JP2009255627A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエターを備えた車両において、エンジンの暖機に要する時間の短縮を図る。
【解決手段】自動二輪車１は、エンジン２０と、ラジエター４０と、第１の配管３１と、第２の配管３２とを備えている。ラジエター４０は、冷却液を冷却させる。第１の配管３１は、エンジン２０とラジエター４０とを接続している。第２の配管３２は、エンジン２０とラジエター４０とを接続している。第２の配管３２は、エンジン２０とラジエター４０と第１の配管３１と共に冷却液の循環回路３０を形成している。第１の配管３１と第２の配管３２とのうちの少なくとも一方は、実質的に樹脂製配管によって構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、ラジエターを有する鞍乗型車両に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるような水冷式のエンジンを備えた自動二輪車が知られている。このような自動二輪車には、エンジン冷却用の冷却液を冷却するためのラジエターが設けられている。

従来、エンジンとラジエターとを接続する配管には、主として鉄製の配管が用いられている。
特開２００７−７７９０８号公報

ところで、近年、厳格化する傾向にある排気ガス規制に対応するため、エンジンを早期に暖機したいという要求が強くなってきている。エンジンの温度が低い状態では、排気ガスを浄化させる触媒の活性が低く、十分な排気ガス浄化機能を得ることが困難であるからである。

しかしながら、エンジンとラジエターとを接続する配管として鉄製の配管を用いたのでは、エンジンの早期暖機が困難となる。鉄などの金属は高い熱伝導率を有するため、エンジンで暖められた冷却液の熱量が鉄製の配管を通して放熱されやすいからである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラジエターを備えた車両において、エンジンの暖機に要する時間の短縮を図ることにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、ラジエターと、第１の配管と、第２の配管とを備えている。ラジエターは、冷却液を冷却させる。第１の配管は、エンジンとラジエターとを接続している。第２の配管は、エンジンとラジエターとを接続している。第２の配管は、エンジンとラジエターと第１の配管と共に冷却液の循環回路を形成している。第１の配管と第２の配管とのうちの少なくとも一方は、実質的に樹脂製配管によって構成されている。

本発明によれば、ラジエターを備えた車両において、エンジンの暖機に要する時間の短縮を図ることができる。

以下、本発明を実施した鞍乗型車両の好ましい形態の一例について図１及び図９に示す自動二輪車を例に挙げて詳細に説明する。但し、以下の実施形態は単なる例示である。本発明は以下の実施形態及び変形例に限定されない。

本発明に係る鞍乗型車両は、図１に示す狭義のモーターサイクル１または図１１に示すスクーター２に限定されない。本発明に係る鞍乗型車両は、狭義のモーターサイクル及びスクーター以外の自動二輪車であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、具体的には、モペット、オフロード車などであってもよい。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶやスノーモービルなどの自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。

なお、本発明において、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモービルなどが含まれる。

また、本発明において、「自動二輪車」とは、広義のモーターサイクルをいう。ここで、「広義のモーターサイクル」には、狭義のモーターサイクルのみならず、モペット、オフロード車、スクーターなどが含まれる。

また、本発明において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が複数の車輪により構成されている車両であって、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート９に直座したライダーから見た方向をいうものとする。

《第１の実施形態》
（自動二輪車１の概略構成）
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを備えている。ヘッドパイプ１１は、車両の前方部に配置されている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトには、ハンドル１３と、一対のフロントフォーク１４とが接続されている。一対のフロントフォーク１４の下端部分には、前輪１５が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２の後方部分には、ピボット軸１６が取り付けられている。ピボット軸１６には、リアアーム１７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１７の後端部分には、後輪１８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム１２には、動力源としてのエンジン２０が懸架されている。エンジン２０の前方には、ラジエター４０が配置されている。ラジエター４０は、所謂クロスフロータイプのラジエターである。冷却液は、ラジエター４０の内部を車幅方向、若しくは車幅方向一方側から他方側へ向かって斜め上方または下方に流れる。すなわち、本明細書において、「クロスフロータイプのラジエター」は、車幅方向に向かって冷却液が流れるタイプのラジエターに限定されない。「クロスフロータイプのラジエター」には、車幅方向の一方側から他方側に向かって冷却液が流れるラジエター全般が含まれる。但し、「クロスフロータイプのラジエター」には、車幅方向の一方側から他方側に流れた後に再び車幅方向の他方側に戻される所謂ターンフロータイプのラジエターは含まれないものとする。

