JP2003148612A - 自動二輪車の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】シフト機構のコンパクト化を図った自動二輪車
の変速装置を提供する。 【解決手段】チェンジペダルシャフト７６と、このチェ
ンジペダルシャフト７６の一端に基端部が取り付けられ
る足動操作用のチェンジペダルアーム７７と、チェンジ
ペダルシャフト７６を軸に揺動するチェンジアーム７７
の揺動範囲を規制する手段８８と、シフターフォーク７
７をスライドさせて軸５２上のミッションギヤ５７を移
動させるシフトカム７８と、シフトカム７８と回転一体
に設けられた位置決めカム８４と、揺動自在に配置され
て位置決めカム８４に係合可能なシフトカム７８の位置
決め手段９０とを有するシフト機構６６を備えた変速装
置５８において、シフトカム７８の位置決め手段９０を
チェンジアーム７７の揺動範囲規制手段８８と同軸上に
設け、このチェンジアームの揺動範囲規制手段８８をシ
フトカム７８の位置決め手段９０の揺動支点とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等の小型車両に搭載されるエ
ンジンには変速装置が装備されている。この変速装置
は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝
達されるカウンターシャフトと、例えばドライブチェー
ンを介して駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブ
シャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚の
ミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み
合わせを変えることによって一次減速を行っている。

【０００３】ミッションギヤの組み合わせを変えるシフ
ト機構の構造としては例えばチェンジペダルアームをシ
フト操作してシフトカムを回動させ、このシフトカムの
回動によってシフターフォークを軸方向にスライドさせ
て例えばドライブシャフト上のミッションギヤを移動さ
せる構造が一般的である。

【０００４】また、チェンジペダルアームのシフト操作
をシフトカムに伝達する方法としては例えば特開昭６２
−１７７３３９号公報に示すようなリンク式のシフトカ
ム駆動方式や、特開平６−１２３３５５号公報に示すよ
うなギヤ式のシフトカム駆動方式が一般的である。いず
れの方式においても、チェンジペダルアームのシフト操
作をシフトカムに伝達するリンクやギヤの作動範囲を規
制するストッパピンが設けられており、また、変速操作
時の節度感を与えるためにシフトカムの位置決めを行う
手段も設けられている。

【０００５】上述したリンク式のシフトカム駆動方式の
場合、ストッパピンはリンク（シフトレバー２）の作動
範囲外に設けられており、シフトカムの位置決め手段
（ストッパ１４）はシフトカムを挟んで側面視でリンク
の反対側に設けられている。

【０００６】一方、上述したギヤ式のシフトカム駆動方
式の場合、ストッパピン（ストッパ２４）はギヤ（シフ
トドライブギヤ２１）の作動範囲内に設けられている
が、シフトカムの位置決め手段（カムストッパ４０）は
シフトカムを挟んで平面視でギヤの反対側に設けられて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年エ
ンジンのコンパクト化が求められているため、上述した
従来例のようにストッパピンおよびシフトカムの位置決
め手段を離間して配置すると大きなスペースを取ってし
まい好ましくない。

【０００８】さらに、シフト機構の近傍にはミッション
ギヤやシャフト類、オイルパンなどが密集配置されてい
るため、ストッパピンおよびシフトカムの位置決め手段
を近接配置させることはレイアウト的にも困難である。

【０００９】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、シフト機構のコンパクト化を図った自動二輪車
の変速装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の変速装置は、上述した課題を解決するために、請求項
１に記載したように、チェンジペダルシャフトと、この
チェンジペダルシャフトの一端に基端部が取り付けられ
る足動操作用のチェンジペダルアームと、上記チェンジ
ペダルシャフトの他端に基端部が取り付けられるチェン
ジアームと、上記チェンジペダルシャフトを軸に揺動す
る上記チェンジアームの揺動範囲を規制する手段である
例えばストッパピンと、上記チェンジアームをその揺動
中立位置で維持するリターンスプリングと、シフターフ
ォークをスライドさせて軸上のミッションギヤを移動さ
せるシフトカムと、上記チェンジアームの自由端側に設
けられたギヤに噛み合うと共に、上記シフトカムと相対
回動自在に保持されるシフトカムドリブンギヤと、上記
シフトカムと回転一体に設けられた位置決めカムと、揺
動自在に配置されて上記位置決めカムに係合可能なシフ
トカムの位置決め手段である例えば位置決めアームとを
有するシフト機構を備えた変速装置において、上記位置
決めアームを上記ストッパピンと同軸上に設け、このス
トッパピンを上記位置決めアームの揺動支点としたもの
である。

