MX2011001471A - Motocicleta. - Google Patents

Abstract

Se proporciona una motocicleta que tiene alta durabilidad y es capaz de formar un espacio grande por debajo de una silla. Se forma un espacio interno lla en por lo menos parte de lo que se ubica entre una unidad de motor 20 y una silla 14 en un miembro de cubierta 11. La unidad de motor 20 se suspende giratoriamente sobre la estructura de cuerpo 10. Un eje central 38a de un cilindro 38 se extiende oblicuamente hacia arriba desde una caja de cigüeñal 32. Se forman reservorios de aceite 99a y 99b en una parte inferior de la cámara de cigüeñal 35 y una parte inferior de una porción de una cámara de transmisión 51 ubicada en una parte delantera de una caja de transmisión 50, respectivamente. Los reservorios de aceite 99 a y 99b se comunican uno con otro mediante una ruta de comunicación. Una superficie inferior de la cámara de transmisión Si en la porción en la que la porción de reservorio de aceite 99 se forma se ubica hacia debajo de la superficie inferior de la porción atrás del reservorjo de aceite 99 de la cámara de transmisión 51.

Description

MOTOCICLETA CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con una motocicleta. Más específicamente, la presente invención se relaciona con una motocicleta que tiene una unidad de motor lubricada con aceite .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Existen motocicletas propuestas convencionalmente que utilizan cada una, una correa de transmisión automática continuamente variable. Con la motocicleta que utiliza la correa de transmisión automática continuamente variable, no hay necesidad de desarrollar operación de transmisión, facilitando así el manejo. Por lo tanto, las motocicletas que utilizan cada una la correa de transmisión automática continuamente variable son amplias y comúnmente utilizadas.

Por lo tanto, en la correa de transmisión automática continuamente variable, es necesario enfriar una correa con el fin de inhibir el deterioro de la misma. Por lo tanto, se proporciona normalmente un cuarto de introducción de aire para refrigeración para introducir aire para refrigerar en una cámara de transmisión.

Sin embargo,- si el aire para refrigeración se va a introducir en la cámara de transmisión, la materia externa se mezcla desventajosamente en la cámara de transmisión junto con el aire para refrigeración. En vista de este problema, el Documento de Patente 1, por ejemplo, promueve formar un puerto de introducción de aire para refrigeración de aire 503 en una cubierta interna 502 dispuesta por debajo de un asiento 501 y que conecta el puerto de introducción de aire para refrigeración 503 a una cámara de transmisión 504 con una manguera 505 como se muestra en la Figura 13. Así, la disposición del puerto de introducción de aire para refrigeración 503 en un espacio rodeado por la silla 501 y la cubierta interna 502 evita efectivamente que la materia externa se mezcle en la cámara de transmisión 504.

[Documento de Patente 1] Solicitud de Patente Japonesa Expuesta No. 10-299873 D SUMARIO DE LA INVENCIÓN Sin embargo, una motocicleta 500 descrita en el Documento de Patente 1 requiere que la manguera 505 esté dispuesta por debajo de la silla 501. Por lo tanto, es desventajosamente difícil aumentar en tamaño un espacio de almacenamiento 506 suministrado por debajo de la silla 501.

Por ejemplo, no se puede considerar suministrar la manguera 505 con el fin de asegurar un mayor espacio de almacenamiento. Sin embargo, en ese caso, se reduce una posición en la que se forma el puerto de introducción de aire para refrigeración. Esto provoca posiblemente que se mezcle la materia externa dentro de la cámara de transmisión. Esto posiblemente deteriora la durabilidad de la transmisión.

La presente invención se ha hecho teniendo en cuenta estos aspectos. Es un objeto de la presente invención proporcionar una motocicleta que tenga alta durabilidad y capacidad para formar un espacio grande debajo de un asiento.

Una motocicleta de acuerdo con la presente invención incluye un marco de cuerpo, una unidad de motor, una rueda de propulsión, un asiento, y un miembro e cubierta. La unidad de motor está suspendida pivotantemente en la estructura de cuerpo, ha unidad de motor incluye un motor y un transmisión automática escalonada. La rueda de propulsión se controla mediante la unidad de motor. El asiento se une a la estructura de cuerpo de tal "manera que por lo menos parte del asiento se ubica por encima de la unidad de motor. El miembro de cubierta se conecta a la estructura de cuerpo y por lo menos parte del miembro de cubierta define y forma un espacio interno ubicado entre el asiento y la unidad de motor.

El motor incluye una caja de cigüeñal, un cigüeñal, y un cuerpo de cilindro, una cámara de cigüeñal se define y forma en el cigüeñal. El cigüeñal se aloja en la cámara de cigüeñal. El cuerpo de cilindro se conecta a la caja de cigüeñal. Se forma un cilindro en el cuerpo del cilindro. Un eje central del cilindro se extiende oblicuamente hacia arriba de la caja de cigüeñal.

La transmisión automática escalonada incluye una caja de transmisión y, un eje de entrada, un eje de salida, y un par de engranajes. La caja de transmisión está ' dispuesta de tal manera que una parte delantera de la caja de transmisión está adyacente a la caja de cigüeñal en una dirección del ancho del vehículo. Una cámara de transmisión se define y forma en la caja de transmisión. El eje de entrada está dispuesto en la cámara de transmisión. La rotación del cigüeñal se transmite al eje de entrada. El eje de salida está dispuesto hacia atrás del eje de entrada en la cámara de transmisión. La rueda dé propulsión se conecta al eje de salida. Se dispone una pluralidad de pares de engranajes en la cámara de transmisión. La pluralidad de pares de engranaje transmite la rotación lado-eje de entrada a un lado eje de salida. La pluralidad de pares de engranaje difiere en una relación de reducción uno del otro.

Se forma un reservorio de aceite en cada una de una cámara de cigüeñal y una parte interior de una porción de la cámara de transmisión ubicada en la porción delantera de la caja dé transmisión. El aceite suministrado a cada unidad deslizante del motor y a la pluralidad de pares de engranajes se almacena en el reservorio de aceite. Se forma una ruta de comunicación en la caja de cigüeñal y la caja de transmisión. La ruta de comunicación comunica el reservorio de aceite formado en la caja de cigüeñal con el reservorio de aceite formado en la caja de transmisión. Una superficie inferior de la cámara de transmisión en la porción en la que se forma la porción del reservorio de aceite se ubica por debajo de la superficie interior de la cámara de transmisión en una porción hacia atrás del reservorio de aceite.

Efectos de la Invención De acuerdo con la presente invención, se puede proporcionar una motocicleta que tiene alta durabilidad y es capaz de formar un espacio grande debajo de un asiento.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta de acuerdo con la primera realización.

La Figura 2 es una vista lateral izquierda de la motocicleta de acuerdo con la primera realización.

La Figura 3 es una vista tomada a lo largo de las líneas II-II de la Figura 2.

La Figura 4 es una vista de sección transversal de una unidad de motor.

La Figura 5 es una vista lateral izquierda esquemática que representa la disposición de los ejes de la unidad de motor.

La Figura 6 es un diagrama de patrón que representa una configuración de la unidad de motor.

La Figura . es una vista conceptual que representa un circuito de aceite.

La Figura 8 es un diagrama de patrón para explicar una ruta de transmisión de potencia durante la primera velocidad de una transmisión.

La Figura 9 es un diagrama de patrón para explicar una ruta de transmisión de potencia durante la segunda velocidad de la transmisión.

L Figura 10 es un diagrama de patrón para explicar una ruta dé transmisión de potencia durante la tercera velocidad de la transmisión.

La Figura 11 es un diagrama de patrón para explicar una ruta de transmisión de potencia durante la cuarta velocidad de la transmisión.

La Figura 12 es un diagrama de patrón que representa una configuración de una unidad de motor de acuerdo con una segunda realización.

La Figura 13 es una vista lateral que representa parte de una motocicleta descrita en el Documento de Patente 1.

