JPH0560000A - エンジンのポンピングロス低減装置 - Google Patents
エンジンのポンピングロス低減装置Info
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- JPH0560000A JPH0560000A JP3218293A JP21829391A JPH0560000A JP H0560000 A JPH0560000 A JP H0560000A JP 3218293 A JP3218293 A JP 3218293A JP 21829391 A JP21829391 A JP 21829391A JP H0560000 A JPH0560000 A JP H0560000A
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- JP
- Japan
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- crankcase
- engine
- pumping loss
- piston
- gas
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】エンジンのポンピングロスを確実に低減させる
ことができる様なエンジンのポンピングロス低減装置を
提供する。 【構成】エンジン１０のクランクケース２２内の内圧を
変化させる圧力調整手段２４と、クランクケース２２内
の内圧を検出する圧力検出手段３６と、エンジン１０の
クランクシャフト１４の回転数を検出する回転数検出手
段３８と、圧力検出手段３６からの出力信号と回転数検
出手段３８からの出力信号を元に、クランクシャフト１
４の回転周期と、クランクケース２２内の気体の膨張収
縮の固有振動の周期とが一致する様に圧力調整手段２４
を制御する制御手段３０とを具備する。
ことができる様なエンジンのポンピングロス低減装置を
提供する。 【構成】エンジン１０のクランクケース２２内の内圧を
変化させる圧力調整手段２４と、クランクケース２２内
の内圧を検出する圧力検出手段３６と、エンジン１０の
クランクシャフト１４の回転数を検出する回転数検出手
段３８と、圧力検出手段３６からの出力信号と回転数検
出手段３８からの出力信号を元に、クランクシャフト１
４の回転周期と、クランクケース２２内の気体の膨張収
縮の固有振動の周期とが一致する様に圧力調整手段２４
を制御する制御手段３０とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのポンピング
ロス低減装置に関するものである。
ロス低減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのポンピングロス、すなわちシ
リンダ内でのピストンの上下動にたいする抵抗力は、エ
ンジンの機械抵抗の約３０％を占めている。そして、こ
のうちクランクケース内に存在する空気やブローバイガ
ス等の気体の圧力によりピストン背面が受ける抵抗力
と、これらの気体の粘性によりクランクシャフトが受け
る回転に対する抵抗力は、エンジンの高回転化の障害と
なっている。
リンダ内でのピストンの上下動にたいする抵抗力は、エ
ンジンの機械抵抗の約３０％を占めている。そして、こ
のうちクランクケース内に存在する空気やブローバイガ
ス等の気体の圧力によりピストン背面が受ける抵抗力
と、これらの気体の粘性によりクランクシャフトが受け
る回転に対する抵抗力は、エンジンの高回転化の障害と
なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来より、エンジンの
高回転化を図る上で、このポンピングロスが問題にされ
ているが、ポンピングロスを確実に低減させる決め手と
なる様な方法がなく、これを低減させる方法が要望され
ていた。従って、本発明は上記の課題に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、エンジンのポン
ピングロスを確実に低減させることができる様なエンジ
ンのポンピングロス低減装置を提供することにある。
高回転化を図る上で、このポンピングロスが問題にされ
ているが、ポンピングロスを確実に低減させる決め手と
なる様な方法がなく、これを低減させる方法が要望され
ていた。従って、本発明は上記の課題に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、エンジンのポン