図２及び図３に示すように、ラジエター４０の背面には、ラジエターファン４１が配置されている。これによって、例えば、自動二輪車１が停止しているときや、自動二輪車１の速度が低いときのラジエター４０における冷却液の冷却効率が高められている。

なお、本実施形態では、冷却液として水を用いる場合を例に挙げて説明する。ただし、本発明において、冷却液は、水に限定されない。冷却液は、例えば、水と水以外の液体との混合液であってもよい。例えば、冷却液は、水と不凍液との混合液であってもよい。また、冷却液は、水以外の液体であってもよい。さらに、冷却液は、１または複数の溶媒に１または複数の溶質が溶解した液体であってもよい。

本実施形態において、エンジン２０は、水冷式の並列４気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンの種類は、冷却液を用いて冷却されるエンジンである限りにおいて、特に限定されない。エンジンは、例えば、並列２気筒エンジン、並列３気筒エンジンまたは並列５気筒以上のエンジンであってもよい。また、エンジンは、例えば、単気筒エンジン、直列多気筒エンジン、水平対向多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンであってもよい。

エンジン２０には、エギゾーストパイプ２７が接続されている。エギゾーストパイプ２７の先端部には、エギゾーストマフラー２８が接続されている。エギゾーストパイプ２７の内部には、排気ガス浄化用触媒２９が配置されている。エンジン２０からの排気ガスは、これらエギゾーストパイプ２７及びエギゾーストマフラー２８を経由して外気に放出される。排気ガスは、エギゾーストパイプ２７内に配置された排気ガス浄化用触媒２９によって浄化される。具体的には、排気ガス中の一酸化炭素やノックス（ＮＯｘ）の濃度が低減される。

なお、排気ガス浄化用触媒２９の種類は特に限定されない。排気ガス浄化用触媒２９は、従来一般に用いられている触媒であってもよい。排気ガス浄化用触媒２９は、一般的に、常温においては低い触媒活性を示す。このため、排気ガス浄化用触媒２９は、自動二輪車１の始動時においては、低い活性触媒を示す。エンジン２０が暖機され、排気ガス浄化用触媒２９の温度が上昇した状態において、排気ガス浄化用触媒２９は高い触媒活性を示す。

（エンジン２０の概略構造）
次に、主として図２及び図３を参照しながら、エンジン２０について詳細に説明する。

図３に示すように、エンジン２０は、クランクシャフト２１を備えている。クランクシャフト２１は、車幅方向に延びるように配置されている。クランクシャフト２１は、クランクケース２２内に収納されている。

図２に示すように、クランクケース２２の前半部分には、ボディシリンダ２３が取り付けられている。さらに、ボディシリンダ２３の上部には、ヘッドシリンダ２４が取り付けられている。ボディシリンダ２３の内部には、図示しないシリンダが４つ並列に形成されている。各シリンダの内部には、図示しないピストンが摺動変位可能に配置されている。各ピストンは、クランクシャフト２１に接続されている。

また、図３に示すように、クランクシャフト２１の左側端部には、発電機２５が配置されている。発電機２５には、クランクシャフト２１の回転が伝達される。これによって、発電機２５が駆動される。

図２に示すように、クランクケース２２の内部には、ウォーターポンプ２６が配置されている。ウォーターポンプ２６は、発電機２５の斜め下方に配置されている。

（エンジン２０の配置）
図３に示すように、エンジン２０の車幅方向における中心軸Ｃ１は、自動二輪車１の車幅方向における中心軸Ｃ２よりも車幅方向の右側に位置している。すなわち、本実施形態では、エンジン２０は、車幅方向右側にオフセットされている。

ここで、「エンジンの車幅方向における中心軸」とは、車幅方向に配列されたシリンダの数が２ｎ（但し、ｎは自然数）であるエンジンの場合は、車幅方向一方側からｎ番目のシリンダの中心軸と、（ｎ＋１）番目のシリンダの中心軸との車幅方向における中心を通って前後に延びる軸である。例えば、本実施形態では、エンジン２０は並列４気筒エンジンであるため、中心軸Ｃ１は、車幅方向右側から２番目のシリンダの中心軸と、車幅方向右側から３番目のシリンダの中心軸との車幅方向における中心を通って前後に延びている。一方、「エンジンの車幅方向における中心軸」とは、車幅方向に配列されたシリンダの数が２ｍ＋１（但し、ｍは、０以上の整数）であるエンジンの場合は、車幅方向右側から（ｍ＋１）番目のシリンダの中心軸を通って前後に延びる軸である。具体的に、単気筒エンジンにおいては、シリンダの中心軸を通って前後に延びる軸である。三気筒エンジンでは、中央に位置するシリンダの中心軸を通って前後に延びる軸である。