【００１１】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記ストッパピンを上記チェ
ンジアームの揺動支点、すなわちチェンジペダルシャフ
トと上記シフトカムとの間、且つ上記チェンジアームの
揺動範囲内に配置したものである。

【００１２】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記ストッパピンを上記チ
ェンジペダルシャフトと、上記シフトカムと同軸上に回
転一体に固着されたシフトカムシャフトとの中心を結ぶ
直線上に配置したものである。

【００１３】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、隔壁によって内部をク
ランクシャフトが収納されるクランク室とトランスミッ
ション機構が収納されるミッション室とに区画されるク
ランクケースと、上記クランク室内に配置され、上記ク
ランク室側の底部に溜まる潤滑オイルを汲み上げて上記
ミッション室内に潤滑オイルを導く汲み上げ用のオイル
ポンプと、上記ミッション室側の底部に溜まった上記ト
ランスミッション機構潤滑後の潤滑オイルを上記クラン
ク室内の上記クランクシャフト等に導く潤滑用オイルポ
ンプと、エンジン前部下側の、側面視で車体フレーム下
部の水平部分とオーバーラップした部分に配置されたマ
ウント部とを備え、このマウント部の後方に上記クラン
クシャフトの略中央部に設けられるクランクホイールの
下部を配置すると共に、上記クランクホイールの後方に
位置する上記ミッション室内に配置されたカウンターシ
ャフトおよびドライブシャフトの下方に上記シフト機構
を配置したものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１５】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図である。また、図２は車体中央部分
の拡大左側面図である。そして、図３は車体中央部分の
拡大右側面図である。図１、図２および図３に示すよう
に、この自動二輪車１は、例えばセミダブルクレードル
フレーム型の車体フレーム２を有する。この車体フレー
ム２は、主に、ヘッドパイプ３、タンクレール４、ダウ
ンチューブ５、アンダーチューブ６、メインチューブ
７、リヤパイプ８およびシートレール９から構成され
る。

【００１６】車体フレーム２の前頭部にはヘッドパイプ
３が設けられ、このヘッドパイプ３の後上部から後斜め
下方に向かってタンクレール４が延びる。また、ヘッド
パイプ３の後下部からダウンチューブ５が略下方に延設
され、このダウンチューブ５の下端にアンダーチューブ
６が接続される。アンダーチューブ６は、左右で一つの
対を成して一旦下方に向かって延び、途中で後方に向か
って折曲された後、略水平に延びる。また、タンクレー
ル４の後端には左右一対のメインチューブ７上端部が左
右に接続される。これらのメインチューブ７は略下方に
向かって延び、アンダーチューブ６の後端に接続され
る。

【００１７】一方、タンクレール４の後端部には左右一
対のシートレール９の先端部が接続され、また、シート
レール９中央部付近から左右一対のリヤパイプ８がメイ
ンチューブ７下部に向かって前下方に延設される。

【００１８】車体フレーム２の中央下部にはエンジン１
０が搭載される。エンジン１０は、図２および図３に示
すように、その前部上側、前部下側および後部の三箇所
で車体フレーム２に固定される。具体的には、エンジン
１０の前部上側はステー１１を介してダウンチューブ５
に固着されると共に、エンジン１０前部下側のマウント
部１０ａは左右のアンダーチューブ６の折曲部分で挟着
される。

【００１９】さらに、エンジン１０の後部は左右のメイ
ンチューブ７によって挟着され、各取り付け部は側面視
で略二等辺三角形を形成する。そして、エンジン１０は
その底面がアンダーチューブ６の下面より上方になるよ
うに配置されると共に、側面視でエンジン１０の下部と
アンダーチューブ６の水平部分がオーバーラップ配置さ
れ、このエンジン１０のオーバーラップした部分の前部
に上記エンジン１０前部下側のマウント部１０ａが配置
される。なお、タンクレール４の上方には燃料タンク１
２が設置され、また、運転シート１３およびリヤフェン
ダ１４がシートレール９に固定される。

