JPH06288466A - 内燃機関のオイル収納構造 - Google Patents
内燃機関のオイル収納構造Info
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- JPH06288466A JPH06288466A JP4303392A JP4303392A JPH06288466A JP H06288466 A JPH06288466 A JP H06288466A JP 4303392 A JP4303392 A JP 4303392A JP 4303392 A JP4303392 A JP 4303392A JP H06288466 A JPH06288466 A JP H06288466A
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- JP
- Japan
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- chamber
- oil
- crankshaft
- mission
- clutch
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- General Details Of Gearings (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の高さのコンパクト化と、オイル量
を充分に確保しながらも、ミッション機構のギヤ及びク
ランクシャフトのオイル浸漬をなくし、機関のエネルギ
ー効率を向上させることである。 【構成】 クランクケース(2) に、ミッション室(11)と
クランクシャフト室(10)を分離する隔壁(40)を一体に形
成し、ミッション室(11)へオイルを常時汲み上げるオイ
ルポンプ機構(50)を設けた内燃機関において、クランク
ケース(2) の側部にクラッチカバー(7) を取り付けてク
ラッチ室(12)を形成し、ミッション室(11)とクラッチ室
(12)に、クランクシャフト室(10)よりも高レベルでオイ
ルを収納すると共に、ミッション室(11)とクラッチ室(1
2)とをオイルレベルが略同一となるように連通してい
る。
を充分に確保しながらも、ミッション機構のギヤ及びク
ランクシャフトのオイル浸漬をなくし、機関のエネルギ
ー効率を向上させることである。 【構成】 クランクケース(2) に、ミッション室(11)と
クランクシャフト室(10)を分離する隔壁(40)を一体に形
成し、ミッション室(11)へオイルを常時汲み上げるオイ
ルポンプ機構(50)を設けた内燃機関において、クランク
ケース(2) の側部にクラッチカバー(7) を取り付けてク
ラッチ室(12)を形成し、ミッション室(11)とクラッチ室
(12)に、クランクシャフト室(10)よりも高レベルでオイ
ルを収納すると共に、ミッション室(11)とクラッチ室(1
2)とをオイルレベルが略同一となるように連通してい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクシャフト室と
ミッション室とを有するクランクケースを備え、該クラ
ンクケースに、上記ミッション室とクランクシャフト室
を分離する隔壁を一体に形成し、ミッション室へオイル
を常時汲み上げるオイルポンプ機構を設けた内燃機関の
オイル収納構造に関する。
ミッション室とを有するクランクケースを備え、該クラ
ンクケースに、上記ミッション室とクランクシャフト室
を分離する隔壁を一体に形成し、ミッション室へオイル
を常時汲み上げるオイルポンプ機構を設けた内燃機関の
オイル収納構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの全高を低く抑え、エンジンの
小型軽量化を図るため、ミッション室とクランクシャフ
ト室とを分離する隔壁を備え、ミッション室内のオイル
レベルを他の部分よりも高く設定するオイル収納構造
が、特開昭第61-215411 号で提供されている。
小型軽量化を図るため、ミッション室とクランクシャフ