DESCRIPCIÓN DE LOS NUMERALES DE REFERENCIA 1 Motocicleta 10 Marco de Cuerpo 11 Miembro cubierto lia Espacio de almacenamiento (espacio interno) 14 Silla 18 Rueda trasera (rueda de propulsión) 20 Unidad de motor 21 Freno de motor (unidad de conexión) 24 Agujero de comunicación (ruta de comunicación) 30 Motor 31 Transmisión automática escalonada 32 Caja de cigüeñal 33 Eje de Salida 34 Cigüeñal 35 Cámara de cigüeñal 37 Cuerpo de cilindro 38 Cilindro 38a Eje central del cilindro 50 Caja de transmisión 50c Porción lateral delantera 50d Porción lateral trasera 51 Cámara de transmisión 52 Eje de entrada 54 Segundo eje de rotación (eje intermedio) 70 Segundo embrague (embrague) 83 Tercer par de engranaje de transmisión (par de engranaj e) 84 Primer par de engranaje en transferencia (par de engranaj e) 85 Segundo par de engranaje en transferencia (par de engranaje, primer par de engranaje) 86 Primer par de engranaje en transmisión (par de engranaje) 90 Cuarto par de engranaje en transmisión (par de engranaje, segundo par de engranaje) 91 Segundo par de engranaje en transmisión (par de engranaje, segundo par de engranaje) 99a Primer reservorio de aceite (reservorio de aceite formado en la caja de cigüeñal) 99b Segundo reservorio de aceite (reservorio de aceite formado en la caja de transmisión) 140 Bomba de aceite Cl Eje central del cigüeñal (eje central del eje de entrada) C3 Eje central del segundo eje de rotación (eje central del eje intermedio) C7 Eje central del eje de salida P Plano que incluye el eje central del eje de entrada y el eje central del eje de salida , Mejor Modo para Llevar a Cabo la Invención DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Los modos preferidos para llevar a cabo la presente ! ] : i invención se describirán adelante con referencia a una motocicleta 1 mostrada en la Figura 1 como un ejemplo. Sin j í embargo, una motocicleta de acuerdo con la presente invención 1 ! 1 j no se limita a un tipo específico mientras que la motocicleta ' j incluya un motor del tipo unidad giratoria. La motocicleta de ' acuerdo con la presente invención puede ser, por ejemplo, un j i ciclomotor o una patineta. ¡ (Configuración Esquemática de la Motocicleta 1) i Con referencia a las Figuras 1 y 2, se describirá j í primero una configuración esquemática de la motocicleta 1. j Las direcciones delantera/trasera e izquierda-derecha se I ¡ refieren a direcciones vistas por un motociclista sentado en la silla 14 de la motocicleta 1, respectivamente. ' ¡ Como se muestra en la Figura 2, la motocicleta 1 incluye '| ! I una estructura de cuerpo 10. La estructura de cuerpo 10 tiene '! i i un tubo delantero 10b. En una porción delantera del vehículo, j| el tubo delantero 10b se extiende ligeramente y oblicuamente ¡ ! hacia adelante y hacia abajo. Un eje de dirección (noj mostrado) , se inserta de manera giratoria en el tubo , ? delantero 10b. Se proporciona una manija 12 en una porción de. i i extremo superior del eje de dirección. De otra parte, una horquilla delantera 15 se conecta a una porción de extremo inferior del eje de dirección. Una rueda delantera 16 que sirve como una rueda de dirección se conecta de manera giratoria a una porción de extremo inferior de la horquilla delantera .

Una cubierta de cuerpo 13 se conecta a la estructura de cuerpo 10. Parte de la estructura de cuerpo 10 se cubre con esta cubierta de cuerpo 13. Como se muestra en la Figura 1, la cubierta de cuerpo 13 incluye un capó delantero 13a, un escudo para piernas 13b y capós laterales 13c. El capó delantero 13a cubre una parte delantera de la estructura de , j cuerpo 10. El escudo para piernas 13b cubre una parte trasera ¡ del tubo delantero 10b mostrado en la Figura 2. El capó J i I lateral 13c cubre ambos lados de la estructura de cuerpo 10, jj i I respectivamente. Se proporciona una base para pie 17 sobre el 1 | ; j cual el motociclista coloca sus pies lateralmente al costado¦ ¡ ' j del capó 13c, respectivamente. Adicionalmente , se conecta un ! i pata lateral 23 a la estructura de cuerpo 10 sustancialmente j La unidad de motor 20 es una unidad de motor tipo giratorio. La unidad de motor 20 se suspende pivotantemente sobre la estructura de cuerpo 10. Típicamente, un eje de pivote 25 se extiende en la dirección del ancho del vehículo que se une a la estructura de cuerpo 10. De otra parte, como se muestra en la Figura 5, la unidad de motor 20 incluye una carcasa 28. Se proporciona un freno de motor 21 que sirve como una unidad de conexión en una porción inferior de un lado delantero de la carcasa 28. Específicamente, el freno de motor 21 se forma en una caja de cigüeñal 32 que constituye parte de la carcasa 28. Se forma un agujero de conexión 21a al que se fija el eje de pivote 25 en este freno de motor 21. El eje de pivote 25 se inserta en el agujero de conexión 21a. Por lo tanto la unidad de motor 21 se conecta pivotantemente a la estructura de cuerpo 10.

Este freno de motor 21 se ubica hacia adelante del centro de eje Cl de un eje de entrada 52 de una transmisión automática escalonada 31 que se describirá después. Adicionalmente , este freno de motor 21 se ubica hacia abajo del centro el eje Cl del eje de entrada 52 y hacia abajo del cuerpo de cilindro 37.

En una vista lateral, se ubica un centro C0 del agujero de conexión 21a hacia abajo del eje central Cl del eje de entrada 52. En la presente especificación, "un centro de una unidad de conexión en una vista lateral" se refiere al centro i ; de la agujero de conexión en la vista lateral. ' j Como se muestra en la Figura 1, se conecta una unidad de ' i amortiguación 22 entre la unidad de motor 20 y la estructura ¡ de cuerpo 10. Esta unidad de amortiguación 22 inhibe el ¡ balanceo de la unidad de motor 20. ' Como se muestra en la Figura 2, el asiento 14 esta j ,' I dispuesto por encima de la unidad de motor 20. Un extremo delantero del asiento .14 y un extremo delantero de la unidad 1 I de motor 21 se ubican sustancialmente en la misma posición en j la dirección delantera/trasera, es decir, la unidad de motor ¡ 20 está dispuesta hacia atrás del extremo delantero de la ¡ | silla 14. Una porción de extremo delantero del asiento 14 se 1 I conecta de manera giratoria a un eje 10a de la estructura de cuerpo 10. ¡ Como se muestra en las Figuras 2 y 3, un miembro de ' j 1 I cubierta 11 unido a la estructura de cuerpo 11 se dispone 1 I ' ? entre la silla 14 y la unidad de motor 20. Un espacio de 1j , l almacenamiento lia que sirve como un espacio interno ubicado , j ; j entre la silla 14 y la unidad de motor 20 se forma en el > j ¡ i miembro de cubierta 11. En la presente realización, el ' j espacio de almacenamiento lia sirve como el espacio interno ! que es un espacio de almacenamiento en el que el motociclista t | ; j guarda un casco, una carga y similares. El espacio de i I almacenamiento lia se abre hacia arriba. La porción superior j del espacio de almacenamiento lia se cubre con la silla 14. J El espacio de almacenamiento lia se abre libremente y se 1 cierra mediante la rotación del asiento 14 del motociclista. 1 j (Configuración de la Unidad de Motor 20) ! Con referencia a las Figuras 2 y 4 a 7, se describirá a , ¡ continuación una configuración de la unidad de motor 20. Como j ! ' i se muestra en la Figura 4, la unidad de motor 20 incluye un ¡ I motor 30 y la transmisión automática escalonada 31. i i l -Motor 30- ¡ El motor 30 incluye una caja de cigüeñal 32. La caja de j cigüeñal 32 constituye la carcasa 28 a lo largo de una caja j de transmisión 50 que se describirá adelante.

Como se muestra en la Figura 3, la caja de cigüeñal 32 ¡ incluye una unidad de carcasa derecha 32a y una unidad de carcasa izquierda 32b. La unidad de carcasa derecha 32a y la ¡ unidad de carcasa izquierda 32b sobresalen una junto a la ! ! I otra en la dirección del ancho del vehículo.

Se forma una cámara de cigüeñal 35 en la caja de cigüeñal 32. Un cigüeñal 34 que se extiende en la dirección del ancho del vehículo se aloja en la cámara del cigüeñal 35. Como se muestra en la Figura 4, se conecta una barra de conexión 36 al cigüeñal 34 mediante un pasador de cigüeñal 29. Como se muestra en la Figura 2, se conecta un pitón 39 a un extremo de punta de la barra de conexión 36.

El cuerpo de cilindro 37 se conecta a una porción lateral delantera de la caja de cigüeñal 32. El cuerpo de cilindro 37 se extiende ligeramente y oblicuamente hacia arriba de la caja de cigüeñal 32. Una cabeza de cilindro 42 i se conecta a una porción de extremo de punta de cuerpo de ¡ I cilindro 37. Como se muestra en. la Figura 2, 4, y 6, un ¡ cilindro 38 en el que se aloja el pistón 39 se forma y define j en el cuerpo de cilindro 37.