【００２０】ヘッドパイプ３にはステアリング機構１５
が設けられる。このステアリング機構１５には前輪１６
を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドル
バー１８等が設けられ、左右に回動自在に枢着される。
一方、メインチューブ７の下部に架設されたピボット軸
１９（エンジン１０後部の挟着部と同一箇所）にはスイ
ングアーム２０がピボット軸１９廻りに回動自在に枢着
され、その後端部に駆動輪である後輪２１が軸支され
る。

【００２１】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図で
ある。

【００２２】図１〜図４に示すように、エンジン１０
は、例えば４サイクル単気筒エンジンであり、上から順
にヘッドカバー２２、シリンダヘッド２３およびシリン
ダブロック２４から構成されるシリンダアッセンブリ２
５がエンジンケース２６上にやや前傾した状態で載置さ
れる。

【００２３】エンジンケース２６は主に、車両の幅方向
に二分割される左右のクランクケース２７と、クランク
ケース２７の右側面に配置されるクラッチハウジング２
８と、クランクケース２７の左側面に配置される発電機
カバー２９とから構成される。クラッチハウジング２８
および発電機カバー２９はアンダーチューブ６の水平部
分上方に配置され、それぞれ車幅方向外側に向かって張
出する。

【００２４】さらに、このエンジン１０は、シリンダヘ
ッド２３上部に吸気バルブ３０および排気バルブ３１開
閉用の二本のカムシャフト３２をそれぞれのバルブ３
０，３１上方に設けて各バルブ３０，３１を開閉するダ
ブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型の動弁
機構３３を備えた４サイクルエンジンである。

【００２５】シリンダアッセンブリ２５の前部にはエン
ジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３４およびマ
フラ３５が接続される。また、シリンダアッセンブリ２
５の後部にはエンジン吸気系を構成するキャブレタ３６
が接続され、さらにこのキャブレタ３６の上流側には運
転シート１３の下方に配置されたエアクリーナ３７が接
続される。そして、ヘッドパイプ３の後下部、エンジン
１０の前上部にはエンジン冷却系を構成する左右一対の
ラジエター３８が配置される。

【００２６】図２〜図４に示すように、クランクケース
２７の内部は隔壁３９によって前後に区画され、前方に
はクランク室４０が、後方にはミッション室４１がそれ
ぞれ形成される。

【００２７】クランク室４０内にはクランクシャフト４
２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直
角に配置される。また、クランクシャフト４２はその略
中央部に設けられるクランクホイール４２ａの下部が前
記エンジン１０前部下側のマウント部１０ａの後方に位
置するように配置される。

【００２８】さらに、シリンダブロック２４の内部には
ピストン４３を収容するシリンダボア４４が形成される
と共に、シリンダヘッド２３にはこのシリンダボア４４
に整合する燃焼室４５が形成され、この燃焼室４５に向
かって外方より点火プラグ４６が挿着される。

【００２９】クランクシャフト４２の略中央部に位置す
るクランクピン４７にはコンロッド４８の大端部４８ａ
が連結され、また、コンロッド４８の小端部４８ｂには
ピストン４３が連結される。そして、このピストン４３
がシリンダボア４４内をその軸方向に往復し、この往復
ストロークがコンロッド４８を介してクランクシャフト
４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させ
る。

【００３０】一方、クランクホイール４２ａの後方に位
置するミッション室４１内には減速装置であるトランス
ミッション機構４９が設けられる。このトランスミッシ
ョン機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置さ
れ、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構
５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後
輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフ
ト５２とが設けられる。

【００３１】他方、クランク室４０内には一対のオイル
ポンプ９３，９４が収納される。オイルポンプ９３，９
４の一方は汲み上げ用のスカベンジポンプ９３、他方は
潤滑用のフィードポンプ９４であり、スカベンジポンプ
９３はクランク室４０側の底部に溜まる潤滑オイルを汲
み上げ、例えばミッション室４１内のトランスミッショ
ン機構４９各部に潤滑オイルを滴下させる。また、フィ
ードポンプ９４はミッション室４１内のトランスミッシ
ョン機構４９各部を潤滑してミッション室４１側の底部
に溜まった潤滑オイルをクランク室４０内のクランクシ
ャフト４２やピストン４３、動弁機構３３の各部に導
く。