ト室とを分離する隔壁を備え、ミッション室内のオイル
レベルを他の部分よりも高く設定するオイル収納構造
が、特開昭第61-215411 号で提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ミッシ
ョン室内のオイルレベルを高く設定していると、ミッシ
ョン機構を構成する各種ミッションギヤが常時オイルに
浸されるため、オイルはギヤにより攪拌され、ギヤにか
かる摩擦が増大すると共に、オイルポンプにエア噛みが
生じ易くなる。また、急ブレーキ時や急坂降坂時等に、
ミッション室内のオイルが隔壁を越えてクランクシャフ
ト室内に多量に流れこみ、クランクシャフトの摩擦が増
大し、回転数の低下につながる。
ョン室内のオイルレベルを高く設定していると、ミッシ
ョン機構を構成する各種ミッションギヤが常時オイルに
浸されるため、オイルはギヤにより攪拌され、ギヤにか
かる摩擦が増大すると共に、オイルポンプにエア噛みが
生じ易くなる。また、急ブレーキ時や急坂降坂時等に、
ミッション室内のオイルが隔壁を越えてクランクシャフ
ト室内に多量に流れこみ、クランクシャフトの摩擦が増
大し、回転数の低下につながる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】クランクシャフト室とミ
ッション室とを有するクランクケースを備え、該クラン
クケースに、上記ミッション室とクランクシャフト室を
分離する隔壁を一体に形成し、ミッション室へオイルを
常時汲み上げるオイルポンプ機構を設けた内燃機関にお
いて、クランクケースの側部にクラッチカバーで覆われ
たクラッチ室を形成し、ミッション室とクラッチ室に、
クランクシャフト室よりも高レベルでオイルを収納する
と共に、ミッション室とクラッチ室とをオイルレベルが
略同一となるように連通している。
ッション室とを有するクランクケースを備え、該クラン
クケースに、上記ミッション室とクランクシャフト室を
分離する隔壁を一体に形成し、ミッション室へオイルを
常時汲み上げるオイルポンプ機構を設けた内燃機関にお
いて、クランクケースの側部にクラッチカバーで覆われ
たクラッチ室を形成し、ミッション室とクラッチ室に、
クランクシャフト室よりも高レベルでオイルを収納する
と共に、ミッション室とクラッチ室とをオイルレベルが
略同一となるように連通している。
【０００５】
【作用】ミッション室とクラッチ室とを連通して、両室
に略同一レベルにオイルを収納していることにより、オ
イル収納容積が拡大され、オイル総量を充分に保ちなが
ら、オイルレベルを低下させることができる。それによ
り、ミッション機構を構成するミッションギヤがオイル
に浸されなくなり、ギヤにかかる摩擦の減少及びオイル
ポンプのエア噛込み防止を達成できる。また、オイルレ
ベルを下げることができるので、ミッション室とクラン
クシャフト室とを隔離する隔壁が、オイルレベルに対し
て相対的に高くなり、急ブレーキ時、急坂降坂時に、ミ
ッション室からクランクシャフト室にオイルが溢れるの
を防ぐことができる。
に略同一レベルにオイルを収納していることにより、オ
イル収納容積が拡大され、オイル総量を充分に保ちなが
ら、オイルレベルを低下させることができる。それによ
り、ミッション機構を構成するミッションギヤがオイル
に浸されなくなり、ギヤにかかる摩擦の減少及びオイル
ポンプのエア噛込み防止を達成できる。また、オイルレ
ベルを下げることができるので、ミッション室とクラン
クシャフト室とを隔離する隔壁が、オイルレベルに対し
て相対的に高くなり、急ブレーキ時、急坂降坂時に、ミ
ッション室からクランクシャフト室にオイルが溢れるの
を防ぐことができる。
【０００６】
【実施例】図１は、本発明を適用した内燃機関の右側面
図を示しており、シリンダブロック１の下側に、クラン
クケース２が固着され、クランクケース２の右側にクラ
ッチカバー７が固着されている。Ｏ1 はクランクシャフ
ト心、Ｏ2 は変速軸心である。左側面図を示す図２にお
いて、クランクケース２の左側にマグネトカバー８が固
着されている。
図を示しており、シリンダブロック１の下側に、クラン