また、「鞍乗型車両の車幅方向における中心軸とは、平面視において、ヘッドパイプの中心軸を通って前後に延びる軸である。本実施形態の中心軸Ｃ２は、平面視において、図１に示すヘッドパイプ１１の中心軸を通って前後に延びる軸である。

なお、図３に示すように、本実施形態では、クランクシャフト２１の左側端部に発電機２５が配置されている。このため、エンジン２０の中心軸Ｃ１からエンジン２０の右側端部までの距離Ｗ１よりも、中心軸Ｃ１からエンジン２０の左側端部までの距離Ｗ２の方が長くなっている。

一方、ラジエター４０は、図３に示すように、ラジエター４０の車幅方向における中心軸と自動二輪車１の中心軸Ｃ１とが車幅方向において実質的に同じ位置になるように配置されている。すなわち、ラジエター４０は、車幅方向に実質的にオフセットされていない。

エンジン２０の右側端は、ラジエター４０の右側端と、車幅方向において略面一となっている。また、エンジン２０の左側端は、ラジエター４０の左側端と、車幅方向において略面一となっている。より具体的には、ラジエター４０の両端方が、エンジン２０の両端よりも車幅方向において若干だけ内側に位置している。

(ラジエター４０とエンジン２０との接続)
図２、図３及び図６に示すように、エンジン２０とラジエター４０とは、第１の配管３１と、第２の配管３２とによって接続されている。第１の配管３１は、ラジエターの左側端部において、ラジエター４０の高さ方向の中央部分よりもやや下方に接続されている。第１の配管３１は、図２に示すように、クランクケース２２の後半部分の下方部分に接続されている。

図３に示すように、第２の配管３２は、ラジエター４０の右側端部に接続されている。第２の配管３２は、ラジエター４０の上端部に接続されている。第２の配管３２は、図２及び図６に示すように、サーモスタット３５を介してヘッドシリンダ２４に接続されている。

図６に示すように、ラジエター４０において冷却された冷却水は、第１の配管３１を経由してエンジン２０に移送される。エンジン２０に移送された冷却水は、エンジン２０内を循環する。エンジン２０内を循環した冷却水は、第２の配管３２を経由してラジエター４０に移送される。このように、主として、これら第１の配管３１と、第２の配管３２と、ラジエター４０と、エンジン２０とによって冷却液の循環回路３０が形成されている。

第１の配管３１と第２の配管３２とのそれぞれは、エンジン２０とラジエター４０とに直接接続されていてもよい。また、第１の配管３１と第２の配管３２とのそれぞれは、例えばジョイントによってエンジン２０とラジエター４０とに接続されていてもよい。

具体的に、本実施形態では、図２及び図６に示すように、第１の配管３１は、ジョイント３３によって、ラジエター４０に接続されている。また、第１の配管３１は、ジョイント３４によって、クランクケース２２に接続されている。

第２の配管３２は、図３及び図６に示すように、ジョイント３６によって、ラジエター４０に接続されている。第２の配管３２は、図６に示すように、ジョイント３７、サーモスタット３５及びジョイント３８によって、ヘッドシリンダ２４に接続されている。なお、図３では、説明の便宜上、サーモスタット３５の描画を省略している。

本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２とのうちの少なくとも一方が、実質的に樹脂製配管によって構成されている。具体的には、第１の配管３１と第２の配管３２とのうちの長い方である第２の配管３２が少なくとも実質的に樹脂製配管によって構成されている。より具体的には、本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２との両方が、一体形成された樹脂製配管によって構成されている。