【００３２】クランクシャフト４２の一端、本実施形態
においては右端、にはプライマリードライブギヤ５３が
回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト５１
にはこのプライマリードライブギヤ５３に噛み合うプラ
イマリードリブンギヤ５４がカウンターシャフト５１に
回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ５４は
クラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着
されてクランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機
構５０に伝達する。

【００３３】また、カウンターシャフト５１とドライブ
シャフト５２とには歯数の異なる複数枚のミッションギ
ヤ５６，５７が設けられて変速装置５８を構成し、これ
らのミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変えて一
次減速を行っている。

【００３４】そして、ドライブシャフト５２の一端はミ
ッション室４１外に突出しており、この突出したドライ
ブシャフト５２の端部にドライブスプロケット５９が設
けられる。このドライブスプロケット５９はドライブチ
ェーン６０を介して後輪２１に設けられたドリブンスプ
ロケット６１に連結されており、このチェーン駆動で二
次減速を行ってエンジン駆動力を後輪２１に伝達してい
る。

【００３５】クランクシャフト４２の左端にはカムドラ
イブギヤ６２が設けられる。また、シリンダヘッド２３
に配置されたそれぞれのカムシャフト３２の一端にはカ
ムスプロケット６３が設けられ、これらのカムスプロケ
ット６３はカムチェーン６４を介してカムドライブギヤ
６２に作動連結され、クランクシャフト４２の回転がカ
ムチェーン６４を介してカムシャフト３２に伝達される
ことにより動弁機構３３が作動する。

【００３６】クランクケース２７の右側面には前記クラ
ッチハウジング２８が配置され、その後方内部には前記
クラッチ本体５５が収納されると共に、クラッチハウジ
ング２８のクラッチ本体５５収納部分は側方に向けて開
口されており、着脱自在のクラッチカバー６５によって
塞がれる。

【００３７】図５は、クラッチハウジング２８を取り外
した状態のクランクケース２７の右側面図である。ま
た、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、図
７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。

【００３８】図４〜図７に示すように、カウンターシャ
フト５１とドライブシャフト５２とに設けられたミッシ
ョンギヤ５６，５７の組み合わせを変えることにより変
速するように構成された変速装置５８は、各シャフト５
１，５２に四個づつのミッションギヤ５６，５７を備え
た四段変速式のものである。また、変速装置５８は両シ
ャフト５１，５２の下方に上述したミッションギヤ５
６，５７の他にミッションギヤ５６，５７の組み合わせ
を変える手段であるシフト機構６６を備える。

【００３９】ミッションギヤ５６，５７のうち、一方の
シャフト、本実施形態においてはカウンターシャフト５
１に設けられる四個の駆動ミッションギヤ５６はすべて
カウンターシャフト５１に回転一体に、そして軸方向に
移動不可能に固着される。

【００４０】また、ミッションギヤ５６，５７のうち、
他方のシャフト、本実施形態においてはドライブシャフ
ト５２に設けられる四個の従動ミッションギヤ５７はす
べてドライブシャフト５２に遊転自在に設けられると共
に、サークリップ６９により軸方向に移動不可能に設定
され、さらに駆動ミッションギヤ５６に常時噛み合って
いる。

【００４１】さらに、ドライブシャフト５２上の左側二
個の従動ミッションギヤ５７間および右側二個の従動ミ
ッションギヤ５７間にはそれぞれスライダ７０が配置さ
れる。スライダ７０は、例えばスプライン等によりドラ
イブシャフト５２と回転一体、且つ軸方向にスライド可
能に設けられる。

【００４２】また、スライダ７０の軸方向両端面にはド
ッグ７１が形成され、このドッグ７１が対向する従動ミ
ッションギヤ５７の側面にもスライダ７０のドッグ７１
が係合可能なドッグ７２が形成される。さらに、スライ
ダ７０の、両端のドッグ７１に挟まれて位置するスライ
ダ７０の略中央部外周面には後述するシフト機構６６を
構成するシフターフォーク７３が係合可能な外周溝７４
が形成される。そして、スライダ７０はその外径が隣接
する従動ミッションギヤ５７の歯部内径寸法より小径に
設定される。

【００４３】図５〜図７に示すように、シフト機構６６
は主にチェンジペダルアーム７５と、チェンジペダルシ
ャフト７６と、チェンジアーム７７と、シフトカム７８
と、シフターフォーク７３と、シフターフォークシャフ
ト７９とを有する。