Como se muestra en la Figura 2, en la vista lateral, un eje central 38a del cilindro 38 se inclina con respecto a un plano P que pasa el centro del eje Cl del eje de entrada 52 y un centro de eje C7 del eje de salida 33 de la transmisión automática escalonada 31 a ser descrita después. ¡ Específicamente, en un estado en el que la motocicleta 1 se j detiene, el plano P es sustancialmente horizontal mientras j que el eje central 38a se extiende ligeramente y oblicuamente hacia arriba.

-Configuración de la Transmisión Automática Escalonada 31- Cómo se muestra en la Figura 4, la caja de transmisión 50 está provista con la parte izquierda del cigüeñal 32. | Específicamente, la caja de transmisión 51 está dispuesta de i tal manera que una porción lateral delantera 50c de la ! carcasa de transmisión 50 limita con el cigüeñal 32 en la dirección del ancho del vehículo. Una porción 50b de la caja de transmisión 50 se ubica hacia atrás de la porción lateral delantera 50c de la misma y se ubica hacia atrás del cigüeñal 32 en la dirección delantera/trasera . La porción lateral trasera 50d se ubica en la parte izquierda de la rueda trasera 18.

La caja de transmisión 50 incluye una unidad de carcasa derecha 50a y una unidad de carcasa izquierda 50b. La unidad de carcasa derecha 50a y la unidad de carcasa izquierda 32b limitan una contra la otra en la dirección del ancho del vehículo. La unidad de carcasa derecha 50a y la unidad de carcasa izquierda 32b definen y forman una cámara de transmisión 51.

En la realización actual, la unidad de carcasa derecha 50a y la unidad de carcasa izquierda 32b del cigüeñal 32 se constituyen mediante un miembro común. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta construcción. Alternativamente, la unidad de carcasa derecha 50a y la unidad de carcasa izquierda 32b se pueden constituir mediante diferentes miembros, respectivamente.

La transmisión automática escalonada 31 está dispuesta en la cámara de transmisión 51. La transmisión automática escalonada 31 es una transmisión automática escalonada de cuatro tiempos. Específicamente, la transmisión automática escalonada 31 es una transmisión automática escalonada del tipo denominado tren de engranajes energizado desde el eje de entrada 52 al eje de salida 33 a través de una pluralidad dé pares de engranajes de transmisión.

En la presente realización, el eje de entrada 52 de la transmisión automática escalonada 31 y el cigüeñal 34 se constituyen mediante el mismo eje de rotación. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta construcción. Por ejemplo, el eje de entrada 52 y el cigüeñal 34 se pueden constituir mediante diferentes ejes de rotación, respectivamente, en ese caso, el eje de entrada 52 y el cigüeñal 34 pueden estar dispuestos coaxialmente o dispuestos en diferentes ejes.

La transmisión automática escalonada 31 incluye un primer eje de rotación 53, un segundo eje de rotación 54, un tercer eje de rotación 64, un cuarto eje de rotación 40 y un quinto eje de rotación 41, es decir, cinco ejes de rotación en toda una ruta de transmisión de potencia entre el eje de entrada 52 y el eje de salida 33. El eje de entrada 52, el primer eje de rotación 43, el segundo deje de rotación 54, el tercer eje de rotación 64, el cuarto eje de rotación 40, el quinto eje de rotación 41 y el eje de salida 33 se disponen sustancialmente en paralelo uno al otro.

Como se muestra en la Figura 5, un eje central C2 del primer eje de rotación 53 se ubica hacia atrás del eje central Cl del eje de entrada 52. Adicionalmente , el eje central C2 del primer eje de rotación 53 se ubica hacia abajo del eje central Cl del eje de entrada 52. El eje central C2 del primer eje de rotación 53 se ubica ligeramente hacia abajo del plano P que incluye un eje central Cl del eje entrada 52 y el eje central C7 del eje de salida 33.

Un eje central C3 del segundo eje de rotación 54 se ubica hacia atrás de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de entrada 52 y el eje central C2 del primer eje de rotación 53. El eje central C3 del segundo eje de rotación 54 se ubica hacia arriba de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de entrada 52 y el eje central C2 del primer eje de i rotación 53. El eje central C3 del segundo eje de rotación 53 ( se ubica hacia arriba del plano P.

? Un eje central C4 del tercer eje de rotación 64 se ubica \ hacia atrás de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de j i entrada 52, el eje central C2 del primer eje de rotación 53 y i j el eje central C3 del segundo eje de rotación 54. El eje. central C4 del tercer eje de rotación 64 se ubica ligeramente1 i hacia arriba de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de1 entrada 52 y el eje central C2 del primer eje de rotación 53. El eje central C4 del tercer eje de rotación 64 se ubica i hacia abajo del eje central C3 del segundo eje de rotación 54. El eje central C4 del tercer eje de rotación 54 se ubica hacia arriba del plano P.

Un eje central C5 del cuarto eje de rotación 40 se ubica hacia atrás del eje central Cl de cada uno de los ejes de entrada 52, el eje> central C2 del primer eje de rotación 53, el eje central C3 del segundo eje de rotación 54 y el eje central C4 del tercer eje de rotación 54. El eje central C5 del cuarto eje de rotación 40 se ubica ligeramente hacia arriba de cada uno de los centros Cl del eje de entrada 52 y el eje central C2 del primer eje de rotación 53. El eje central C5 del cuarto eje de rotación 40 se ubica hacia abajo del eje central C3 del segundo eje de rotación 54. El eje central C5 del cuarto eje de rotación 40 se ubica sustancialmente a la misma altura de aquel del eje central C4 del tercer eje de rotación 64. El eje central C5 del cuarto eje de rotación 40 se ubica hacia arriba del plano P.

Un eje central C6 del quinto eje de rotación 41 se ubica hacia atrás de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de entrada 52, el eje central C2 del primer eje rotatorio 53, el eje central C3 del segundo eje de rotación 54, el eje central C4 del tercer giratorio 64 y el eje central C5 del cuarto eje rotatorio 40. El eje central C6 del quinto eje rotatorio 41 se ubica ligeramente hacia arriba de cada uno de los ejes centrales Cl del eje de entrada 52 y el eje central C2 del primer eje rotatorio 53. El eje central C6 del quinto eje rotatorio 41 se ubica hacia abajo del eje central C3 del segundo eje rotatorio 54, el eje central C4 del tercer eje rotatorio 64 y el eje central C5 del cuarto eje rotatorio 40. El eje central C6 del quinto eje rotatorio 41 se ubica hacia arriba del plano P.

-Grupo de Embrague Corriente Arriba 81~ La Figura 6 muestra una configuración de engranaje de la transmisión automática escalonada 31. Cabe anotar que la Figura 6 muestra típicamente la configuración de engranaje de la transmisión automática escalonada 31. Por lo tanto, los tamaños de los engranajes y embragues mostrados en la Figura 6 difieren de los tamaños actuales de los mismos.

Como se muestra en las Figuras 6 y 4, un grupo de embrague corriente arriba 81 se proporciona con el eje de entrada 52. El grupo de embrague corriente arriba 81 incluye un primer embrague 55 y un tercer embrague 59. El primer embrague 55 está dispuesto en forma directa al tercer embrague 59.

Cada uno del primer, embrague 55 el tercer embrague 59 se constituyen mediante un embrague centrífugo. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta construcción. Alternativamente, el primer embrague 55 y el tercer embrague 59 pueden ser embragues diferentes de los embragues centrífugos. Por ejemplo, el primer embrague 55 y el tercer embrague 59 pueden ser embragues hidráulicos. Sin embargo, se prefiere que el primer embrague 55 sea un embrague centrífugo.

Específicamente, en la presente realización, cada uno del primer embrague 55 y el tercer embrague 59 se constituyen mediante un embrague de tambor centrífugo. Sin embargo cada uno del primer embrague 55 y el tercer embrague 59 se pueden constituir mediante un embrague multiplaca, respectivamente.

