JP2001073792A - 4サイクル船外機 - Google Patents

4サイクル船外機

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JP2001073792A JP24680899A JP24680899A JP2001073792A JP 2001073792 A JP2001073792 A JP 2001073792A JP 24680899 A JP24680899 A JP 24680899A JP 24680899 A JP24680899 A JP 24680899A JP 2001073792 A JP2001073792 A JP 2001073792A
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engine
axis
sprocket
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圭介 大穀
Masashi Takayanagi
雅司 高柳
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/02Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Abstract

(57)【要約】 【課題】重心の位置を前寄りに移動することによって振
動の低減、操縦安定性の向上、および船外機全体のコン
パクト化を図った4サイクル船外機を提供するにある。 【解決手段】エンジン3の内部にクランクシャフト4を
略垂直に配置し、このクランクシャフト4の回転力を、
ドライブシャフト10を介して推進装置に伝達する船外
機1において、クランクシャフト4およびドライブシャ
フト10の軸芯を平面視でエンジン3を構成するシリン
ダの軸線31上またはクランクシャフト4の軸芯を通っ
て船外機1の前後方向に延びるエンジン3の中心線上の
いずれかに配置すると共に、ドライブシャフト10の軸
芯をクランクシャフト4の軸芯より船外機1の後方寄り
にオフセットして配置したものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、4サイクル船外機
に関する。
【0002】
【従来の技術】船外機に用いられるエンジンはクランク
シャフトを縦方向に配置した縦形(バーチカル型)エン
ジンが一般的であり、クランクシャフトの回転力をプロ
ペラに伝達するドライブシャフトはクランクシャフトと
同一軸線上に配置されて両シャフトが直結されていた。
【0003】また、エンジンのレイアウトは、クランク
シャフトを中心に通常クランクケースを船外機の前側
(船首側)に、またシリンダヘッドを後側(船尾側)に
それぞれ配置していた。
【0004】さらに、4サイクルエンジンの場合はクラ
ンクシャフトにプーリやスプロケットを設けてベルトや
チェーンを介して動弁用のカムシャフトを駆動してい
た。クランクシャフトに設けられるプーリやスプロケッ
トは、一般にクランクシャフト最上部の軸受けとクラン
クシャフト上端に設けられたフライホイール45との間
に配置されていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラン
クシャフトを中心にクランクケースを船外機の前側に、
シリンダヘッドを後側にそれぞれ配置すると、重心が船
外機の後ろ寄りに片寄ってしまう。特に、4サイクルエ
ンジンの場合はシリンダヘッドに動弁機構を備えるた
め、この片寄りは顕著である。
【0006】船外機は通常マウント装置を介して船体に
取り付けられており、パイロットシャフト(船外機の回
転軸)を中心に左右に操舵可能に構成されているが、船
外機の重心がパイロットシャフトから遠ざかると、操縦
安定性を低下させるといった問題を発生させる。
【0007】また、マウント装置はマウントユニットを
介して船外機に取り付けられているが、船外機の重心が
マウントユニットから遠ざかると、振動を増加させると
いった問題も発生させる。
【0008】一方、4サイクルエンジンの場合クランク
シャフトとカムシャフトの回転数比は2対1であるた
め、クランクシャフトに設けられるスプロケット(プー
リ)とカムシャフトに設けられるスプロケット(プー
リ)の歯数(円周)の比は1対2となる。そして、カム
シャフトに設けられるスプロケット(プーリ)の径はク
ランクシャフトに設けられるスプロケット(プーリ)の