ピングロスを確実に低減させることができる様なエンジ
ンのポンピングロス低減装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのポンピングロ
ス低減装置は、エンジンのクランクケース内の内圧を変
化させる圧力調整手段と、前記クランクケース内の内圧
を検出する圧力検出手段と、前記エンジンのクランクシ
ャフトの回転数を検出する回転数検出手段と、前記圧力
検出手段からの出力信号と前記回転数検出手段からの出
力信号を元に、前記クランクシャフトの回転周期と、前
記クランクケース内の気体の膨張収縮の固有振動の周期
とが一致する様に前記圧力調整手段を制御する制御手段
とを具備することを特徴としている。
的を達成するために、本発明のエンジンのポンピングロ
ス低減装置は、エンジンのクランクケース内の内圧を変
化させる圧力調整手段と、前記クランクケース内の内圧
を検出する圧力検出手段と、前記エンジンのクランクシ
ャフトの回転数を検出する回転数検出手段と、前記圧力
検出手段からの出力信号と前記回転数検出手段からの出
力信号を元に、前記クランクシャフトの回転周期と、前
記クランクケース内の気体の膨張収縮の固有振動の周期
とが一致する様に前記圧力調整手段を制御する制御手段
とを具備することを特徴としている。
【０００５】また、この発明に係わるエンジンのポンピ
ングロス低減装置において、前記制御手段は、前記クラ
ンクシャフトの回転数の上昇に伴って、前記クランクケ
ース内の内圧を減少させる様に前記圧力調整手段を制御
することを特徴としている。また、この発明に係わるエ
ンジンのポンピングロス低減装置において、加減速の検
知器を更に具備すると共に、前記圧力調整手段は、前記
クランクケースに接続された空気室と、該空気室に接続
された真空ポンプとを具備し、前記制御手段は、前記加
減速の検知器から減速状態を示す信号が出力された時に
前記真空ポンプを作動させて前記空気室を負圧状態にす
ることを特徴としている。
ングロス低減装置において、前記制御手段は、前記クラ
ンクシャフトの回転数の上昇に伴って、前記クランクケ
ース内の内圧を減少させる様に前記圧力調整手段を制御
することを特徴としている。また、この発明に係わるエ
ンジンのポンピングロス低減装置において、加減速の検
知器を更に具備すると共に、前記圧力調整手段は、前記
クランクケースに接続された空気室と、該空気室に接続
された真空ポンプとを具備し、前記制御手段は、前記加
減速の検知器から減速状態を示す信号が出力された時に
前記真空ポンプを作動させて前記空気室を負圧状態にす
ることを特徴としている。
【０００６】
【作用】以上の様に、この発明に係わるエンジンのポン
ピングロス低減装置は構成されているので、クランクケ
ース内の気体の圧力を調整して、この気体の膨張収縮の
固有振動の周期をクランクシャフトの回転周期、すなわ
ちピストンの上下動の周期と一致させることにより、ピ
ストンが下降する時には収縮し、ピストンが上昇する時
には膨張するという様に、クランクケース内の気体が自
己の固有振動によりピストンの上下動に対応して膨張収
縮するので、ピストンの上下動を妨げることがなくな
り、ポンピングロスを低減させることができる。
ピングロス低減装置は構成されているので、クランクケ
ース内の気体の圧力を調整して、この気体の膨張収縮の
固有振動の周期をクランクシャフトの回転周期、すなわ
ちピストンの上下動の周期と一致させることにより、ピ
ストンが下降する時には収縮し、ピストンが上昇する時
には膨張するという様に、クランクケース内の気体が自
己の固有振動によりピストンの上下動に対応して膨張収
縮するので、ピストンの上下動を妨げることがなくな
り、ポンピングロスを低減させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について、添
付図面を参照して詳細に説明する。図１は、一実施例の
エンジンのポンピングロス低減装置の構成を模式的に示
した図である。図１において、エンジン１０のシリンダ
ブロック１２内には、エンジン１０の出力軸としてのク
ランクシャフト１４を回転駆動するためのピストン１６
が設けられている。シリンダブロック１２のピストン１
６の上側の部分には燃焼室１８が設けられており、この
燃焼室１８内で周知の燃焼サイクルが行われることによ
り、ピストン１６はシリンダブロック１２内で上下方向
に駆動される。そして、ピストン１６に接続されたコン