El primer embrague 55 incluye una parte interna 56 que sirve como un miembro de embrague del lado interno y una parte externa 57 que sirve como un miembro de embrague del lado externo. La parte interna 56 está provista en forma no rotatoria con respecto al eje de entrada 52. Por lo tanto, la parte interna 56 gira junto el eje de entrada 52. Por otra parte, la parte externa 57 puede girar con respecto al eje de entrada 52. Si una velocidad de rotación del eje de entrada 52 llega a ser mayor que una velocidad de rotación predeterminada, la fuerza centrífuga que actúa en la parte interna 56 hace contacto con la parte interna 56 con la parte externa 57. Por lo tanto se engrana el primer embrague 55. En otra parte, si la velocidad de rotación del eje de entrada 52 llega a ser menor que la velocidad de rotación predeterminada mientras que el eje de entrada 52 gira con la parte interna i Í 56 conectada a la parte externa 57, entonces la fuerza centrífuga que actúa en la parte interna 56 se debilita y la | parte interna 56 se separa de la parte externa 57. Por lo tanto se desengrana el primer embrague 55. ' ¦ I Se proporciona un primer engranaje 58 con la parte ,j externa 57 del primer embrague 55 para que no pueda girar con ' | < i respecto a la parte externa 57. El primer engranaje 58 gira : j junto con la parte externa 57 del primer embrague 55. De otra J parte, se proporciona un segundo engranaje 53 con el primer I eje de' rotación 53. El segundo engranaje 63 se grana con el J primer engranaje 58. El primero engranaje 58 y el segundo ¡ engranaje 63 constituyen un primer par de engranajes de j transmisión 86. En la presente realización, el primer par de 1 I engranajes de transmisión 86 constituyen un primer par de > engranajes de transmisión de velocidad.

El segundo engranaje 63 es un engranaje denominado¦ de ¡ j una vía. Específicamente, el segundo engranaje. 63 transmite la rotación del primer engranaje 58 al primer eje de rotación i 53. Sin embargo, el segundo, engranaje 53 no transmite la, rotación del primer eje de rotación 53 al eje de entrada 52.

Específicamente, el segundo engranaje 63 también sirve como I un mecanismo de transmisión de rotación de una vía 96. !| i I El tercer embrague 59 incluye una parte interna 60 que i sirve como un miembro de embrague del lado externo y una parte 61 sirve como un miembro de embrague del lado interno.

Se proporciona un noveno engranaje 62 con la parte interna 60 que sirve como un miembro de embrague del lado externo del tercer embrague 59. El noveno embrague 62 gira junto con la parte interna 60. De otra parte, se proporciona un décimo engranaje 65 con el primer eje giratorio 53. El décimo engranaje 65 se engrana con el noveno engranaje 62. El décimo engranaje 65 y el noveno engranaje 62 constituyen un tercer par de engranajes de transición 83. El tercer par de engranaje de transición 83 tiene una mayor relación diferente de aquella del primer par de engranajes de transmisión 86. Específicamente, el tercer par de engranajes de transmisión 83 tienen una relación de engranaje menor que aquella del primer par de engranaje de transmisión 86. El tercer par de engranaje de transmisión 83 constituye un segundo par de engranaje de transmisión de velocidad.

Como se estableció anteriormente, se proporciona la parte interna 60 de manera no giratoria con respecto al noveno engranaje 62. Cuando el eje de entrada 52 gira, su rotación se transmite a la parte interna 60 a través del primer par de engranaje de transmisión 86, el primer eje de rotación 53, y el tercer par de engranaje de transmisión 83. La parte interna 60 gira así junto con la rotación del eje de entrada 52. La parte externa 61 puede girar con respecto al 1 i eje de entrada 52. Si la velocidad de rotación del eje de j entrada 52 llega a ser mayor que la velocidad de rotación ! predeterminada, la fuerza centrífuga que actúa en la parte i interna 60 hace contacto con la parte interna 60 con la parte j externa 61. Por lo tanto se engrana el tercer embrague 59. De otra parte, si la velocidad de rotación del eje de entrada 52 1 llega a ser menor que la velocidad de rotación predeterminada j mientras que el eje de entrada 52 está girando con la parte 1 interna 60 conecta a la parte externa 61, entonces la fuerza í centrífuga actúa sobre la parte interna 60 que se debilita y ¡ la parte interna 60 se separa de la parte externa 61. Por lo : tanto se desengrana el tercer embrague 59. ? I En la presente realización, las partes externas 57 y 61 ¡ se constituyen mediante un mismo miembro. Sin embargo, la1 i presente invención no se limita a esta construcción. Las,¡ j '. i partes externas 57 y 61 se pueden constituir mediante,] 1 i diferentes miembros, respectivamente. M La velocidad de rotación del eje de entrada 52 cuando se j i engrana el primer embrague 55 difiere de aquel del eje de^ | entrada 52 cuando se engrana el tercer embrague 59. ! ¡ Típicamente, la velocidad de rotación del eje de entrada 52i J cuando se engrana el primer embrague 55 es menor que aquel' j del eje de entrada 52 cuando se engrana el tercer embraguej 59. Más específicamente, el primer embrague 55 se engrana cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 es igual a o mayor que una primer velocidad de rotación. De otra parte, . el primer embrague 55 se desengrana cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 es menor que la primera velocidad de rotación. El tercer embrague 5S se engrana cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 es menor que la primera velocidad de rotación. El tercer embrague 59 se engrana cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 es igual a no mayor que una segunda velocidad de rotación mayor que la primera velocidad de rotación. El tercer embrague 59 se desengrana cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 es menor que la segunda velocidad de rotación.

Como se muestra en la Figura 4, el primer embrague 55 y tercer embrague 59 se ubican entre el primer par de engranajes de transmisión 86 y el tercer par de engranajes de transmisión 83 en la dirección del ancho del vehículo.

En la presente realización, el décimo engranaje 65 también funciona como un tercer engranaje 87. Se proporciona un cuarto engranaje 75 con un segundo eje de rotación 54 para que no pueda girar con respecto al segundo eje de rotación 54. El cuarto engranaje 75 gira junto con el segundo eje de rotación 54. El tercer engranaje 87 también funciona como el décimo engranaje 65 que se engrana con el cuarto engranaje 75. El tercer engranaje 87 también funciona como el décimo engranaje 65 y el cuarto engranaje 75 constituye un primer par de engranajes de transferencia 84. Este primer par de engranajes de transferencia 84, el primer par de engranaje de transmisión 86 y el tercer par de engranaje de transmisión 83 constituyen un primer mecanismo de transmisión de potencia 26. El primer mecanismo de transmisión de potencia 26 transmite la rotación del eje de entrada 52 al segundo eje de rotación 54.

Se proporciona un quinto engranaje 74 con el segundo eje de rotación 54 para que no pueda girar con respecto al segundo eje de rotación 54. El quinto engranaje 74 gira junto con el segundo eje de rotación 54. De otra parte, se proporciona un sexto engranaje 78 con el tercer eje de rotación 64 que no se puede girar con respecto al tercer eje de rotación 64. El tercer eje de rotación 64 gira junto el sexto engranaje 78. El quinto engranaje 74 se engrana con el sexto engranaje 78. El quinto engranaje 74 y el sexto engranaje 78 constituyen un segundo par de engranajes de transferencia 85 que sirven como un primer par de engranajes.

El sexto engranaje 789 también se denomina engranaje de una vía. Específicamente, el sexto engranaje 78 transmite la rotación del segundo eje de rotación 54 al tercer eje de rotación64. Sin embargo, el sexto engranaje 78 no transmite la rotación del tercer eje de rotación 64 al segundo eje de rotación 54. Específicamente, el sexto engranaje 78 incluye un mecanismo de transmisión de rotación de una vía 93.

Sin embargo, el sexto engranaje 78 no es esencialmente el denominado engranaje de una vía de acuerdo con la presente invención. Por ejemplo, el sexto engranaje 78 puede ser un engranaje ordinario y el quinto engranaje 74 puede un ser un engranaje denominado de una vía. En otras palabras, el quinto engranaje 74 'también puede servir como el mecanismo de transmisión de rotación de una vía. Específicamente, el quinto engranaje 74 se puede configurar para transmitir la rotación del segundo eje de rotación 54 al sexto engranaje 78 y no transmitir la rotación del sexto engranaje 78 al segundo eje de rotación 54.

~Grupo de Engranaje Corriente Abajo 82~ Se proporciona un grupo de engranaje corriente abajo 82 con el' segundo eje de rotación 54. El grupo de engranaje corriente abajo 82 se ubica hacia atrás del grupo de engranaje corriente arriba 81. El grupo de engranaje corriente abajo 82 y el grupo de embrague corriente arriba 81 están dispuestos en posiciones que se sobreponen una con la otra pór lo menos parcialmente en una dirección axial del eje de entrada 52. Más específicamente, el grupo de embrague corriente abajo 82 y el grupo de embrague corriente arriba 81 se ubican en posiciones que sustancialmente se sobreponen una , con la otra en la dirección del ancho del vehículo. ¡ Adicionalmente , como se muestra en la Figura 5, un ! extremo delantero 70b de un segundo embrague 70 se ubica hacia adelante del extremo trasero 55a del primer embrague 55 : en una dirección perpendicular al eje central del eje de ¡ entrada 52 en el plano que incluye el eje central del eje de entrada 52 y el eje central del eje de salida 33 si ve la i i i motocicleta 1 desde una dirección del eje central del eje de j entrada 52. En la presente invención, cuando se ve la motocicleta 1 desde el eje central del deje de entrada 52 , mientras la motocicleta 1 está quieta, un extremo delantero i del grupo de embrague corriente abajo 82 se ubica hacia delante de un extremo trasero del grupo de embrague corriente j i ! arriba 81. 1i ¡ • i Como se muestra en la Figura 6, el grupo de embrague i i corriente abajo 82 incluye el segundo embrague 70 y un cuarto ! embrague 66. El cuarto embrague 66 se dispone hacia la ¡ i derecha del segundo embrague 70. El primer embrague 57 y el ¡ i cuarto embrague 66 se disponen para sobreponerse uno sobre el otro por lo menos parcialmente en la dirección del ancho del ' i I vehículo. Adicionalmente, el tercer embrague 59 y el segundo I i ! embrague 70 se disponen para sobreponerse uno sobre el otro ? I por lo menos parcialmente en la dirección del ancho del vehículo. Específicamente, el primer embrague 55 y el cuarto embrague 66 se disponen para sobreponerse sustancialmente uno j sobre el otro en la dirección del ancho del vehículo.