クケース２が固着され、クランクケース２の右側にクラ
ッチカバー７が固着されている。Ｏ1 はクランクシャフ
ト心、Ｏ2 は変速軸心である。左側面図を示す図２にお
いて、クランクケース２の左側にマグネトカバー８が固
着されている。
【０００７】図１のIII-III 断面図を示す図３におい
て、クランクケース２は、左右２つ割り構造であって、
右側ケース部材３と左側ケース部材４とを中央合せ面で
接合したものである。クランクケース２内の前半部分
は、クランクシャフト１６を収納するクランクシャフト
室１０であり、後半部分はミッション機構を収納するミ
ッション室１１である。
て、クランクケース２は、左右２つ割り構造であって、
右側ケース部材３と左側ケース部材４とを中央合せ面で
接合したものである。クランクケース２内の前半部分
は、クランクシャフト１６を収納するクランクシャフト
室１０であり、後半部分はミッション機構を収納するミ
ッション室１１である。
【０００８】ミッション室１１には、ミッション機構と
して、変速軸２６、出力軸２７及び両軸２６，２７上に
各種ギヤが備えられると共に、キックスタータ軸２８等
が配置されている。出力軸２７には出力スプロケット３
０が固着されている。
して、変速軸２６、出力軸２７及び両軸２６，２７上に
各種ギヤが備えられると共に、キックスタータ軸２８等
が配置されている。出力軸２７には出力スプロケット３
０が固着されている。
【０００９】クランクケース２の右側後部には、右側ケ
ース部材３の側壁とクラッチカバー７で囲まれたクラッ
チ室１２が形成され、多板式摩擦クラッチ３３が収納さ
れている。該多板式摩擦クラッチ３３は、ミッション室
１１から延び出した変速軸２６の端部に備えられてい
る。
ース部材３の側壁とクラッチカバー７で囲まれたクラッ
チ室１２が形成され、多板式摩擦クラッチ３３が収納さ
れている。該多板式摩擦クラッチ３３は、ミッション室
１１から延び出した変速軸２６の端部に備えられてい
る。
【００１０】クランクケース２の左側前部には、左側ケ
ース部材４の側壁とマグネトカバー８で囲まれたマグネ
ト室１３が形成され、フライホイールマグネト３５が収
納されている。フライホイールマグネト３５は、クラン
クシャフト室１０から延び出したクランクシャフト１６
に装着されている。
ース部材４の側壁とマグネトカバー８で囲まれたマグネ
ト室１３が形成され、フライホイールマグネト３５が収
納されている。フライホイールマグネト３５は、クラン
クシャフト室１０から延び出したクランクシャフト１６
に装着されている。
【００１１】図５は右側ケース部材３の内部側（合せ面
側）の側面図であり、前部のクランクシャフト室１０と
後部のミッション室１１との間には、下部から上方に延
びて両室１０，１１を分離する堰状の隔壁４０の右半分
が一体に形成されている。また、ミッション室１１の下
部には、ミッション室後壁から上記隔壁４０に至る庇状
のリブ４３が形成されている。上記隔壁４０の下端部は
底部隔壁４１に連なっており、底部隔壁４１は、クラン
クシャフト室１０の下側を前方に延びてクランクシャフ
ト室前端壁に至り、クランクケース底壁との間にオイル
パン３７を形成している。オイルパン３７は後方のミッ
ション室１１と連通している。
側）の側面図であり、前部のクランクシャフト室１０と
後部のミッション室１１との間には、下部から上方に延
びて両室１０，１１を分離する堰状の隔壁４０の右半分
が一体に形成されている。また、ミッション室１１の下
部には、ミッション室後壁から上記隔壁４０に至る庇状
のリブ４３が形成されている。上記隔壁４０の下端部は
底部隔壁４１に連なっており、底部隔壁４１は、クラン
クシャフト室１０の下側を前方に延びてクランクシャフ
ト室前端壁に至り、クランクケース底壁との間にオイル
パン３７を形成している。オイルパン３７は後方のミッ
ション室１１と連通している。
【００１２】図７は、左側ケース部材４の内部側（合せ
面側）の側面図であり、前記右側ケース部材３の構造に
対応して、堰状隔壁４０の左半分と底部隔壁４１の左半
分が一体に形成されている。また、ミッション室１１の