【００４４】カウンターシャフト５１の下方には、この
カウンターシャフト５１と平行に配置されたシフトカム
７８が回動自在に軸支される。このシフトカム７８は、
例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面
に例えば二本のリード溝７８ａが形成される。

【００４５】一方、クランクケース２７の後方下部には
チェンジペダルシャフト７６がカウンターシャフト５１
やドライブシャフト５２と平行に配置される。チェンジ
ペダルシャフト７６の左端部はクランクケース２７外に
突出し、この突出部に足動操作用のチェンジペダルアー
ム７５の基端部が取り付けられる。また、チェンジペダ
ルシャフト７６の右端部にはチェンジアーム７７の基端
部が取り付けられ、チェンジアーム７７はチェンジペダ
ルシャフト７６を軸に上下方向に揺動する。そして、チ
ェンジアーム７７の自由端側に設けられたギヤ７７ａが
シフトカム７８の右端に設けられたシフトカムドリブン
ギヤ８０に常時噛み合い、チェンジペダルアーム７５の
シフト操作によりシフトカム７８が回動操作される。

【００４６】ここで、図６、図７およびシフト機構６６
の要部を拡大した側面図である図８を用いてチェンジア
ーム７７によるシフトカム７８の回動機構について説明
する。図６および図７に示すように、シフトカム７８の
右端にはポールハウジング８１がシフトカムシャフト８
２によって同軸上に回転一体に固着される。

【００４７】ポールハウジング８１の右側にはポールホ
ルダ８３が配置されると共に、このポールホルダ８３の
右端には上記シフトカムドリブンギヤ８０が例えば圧入
され、ポールホルダ８３とシフトカムドリブンギヤ８０
はシフトカムシャフト８２回りに相対回動自在に保持さ
れる。また、ポールホルダ８３とポールハウジング８１
とは相対回動が許容されると共に、ポールハウジング８
１の外周面には位置決めカム８４が形成される。

【００４８】ポールホルダ８３の外周面には図示しない
一対のポール収納部が形成され、これらのポール収納部
内にポール８５が収納される。ポール８５はその一端が
ポールホルダ８３のポール収納部内に揺動可能に軸着さ
れると共に、その他端はポールホルダ８３の径方向外側
に向かって突出可能にばね付勢される。そして、一対の
ポール８５はポールホルダ８３の回動中心を挟んで対向
位置に配置されると共に、それぞれが反対方向に向かっ
て突出する。

【００４９】一方、ポールハウジング８１の内周面には
ポールホルダ８３の径方向外側に向かって突出するポー
ル８５の自由端部が係合可能な複数個の係合凹部８６が
等間隔で形成され、この係合凹部８６にポール８５の自
由端部が係合した状態でシフトカムドリブンギヤ８０お
よびポールホルダ８３の回動がポールハウジング８１お
よびシフトカム７８に伝達される。

【００５０】ポールホルダ８３に設けられたポール８５
の外周にはポールリフタ８７が設けられる。ポールリフ
タ８７は所定の位置にポール８５が移動するとこのポー
ル８５をポールホルダ８３外周面のポール収納部に押し
込むことにより係合凹部８６とポール８５との係合を解
除するものであり、この係合が解除されることによりポ
ールハウジング８１およびシフトカムシャフト８２に伝
達されるシフトカムドリブンギヤ８０およびポールホル
ダ８３の回転が断続される。

【００５１】他方、チェンジアーム７７の略中央部には
開口部７７ｂが形成されると共に、チェンジアーム７７
の揺動範囲内において、チェンジアーム７７の揺動支点
であるチェンジペダルシャフト７６と、シフトカム７８
と同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフト８
２との間、且つ両シャフトの中心を結ぶ直線上にはチェ
ンジアーム７７の上下方向の揺動範囲を規制する手段で
あるストッパピン８８が両シャフトと平行に、且つチェ
ンジアーム７７の開口部７７ｂに臨んだ状態で配置さ
れ、クランクケース２７に形成されたボス部２７ａに固
着される。

【００５２】また、チェンジペダルシャフト７６とチェ
ンジアーム７７との間にはリターンスプリング８９が介
在され、このリターンスプリング８９の両自由端でスト
ッパピン８８を挟持することによりチェンジアーム７７
はその揺動中立位置に復帰される。