なお、第１の配管３１と第２の配管３２とのそれぞれは、一体に形成されていてもよく、複数の配管が接続されたものであってもよい。例えば、第１の配管３１と第２の配管３２とのそれぞれは、複数の樹脂製配管が、樹脂製、ゴム製または金属製のジョイントによって接続されたものであってもよい。すなわち、本実施形態において、「配管が実質的に樹脂製配管によって構成されている」とは、複数の樹脂製配管と、それら複数の配管を接続する樹脂製ではないジョイントによって配管が形成されていることを含むものとする。

図２に示すように、第１の配管３１は、ラジエター４０の左側端部からエンジン２０の左側を下方に向かって斜め後方に延びている。第１の配管３１は、発電機２５の下方を経由して、クランクケース２２の後半部分の下方部分に接続されている。

第２の配管３２は、図３に示すように、ラジエター４０の右側端部から、前後方向において、ラジエター４０とエンジン２０との間を経由して、エンジン２０の左側にまで略水平に延びている。第２の配管３２は、エンジン２０の左斜め前において、後方に向かって折れ曲がっている。図２及び図３に示すように、第２の配管３２は、エンジン２０の左側を後方に向かって延びている。

より具体的には、第２の配管３２は、図２に示すように、第１の配管部３２ａと、第２の配管部３２ｂと、第３の配管部３２ｃとを備えている。第１の配管部３２ａと第２の配管部３２ｂとは、ラジエター側配管部４２を構成している。第３の配管部３２ｃは、エンジン側配管部４３を構成している。

第１の配管部３２ａは、図４に示すように、ジョイント３６に接続されている。第１の配管部３２ａは、車幅方向に略水平に延びている。第１の配管部３２ａの左側端部は、第２の配管部３２ｂに接続されている。

第２の配管部３２ｂは、図２に示すように、第１の配管部３２ａとの接続部から、エンジン２０の左側を後方に向かって斜め上方に略直線状に延びている。このため、ラジエター側配管部４２は、ラジエター４０側からエンジン２０側に向かって高くなるように配置されている。

第２の配管部３２ｂの後方端部は、エンジン側配管部４３としての第３の配管部３２ｃに接続されている。第３の配管部３２ｃの後方端部は、ジョイント３７に接続されている。第３の配管部３２ｃは、エンジン２０の左側を後方に向かって斜め下方に延びている。このため、第２の配管３２のうち、第３の配管部３２ｃの第２の配管部３２ｂとの接続部が最も高い位置に位置している。

このように、第２の配管部３２ｂと第３の配管部３２ｃとの接続部３２ｄが、第２の配管３２のうちで最も高い位置に位置している。この接続部３２ｄには、ジョイント４４を介してエアー抜き用配管４５が接続されている。エアー抜き用配管４５の前端部は、図２及び図３に示すように、ラジエター４０の上端部の左側端部に接続されている。

（冷却水の循環回路３０）
次に、主として図６を参照しながら、冷却水の循環回路３０の構成についてさらに詳細に説明する。

図６に示すように、循環回路３０のメイン回路は、エンジン２０内に配置されたウォーターポンプ２６と、循環経路５０と、ヘッドシリンダ２４と、第２の配管３２と、ラジエター４０と、第１の配管３１とによって構成されている。

循環経路５０は、ウォーターポンプ２６とヘッドシリンダ２４とを接続している。ウォーターポンプ２６において加圧された冷却水は、この循環経路５０を経由してヘッドシリンダ２４に形成された図示しないウォータージャケットに移送される。この冷却水によってヘッドシリンダ２４の冷却が図られる。

なお、循環経路５０は、エンジン２０の内部に形成されていてもよいし、エンジン２０の外部に配置された配管によって形成されていてもよい。

ヘッドシリンダ２４からの冷却水は、サーモスタット３５及び第２の配管３２を経由してラジエター４０に移送される。冷却水は、ラジエター４０において冷却される。

ラジエター４０からの冷却水は、第１の配管３１を経由して再びウォーターポンプ２６に戻される。

ウォーターポンプ２６とラジエター４０とは、循環経路５１によっても接続されている。循環経路５１には、オイルクーラー５２が配置されている。これによって、冷却水は、オイルクーラー５２にも供給される。従って、オイルクーラー５２において、エンジン２０の摺動部などに供給される潤滑オイルの冷却が行われる。

循環回路３０には、ヘッドシリンダ２４と、ジョイント４４とを接続する循環経路５３と、ヘッドシリンダ２４とウォーターポンプ２６とを接続する循環経路５４とが設けられている。サーモスタット３５が閉鎖された場合には、この循環経路５３を経由してヘッドシリンダ２４からの冷却水が、ジョイント４４から第２の配管３２に流入する。