径によって一義的に決定されるため、カムシャフトに設
けられるスプロケット(プーリ)の径を小さくするには
限界があった。この制約によって、例えばカムシャフト
を二本備えたエンジンの動弁装置のコンパクト化は困難
であった。
【0009】さらに、クランクシャフト最上部の軸受け
とフライホイールとの間にカムシャフト駆動用のスプロ
ケット(プーリ)を配置すると、クランクシャフトの上
端に設けられるフライホイールは大きな慣性重量を持つ
ため、エンジンが振動し易くなる。
【0010】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、重心の位置を前寄りに移動することによって振
動の低減、操縦安定性の向上、および船外機全体のコン
パクト化を図った4サイクル船外機を提供することを目
的とする。
【0011】本発明の他の目的は、動弁装置のコンパク
ト化を図った4サイクル船外機を提供するにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】本発明に係る4サイクル
船外機は、上述した課題を解決するために、請求項1に
記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを
略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ド
ライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機にお
いて、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフ
トの軸芯を平面視で上記エンジンを構成するシリンダの
軸線上または上記クランクシャフトの軸芯を通って上記
船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上のいずれ
かに配置すると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上
記クランクシャフトの軸芯より上記船外機の後方寄りに
オフセットして配置したものである。
【0013】また、上述した課題を解決するために、請
求項2に記載したように、エンジンの内部にクランクシ
ャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転
力を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達すると
共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャ
フトの軸芯より上記船外機の後方寄りにオフセットして
配置した船外機において、上記エンジンを構成する最下
部のシリンダの軸線より下方に動弁用カムシャフト駆動
用のスプロケットまたはプーリのいずれか一方を配置す
ると共に、上記スプロケットまたはプーリを上記ドライ
ブシャフトと同軸上に配置したものである。
【0014】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項3に記載したように、上記クランクシャフトおよ
び上記ドライブシャフトの軸芯を平面視で上記エンジン
を構成するシリンダの軸線上または上記クランクシャフ
トの軸芯を通って上記船外機の前後方向に延びるエンジ
ンの中心線上のいずれかに配置したものである。
【0015】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項4に記載したように、上記ドライブシャフト
と同軸上に配置された動弁用カムシャフト駆動用のスプ
ロケットまたはプーリの歯数または円周と、上記動弁用
カムシャフトに設けられたスプロケットまたはプーリの
歯数または円周との比を1対2より小さく設定したもの
である。
【0016】そして、上述した課題を解決するために、
請求項5に記載したように、上記動弁用のカムシャフト
を吸気用および排気用の二本としたものである。
【0017】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項6に記載したように、上記クランクシャフト
と上記ドライブシャフトとは連結手段を介して連結され
ると共に、上記クランクシャフトの下端にはクランクギ
ヤが設けられ、上記連結手段に上記クランクギヤが噛合
うドリブンギヤが一体に形成される一方、上記動弁用カ
ムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記連
結手段と一体に形成したものである。
【0018】また、上述した課題を解決するために、請
求項7に記載したように、上記動弁用カムシャフト駆動
用のスプロケットまたはプーリを上記ドリブンギヤの下
方に配置したものである。
【0019】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項8に記載したように、上記動弁用カムシャフ
ト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドリブンギ
ヤの上方に配置したものである。
【0020】そして、上述した課題を解決するために、
請求項9に記載したように、上記クランクシャフトの下
端に上記クランクギヤを圧入したものである。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
【0022】図1は、この発明を適用した船外機の実施
形態を示す左側面図である。図1に示すように、この船
外機1はエンジンホルダ2を備え、このエンジンホルダ
2の上方にエンジン3が設置される。なお、このエンジ
ン3はその内部にクランクシャフト4を略垂直に配置し
たバーティカル(縦)型のエンジンである。
【0023】エンジンホルダ2の下方にはオイルパン5
が配置されると共に、例えば船外機1にはマウント装置
6を介してクランプブラケット7が取付けられ、このク
ランプブラケット7を介して船外機1が図示しない船体
のトランサムに装着される。また、この船外機1のエン
ジン3、エンジンホルダ2およびオイルパン5の周囲は
エンジンカバー8によって覆われる。
【0024】オイルパン5の下部にはドライブシャフト
ハウジング9が設置される。エンジンホルダ2、オイル
パン5およびドライブシャフトハウジング9内にはドラ
イブシャフト10が略垂直に配置され、その上端部がク
ランクシャフト4の下端部に連結手段11を介して連結
される。ドライブシャフト10はドライブシャフトハウ
ジング9内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハ
ウジング9の下部に設けられたギヤケース12内のベベ
ルギヤ13およびプロペラシャフト14を介して推進装
置であるプロペラ15を駆動するように構成される。
【0025】上記クランプブラケット7にはチルト軸1
6を介してスイベルブラケット17が設けられ、このス
イベルブラケット17内にパイロットシャフト18が鉛
直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパ
イロットシャフト18の上下端にステアリングブラケッ
トを兼ねたアッパーマウントブラケット19およびロア
ーマウントブラケット20がそれぞれ回動一体に設けら
れる。
【0026】エンジンホルダ2の前部には左右一対のア
ッパーマウントユニット21が設けられ、アッパーマウ
ントブラケット19に連結される。また、ドライブシャ
フトハウジング9の両側部には一対のロアーマウントユ
ニット22が設けられ、ロアーマウントブラケット20
に連結される。そして、以上によりマウント装置6を構
成し、船外機1はクランプブラケット7に対しパイロッ
トシャフト18を中心に左右に操舵可能になると共に、
チルト軸16を中心に上方に向かってチルトアップ可能
になる。
【0027】図2は船外機中央部の拡大左側面図であ
り、図3は図2の縦断面図である。そして、図4は図3
のIV−IV線に沿う断面図である。図2および図3に
示すように、この船外機1に搭載されるエンジン3は、
例えばシリンダヘッド23、シリンダブロック24およ
びクランクケース25等を組み合わせて構成された水冷
4サイクル直列四気筒エンジンである。
【0028】エンジン3の最前部、図2および図3にお
いては最も左側(船首側)に配置されるクランクケース
25の後方(右、船尾側)にはシリンダブロック24が
配置される。また、シリンダブロック24の後方にはシ
リンダヘッド23が配置される。
【0029】そして、図2に示すように、シリンダヘッ
ド23、シリンダブロック24およびクランクケース2
5の下面は同一の平面上に形成され、エンジンホルダ2
の上面に載置されてエンジンホルダ2の下面から複数本
のボルト26によってシリンダヘッド23、シリンダブ
ロック24およびクランクケース25のすべてがエンジ
ンホルダ2に締結固定される。
【0030】さらに、エンジンホルダ2の下方に配置さ