ロッド２０の大端部は、クランクシャフト１４のクラン
クピン１４ａに回転自在に接続されており、ピストン１
６の上下動に伴って、クランクシャフト１４が回転さ
れ、エンジン１０の出力がこのクランクシャフト１４か
ら取り出される。
付図面を参照して詳細に説明する。図１は、一実施例の
エンジンのポンピングロス低減装置の構成を模式的に示
した図である。図１において、エンジン１０のシリンダ
ブロック１２内には、エンジン１０の出力軸としてのク
ランクシャフト１４を回転駆動するためのピストン１６
が設けられている。シリンダブロック１２のピストン１
６の上側の部分には燃焼室１８が設けられており、この
燃焼室１８内で周知の燃焼サイクルが行われることによ
り、ピストン１６はシリンダブロック１２内で上下方向
に駆動される。そして、ピストン１６に接続されたコン
ロッド２０の大端部は、クランクシャフト１４のクラン
クピン１４ａに回転自在に接続されており、ピストン１
６の上下動に伴って、クランクシャフト１４が回転さ
れ、エンジン１０の出力がこのクランクシャフト１４か
ら取り出される。
【０００８】一方、シリンダブロック１２の下部のクラ
ンクケース２２には、空気室２４内にクランクケース２
２内に存在する気体を導くための通気管２６の一端部が
接続されている。そして、この通気管２６の他端部は、
空気室２４に接続されている。このクランクケース２２
と空気室２４とを連絡する通気管２６の途中には、電磁
ソレノイドバルブ２８が挿設されており、クランクケー
ス２２から空気室２４への気体の挿通状態を制御する様
にされている。電磁ソレノイドバルブ２８は、ポンピン
グロス低減装置８全体を制御するための制御装置３０に
接続されており、制御装置３０は、この電磁ソレノイド
バルブ２８を駆動する駆動パルスのデユーティー比を変
化させることにより、クランクケース２２から空気室２
４へ導かれる気体の量を制御する。
ンクケース２２には、空気室２４内にクランクケース２
２内に存在する気体を導くための通気管２６の一端部が
接続されている。そして、この通気管２６の他端部は、
空気室２４に接続されている。このクランクケース２２
と空気室２４とを連絡する通気管２６の途中には、電磁
ソレノイドバルブ２８が挿設されており、クランクケー
ス２２から空気室２４への気体の挿通状態を制御する様
にされている。電磁ソレノイドバルブ２８は、ポンピン
グロス低減装置８全体を制御するための制御装置３０に
接続されており、制御装置３０は、この電磁ソレノイド
バルブ２８を駆動する駆動パルスのデユーティー比を変
化させることにより、クランクケース２２から空気室２
４へ導かれる気体の量を制御する。
【０００９】また、空気室２４には、もう１本の通気管
３２が接続されており、この通気管３２の他端部は、シ
リンダブロック１２内に空気を供給するための吸気管３
５に合流する様に接続されている。この様に通気管３２
を吸気管３５に合流させることにより、クランクケース
２２から空気室２４にもたらされたブローバイガスを吸
気系に戻し、再燃焼させることができる。また同時に、
吸気管３５内の吸気負圧により、空気室２４内の気体を
吸い出し、空気室２４内に負圧を発生させることができ
る。この空気室２４内に発生した負圧が、クランクケー
ス２２内の気体を引き、クランクケース２２の内圧を変
化させる原動力となる。なお、通気管３２の途中にも電
磁ソレノイドバルブ３４が挿設されており、制御装置３
０は、この電磁ソレノイドバルブ３４を駆動パルスのデ
ユーティ比を変えることにより制御し、空気室２４の負
圧の状態を必要に応じて変化させる。
３２が接続されており、この通気管３２の他端部は、シ
リンダブロック１２内に空気を供給するための吸気管３
５に合流する様に接続されている。この様に通気管３２
を吸気管３５に合流させることにより、クランクケース
２２から空気室２４にもたらされたブローバイガスを吸
気系に戻し、再燃焼させることができる。また同時に、
吸気管３５内の吸気負圧により、空気室２４内の気体を
吸い出し、空気室２４内に負圧を発生させることができ
る。この空気室２４内に発生した負圧が、クランクケー
ス２２内の気体を引き、クランクケース２２の内圧を変
化させる原動力となる。なお、通気管３２の途中にも電
磁ソレノイドバルブ３４が挿設されており、制御装置３
０は、この電磁ソレノイドバルブ３４を駆動パルスのデ
ユーティ比を変えることにより制御し、空気室２４の負
圧の状態を必要に応じて変化させる。