Adicionalmente , el tercer embrague 59 y el segundo embrague 70 se disponen para sobreponerse sustancialmente uno sobre el otro en la dirección del ancho del vehículo. ; Cada uno de los segundos embragues 70 y el cuarto 1 embrague 66 se constituyen mediante un embrague denominado hidráulico, respectivamente. Específicamente, en la presente i realización, el segundo embrague 70 y el cuarto embrague 66 ¡ se constituyen mediante embragues hidráulicos multiplaca. Sin j embargo, la presente invención no se limita a esta construcción. El cuarto embrague 66 y el segundo embrague 7-0 pueden ser embragues diferentes a los embragues hidráulicos. , Por ejemplo, el cuarto embrague 66 y el segundo embrague 70 ' pueden ser embragues centrífugos. Sin embargo, se prefiere ' que el cuarto embrague 66 y el segundo embrague 70 sean embragues hidráulicos, respectivamente. ! Una velocidad de rotación del segundo eje de rotación 54 cuando se engrana- el segundo embrague 70 difiere de aquel del ¡ segundo eje de rotación ' 54 cuando se engrana el cuarto i embrague 66. Específicamente, en la presente realización, la velocidad de rotación del- segundo eje de rotación 54 cuando i se engrana el segundo embrague 70 es menor que aquel del segundo eje de rotación 54 cuando se engrana el cuarto i embrague 66. : El segundo embrague 70 incluye una parte interna 71 que ' sirve como un miembro de embrague del lado interno y una ¡ parte externa 72 sirve como un miembro de embrague del lado externo. Se proporciona el lado interno 71 de manera no 1 giratoria con respecto al segundo eje de rotación 54. Por lo , tanto, la parte interna 71 gira junto con la rotación del segundo eje de rotación 54. De otra parte, la parte externa i 72 puede girar con respecto al segundo eje de rotación 54. | Cuando el segundo eje de rotación 54 gira mientras el segundo ' embrague 70 se desengrana, la parte interna 71 gira junto con | el segundo eje de rotación 54 pero la parte externa 72 no j gira junto con el segundo eje de rotación 54. Mientras el' segundo embrague 70. El séptimo engranaje 73 gira junto con1 la parte externa 72. De otra parte, se proporciona un octavo engranaje 77 con un tercer eje de rotación 64 para que no! pueda girar con respecto al tercer eje de rotación 64. El¡ I octavo engranaje 77 gira junto el tercer eje de rotación 64.

El séptimo engranaje 73 se engrana con el octavo engranaje : 1 77. Por lo tanto, la rotación de la parte externa 72 se transmite al tercer eje de rotación 64 a través del séptimo engranaje 73 y el octavo engranaje 77.

El séptimo engranaje 73 y el octavo engranaje 77 constituyen un segundo par de engranajes de transmisión 91 que sirven como un segundo par de engranaje. El segundo par de engranaje de transmisión 91 tiene una mayor relación de engranaje de una relación de engranaje del primer par de engranaje de transmisión 86, que del tercer par de engranaje de transmisión 83, y que en el cuarto par de engranaje de transmisión 90.

El cuarto embrague 66 incluye un parte interna 67 que sirve como un miembro de embrague del lado interno y una parte externa 68 que sirve como un miembro de embrague del lado externo. Se proporciona la parte interna 67 de manera no ; ! giratoria con respecto al segundo eje de rotación 54. Por lo j j tanto, la parte interna 67 gira junto con la rotación del'; ; I segundo eje de rotación 54. De otra parte, la parte externa ¡ 68 se puede hacer girar con respecto al segundo e e de¡i¡ i I I rotación 54. Cuando el segundo eje de rotación 54 gira aunque, el cuarto eje de embrague 66 esté desengranado, la parte interna 67 gira junto con el segundo eje de rotación 54 pero i I la parte externa 68 no gira junto con el segundo eje de rotación 54. Aunque el cuarto embrague 66 se engrana, la parte interna 67 y la parte externa 68 giran junto con el segundo eje de rotación 54.

Un décimo primer engranaje 69 se conecta a la parte externa 68 que sirve como el miembro de embrague del lado externo del cuarto embrague 66. El décimo primer engranaje 69 gira junto con la parte externa 68. De otra parte, se proporciona un décimo segundo engranaje 76 con el tercer eje de rotación 64 para que no pueda girar con respecto al tercer eje de rotación 64. El décimo segundo engranaje 76 gira junto el tercer eje de rotación 64. El décimo primer engranaje 69 se engrana con el décimo segundo engranaje 76. Por lo tanto, la rotación de la parte externa 68 se transmite al tercer eje de rotación 64 a través del décimo primer engranaje 69 y el décimo segundo engranaje 76.

El décimo segundo engranaje 76 y el décimo primer engranaje 69 constituyen el cuarto par de engranajes de transmisión 90. El cuarto par de engranajes de transmisión 90 tienen la relación de engranaje diferente de la relación de engranaje del primer par de engranaje de transmisión 86 y que del tercer par de engranaje de transmisión 83.

Se proporciona un décimo tercer engranaje 79 con el tercer eje de rotación 64 para que no pueda girar con respecto al tercer eje de rotación 64. El décimo tercer engranaje 79 gira junto con el tercer eje de rotación 64. De otra parte, se proporciona un décimo cuarto engranaje .80 con el cuarto eje de rotación 40 para que no pueda girar con respecto al cuarto eje de rotación 40. Este décimo cuarto engranaje 80 y el décimo tercer engranaje 79 constituyen un tercer par de engranajes de transferencia 98.

Adicionalmente , se proporciona un décimo quinto engranaje 115 con el cuarto eje de rotación 40 para que no pueda girar con respecto al cuarto eje de rotación 40. El décimo quinto engranaje 15 se engrana con un décimo séptimo engranaje 17 de forma no giratoria suministrado con el eje de salida 33 a través de un décimo sexto piñón 116 en forma no giratoria suministrado con el quinto eje de rotación 41. Un cuarto par de engranajes de transferencia 120 constituido por el décimo quinto engranaje 115, el décimo sexto engranaje 116, y el décimo séptimo engranaje 117 transmite la rotación del cuarto eje de rotación 40 al eje de salida 33. El cuarto par de engranaje de transferencia 120, el cuarto par de engranaje de transmisión 90, él segundo par de engranaje de transmisión 91, el tercer par de engranaje de transferencia 98 y el segundo par de engranaje de transferencia 85 constituyen un segundo mecanismo de transmisión de potencia 27. El segundo mecanismo de transmisión de potencia 27 transmite la rotación del segundo eje de rotación 54 al eje de salida 33.

-Ruta de Suministro de Aceite- Como se muestra en la Figura 3, se proporciona un reservorio de aceite 99 en la unidad de motor 20. El reservorio de aceite 99 almacena aceite. El aceite almacenado en el reservorio de aceite 99 se suministra a las unidades dé deslizamiento del motor 30 y los pares de engranaje 83 a 86, 90, 91 y 96 y los embragues segundo y cuarto 70 y 66 de la transmisión automática escalonada 31.

El reservorio de aceite 99 incluye un primer reservorio de aceite 99a formado en una parte inferior de la cámara de cigüeñal 35 y un segundo reservorio de aceite 99b formado en una parte inferior de la cámara de transmisión 51. El primer reservorio de aceite 99a y el segundo reservorio de aceite 99b comunican uno con el otro mediante un agujero de comunicación 24 que sirve como una ruta de comunicación formada en la unidad de carcasa izquierda 32b constituida por un miembro común a la unidad de carcasa del eje 50a.