れたオイルパン5の下方からは複数本のボルト27がエ
ンジンホルダ2を貫通して例えばシリンダヘッド23と
シリンダブロック24の下部に延び、エンジンホルダ2
とオイルパン5とがシリンダヘッド23とシリンダブロ
ック24の両方に共締めされ、固定される。
【0031】クランクケース25とシリンダブロック2
4との合せ面には、上述したように、クランクシャフト
4が例えば複数のメタルベアリング28を介して略垂直
に軸支される。また、シリンダブロック24内には4つ
のシリンダ29が上下方向に略水平に並んで形成され、
シリンダ29内にはピストン30がシリンダ29の軸線
31上を軸方向に摺動自在に挿入される。さらに、クラ
ンクシャフト4とピストン30とがコンロッド32によ
って連結され、ピストン30の往復ストロークがクラン
クシャフト4の回転運動に変換されるようになってい
る。
【0032】シリンダヘッド23にはシリンダ29に整
合する燃焼室33が形成され、その外方から点火プラグ
34が結合される。また、図4に示すように、シリンダ
ヘッド23内には燃焼室33に繋がる吸気ポート35や
シリンダブロック24およびエンジンホルダ2の左側面
に形成された排気通路36に繋がる排気ポート37も形
成される。さらに、シリンダヘッド23内には両ポート
35,37を開閉する吸気バルブ38および排気バルブ
39が配置され、さらにまた、シリンダヘッド23の後
部にはこれらのバルブ38,39を開閉させる二本の動
弁用(吸気用および排気用)カムシャフト40がクラン
クシャフト4と平行に配置される。
【0033】シリンダヘッド23はシリンダヘッドカバ
ー41によって覆われる。シリンダヘッドカバー41に
は機械式の燃料ポンプ42が配置され、この燃料ポンプ
42はカムシャフト40上に設けられたカム43によっ
て駆動される。
【0034】また、図3に示すように、クランクシャフ
ト4の上端はエンジン3の上方に突出する。この突出部
44にはフライホイール45および発電用のマグネト装
置46が設けられ、これらはマグネトカバー47によっ
て覆われる。
【0035】図5は、図3に示すエンジンホルダ2近傍
の拡大縦断面図であり、図6は図5のVI矢視図、すな
わちエンジン3の下面図である。図3、図5および図6
に示すように、クランクシャフト4およびドライブシャ
フト10はそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置
される。図6に詳細に示すように、クランクシャフト4
およびドライブシャフト10の軸芯は平面視でシリンダ
29の軸線31上に配置され、ドライブシャフト10の
軸芯はクランクシャフト4の軸芯より後方(シリンダヘ
ッド23)寄りにオフセットして配置される。なお、本
実施形態に示す直列四気筒エンジン3の場合、シリンダ
29の軸線31と、クランクシャフト4の軸芯を通って
船外機1の前後方向に延びるエンジン3の中心線とは平
面視で一致する。
【0036】そして、ドライブシャフト10を後方寄り
にオフセットすることによって生じるクランクシャフト
4直下のスペースには前記マウント装置6が配置され、
このマウント装置6を構成するパイロットシャフト18
はクランクシャフト4とほぼ同軸線上に配置される(図
5参照)。
【0037】クランクシャフト4の下端はエンジン3の
下方に突出し、この突出部48にはノックピン49によ
って位相合わせされたクランクギヤ50が圧入されると
共に、エンジンホルダ2の上方に突出しているドライブ
シャフト10の上端には前記連結手段11がドライブシ
ャフト10と同軸上に例えばスプライン嵌合されてお
り、この連結手段11に上記クランクギヤ50が噛合う
ドリブンギヤ51が一体に形成される。なお、この連結
手段11はその上下端がそれぞれシリンダブロック24
およびエンジンホルダ2に例えばボールベアリング52
を介して支持される。
【0038】そして、クランクシャフト4が回転する
と、その回転力はクランクギヤ50からドリブンギヤ5
1に伝達され、ドライブシャフト10を回転駆動させ
る。なお、クランクギヤ50およびドリブンギヤ51
は、詳細には図示しないが、例えば「はすば歯車」であ
り、エンジン3が正回転する時、クランクシャフト4は
上方向に、ドライブシャフト10は下方向にスラスト力
が発生するようなねじり方向を備える。また、ドリブン
ギヤ51の歯数はクランクギヤ50の歯数より多く設定
され、ドライブシャフト10はクランクシャフト4より