【００１０】また、シリンダブロック１２のクランクケ
ース２２内には、クランクケース２２の内圧を検出する
ための圧力検出器３６が設けられている。この圧力検出
器３６は、前述した制御装置３０に接続されており、ク
ランクケース２２の内圧の情報をこの制御装置３０にリ
アルタイムに出力する。また、制御装置３０には、通常
の自動車に装備されている周知のエンジンの回転数検出
器３８が接続されており、この回転数検出器３８の出力
信号により、制御装置３０はエンジン１０の回転周波
数、すなわちピストン１６の上下動の周波数をモニター
できる様にされている。
ース２２内には、クランクケース２２の内圧を検出する
ための圧力検出器３６が設けられている。この圧力検出
器３６は、前述した制御装置３０に接続されており、ク
ランクケース２２の内圧の情報をこの制御装置３０にリ
アルタイムに出力する。また、制御装置３０には、通常
の自動車に装備されている周知のエンジンの回転数検出
器３８が接続されており、この回転数検出器３８の出力
信号により、制御装置３０はエンジン１０の回転周波
数、すなわちピストン１６の上下動の周波数をモニター
できる様にされている。
【００１１】ここで、一実施例のポンピングロス低減装
置８の動作原理について説明する。エンジンのポンピン
グロス、すなわちシリンダブロック１２内でのピストン
１６の上下動に対する抵抗力の内の大きな要素として
は、ピストン１６の下面がクランクケース２２内に存在
する気体から受ける圧力による抵抗力が挙げられる。一
実施例のポンピングロス低減装置８は、このクランクケ
ース２２内の気体からピストン１６の下面が受ける抵抗
力を低減させようとするものである。
置８の動作原理について説明する。エンジンのポンピン
グロス、すなわちシリンダブロック１２内でのピストン
１６の上下動に対する抵抗力の内の大きな要素として
は、ピストン１６の下面がクランクケース２２内に存在
する気体から受ける圧力による抵抗力が挙げられる。一
実施例のポンピングロス低減装置８は、このクランクケ
ース２２内の気体からピストン１６の下面が受ける抵抗
力を低減させようとするものである。
【００１２】通常、自動車のエンジンにおいては、クラ
ンクケース内にクランクシャフト等の回転を円滑にする
ためにエンジンオイルが循環されており、クランクケー
ス内に存在する空気やブローバイガス等の気体には、こ
のエンジンオイルが多く混入している。そのため、クラ
ンクケース内の気体は、オイルが混入していない場合と
比較して、高密度状態となっている。ここで、気体の固
有振動の周波数は、その気体の容積と密度により決定さ
れるが、気体の容積が一定である場合には、気体が高密
度となるほどこの周波数は低くなる。そのため、クラン
クケース内に存在する気体の固有振動の周波数は、オイ
ルが混入することにより低い状態となっている。これに
対し、エンジンのピストンの上下動の周波数は、通常走
行時においては、数１０ヘルツのオーダーであり、クラ
ンクケース内の気体の固有振動の周波数より高いレベル
にある。そのため、クランクケース内の気体の固有振動
の周波数と、ピストンの上下動の周波数とは一致してい
ない。
ンクケース内にクランクシャフト等の回転を円滑にする
ためにエンジンオイルが循環されており、クランクケー
ス内に存在する空気やブローバイガス等の気体には、こ
のエンジンオイルが多く混入している。そのため、クラ
ンクケース内の気体は、オイルが混入していない場合と
比較して、高密度状態となっている。ここで、気体の固
有振動の周波数は、その気体の容積と密度により決定さ
れるが、気体の容積が一定である場合には、気体が高密
度となるほどこの周波数は低くなる。そのため、クラン
クケース内に存在する気体の固有振動の周波数は、オイ
ルが混入することにより低い状態となっている。これに
対し、エンジンのピストンの上下動の周波数は、通常走
行時においては、数１０ヘルツのオーダーであり、クラ
ンクケース内の気体の固有振動の周波数より高いレベル
にある。そのため、クランクケース内の気体の固有振動
の周波数と、ピストンの上下動の周波数とは一致してい
ない。
【００１３】このような状態においては、クランクケー
ス２２内の気体の膨張収縮振動と、ピストン１６の上下
動によるクランクケース２２内の容積の増減とが各々別
々の周期で行われるため、エンジン１０が連続的に回転
している時には、タイミングによってピストン１６が下
降しようとした時に、クランクケース２２内の気体が膨