【００５３】一方、クランクケース２７に形成されたボ
ス部２７ａにはシフトカム７８の位置決め手段である位
置決めアーム９０の基端部がストッパピン８８と同軸上
に回動自在に設けられる。位置決めアーム９０は変速操
作時の節度感を与えるものであって、位置決めアーム９
０の揺動支点となるボス部２７ａおよびストッパピン８
８に巻装されたリターンスプリング９２によってその自
由端部に設けられたローラ９１をポールハウジング８１
の外周面に形成された位置決めカム８４に常時押圧す
る。

【００５４】他方、シフトカム７８とドライブシャフト
５２との間には一本のシフターフォークシャフト７９が
シフトカム７８に近接して配置される。シフターフォー
クシャフト７９は、ドライブシャフト５２と平行に、且
つシフトカム７８とドライブシャフト５２との中心を結
ぶ直線上に配設される。

【００５５】シフターフォークシャフト７９にはＹ字形
状を有する複数の、本実施形態においては二本のシフタ
ーフォーク７３の基端部が軸方向にスライド自在に軸装
され、これらシフターフォーク７３の基端部に突設され
たガイドピン７３ａがそれぞれシフトカム７８のリード
溝７８ａ内に摺動自在に嵌合される。

【００５６】そして、シフターフォーク７３の自由端部
にそれぞれ形成されたフォーク部７３ｂはドライブシャ
フト５２上に設けられたスライダ７０の外周溝７４にそ
れぞれ係合し、これらのスライダ７０を回転自在に把持
する。

【００５７】上述したように、図８はシフト機構６６の
要部を拡大した側面図であり、チェンジペダルアーム７
５が中立位置にある状態を示す。また、図９はチェンジ
ペダルアーム７５の操作途中状態（蹴り上げ途中）であ
り、図１０はチェンジペダルアーム７５の最大操作状態
（最大蹴り上げ時）である。

【００５８】チェンジペダルアーム７５をシフト操作
（蹴り上げ操作）していない状態では、図８に示すよう
に、チェンジアーム７７はストッパピン８８を挟持する
リターンスプリング８９によって揺動中立位置にて維持
される。

【００５９】チェンジペダルアーム７５をシフト操作
（蹴り上げ操作）し始めると、図９に示すように、チェ
ンジアーム７７はチェンジペダルシャフト７６を軸に例
えば上方向に揺動し、チェンジアーム７７の自由端側に
設けられたギヤ７７ａがシフトカムシャフト８２回りに
相対回動自在に保持されたシフトカムドリブンギヤ８０
を例えば側面視で時計回りに回動させる。

【００６０】シフトカムドリブンギヤ８０が回動すると
ポールホルダ８３も同時に回動し、この時ポールホルダ
８３の回動中心を挟んで対向位置に配置されたポール８
５の一方がポールリフタ８７によってポールホルダ８３
外周面のポール収納部に押し込まれると共に、他方のポ
ール８５がポールハウジング８１の内周面に形成された
係合凹部８６に係合し、ポールホルダ８３の回動をポー
ルハウジング８１およびシフトカム７８に伝達する。

【００６１】また、ポールハウジング８１の回動に伴っ
てこのポールハウジング８１の外周面に形成された位置
決めカム８４も回動し、そのカム山８４ａによって位置
決めアーム９０がストッパピン８８を軸に例えば斜め下
方向に揺動される。

【００６２】そして、図１０に示すように、そのままチ
ェンジペダルアーム７５のシフト操作が進んでシフトカ
ム７８が回動すると、シフターフォーク７３がシフトカ
ム７８のリード溝７８ａに合わせてシフターフォークシ
ャフト７９沿いに摺動し、これによってスライダ７０が
ドライブシャフト５２の軸方向に沿って摺動し、隣接す
る従動ミッションギヤ５７にドッグ係合させたり切り放
したりする。

【００６３】従動ミッションギヤ５７とスライダ７０と
がドッグ係合すると、係合された従動ミッションギヤ５
７がドライブシャフト５２に回転一体となるため、その
ギヤのギヤ比に応じて変速されエンジン１０の出力がカ
ウンターシャフト５１からドライブシャフト５２に伝達
される。