減速されて回転駆動される。なお、クランクギヤ50お
よびドリブンギヤ51の下側(エンジンホルダ2側)面
には両ギヤ50,51の位相合せマークM1がそれぞれ
設けられる。
【0039】エンジン3の下部とエンジンホルダ2の上
面との間の空間には、クランクシャフト4の回転をカム
シャフト40に伝達してカムシャフト40を回転駆動さ
せるカムシャフト駆動機構53が設けられる。このカム
シャフト駆動機構53は、例えばチェーン駆動方式であ
り、上記連結手段11に形成されたドリブンギヤ51の
下方に連結手段11と一体に形成されたタイミングスプ
ロケット54と、エンジン3の下面に突出している二本
のカムシャフト40の下端にノックピン55によって位
相合わせされて回転一体に設けられた左右(吸・排気)
一対のカムスプロケット56と、これらのスプロケット
54,56の周囲に巻装されたタイミングチェーン57
とから構成される。そして、タイミングスプロケット5
4の歯数とカムスプロケット56の歯数との比率は1対
2より小さくなるように設定される。なお、クランクシ
ャフト4とカムシャフト40の回転数比は最終的に2対
1になる様、各ギヤおよびスプロケットの歯数が設定さ
れる。
【0040】タイミングチェーン57は、エンジン3の
下面に設けられたチェーンガイド58およびチェーンテ
ンショナ59によってその振れと張り(テンション)が
常時適切な状態に保たれる。チェーンガイド58はタイ
ミングチェーン57の張り側(排気側)に配置され、シ
リンダヘッド23およびシリンダブロック24の下面に
跨って固定されると共に、チェーンテンショナ59はタ
イミングチェーン57の緩み側(吸気側)に配置され、
その一端がシリンダヘッド23の下面に回動自在に軸支
され、シリンダブロック24の下面に設けられたテンシ
ョナアジャスタ60によってチェーンテンショナ59が
タイミングチェーン57へ押圧されてテンションが調整
される。なお、タイミングスプロケット54の下側(エ
ンジンホルダ2側)面にはタイミングチェーン57の合
せマークM2が設けられる。また、カムスプロケット5
6の下側(エンジンホルダ2側)面にも同様にタイミン
グチェーン57の合せマークM3が設けられる。
【0041】ところで、上述した実施形態においては連
結手段11にタイミングスプロケット54を、カムシャ
フト40にカムスプロケット56をそれぞれ設け、これ
らのスプロケット54,56の周囲にタイミングチェー
ン57を巻装してカムシャフト駆動機構53を構成して
いるが、各スプロケット54,56の代りにプーリ(図
示せず)を、また、タイミングチェーン57の代りにタ
イミングベルト(図示せず)を用いても良い。
【0042】エンジン3下面のタイミングチェーン57
によって囲まれた空間内にはオイルポンプ64が配置さ
れる。オイルポンプ64は例えば一般的なトロコイド式
のものであって、例えばシリンダヘッド23の下面にボ
ルト66等で固定され、ポンプ駆動シャフト70がオイ
ルポンプ64の下方に突出する。そして、このポンプ駆
動シャフト70の突出端にはポンプドリブンギヤ71が
設けられると共に、二本のカムシャフト40のうち、一
方の、本実施形態においては排気用カムシャフト40
(Ex)の下端にはポンプドライブギヤが上記排気用カ
ムスプロケット56と回転一体に設けられ、このポンプ
ドライブギヤ72がポンプドリブンギヤ71に作動連結
される。
【0043】ポンプドライブギヤ72の歯数はポンプド
リブンギヤ71の歯数より多く設定され、カムシャフト
40に対してポンプ駆動シャフト70を増速させて駆動
する。
【0044】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
【0045】エンジン3が始動するとクランクシャフト
4が回転し、連結手段11を介してドライブシャフト1
0が駆動される。連結手段11が回転することにより、
タイミングチェーン57を介してカムシャフト40が駆
動され、吸気バルブ38および排気バルブ39が開閉操
作されると共に、燃料ポンプ42も駆動される。
【0046】そして、カムシャフト40が回転すること
によりオイルポンプ64が駆動されてオイルパン5内の
潤滑オイルをエンジン3各部に圧送する。
【0047】クランクシャフト4およびドライブシャフ
ト10の軸芯を平面視でシリンダ29の軸線31上に配
置し、ドライブシャフト10の軸芯をクランクシャフト
4の軸芯より後方(シリンダヘッド23)寄りにオフセ
ットして配置したことにより、エンジンホルダ2および