Como se muestra en la Figura 5, se forma el segundo reservorio de aceite 99 en la porción lateral delantera 50c de la caja de transmisión 50. El segundo reservorio de aceite 99b no se forma en la porción lateral trasera 50d de la caja de transmisión 50. Una superficie inferior de la cámara de transmisión 51 en la porción lateral delantera 50c sobre la que se forma el segundo reservorio de aceite -99b se ubica hacia abajo de la superficie inferior de la cámara de transmisión 51 en la porción lateral trasera 50d en la que no se forma el segundo reservorio de aceite 99b.

Como se muestra en la Figura 7, un aspirador 141 se sumerge en el reservorio de aceite 99. El aspirador 141 se conecta a una bomba de aceite 140. En la presente realización, esta bomba de aceite 140 suministra el aceite a las unidades deslizantes del motor 30 y a los pares de engranajes 83 a 86, 90, 91 y 96 y al segundo y cuarto embrague 70 y 76 de la transmisión automática escalonada 31.

La ruta de aceite 144 se conecta a la bomba de aceite 140. Un depurador de aceite 141 y una válvula de alivio 147 se proporcionan a mitad de camino junto la primera ruta de aceite 144. El depurador de aceite 14 purifica el aceite sucio. Adicionalmente, la válvula de alivio 147 evita que se exceda la porción interna de la primera ruta- de aceite 144 de una presión predeterminada.

La primera ruta de aceite 144 se conecta al cigüeñal 34 y a la cabeza de cilindro 42. El aceite de la bomba de aceite 140 se suministra a las unidades de deslizamiento respectivas del motor 30 en el eje 34 y la cabeza de cilindro 42 a través de la primera ruta de aceite 144. i La primera ruta de aceite 144 se conecta a una segunda ruta de aceite 145 y a la tercera ruta de aceite 146. La i segunda ruta de aceite 145 se conecta a una cámara de trabajo j 137 del segundo embrague 70. La tercera ruta de aceite 146 se conecta a una cámara de trabajo 133 del cuarto embrague 66. j ¡ I Por lo tanto, el aceite suministrado al segundo y cuarto j embrague 70 y 76 a través de la segunda y tercera rutas de aceite 145 y 146, respectivamente. I j Se proporciona un interruptor de válvula de presión i hidráulica 143 entre la primera ruta de aceite 144 y la i segunda y tercera ruta de aceite 145 y 146. Este interruptor de válvula de presión hidráulica 143 conecta o desconecta la I primera ruta de aceite 144 a o desde la segunda y tercera i rutas de aceite 145 y 146. i Se forman orificios de salida 137a y 133a que comunican con las cámaras de trabajo 137 y 133 en el segundo embrague ¡ 70 y el cuarto embrague 66, respectivamente. El aceite j i ¡ suministrado al segundo embrague 70 y al cuarto embrague 66 I escapa de estos agujeros de salida 137a y 133a al exterior de | i i las cámaras de trabajo 137 y 133. El aceite filtrado se í dispersa para que siga la rotación del segundo y cuarto i embrague 70 y 66 y se suministre a las respectivas unidades de deslizamiento de la transmisión automática escalonada 31 , tal como los pares de engranaje 83 a 86, 90, 91 y 96.

-Operación Desarrollada por la Transmisión Automática Escalonada 31- La operación desarrollada por la transmisión automática escalonada 31 se describirá luego con referencia a las Figuras 8 a 11.

~A1 Inicio, Primer Engranaje de Velocidad- Primero, cuando arranca el motor 30, el cigüeñal 34 se forma integralmente con el eje de entrada 52 que inicia la rotación. La parte interna 56 del primer embrague 55 junto con el eje de entrada 52. Cuando la velocidad de rotación del eje de entrada 52 llega a ser igual a o mayor que la primera velocidad de rotación, el primer embrague 55 se engrana como se muestra en la Figura 8. Cuando el primer embrague 55 se engrana, el primer par de engranajes de transmisión 86 gira junto con la parte externa 57 del primer embrague 65. La rotación del eje de entrada 52 se transmite por lo tanto al primer eje de rotación 53.

El tercer engranaje 87 gira junto con el primer eje de rotación 53. El primer par de engranajes de transferencia 84 también gira de acuerdo con la rotación del primer eje de rotación 53. La rotación del primer eje de rotación 53 es, por lo tanto, transmitido al segundo eje de rotación 54 a través del primer par de engranaje de transferencia 84. El quinto engranaje 74 gira junto con el segundo eje de rotación 54. El segundo par de engranajes de transferencia 85 también gira de acuerdo con la rotación del segundo eje de rotación 54. La rotación del segundo eje de rotación 54 es, por lo tanto, transmitida al tercer eje de rotación 64 a través del segundo par de engranaje de transferencia 85.

El engranaje décimo tercero 79 gira junto con el tercer eje de rotación 64. El tercer par de engranajes de transferencia 98 también gira de acuerdo con la rotación del tercer eje de rotación 64. La rotación del tercer eje de rotación 64 es, por lo tanto, transmitido al cuarto eje de rotación 40 a través del tercer par de engranaje de transferencia 98.

El décimo quinto engranaje 115 gira junto con el cuarto eje de rotación 40. El cuarto para de engranaje de transferencia 120 también gira de acuerdo con la rotación del tercer eje de rotación 40. La rotación del cuarto eje de rotación 40 es, por lo tanto, transmitido al eje de salida 33 a través del cuarto par de engranaje de transferencia 120.

De esta forma, cuando la motocicleta 1 arranca, es decir, en una primer velocidad de engranaje de la motocicleta 1, se transmite la rotación del eje de entrada 52 al eje de salida 33 a través del primer embrague 55, el primer par de engranaje dé transmisión 86, el primer par de engranaje de transferencia 84, el segundo par de engranajes de transferencia 85, el tercer par de engranaje de transferencia | 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120 como se 1 muestra en la Figura 8.

El décimo engranaje 65 gira junto con el primer eje rotación 53. Por lo tanto, el décimo engranaje 65 también ¡ gira junto con el tercer par de engranaje de transmisión 83 y la parte interna 60 del tercer embrague 59 en la primera j velocidad de engranaje. Sin embargo, en la primera velocidad ¦, i i de engranaje, se desengrana en el tercer embrague 59. Por lo tanto, la rotación del eje de entrada 52 no se transmite al j primer eje de rotación 53 a través del tercer par de ' engranaje de transmisión 83. | ¡ i Adicionalmente , el octavo engranaje 77 y el décimo segundo engranaje 76 giran junto con el tercer eje de rotación 64. Por lo tanto, el octavo engranaje 77 y el décimo segundo engranaje 76 también giran junto con el segundo par de engranaje de transmisión 91 y el cuarto par de engranaje de transmisión 90 en la primera velocidad de engranaje. Sin embargo, en la primera velocidad, el segundo embrague 70 y el | cuarto embrague 66 se desengranan. Por lo tanto, la rotación del segundo eje de rotación no se transmite al tercer eje de rotación 64 a través del segundo par de engranaje de transmisión 91 y el cuarto par de engranaje de transmisión i 90.

-Segundo Velocidad de Engrana e~ En la primera velocidad, el décimo engranaje 65 también funciona como el tercer engranaje 87 que gira junto con el i primer eje de rotación 53. Por lo tanto, el décimo engranaje J 65 también gira junto con el noveno engranaje 62 que engrana con el décimo engranaje 65 y la parte interna 60 del tercer embrague 59. Por lo tanto, si la velocidad de rotación del | eje de entrada 52 aumenta, la velocidad de rotación de la parte interna 60 del tercer embrague 59 aumenta en forma correspondiente. Cuando la velocidad de rotación del eje de ¡ entrada 52 llega a ser igual a o mayor que la segunda velocidad de rotación mayor que la primera velocidad de 1 rotación, entonces la velocidad de rotación de la parte j interna 60 aumenta de forma correspondiente y, como se muestra en la Figura 9, se engrana el tercer embrague 59. ! En la presente realización, la relación de engranaje del tercer par de engranaje de transmisión 83 es menor que aquel del primer par de engranaje de transmisión 86. La velocidad ¡ de rotación del décimo engranaje 65 es, por lo tanto, mayor ¡ | ! i que aquella del segundo engranaje 63. Como resultado, se I ! I permite la rotación del eje de entrada 52 al primer eje de ;! rotación 53 a través del tercer par de engranaje de i ¡ ! transmisión 83. Sin embargo, el mecanismo de transmisión de '! j rotación de una vía 96 evita que se transmita la rotación del ¡ I primer eje de rotación 53 al eje de entrada 52.

El torque del primer e e de rotación 53 al eje de salida 33 se transmite a través del primer par de engranajes de transferencia 84, el segundo par de engranaje de transferencia 85, el tercer par de engranaje de transferencia 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120 de manera similar a la primera velocidad de engranaje.