【００６４】この時、位置決めアーム９０の自由端部に
設けられたローラ９１は位置決めカム８４の谷部８４ｂ
に嵌合し、シフトカム７８が位置決めされる。

【００６５】また、シフト操作が終了し、チェンジアー
ム７７にかかる力が抜けると、チェンジアーム７７はリ
ターンスプリング８９によって図８に示す揺動中立位置
に復帰されると共に、チェンジアーム７７のギヤ７７ａ
がシフトカムドリブンギヤ８０を側面視で反時計回りに
回動させる。

【００６６】シフトカムドリブンギヤ８０が回動すると
ポールホルダ８３も同時に逆方向回動するが、前述した
一方のポール８５はポールリフタ８７によってポールホ
ルダ８３外周面のポール収納部に押し込まれているため
このポール８５がポールハウジング８１の内周面に形成
された係合凹部８６に係合することはなく、ポールホル
ダ８３の回動はポールハウジング８１およびシフトカム
７８に伝達されずにポールホルダ８３およびシフトカム
ドリブンギヤ８０だけが図８に示す揺動中立位置に復帰
する。

【００６７】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００６８】シフトカム７８の位置決め手段である位置
決めアーム９０をチェンジアーム７７の上下方向の揺動
範囲を規制する手段であるストッパピン８８と同軸上に
設け、ストッパピン８８を位置決めアーム９０の揺動支
点としたことにより、位置決めアーム９０専用の揺動支
点を設ける必要がなくなる。また、両者が近接配置され
るので、シフト機構６６のコンパクト化が図られ、全高
の高い４サイクルエンジン１０であっても全高を低く抑
えることができ、効率よく車体フレーム２に搭載でき
る。

【００６９】また、位置決めアーム９０の揺動支点でも
あるストッパピン８８を、チェンジアーム７７の揺動支
点であるチェンジペダルシャフト７６とシフトカム７８
との間、且つチェンジアーム７７の揺動範囲内に配置し
たことにより、ミッション室４１内にストッパピン８８
配設用のスペースを確保する必要がなくなる。その結
果、ミッション室４１内の省スペース化が図れる。

【００７０】さらに、ストッパピン８８をチェンジアー
ム７７の揺動支点であるチェンジペダルシャフト７６
と、シフトカム７８と同軸上に回転一体に固着されたシ
フトカムシャフト８２との中心を結ぶ直線上に配置した
ことにより、チェンジアーム７７の構造を単純化できる
と共に、チェンジアーム７７の略中央部に形成される開
口部７７ｂの形状を左右対称にでき、形状も単純化でき
る。

【００７１】そして、シフト機構６６のコンパクト化が
図られることにより、エンジン１０の、アンダーチュー
ブ６の水平部分とオーバーラップした部分の直上で車幅
方向外側に向かって張出した部分の内部にシフト機構６
６を配置可能となる。その結果、限られたスペース内で
効率よくシフト機構６６を配置することが可能になると
共に、クランクケース２７の底に溜まる潤滑オイルやク
ランクホイール４２ａの下端の位置を低く設定でき、エ
ンジン１０の低重心化が図れる。

【００７２】さらに、シフト機構６６のコンパクト化が
図られることにより、その上方に配置されるカウンター
シャフト５１およびドライブシャフト５２の位置も低く
設定でき、シリンダアッセンブリ２５後方のエンジン高
さを低くできる。

【００７３】なお、上述した実施形態においてはストッ
パピン８８をチェンジアーム７７の開口部７７ｂに臨ん
だ状態で配置した例を示したが、開口部７７ｂに臨まな
くともチェンジアーム７７の揺動範囲内、且つチェンジ
ペダルシャフト７６とシフトカム７８との間の領域内で
あればよい。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の変速装置によれば、シフト機構のコンパクト化
が図られてエンジンの高さを低く抑えることができる。

【００７５】また、ミッション室内の省スペース化を図
ることができる。

【００７６】さらに、チェンジアームの構造および形状
を単純化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の変速装置の一実施形
態を示す自動二輪車の左側面図。

【図２】車体中央部分の拡大左側面図。

【図３】車体中央部分の拡大右側面図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図５】クラッチハウジングを取り外した状態のクラン
クケースの右側面図。