オイルパン5の前方、クランクシャフト4の直下にスペ
ースが生じるので、このスペースにスイベルブラケット
17やマウントブラケット、パイロットシャフト18等
から構成されるマウント装置6を配置することが可能に
なり、その結果船外機1全体の前後長が短縮できて船外
機1がコンパクトになる。
【0048】また、船外機1全体の前後長を短縮したこ
とにより船外機1の重心CGと船外機1の水平方向の回
転軸であるパイロットシャフト18の軸芯との距離が縮
まるので(図5参照)、船外機1の操縦安定性が向上す
る。
【0049】さらに、船外機1全体の前後長を短縮した
ことによりエンジンホルダ2の前部に設けられた左右一
対のアッパーマウントユニット21を船外機1の重心C
G近傍に配置可能となり(図5参照)、エンジン3から
船体に伝わる振動が大幅に低減される。
【0050】一方、動弁用のカムシャフト40を駆動す
るタイミングスプロケット54をエンジン3の下側に設
けたことにより、クランクシャフト4最上部のメタルベ
アリング28とフライホイール45との間の距離が短縮
化され、エンジン3の振動が低減すると共に、エンジン
3全体の上下長が短縮できて船外機1がコンパクトにな
る。
【0051】また、クランクシャフト4と、このクラン
クシャフト4からシリンダヘッド23寄りにオフセット
配置されたドライブシャフト10とを作動連結する連結
手段11にカムシャフト40駆動用のタイミングスプロ
ケット54をドライブシャフト10と同軸上に設けたこ
とにより、例えば従来用いられていたアイドラシャフト
やアイドラギヤなどの中間部材を用いることなくタイミ
ングスプロケット54の歯数とカムスプロケット56の
歯数との比率を1対2より小さく設定できる。その結
果、カムスプロケット56の小型化(小径化)が可能と
なって、シリンダヘッド23やシリンダヘッドカバー4
1の平面形状を小さくできる。
【0052】本実施形態で示したように二本のカムシャ
フト40を有するエンジン3の場合、カムスプロケット
56の小型化(小径化)が可能となると、二本のカムシ
ャフト40間の距離が短くなって、やはりシリンダヘッ
ド23やシリンダヘッドカバー41の平面形状を小さく
できる。また、図4に示すように、吸気バルブ38およ
び排気バルブ39のはさみ角99も小さくでき、その結
果燃焼室33の小型化が図れてエンジン3の性能が向上
する。
【0053】さらに、ドリブンギヤ51およびタイミン
グスプロケット54を連結手段11に一体に形成する
際、ドリブンギヤ51をタイミングスプロケット54の
上方に形成すれば、ドリブンギヤ51に噛合うクランク
ギヤ50が上方に配置でき、このクランクギヤ50と、
クランクシャフト4の最下部を軸支するメタルベアリン
グ28との距離を短くできるのでエンジン3前部の上下
長が短縮できて船外機1がコンパクトになる。
【0054】一方、ドリブンギヤ51およびタイミング
スプロケット54を連結手段11に一体に形成する際、
詳細には図示しないが、タイミングスプロケット54を
ドリブンギヤ51の上方に形成すれば、タイミングスプ
ロケット54に作動連結されるカムスプロケット56が
上方に配置でき、カムシャフト40を短縮化できるので
エンジン3後部の上下長が短縮できて船外機1がコンパ
クトになる。
【0055】また、ドリブンギヤ51とタイミングスプ
ロケット54とを連結手段11に一体に形成したことに
より、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、全
体がコンパクト化して少ないスペースに配置可能になる
ので、エンジン3がコンパクト化する。
【0056】そして、クランクシャフト4の下端にクラ
ンクギヤ50を圧入したことにより従来用いられていた
ナットなどの締結部材が不要になる。その結果、部品点
数や重量、組付け工程数を削減できると共に、周囲に必
要なスペースも少なくてすみ、エンジン3をコンパクト
化できる。
【0057】ところで、上述した実施形態においては吸
気バルブ38および排気バルブ39の開閉に二本の動弁
用カムシャフト40を用いたエンジン3に本発明を適用
した例を示したが、本発明は一本のカムシャフトで両バ
ルブを開閉操作する形式のエンジン(図示せず)にも適
用可能である。
【0058】また、上述した実施形態においては本発明
を直列四気筒エンジン3に適用した例を示したが、本発
明は気筒数には関係なく適用できる。さらに、本発明は
複数のシリンダが平面視V型に配置されたいわゆるV型