下部には右側ケース部材３と同様に庇状のリブ４３が形
成されているが、組付け時においては、左右のリブ４３
間にはすき間が確保されており、左右のリブ４３間をオ
イルは流通する。
面側）の側面図であり、前記右側ケース部材３の構造に
対応して、堰状隔壁４０の左半分と底部隔壁４１の左半
分が一体に形成されている。また、ミッション室１１の
下部には右側ケース部材３と同様に庇状のリブ４３が形
成されているが、組付け時においては、左右のリブ４３
間にはすき間が確保されており、左右のリブ４３間をオ
イルは流通する。
【００１３】右側ケース部材３の外側面図を示す図４に
おいて、クラッチ室１２の下端部に相当する位置に連通
孔４５が形成されており、該連通孔４５は、図５に示す
ようにオイルパン３７に開口し、これによりクラッチ室
１２（図４）を、オイルパン３７を介してミッション室
１１に連通し、ミッション室１１とクラッチ室１２との
オイルレベルＬ1 を略同一のレベルに保つようにしてい
る。上記オイルレベルＬ1 はミッション機構の各ギヤが
オイルに浸漬しない程度の高さである。
おいて、クラッチ室１２の下端部に相当する位置に連通
孔４５が形成されており、該連通孔４５は、図５に示す
ようにオイルパン３７に開口し、これによりクラッチ室
１２（図４）を、オイルパン３７を介してミッション室
１１に連通し、ミッション室１１とクラッチ室１２との
オイルレベルＬ1 を略同一のレベルに保つようにしてい
る。上記オイルレベルＬ1 はミッション機構の各ギヤが
オイルに浸漬しない程度の高さである。
【００１４】また、左側ケース部材４の側面図を示す図
６において、マグネト室１３の底部に相当する位置にも
連通孔４６が形成されており、該連通孔４６は図７のよ
うにクランクシャフト室１０の底部に開口しており、こ
れによりクランクシャフト室０とマグネト室１３とのオ
イルレベルＬ2 を略同一高さに保っている。上記オイル
レベルＬ2 は、前記ミッション室１１のオイルレベルＬ
1 よりも低く、クランクシャフト１６がオイル浸漬しな
い程度の低さ、すなわち、略０近くに設定される。
６において、マグネト室１３の底部に相当する位置にも
連通孔４６が形成されており、該連通孔４６は図７のよ
うにクランクシャフト室１０の底部に開口しており、こ
れによりクランクシャフト室０とマグネト室１３とのオ
イルレベルＬ2 を略同一高さに保っている。上記オイル
レベルＬ2 は、前記ミッション室１１のオイルレベルＬ
1 よりも低く、クランクシャフト１６がオイル浸漬しな
い程度の低さ、すなわち、略０近くに設定される。
【００１５】次に、ミッション室１１にオイルを常時汲
み上げるための汲上げオイルポンプ機構ならびに各潤滑
箇所にオイルを供給するための潤滑オイルポンプ機構を
説明する。図１のＸ−Ｘ断面拡大図を示す図１０におい
て、クランクシャフト１６の下側に、汲上げオイルポン
プ機構５０と潤滑オイルポンプ機構５１とが同一軸心上
に配置されている。どちらもトロコイドポンプである。
み上げるための汲上げオイルポンプ機構ならびに各潤滑
箇所にオイルを供給するための潤滑オイルポンプ機構を
説明する。図１のＸ−Ｘ断面拡大図を示す図１０におい
て、クランクシャフト１６の下側に、汲上げオイルポン
プ機構５０と潤滑オイルポンプ機構５１とが同一軸心上
に配置されている。どちらもトロコイドポンプである。
【００１６】潤滑油オイルポンプ機構５１のポンプケー
シング５３及びポンプカバー５４は、右側ケース部材３
の取付ボス部５５等に固着され、ポンンプケーシング５
３及びポンプカバー５４にはこれらを貫通するポンプ軸
５６が支持され、該ポンプ軸５６のケーシング内分部に
インナーロータ５７が固着されている。上記ポンプ軸５
６は右方のクラッチ室１２内に延び出し、入力ギヤ６０
が固着され、該入力ギヤ６０は前記クランクシャフト１
６上のポンプ駆動ギヤ２０に噛み合っている。
シング５３及びポンプカバー５４は、右側ケース部材３
の取付ボス部５５等に固着され、ポンンプケーシング５
３及びポンプカバー５４にはこれらを貫通するポンプ軸
５６が支持され、該ポンプ軸５６のケーシング内分部に