De esta forma, en la segunda velocidad, se transmite la rotación del eje de entrada 52 al eje de salida 33 a través del tercer embrague 59, el tercer par de engranaje de transmisión 83, el primer par de engranaje de transferencia 84, el segundo par de engranaje de transferencia 85, el tercer par de engranaje de transferencia 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120 como se muestra en la Figura 9.

-Tercera Velocidad- En la segunda velocidad, cuando una velocidad de rotación del cigüeñal 34 formada integralmente con el eje de entrada 52 llega a ser mayor que la segunda velocidad de rotación y una velocidad del vehículo llega a ser igual a o mayor que una velocidad del vehículo predeterminada, se engrana el segundo embrague 70 como se muestra en la Figura 10. La relación de engranaje del segundo par de engranajes de transmisión 91 es mejor que aquel del segundo par de engranaje de transferencia 85. Por lo tanto, una velocidad de rotación del octavo engranaje 77 del segundo par de engranaje de transmisión 91 es mayor que aquel del sexto engranaje 78 del tercer par de engranaje de transmisión 83. Por consiguiente, la rotación del segundo eje de rotación 54 se transmite al tercer eje de rotación 64 a través del segundo par de engranaje de transmisión 91. Sin embargo, el mecanismo de transmisión de rotación de una vía 93 evita que se transmita la rotación del tercer eje de rotación 64 al segundo eje de rotación 54.

De manera similar a la primera velocidad y a la segunda' velocidad, la rotación del tercer eje de rotación 64 se transmite al eje de salida 33 a través del tercer par de engranaje' de transferencia 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120.

De esta forma, en la tercera velocidad, se transmite la rotación desde el eje de entrada 52 al eje de salida 33 a través del tercer embrague 59, el tercer par de engranaje de transmisión 83, el primer par de engranaje de transmisión 84, el segundo embrague 70, el segundo par de engranaje de transmisión 91, el tercer par de engranaje de transferencia 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120 como se muestra en la Figura 10.

-Cuarta Velocidad- En la tercera velocidad, cuando la velocidad de rotación del cigüeñal 34 formado integralmente con el eje de entrada 52 llega a ser adicionalmente mayor y la velocidad del vehículo llega a ser adicionalmente mayor el interruptor de válvula de presión hidráulica 143 mostrado en la Figura 7 se acciona para hacer el cuarto engranaje de embrague 66 y hace el desengranaje del segundo embrague 77. En este caso, la relación del engranaje del cuarto par de . engranaje de transmisión 90 es menor que aquel del segundo par de engranaje de transferencia 85. Por lo tanto, una velocidad de rotación del décimo segundo engranaje 76 llega a ser mayor que aquel del sexto engranaje 78 o el segundo eje de rotación 85. Como un resultado, la rotación del segundo eje de rotación 54 se transmite al tercer eje de rotación 64 a través del cuarto par de transmisión 90. Sin embargo, el mecanismo de transmisión de rotación de una vía 93 evita que se transmita la rotación del tercer eje de rotación 64 al segundo eje de rotación 54.

De manera similar a la primera velocidad hasta la tercera velocidad, la rotación del tercer eje de rotación 64 se transmite al eje de salida 33 a través del tercer par de engranaje de transferencia 98 y el cuarto par de engranaje de transferencia 120.

En esta forma, en la cuarta velocidad, se transmite la rotación desde el eje de entrada 52 al eje de salida 33 a través del tercer embrague 59, el tercer par de engranaje de transmisión 83, el primer par de engranaje de transferencia 84, el. cuarto embrague 66, el cuarto par de engranaje de transmisión 90, el tercer par de engranaje de transferencia 98 y el cuarto par de transferencia 120 como se muestra en la Figura 11.

Como se indica hasta el momento, en la presente realización, la motocicleta 1 emplea la transmisión automática escalonada 31 que incluye una pluralidad de pares de engranaje de transmisión 83, 86, 91 y 92. Como resultado, se puede realizar cuando se compara con el empleo de una correa de transmisión automática altamente durable de la motocicleta 1.

Para la transmisión automática escalonada 31 que incluye la pluralidad de pares de engranaje de transmisión 83, 86, 91 y 92, no hay necesidad de introducir aire para refrigeración en la cámara de transmisión 51. Por lo tanto, no hay necesidad de proporcionar un conducto o similar para introducir aire de refrigeración en la cámara de transmisión 51.

Adicionalmente , como se muestra en la Figura 2 , - en la motocicleta 1, el eje central 38a del cilindro 38 se extiende oblicuamente hacia arriba. El aceite suministrado al cuerpo ? de cilindro 37 y a la cabeza de cilindro 42 que recolecta por lo tanto eficientemente en el reservorio de aceite 99 a i través del cilindro 38. Adicionalmente , como se muestra en la Figura 5, la superficie inferior de la cámara de transmisión < 51 en la parte lateral delantera 50c se ubica hacia abajo de ! la superficie inferior de la cámara de transmisión 51 en la , j parte lateral trasera 50b. El aceite suministrado a las I unidades de deslizamiento respectivas de la transmisión i automática escalonada 31 se recolecta por lo tanto j eficientemente en el reservorio de aceite 99 suministrado con ' I la parte lateral delantera 50c. Como un resultado, se reduce j una cantidad necesaria de aceite. Adicionalmente, el aceite ! suministrado a las respectivas unidades deslizantes del motor 30 y el aceite suministrado a la respectivas unidades ? | deslizantes de la transmisión automática escalonada 31 se 1 j i almacenan en el reservorio de aceite 99 en común. Por lo j j tanto, según se compara con un caso del suministro separado ! | de un reservorio de aceite para el motor 30 y aquel para la ¡ ¡ |I j transmisión automática escalonada 31, se reduce la cantidad ! | necesaria de aceite. Una capacidad del reservorio de aceite J 99 se puede reducir en consecuencia, permitiendo una altura ! reducida del reservorio de aceite 99. Por lo tanto, se puede reducir la altura de la parte lateral delantera 50c de la ¡ transmisión automática escalonada 31. ' I i ,i Como se puede ver, en la presente realización no hay-necesidad de proporcionar el conducto para introducir aire de refrigeración y se puede reducir la altura de la parte lateral delantera 50c de la transmisión automática escalonada. Es, por lo tanto, posible asegurar un espacio grande entre el asiento 14 y la unidad de motor 20. Como un resultado, se puede asegurar el espacio de almacenamiento grande lia mostrado en la Figura 2.

En la presente realización, la bomba de aceite 140 suministra el aceite a las unidades de deslizamiento respectivas del motor 30 y suministra el aceite a aquellas de la transmisión automática escalonada 31. Por lo tanto, cuando se compara con un caso de suministrar de forma separada una bomba de aceite para el motor 30 y aquella para la transmisión automática escalonada 31, la unidad de motor 20 se puede reducir en tamaño. Es, por lo tanto, posible asegurar el mayor espacio de almacenamiento lia.

En la presente realización, como se muestra en la Figura 5, el freno de motor 21 que sirve como la unidad de conexión sé suministra hacia adelante del eje central Cl del cigüeñal 34. Por lo tanto, es corta la distancia entre el freno de motor 21 y el reservorio de aceite 99. Por lo tanto, se puede reducir una cantidad de balanceo del reservorio de aceite 99 cuando la unidad de motor 20 se balancea con relación a la estructura del vehículo 10, lo que permite que el reservorio de aceite 99 sea más profundo. Como un resultado, la altura de la parte lateral delantera 50c de la transmisión automática escalonada 31 se puede reducir adicionalmente . Es, por lo tanto, posible asegurar el mayor espacio de almacenamiento lia.

Adicionalmente, en la presente realización, como se muestra en la Figura 2, el freno de motor 21 se proporciona hacia abajo del cuerpo de cilindro 37. Esto puede hacer particularmente más corta la distancia entre el freno de motor 21 y el reservorio de aceite 99. Por lo tanto, la cantidad de balanceo del reservorio de aceite 99 se puede reducir, permitiendo que el reservorio de aceite 99 sea más profundo. Como un resultado, la altura de la parte de atrás delantera 50c de la transmisión automática escalonada 31 se puede reducir adicionalmente. Por lo tanto, es posible agrandar adicionalmente el espacio de almacenamiento lia.