【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。

【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

【図８】チェンジペダルアームが中立位置にある状態
の、シフト機構の要部を拡大した側面図。

【図９】チェンジペダルアームの操作途中状態の、シフ
ト機構の要部を拡大した側面図。

【図１０】チェンジペダルアームの最大操作状態の、シ
フト機構の要部を拡大した側面図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム １０ エンジン １０ａ エンジンのマウント部 ２７ クランクケース ３９ 隔壁 ４０ クランク室 ４１ ミッション室 ４２ クランクシャフト ４２ａ クランクホイール ４９ トランスミッション機構 ５１ カウンターシャフト ５２ ドライブシャフト ５６，５７ ミッションギヤ ５８ 変速装置 ６６ シフト機構 ７３ シフターフォーク ７５ チェンジペダルアーム ７６ チェンジペダルシャフト ７７ チェンジアーム ７７ａ チェンジアームの自由端側に設けられたギヤ ７８ シフトカム ８０ シフトカムドリブンギヤ ８２ シフトカムシャフト ８４ 位置決めカム ８８ ストッパピン（チェンジアームの揺動範囲を規制
する手段） ８９ チェンジアームのリターンスプリング ９０ 位置決めアーム（シフトカムの位置決め手段） ９２ 位置決めアームのリターンスプリング ９３ スカベンジポンプ（汲み上げ用オイルポンプ） ９４ フィードポンプ（潤滑用オイルポンプ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA24 AA25 AB10 AC30 AD08 3J067 AA12 AA13 AB01 AC05 BA03 DA03 FA72 FB83 GA05

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 チェンジペダルシャフトと、このチェン
   ジペダルシャフトの一端に基端部が取り付けられる足動
   操作用のチェンジペダルアームと、上記チェンジペダル
   シャフトの他端に基端部が取り付けられるチェンジアー
   ムと、上記チェンジペダルシャフトを軸に揺動する上記
   チェンジアームの揺動範囲を規制する手段と、上記チェ
   ンジアームをその揺動中立位置で維持するリターンスプ
   リングと、シフターフォークをスライドさせて軸上のミ
   ッションギヤを移動させるシフトカムと、上記チェンジ
   アームの自由端側に設けられたギヤに噛み合うと共に、
   上記シフトカムと相対回動自在に保持されるシフトカム
   ドリブンギヤと、上記シフトカムと回転一体に設けられ
   た位置決めカムと、揺動自在に配置されて上記位置決め
   カムに係合可能なシフトカムの位置決め手段とを有する
   シフト機構を備えた変速装置において、上記シフトカム
   の位置決め手段を上記チェンジアームの揺動範囲規制手
   段と同軸上に設け、この上記チェンジアームの揺動範囲
   規制手段を上記シフトカムの位置決め手段の揺動支点と
   したことを特徴とする自動二輪車の変速装置。
2. 【請求項２】 上記チェンジアームの揺動範囲規制手段
   を上記チェンジアームの揺動支点と上記シフトカムとの
   間、且つ上記チェンジアームの揺動範囲内に配置した請
   求項１記載の自動二輪車の変速装置。
3. 【請求項３】 上記チェンジアームの揺動範囲規制手段
   を上記チェンジアームの揺動支点と、上記シフトカムと
   同軸上に回転一体に固着されたシフトカムシャフトとの
   中心を結ぶ直線上に配置した請求項１または２記載の自
   動二輪車の変速装置。
4. 【請求項４】 隔壁によって内部をクランクシャフトが
   収納されるクランク室とトランスミッション機構が収納
   されるミッション室とに区画されるクランクケースと、
   上記クランク室内に配置され、上記クランク室側の底部
   に溜まる潤滑オイルを汲み上げて上記ミッション室内に
   潤滑オイルを導く汲み上げ用のオイルポンプと、上記ミ
   ッション室側の底部に溜まった上記トランスミッション
   機構潤滑後の潤滑オイルを上記クランク室内の上記クラ
   ンクシャフト等に導く潤滑用オイルポンプと、エンジン
   前部下側の、側面視で車体フレーム下部の水平部分とオ
   ーバーラップした部分に配置されたマウント部とを備
   え、このマウント部の後方に上記クランクシャフトの略
   中央部に設けられるクランクホイールの下部を配置する
   と共に、上記クランクホイールの後方に位置する上記ミ
   ッション室内に配置されたカウンターシャフトおよびド
   ライブシャフトの下方に上記シフト機構を配置した請求
   項１、２または３記載の自動二輪車の変速装置。