インナーロータ５７が固着されている。上記ポンプ軸５
６は右方のクラッチ室１２内に延び出し、入力ギヤ６０
が固着され、該入力ギヤ６０は前記クランクシャフト１
６上のポンプ駆動ギヤ２０に噛み合っている。
【００１７】汲上げオイルポンプ機構５０のケーシング
６１はクラッチカバー７に一体成形されており、該ケー
シング６１の左端面にポンプカバー６２が固着され、ケ
ーシング６１内にはインナーロータ６５が配置されてい
る。インナーロータ６５が固着されるポンプ軸６６は、
上記潤滑油オイル用のポンプ軸５６と同一軸心上に配置
されており、右端部がケーシング６１の袋状の軸受凹部
７０に支持され、左端部はポンプカバー６２を貫通して
左方に延び出し、オルダム方式の継手機構７１により潤
滑オイルポンプ用ポンプ軸５６に連動連結されている。
すなわち、クランクシャフト１６からポンプ駆動ギヤ２
０を介して入力ギヤ６０に入力される回転力は、両ポン
プ軸５６，６６に伝達され、両ポンプ機構５０，５１を
同時に駆動する。なお、継手機構７１は、一方のポンプ
軸６６の端面に形成された直線状の突起と他方のポンプ
軸５６に形成された直線状の溝との噛合せにより構成さ
れている。
６１はクラッチカバー７に一体成形されており、該ケー
シング６１の左端面にポンプカバー６２が固着され、ケ
ーシング６１内にはインナーロータ６５が配置されてい
る。インナーロータ６５が固着されるポンプ軸６６は、
上記潤滑油オイル用のポンプ軸５６と同一軸心上に配置
されており、右端部がケーシング６１の袋状の軸受凹部
７０に支持され、左端部はポンプカバー６２を貫通して
左方に延び出し、オルダム方式の継手機構７１により潤
滑オイルポンプ用ポンプ軸５６に連動連結されている。
すなわち、クランクシャフト１６からポンプ駆動ギヤ２
０を介して入力ギヤ６０に入力される回転力は、両ポン
プ軸５６，６６に伝達され、両ポンプ機構５０，５１を
同時に駆動する。なお、継手機構７１は、一方のポンプ
軸６６の端面に形成された直線状の突起と他方のポンプ
軸５６に形成された直線状の溝との噛合せにより構成さ
れている。
【００１８】汲上げオイルポンプ機構５０のオイル通路
構造について説明する。図５において、クランクシャフ
ト室１０の最下端、すなわち、隔壁４０の下端部におけ
る右側ケース部材３の側壁に、クランクシャフト室１０
のオイルを吸い込むための吸込み口７１が形成されてお
り、該吸込み口７１は図４のように右側ケース部材３を
貫通し、図８のクラッチカバー７内に形成されたオイル
吸込み通路７２に連通し、汲上げオイルポンプ機構５０
の吸込み口７７に連通している。汲上げオイルポンプ機
構５０の吐出口７８は、クラッチカバー７内の吐出通路
７５に連通し、該吐出通路７５はその下端部７５ａが合
せ面において開口し、該下端部７５ａは、図４の右側ケ
ース部材３の開口８０に連通している。該開口８０は、
図５のようにミッション室１１内に開口している。
構造について説明する。図５において、クランクシャフ
ト室１０の最下端、すなわち、隔壁４０の下端部におけ
る右側ケース部材３の側壁に、クランクシャフト室１０
のオイルを吸い込むための吸込み口７１が形成されてお
り、該吸込み口７１は図４のように右側ケース部材３を
貫通し、図８のクラッチカバー７内に形成されたオイル
吸込み通路７２に連通し、汲上げオイルポンプ機構５０
の吸込み口７７に連通している。汲上げオイルポンプ機
構５０の吐出口７８は、クラッチカバー７内の吐出通路
７５に連通し、該吐出通路７５はその下端部７５ａが合
せ面において開口し、該下端部７５ａは、図４の右側ケ
ース部材３の開口８０に連通している。該開口８０は、
図５のようにミッション室１１内に開口している。
【００１９】潤滑油オイルポンプ機構５１のオイル通路
構造について説明する。図５において、右側ケース部材
３の下端部付近に、ミッション室１１に向いて開口する
オイル吸込み口８２が開口しており、該吸込み口８２は
図４の吸込み室８２ａを介して吸込み通路８３に連通
し、該吸込み通路８３は潤滑オイルポンプ機構５１の吸
込み口５１ａに連通している。潤滑オイルポンプ機構５