En la presente realización, como e muestra en la Figura 5, el eje central C3 del segundo eje de rotación 54 en el que se proporciona el segundo y cuarto embrague 70 y 66 no está presente en el plano P. Específicamente, el eje central C3 se ubica hacia arriba del plano P. Por lo tanto, según se compara con, por ejemplo, un caso en el que el eje central C3 se ubica en el plano P, el segundo eje de rotación 54 y el segundo y cuarto embrague 70 y 66 se pueden disponer hacia adelante. La masa de la transmisión automática escalonada 31 se puede concentrar así en el lado delantero. Esto puede reducir una cantidad de balanceo en el centro de gravedad de la transmisión automática escalonada 31, que permite que el reservorio 99 sea más profundo. Como un resultado, se puede reducir adicionalmente la altura de la parte lateral delantera 50c de la transmisión automática escalonada 31. Por lo tanto, es posible agrandar adicionalmente el espacio de almacenamiento 11 a. <<Segunda Realización>> En la primera realización, se ha dado la descripción del caso en el que se transmite la potencia entre el eje de entrada 52 y el eje de salida 33 sólo mediante una pluralidad de pares de engranaje. Sin embargo, la potencia se puede transmitir entre el eje de entrada 52 y el eje de salida 33 mediante un mecanismo de transmisión de potencia diferente a los pares de engranaje. Por ejemplo, se puede emplear una cadena para la transmisión de potencia en por lo menos parte de la ruta de transmisión de potencia entre el eje de entrada 52 y el eje de salida 33.

Como se muestra en a Figura 12, por ejemplo, se puede emplear una cadena 121 como parte del segundo mecanismo de transmisión de potencia 27. Específicamente, en un ejemplo mostrado en la Figura 12, la cadena 121 enrolla alrededor de un décimo quinto engranaje 115 y un décimo sétimo engranaje 117. El quinto eje de rotación 41 y el décimo sexto engranaje 116 mostrado en la Figura 6 serán así innecesarios. Se puede j reducir el número de componentes de la transmisión.

Alternativamente, se puede transmitir potencia entre el eje de entrada 51 y uno de los primeros a quintos ejes de rotación 53, 54, 64, 40 y 41 mediante una cadena. ¡ <<Modificación>> ' ¡ i En las realizaciones transmitidas anteriormente, se ha I descrito el caso de utilizar el espacio interno del miembro de cubierta 11 como el espacio de almacenamiento lia. Sin embargo, el espacio interno del miembro de cubierta 11 se puede utilizar como un espacio diferente al espacio de almacenamiento. El espacio interno del miembro de cubierta 11 se puede utilizar, por ejemplo, como una disposición de j espacio para componentes eléctricos o un tanque de i combustible. ¡ En la primera realización establecida anteriormente, se ; I i I ha descrito el caso en el que el eje central C3 del segundo ¦ i i eje de rotación 54 se ubica hacia arriba del plano P. Sin ¡ embargo, la presente invención no se' limita a esta ¡ construcción. Por' ejemplo, el eje central C3 se puede ubicar I ! hacia abajo del plano P. I En las realizaciones establecidas anteriormente, se ha descrito la transmisión automática escalonada 31 de velocidad del cuarto piñón como un ejemplo de las realizaciones preferidas para llevar a cabo la presente invención. Sin embargo, la presente invención no se limita a esto. Por ejemplo, la transmisión automática escalonada 31 puede ser una transmisión de velocidad de 5 o más engranajes. En ese caso, se pueden proporcionar dos o más ejes de rotación entre el tercer eje de rotación 84 y el eje de salida 33 y se pueden proporcionar par de engranajes de transmisión y embragues adicionales con los dos ejes.

Adicionalmente , la transmisión automática escalonada 31 puede ser, por ejemplo, una transmisión de velocidad de tres engranajes. Específicamente, si se constituye la transmisión de velocidad de tres engranajes, la transmisión se puede constituir para no proporcionar el cuarto embrague 66 y el segundo par de engranaje de transmisión 91 de la transmisión automática escalonada 31 mostrada en la Figura 6.

Adicionalmente, la transmisión automática escalonada 31 puede ser, por ejemplo, una transmisión de velocidad de dos engranajes. Específicamente, si se constituye la transmisión de velocidad de dos engranajes, la transmisión se puede constituir para no proporcionar el tercer embrague 59, el cuarto par de engranaje de transmisión 90, el mecanismo de rotación de una vía 96, el cuarto embrague 66 y el segundo par de engranaje ' de transmisión 91 de la transmisión automática escalonada 31 mostrada en la Figura 6.

En las realizaciones establecidas anteriormente, se ha descrito el caso en el que el motor 30 es un motor de un cilindro. Sin embargo, en la presente invención, el motor 30 no se limita al motor de un cilindro. El motor 30 puede ser, por ejemplo, un motor con varios cilindros como un motor de dos cilindros.

En las realizaciones establecidas anteriormente, se ha descrito el caso en el que los pares de engranajes se engranan directamente uno con el otro. Sin embargo, la presente invención no se limita a este caso. Los pares engranajes se pueden engranar uno con otro indirectamente a través de engranajes suministrados en forma separada.

Claims (6)

NOVEDAD DE LA INVENCION Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes: REIVINDICACIONES

1. Una motocicleta comprende: una estructura de cuerpo; una unidad de motor suspendida en la estructura de cuerpo y que tiene un motor y una transmisión automática escalonada; una rueda de propulsión que se impulsa por la unidad de motor ; un asiento unido a la estructura de cuerpo de tal manera que por lo menos parte del asiento se ubica por encima de la unidad de motor; y un miembro de cubierta unido a la estructura de cuerpo, en por lo menos parte del miembro de cubierta que define y forma un espacio interno ubicado entre el asiento y la unidad de motor, en donde el motor incluye: un cigüeñal, una cámara de cigüeñal que está definida y formada en la caja del cigüeñal; un cigüeñal ubicado en la cámara de cigüeñal; y un cuerpo de cilindro conectado a la caja de cigüeñal, un cilindro que se forma en el cuerpo de cilindro, un eje central del cilindro que se extiende oblicuamente hacia arriba desde la caja de cigüeñal, eri donde la transmisión automática escalonada incluye: una caja de transmisión dispuesta de tal manera que la parte delantera de la caja de transmisión está adyacente a la caja de cigüeñal en una dirección del ancho del vehículo, una cámara de transmisión se define y forma en la caja de transmisión; un eje de entrada dispuesto en la cámara de transmisión, la rotación del eje de la caja de cigüeñal transmitido al eje de entrada; un eje de salida dispuesto hacia atrás en la cámara de transmisión, la rueda de propulsión se conecta al eje de salida; y una pluralidad de pares de engranaje dispuestos en la cámara de transmisión para transmitir la rotación del eje de entrada al eje de salida, la pluralidad de pares de engranaje que difieren en una relación de reducción de uno al otro, en donde el reservorio de aceite se forma en cada uno de una parte interior de la cámara de cigüeñal y una parte inferior de una porción de la cámara de transmisión ubicada en la parte delantera de la caja de transmisión, se suministra aceite a cada unidad deslizante del motor y a la pluralidad de pares de engranaje y se almacenan en el reservorio de aceite, en donde una ruta de comunicación que comunica el reservorio de aceite formado en la caja de cigüeñal con el reservorio de aceite formado en la caja de transmisión se forma en la caja de cigüeñal y la caja de transmisión, y en donde una superficie interior de la cámara de transmisión en una porción en la que se forma la porción de reservorio de aceite se ubica hacia abajo de la superficie inferior de la cámara de transmisión en la porción hacia atrás del reservorio de aceite.

2. La motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende adicionalmente : una bomba de aceite que suministra el aceite almacenado en el reservorio de aceite a cada unidad deslizante del motor y la pluralidad de los pares de engranaje.

3. La motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el cigüeñal tiene una unidad de conexión unida en forma giratoria a la estructura de cuerpo.

4. La motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, en donde por lo menos uno de la caja de cigüeñal y la caja de transmisión se proporcionan hacia delante de un eje central del cigüeñal y tienen una unidad de conexión unida en forma giratoria a la estructura de cuerpo.

5. La motocicleta de acuerdo con la reivindicación 4, en donde la unidad de conexión se suministra hacia debajo del cuerpo de cilindro.

6. La motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la transmisión automática escalonada incluye adicionalmente : un eje intermedio dispuesto sobre una ruta de transmisión de potencia entre el eje de entrada y el eje de salida,- un embrague suministrado con el eje intermedio y engranado y desengranado de acuerdo con una velocidad de rotación del eje intermedio, en donde una pluralidad de pares de engranaje incluye cada uno : un primer par de engranaje que transmite la rotación del eje intermedio al eje de salida mientras el embrague esté desengranado, y un segundo par de engranaje que tiene una relación de reducción diferente de una relación de reducción del primer par de engranaje, y transmite la rotación del eje intermedio al eje de salida cuando se engrana el embrague, y en donde el eje central del eje intermedio se ubica hacia abajo o hacia arriba de un plano que incluye un eje central del eje de entrada y un eje central del eje de salida.