張しようとし、ピストン１６が上昇しようとした時に、
クランクケース２２内の気体が収縮しようとするといっ
た現象が生ずることになる。このような場合には、ピス
トン１６はクランクケース２２内の気体から大きな抵抗
力を受けることになり、ポンピングロスを増長すること
となる。
ス２２内の気体の膨張収縮振動と、ピストン１６の上下
動によるクランクケース２２内の容積の増減とが各々別
々の周期で行われるため、エンジン１０が連続的に回転
している時には、タイミングによってピストン１６が下
降しようとした時に、クランクケース２２内の気体が膨
張しようとし、ピストン１６が上昇しようとした時に、
クランクケース２２内の気体が収縮しようとするといっ
た現象が生ずることになる。このような場合には、ピス
トン１６はクランクケース２２内の気体から大きな抵抗
力を受けることになり、ポンピングロスを増長すること
となる。
【００１４】そのため、一実施例のポンピングロス低減
装置８においては、クランクケース２２内の気体を空気
室２４内に吸い出し、クランクケース２２内の気体の密
度を低減させることにより、この気体の固有振動の周波
数を上昇させ、ピストン１６の上下動の周波数と一致さ
せる様にしている。これにより、シリンダブロック１２
内部では、ピストン１６が上昇する時には気体が膨張
し、ピストン１６が下降する時には気体が収縮する様に
なり、ポンピングロスを低減させることが可能になる。
装置８においては、クランクケース２２内の気体を空気
室２４内に吸い出し、クランクケース２２内の気体の密
度を低減させることにより、この気体の固有振動の周波
数を上昇させ、ピストン１６の上下動の周波数と一致さ
せる様にしている。これにより、シリンダブロック１２
内部では、ピストン１６が上昇する時には気体が膨張
し、ピストン１６が下降する時には気体が収縮する様に
なり、ポンピングロスを低減させることが可能になる。
【００１５】次に図２は、クランクケース２２の内圧と
ポンピングロスの大きさとの関係を示す実験結果の一例
を示したものである。図中、横軸はクランクケース２２
の内圧を示し、縦軸はポンピングロスの大きさ（比率）
を示している。従って、図中上の方に位置する点ほどポ
ンピングロスが大きいことを示している。また、各曲線
の右側に示した数字はエンジン１０の回転数を示してい
る。
ポンピングロスの大きさとの関係を示す実験結果の一例
を示したものである。図中、横軸はクランクケース２２
の内圧を示し、縦軸はポンピングロスの大きさ（比率）
を示している。従って、図中上の方に位置する点ほどポ
ンピングロスが大きいことを示している。また、各曲線
の右側に示した数字はエンジン１０の回転数を示してい
る。
【００１６】ここで、例えば図中一番下の位置に示した
エンジン１０の回転数が１０００ｒｐｍの曲線を見る
と、クランクケース２２内の内圧が約−１００ｍｍＨｇ
の場合に白丸で示した様に最もポンピングロスが小さく
なっており、この内圧の時にピストン１６の上下動の周
波数とクランクケース２２内の気体の固有振動の周波数
が一致していることがわかる。同様に、例えばエンジン
１０の回転数が３０００ｒｐｍの時には、クランクケー
ス２２の内圧が約−１５０ｍｍＨｇの時にポンピングロ
スが最小となり、また５０００ｒｐｍの時には約−５５
０ｍｍＨｇの時にポンピングロスが最小になっている。
従って、ピストン１６の上下動の周波数が高くなること
に対応してクランクケース２２の内圧を減少させ、クラ
ンクケース２２内の気体の固有振動数を高くすることに
より、ポンピングロスを確実に減少させることが可能と
なる。
エンジン１０の回転数が１０００ｒｐｍの曲線を見る
と、クランクケース２２内の内圧が約−１００ｍｍＨｇ
の場合に白丸で示した様に最もポンピングロスが小さく
なっており、この内圧の時にピストン１６の上下動の周
波数とクランクケース２２内の気体の固有振動の周波数
が一致していることがわかる。同様に、例えばエンジン
１０の回転数が３０００ｒｐｍの時には、クランクケー
ス２２の内圧が約−１５０ｍｍＨｇの時にポンピングロ
スが最小となり、また５０００ｒｐｍの時には約−５５
０ｍｍＨｇの時にポンピングロスが最小になっている。
従って、ピストン１６の上下動の周波数が高くなること
に対応してクランクケース２２の内圧を減少させ、クラ
ンクケース２２内の気体の固有振動数を高くすることに
より、ポンピングロスを確実に減少させることが可能と
なる。
【００１７】次に、一実施例のポンピングロス低減装置