１の吐出口５１ｂは吐出通路８４に連通している。上記
吸込み室８２ａ、吸込み通路８３及び吐出通路８４は、
図８に示すようにクラッチカバー７の内面側にも一部が
形成されている。吐出通路８４の前端部はクラッチバー
７内に形成された上向きの通路８６に連通し、該上向き
の通路８６の上端部は前記フィルターケース部２２内の
上流側に連通している。フィルターケース部２２の下流
側は、たとえば、図３のようにクラッチカバー７内の油
路９０、油室９１等を介してクランクシャフト１６のオ
イル孔９４及びクランクピン部分等に連通すると共に、
図示しないが、クランクケース内の各潤滑箇所に連通し
ている。潤滑後のオイルはクランクケース２内に戻るよ
うになっている。
構造について説明する。図５において、右側ケース部材
３の下端部付近に、ミッション室１１に向いて開口する
オイル吸込み口８２が開口しており、該吸込み口８２は
図４の吸込み室８２ａを介して吸込み通路８３に連通
し、該吸込み通路８３は潤滑オイルポンプ機構５１の吸
込み口５１ａに連通している。潤滑オイルポンプ機構５
１の吐出口５１ｂは吐出通路８４に連通している。上記
吸込み室８２ａ、吸込み通路８３及び吐出通路８４は、
図８に示すようにクラッチカバー７の内面側にも一部が
形成されている。吐出通路８４の前端部はクラッチバー
７内に形成された上向きの通路８６に連通し、該上向き
の通路８６の上端部は前記フィルターケース部２２内の
上流側に連通している。フィルターケース部２２の下流
側は、たとえば、図３のようにクラッチカバー７内の油
路９０、油室９１等を介してクランクシャフト１６のオ
イル孔９４及びクランクピン部分等に連通すると共に、
図示しないが、クランクケース内の各潤滑箇所に連通し
ている。潤滑後のオイルはクランクケース２内に戻るよ
うになっている。
【００２０】次に作動を説明する。ミッション室１１及
びクラッチ室１２内は、略同一レベルＬ1 にオイルが溜
められており、そのレベルＬ1 はミッション室内のミッ
ションギヤが浸漬されない程度の高さである。一方、ク
ランクシャフト室１０及びマグネト室１３には、少なく
ともクランクシャフト１６の下端が浸漬しない程度の略
同一レベルＬ2 にオイルが溜められている。実際には、
そのレベルＬ2 は略０に近い程度の高さである。
びクラッチ室１２内は、略同一レベルＬ1 にオイルが溜
められており、そのレベルＬ1 はミッション室内のミッ
ションギヤが浸漬されない程度の高さである。一方、ク
ランクシャフト室１０及びマグネト室１３には、少なく
ともクランクシャフト１６の下端が浸漬しない程度の略
同一レベルＬ2 にオイルが溜められている。実際には、
そのレベルＬ2 は略０に近い程度の高さである。
【００２１】機関運転中、クランクシャフト１６のポン
プ駆動ギヤ２０及び入力ギヤ６０を介して両ポンプ軸５
６，６６に動力が伝達されることにより、両オイルポン
プ機構５０，５１は常時回転している。なお、各図中に
おいて、汲上げオイルポンプ機構によるオイルの流れは
太い実線の矢印で示し、潤滑オイルポンプ機構によるオ
イルの流れは破線の矢印で示している。
プ駆動ギヤ２０及び入力ギヤ６０を介して両ポンプ軸５
６，６６に動力が伝達されることにより、両オイルポン
プ機構５０，５１は常時回転している。なお、各図中に
おいて、汲上げオイルポンプ機構によるオイルの流れは
太い実線の矢印で示し、潤滑オイルポンプ機構によるオ
イルの流れは破線の矢印で示している。
【００２２】図６において、マグネト室１３の底部に溜
るオイルは、連通孔４６を通って図７のようにクランク
シャフト室１０内に入り、クランクシャフト室１０の底
部に溜るオイルは、図５の下端オイル吸込み口７１から
吸い込まれ、図８の吸込み通路７２を通って汲上げオイ
ルポンプ機構５０に入り、加圧される。そして、吐出口
７８から吐出通路７５に供給され、７５ａを通り図５の
開口８０からミッション室１１内に吐出される。
るオイルは、連通孔４６を通って図７のようにクランク
シャフト室１０内に入り、クランクシャフト室１０の底
部に溜るオイルは、図５の下端オイル吸込み口７１から