エンジンにも適用可能であり、この場合クランクシャフ
トおよびドライブシャフトの軸芯は上述した直列型エン
ジン3のように平面視でシリンダ29の軸線31上では
なく、クランクシャフトの軸芯を通って船外機の前後方
向に延びるエンジンの中心線上に配置される。
【0059】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る4サ
イクル船外機によれば、エンジンの内部にクランクシャ
フトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力
を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外
機において、上記クランクシャフトおよび上記ドライブ
シャフトの軸芯を平面視で上記エンジンを構成するシリ
ンダの軸線上または上記クランクシャフトの軸芯を通っ
て上記船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上の
いずれかに配置すると共に、上記ドライブシャフトの軸
芯を上記クランクシャフトの軸芯より上記船外機の後方
寄りにオフセットして配置したため、船外機全体の前後
長が短縮できて船外機のコンパクト化が可能になると共
に、操縦安定性が向上し、さらに振動が大幅に低減され
る。
【0060】また、エンジンの内部にクランクシャフト
を略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、
ドライブシャフトを介して推進装置に伝達すると共に、
上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの
軸芯より上記船外機の後方寄りにオフセットして配置し
た船外機において、上記エンジンを構成する最下部のシ
リンダの軸線より下方に動弁用カムシャフト駆動用のス
プロケットまたはプーリのいずれか一方を配置すると共
に、上記スプロケットまたはプーリを上記ドライブシャ
フトと同軸上に配置したため、カムスプロケットの小径
化が可能となって船外機のコンパクト化が可能になる。
【0061】さらに、上記クランクシャフトおよび上記
ドライブシャフトの軸芯を平面視で上記エンジンを構成
するシリンダの軸線上または上記クランクシャフトの軸
芯を通って上記船外機の前後方向に延びるエンジンの中
心線上のいずれかに配置したため、船外機のコンパクト
化が可能になる。
【0062】さらにまた、上記ドライブシャフトと同軸
上に配置された動弁用カムシャフト駆動用のスプロケッ
トまたはプーリの歯数または円周と、上記動弁用カムシ
ャフトに設けられたスプロケットまたはプーリの歯数ま
たは円周との比を1対2より小さく設定したため、カム
スプロケットの小径化が可能となって船外機のコンパク
ト化が可能になる。
【0063】そして、上記動弁用のカムシャフトを吸気
用および排気用の二本としたため、エンジンの高性能化
を図れる。
【0064】そしてまた、上記クランクシャフトと上記
ドライブシャフトとは連結手段を介して連結されると共
に、上記クランクシャフトの下端にはクランクギヤが設
けられ、上記連結手段に上記クランクギヤが噛合うドリ
ブンギヤが一体に形成される一方、上記動弁用カムシャ
フト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記連結手段
と一体に形成したため、部品点数の削減および船外機の
コンパクト化が図れる。
【0065】また、上記動弁用カムシャフト駆動用のス
プロケットまたはプーリを上記ドリブンギヤの下方に配
置したため、エンジン前部の上下長が短縮できて船外機
がコンパクトになる。
【0066】さらにまた、上記動弁用カムシャフト駆動
用のスプロケットまたはプーリを上記ドリブンギヤの上
方に配置したため、エンジン後部の上下長が短縮できて
船外機がコンパクトになる。
【0067】そして、上記クランクシャフトの下端に上
記クランクギヤを圧入したため、部品点数や重量、組付
け工程数を削減できると共に、船外機のコンパクト化が
図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る4サイクル船外機の一実施形態を
示す船外機の左側面図。
【図2】船外機中央部の拡大左側面図。
【図3】図2の縦断面図。
【図4】図3のIV−IV線に沿う断面図。
【図5】図3に示すエンジンホルダ近傍の拡大縦断面
図。
【図6】図5のVI矢視図(エンジンの下面図)。