８の動作について説明する。まず、制御装置３０は、エ
ンジン１０の回転数検出器３８からの情報によりピスト
ン１６の上下動の周波数を検出する。制御装置３０は、
その内部のメモリにピストン１６の上下動の周波数に対
してポンピングロスが最も小さくなるクランクケース２
２の内圧の情報（例えば図２に示した様な情報）を記憶
しており、上記のピストン１６の上下動の周波数から、
クランクケース２２内の内圧の最適値を判断する。ここ
で、メモリに記憶されているピストン１６の上下動の周
波数とポンピングロスが最も小さくなるクランクケース
２２内の内圧との関係は、対応するエンジン１０に関し
て、実験あるいは計算によって前もって求めておく。そ
して、制御装置３０は、圧力検出器３６の出力信号をモ
ニターしながら電磁ソレノイドバルブ２８，３４を動作
させて、クランクケース２２内の気体を空気室２４内に
吸い出し、クランクケース２２内の内圧が最適値に一致
する様にさせる。このようにして、エンジン１０のポン
ピングロスが常に最低値となる様に制御されるものであ
る。
８の動作について説明する。まず、制御装置３０は、エ
ンジン１０の回転数検出器３８からの情報によりピスト
ン１６の上下動の周波数を検出する。制御装置３０は、
その内部のメモリにピストン１６の上下動の周波数に対
してポンピングロスが最も小さくなるクランクケース２
２の内圧の情報（例えば図２に示した様な情報）を記憶
しており、上記のピストン１６の上下動の周波数から、
クランクケース２２内の内圧の最適値を判断する。ここ
で、メモリに記憶されているピストン１６の上下動の周
波数とポンピングロスが最も小さくなるクランクケース
２２内の内圧との関係は、対応するエンジン１０に関し
て、実験あるいは計算によって前もって求めておく。そ
して、制御装置３０は、圧力検出器３６の出力信号をモ
ニターしながら電磁ソレノイドバルブ２８，３４を動作
させて、クランクケース２２内の気体を空気室２４内に
吸い出し、クランクケース２２内の内圧が最適値に一致
する様にさせる。このようにして、エンジン１０のポン
ピングロスが常に最低値となる様に制御されるものであ
る。
【００１８】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。例えば、上記実施例では吸気管３５の負圧を利
用して空気室２４内に負圧を発生させる様にしたが、図
３に示した様に、エンジン１０からの出力軸に電磁クラ
ッチ４２を介して真空ポンプ４４を接続し、この真空ポ
ンプ４４により空気室２４内に負圧を発生させる様にし
てもよい。また、この場合に、電磁クラッチ４２の部分
に加減速を検知する検知器４６を設け、減速時に真空ポ
ンプ４４を動作させて空気室２４内に負圧を発生させて
おき、次の加速時にエンジン１０の回転数の上昇に対応
してクランクケース２２内の気体を吸い出すことができ
る様にしておけば、加速時において、クランクケース２
２内の内圧を変化させる時間的遅れを防止できる。
囲で、上記実施例を修正または変形したものに適用可能
である。例えば、上記実施例では吸気管３５の負圧を利
用して空気室２４内に負圧を発生させる様にしたが、図
３に示した様に、エンジン１０からの出力軸に電磁クラ
ッチ４２を介して真空ポンプ４４を接続し、この真空ポ
ンプ４４により空気室２４内に負圧を発生させる様にし
てもよい。また、この場合に、電磁クラッチ４２の部分
に加減速を検知する検知器４６を設け、減速時に真空ポ
ンプ４４を動作させて空気室２４内に負圧を発生させて
おき、次の加速時にエンジン１０の回転数の上昇に対応
してクランクケース２２内の気体を吸い出すことができ
る様にしておけば、加速時において、クランクケース２
２内の内圧を変化させる時間的遅れを防止できる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明した様に、本発明のエンジンの
ポンピングロス低減装置によれば、クランクケース内の
気体の圧力を調整して、この気体の膨張収縮の固有振動
の周期をクランクシャフトの回転周期、すなわちピスト
ンの上下動の周期と一致させることにより、ピストンが
下降する時には収縮し、ピストンが上昇する時には膨張
するという様に、クランクケース内の気体が自己の固有
振動によりピストンの上下動に対応して膨張収縮するの
で、ピストンの上下動を妨げることがなくなり、ポンピ
ングロスを低減させることができる。
ポンピングロス低減装置によれば、クランクケース内の