吸い込まれ、図８の吸込み通路７２を通って汲上げオイ
ルポンプ機構５０に入り、加圧される。そして、吐出口
７８から吐出通路７５に供給され、７５ａを通り図５の
開口８０からミッション室１１内に吐出される。
【００２３】一方、図５の吸込み口８２から潤滑用に取
り入れられるオイルは、図４の吸込み通路８３を通って
潤滑オイルポンプ機構に５１に入り、そこで加圧され、
吐出通路８４及び図８の上向き油路８６を通り、オイル
フィルター２３で浄化された後、クランクケース内の各
潤滑箇所に送られ、潤滑後はクランクケース２内に戻さ
れる。
り入れられるオイルは、図４の吸込み通路８３を通って
潤滑オイルポンプ機構に５１に入り、そこで加圧され、
吐出通路８４及び図８の上向き油路８６を通り、オイル
フィルター２３で浄化された後、クランクケース内の各
潤滑箇所に送られ、潤滑後はクランクケース２内に戻さ
れる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、ク
ランクケース２内のミッション室１１とクランクシャフ
ト室１０を隔壁４０により分離し、ミッション室１１と
クラッチ室１２に、クランクシャフト室１０よりも高い
レベルでオイルを収納すると共に、ミッション室１１と
クラッチ室１２とをオイルレベルが略同一となるように
連通しているので、オイル収納容積が拡大され、オイル
総量を充分に保ちながら、オイルレベルを低下させるこ
とができる。それにより、ミッション機構を構成するミ
ッションギヤがオイルに浸されなくなり、ギヤにかかる
摩擦の減少及びオイルポンプのエア噛込み防止を達成で
きると共に、クランクシャフト室１０内のオイルを少な
くしてクランクシャフトにかかる摩擦も減少でき、機関
のエネルギー効率を向上させることができる。
ランクケース２内のミッション室１１とクランクシャフ
ト室１０を隔壁４０により分離し、ミッション室１１と
クラッチ室１２に、クランクシャフト室１０よりも高い
レベルでオイルを収納すると共に、ミッション室１１と
クラッチ室１２とをオイルレベルが略同一となるように
連通しているので、オイル収納容積が拡大され、オイル
総量を充分に保ちながら、オイルレベルを低下させるこ
とができる。それにより、ミッション機構を構成するミ
ッションギヤがオイルに浸されなくなり、ギヤにかかる
摩擦の減少及びオイルポンプのエア噛込み防止を達成で
きると共に、クランクシャフト室１０内のオイルを少な
くしてクランクシャフトにかかる摩擦も減少でき、機関
のエネルギー効率を向上させることができる。
【００２５】また、オイルレベルを下げることができる
ので、ミッション室１１とクランクシャフト室１０とを
隔離する隔壁４０が、オイルレベルに対して相対的に高
くなり、急ブレーキ時、急坂降坂時に、ミッション室１
１からクランクシャフト室１０にオイルが溢れるのを防
ぐことができる。オイル収納容積をクラッチ室１２内へ
と増加させて、オイルレベルを下げているので、下部の
オイルパンの深さも小さくでき、コンパクト化も達成で
きる。
ので、ミッション室１１とクランクシャフト室１０とを
隔離する隔壁４０が、オイルレベルに対して相対的に高
くなり、急ブレーキ時、急坂降坂時に、ミッション室１
１からクランクシャフト室１０にオイルが溢れるのを防
ぐことができる。オイル収納容積をクラッチ室１２内へ
と増加させて、オイルレベルを下げているので、下部の
オイルパンの深さも小さくでき、コンパクト化も達成で
きる。
【図１】 本発明を適用した内燃機関の右側面図であ
る。
る。
【図２】 本発明を適用した内燃機関の左側面図であ
る。
る。
【図３】 図１のIII-III 断面図である。
【図４】 クランクケースの右側ケース部材の右側面図
（外部側の側面図）である。
（外部側の側面図）である。
【図５】 クランクケースの右側ケース部材の左側面図
（内部側の側面図）である。
（内部側の側面図）である。
【図６】 クランクケースの左側ケース部材の左側面図
（外部側の側面図）である。
（外部側の側面図）である。
【図７】 クランクケースの左側ケース部材の右側面図
（内部側の側面図）である。
（内部側の側面図）である。