【符号の説明】
1 船外機 3 4サイクルエンジン 4 クランクシャフト 10 ドライブシャフト 11 連結手段 15 プロペラ(推進装置) 29 シリンダ 31 シリンダの軸線(エンジンの中心線) 40 動弁用カムシャフト 50 クランクギヤ 51 ドリブンギヤ 54 タイミングスプロケット(動弁用カムシャフト駆
動用のスプロケット) 56 カムスプロケット(動弁用カムシャフトに設けら
れたスプロケット) 57 タイミングチェーン

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンの内部にクランクシャフトを略
    垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドラ
    イブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機におい
    て、上記クランクシャフト4および上記ドライブシャフ
    ト10の軸芯を平面視で上記エンジン3を構成するシリ
    ンダ29の軸線31上または上記クランクシャフト4の
    軸芯を通って上記船外機1の前後方向に延びるエンジン
    3の中心線上のいずれかに配置すると共に、上記ドライ
    ブシャフト10の軸芯を上記クランクシャフト4の軸芯
    より上記船外機1の後方寄りにオフセットして配置した
    ことを特徴とする4サイクル船外機。
  2. 【請求項2】 エンジンの内部にクランクシャフトを略
    垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドラ
    イブシャフトを介して推進装置に伝達すると共に、上記
    ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯
    より上記船外機の後方寄りにオフセットして配置した船
    外機において、上記エンジン3を構成する最下部のシリ
    ンダ29の軸線31より下方に動弁用カムシャフト40
    駆動用のスプロケット54またはプーリのいずれか一方
    を配置すると共に、上記スプロケット54またはプーリ
    を上記ドライブシャフト10と同軸上に配置したことを
    特徴とする4サイクル船外機。
  3. 【請求項3】 上記クランクシャフト4および上記ドラ
    イブシャフト10の軸芯を平面視で上記エンジン3を構
    成するシリンダ29の軸線31上または上記クランクシ
    ャフト4の軸芯を通って上記船外機1の前後方向に延び
    るエンジン3の中心線上のいずれかに配置した請求項2
    記載の4サイクル船外機。
  4. 【請求項4】 上記ドライブシャフト10と同軸上に配
    置された動弁用カムシャフト40駆動用のスプロケット
    54またはプーリの歯数または円周と、上記動弁用カム
    シャフト40に設けられたスプロケット56またはプー
    リの歯数または円周との比を1対2より小さく設定した
    請求項2または3記載の4サイクル船外機。
  5. 【請求項5】 上記動弁用のカムシャフト40を吸気用
    および排気用の二本とした請求項4記載の4サイクル船
    外機。
  6. 【請求項6】 上記クランクシャフト4と上記ドライブ
    シャフト10とは連結手段11を介して連結されると共
    に、上記クランクシャフト4の下端にはクランクギヤ5
    0が設けられ、上記連結手段11に上記クランクギヤ5
    0が噛合うドリブンギヤ51が一体に形成される一方、
    上記動弁用カムシャフト40駆動用のスプロケット54
    またはプーリを上記連結手段11と一体に形成した請求
    項2、3、4または5記載の4サイクル船外機。
  7. 【請求項7】 上記動弁用カムシャフト40駆動用のス
    プロケット54またはプーリを上記ドリブンギヤ51の
    下方に配置した請求項6記載の4サイクル船外機。
  8. 【請求項8】 上記動弁用カムシャフト40駆動用のス
    プロケット54またはプーリを上記ドリブンギヤ51の
    上方に配置した請求項6記載の4サイクル船外機。
  9. 【請求項9】 上記クランクシャフト4の下端に上記ク
    ランクギヤ50を圧入した請求項6、7または8記載の
    4サイクル船外機。
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