気体の圧力を調整して、この気体の膨張収縮の固有振動
の周期をクランクシャフトの回転周期、すなわちピスト
ンの上下動の周期と一致させることにより、ピストンが
下降する時には収縮し、ピストンが上昇する時には膨張
するという様に、クランクケース内の気体が自己の固有
振動によりピストンの上下動に対応して膨張収縮するの
で、ピストンの上下動を妨げることがなくなり、ポンピ
ングロスを低減させることができる。
【図１】一実施例の構成を模式的に示した図である。
【図２】クランクケースの内圧とポンピングロスの大き
さとの関係を示す実験結果の一例を示した図である。
さとの関係を示す実験結果の一例を示した図である。
【図３】ポンピングロスの低減装置の変形例を示した図
である。
である。
８ ポンピングロス低減装置 １０ エンジン １２ シリンダブロック １４ クランクシャフト １６ ピストン １８ 燃焼室 ２０ コンロッド ２２ クランクケース ２４ 空気室 ２６，３２ 通気管 ２８，３４ 電磁ソレノイドバルブ ３０ 制御装置 ３５ 吸気管 ３６ 圧力検出器 ３８ 回転検出器 ４０ 出力軸 ４２ 電磁クラッチ ４４ 真空ポンプ ４６ 検知器
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンのクランクケース内の内圧を変
化させる圧力調整手段と、 前記クランクケース内の内圧を検出する圧力検出手段
と、 前記エンジンのクランクシャフトの回転数を検出する回
転数検出手段と、 前記圧力検出手段からの出力信号と前記回転数検出手段
からの出力信号を元に、前記クランクシャフトの回転周
期と、前記クランクケース内の気体の膨張収縮の固有振
動の周期とが一致する様に前記圧力調整手段を制御する
制御手段とを具備することを特徴とするエンジンのポン
ピングロス低減装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記クランクシャフト
の回転数の上昇に伴って、前記クランクケース内の内圧
を減少させる様に前記圧力調整手段を制御することを特
徴とする請求項１に記載のエンジンのポンピングロス低
減装置。 - 【請求項３】 加減速の検知器を更に具備すると共に、
前記圧力調整手段は、前記クランクケースに接続された
空気室と、該空気室に接続された真空ポンプとを具備
し、前記制御手段は、前記加減速の検知器から減速状態
を示す信号が出力された時に前記真空ポンプを作動させ
て前記空気室を負圧状態にすることを特徴とする請求項
１に記載のエンジンのポンピングロス低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3218293A JPH0560000A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのポンピングロス低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3218293A JPH0560000A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのポンピングロス低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0560000A true JPH0560000A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16717568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3218293A Withdrawn JPH0560000A (ja) | 1991-08-29 | 1991-08-29 | エンジンのポンピングロス低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0560000A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1991
- 1991-08-29 JP JP3218293A patent/JPH0560000A/ja not_active Withdrawn
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|---|---|---|---|
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