【図８】 クラッチカバーの左側面図（内部側の側面
図）である。
図）である。
【図９】 マグネトカバーの右側面図（内部側の側面
図）である。
図）である。
【図１０】 図１のＸ−Ｘ断面拡大図である。
２ クランクケース ３ 右側ケース部材 ４ 左側ケース部材 １０ クランクシャフト室 １１ ミッション室 １２ クラッチ室 ４０ 隔壁 ５０ 汲上げオイルポンプ機構
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフト室とミッション室とを
有するクランクケースを備え、該クランクケースに、上
記ミッション室とクランクシャフト室を分離する隔壁を
一体に形成し、ミッション室へオイルを常時汲み上げる
オイルポンプ機構を設けた内燃機関において、クランク
ケースの側部にクラッチカバーを取り付けてクラッチ室
を形成し、ミッション室とクラッチ室に、クランクシャ
フト室よりも高レベルでオイルを収納すると共に、ミッ
ション室とクラッチ室とをオイルレベルが略同一となる
ように連通していることを特徴とする内燃機関のオイル
収納構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4043033A JP2760693B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関のオイル収納構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4043033A JP2760693B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関のオイル収納構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288466A true JPH06288466A (ja) | 1994-10-11 |
| JP2760693B2 JP2760693B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=12652622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4043033A Expired - Lifetime JP2760693B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 内燃機関のオイル収納構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2760693B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6786188B1 (en) | 2003-05-15 | 2004-09-07 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Dry-sump lubrication type four-stroke cycle engine |
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| US8939257B2 (en) | 2005-10-20 | 2015-01-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power train mechanism including a surrounding member |
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-
1992
- 1992-02-28 JP JP4043033A patent/JP2760693B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2760693B2 (ja) | 1998-06-04 |
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