ジョイント４４とラジエター４０とは、エアー抜き用配管４５によってラジエター４０に接続されている。このエアー抜き用配管４５を経由して、第２の配管３２内の空気が第２の配管３２から排出される。

上述のように、従来、エンジンとラジエターとを接続する配管には、主として鉄製の配管が用いられている。エンジンが十分に暖機された状態では、冷却液の温度が比較的高くなる。通常、この高い温度の冷却液を小さなラジエターで効率的に冷却することが考えられている。すなわち、ラジエターを含めた冷却液の循環回路全体での冷却効率の向上が一般的に考えられる。このため、エンジンとラジエターとを接続する配管は、金属製で熱伝導効率が高い配管であることが一般的に好ましいとされている。

例えば、エンジンとラジエターとを接続する配管を樹脂製配管とした場合、配管における冷却液からの放熱量が小さくなる。従って、冷却液の冷却効率が低下する傾向にある。よって、冷却液の冷却効率を考えると、エンジンとラジエターとを接続する配管を樹脂製の配管にすることは必ずしも好ましいことであるとは言えない。

しかしながら、エンジンとラジエターとを接続する配管として鉄製の配管を用いた場合、エンジンの暖機時において、エンジンにおいて暖められた冷却液が、エンジンとラジエターとを接続する配管において冷却されてしまう。このため、エンジンの暖機に要する時間が長くなる傾向にある。

ここで、上述のように、排気ガス浄化用触媒２９は、低温状態において低い触媒活性しか示さない。このため、エンジンの暖機時における排気ガス浄化用触媒２９の触媒活性は比較的低い。従って、エンジンの暖機に時間を要すると、エンジンが暖機された状態の排気ガスよりも浄化度が低い排気ガスの排出量を低減させることが困難となる。従って、近年の厳格化した排気ガス規制に対応することが困難となる傾向にある。

それに対して、本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２との少なくとも一方が樹脂製配管により構成されている。このため、エンジン２０の暖機において、第１の配管３１と第２の配管３２とにおける冷却液の温度低下を抑制することができる。よって、エンジン２０を比較的早期に暖機することが可能となる。従って、エンジン２０が暖機された状態の排気ガスよりも浄化度が低い、エンジン２０が暖機されるまでに排出される排気ガスの排出量を効果的に低減することができる。従って、近年の厳格化した排気ガス規制に対応することが容易となる。

本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２とのうちの少なくとも長い方の配管が樹脂製配管によって構成されている。このため、第１の配管３１と第２の配管３２とにおける冷却液の温度低下をより効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２との両方が樹脂製配管によって構成されている。このため、第１の配管３１と第２の配管３２とにおける冷却液の温度低下を特に効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、ラジエター４０が所謂クロスフロータイプのラジエターとなっている。このため、ラジエター４０における冷却液の冷却効率が高い。従って、エンジン２０が十分に暖機された後における冷却液の高い冷却効率を得ることができる。

（樹脂製配管の作製方法）
なお、本実施形態において、樹脂製配管の作製方法は特に限定されない。樹脂製配管は、例えば、特許第３７７１２９５号公報などに開示されている所謂ＲＦＭ（RP TOPLA Floating core Molding）成形法によって作製することができる。

ＲＦＭ成形法によって、樹脂製配管を作製する場合、図７に示すように、作製しようとする樹脂製配管の外形と略同一の形成空間８０が形成された成形型８１を用意する。成形型８１を所定の温度に保温した状態で、溶融状態にある溶融樹脂８２を形成空間８０内に充填する。そして、図８に示すように、形成空間８０の基端側からガス圧を印加することで、作製しようとする樹脂製配管の内径と略同一であるフローティングコア８３を形成空間８０の基端側から先端側に向かって移動させることによって、厚みが略均一な樹脂製配管を作製することができる。

《第１の実施形態の変形例》
上記第１の実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２との両方が樹脂製配管によって構成されている例について説明した。但し、第１の配管３１と第２の配管３２との一方は、樹脂製配管でなくてもよい。例えば、比較的短い第１の配管３１の一部または前部を金属製にしてもよい。

《第２の実施形態》
上記実施形態では、本発明を実施した好ましい一例について、狭義のモーターサイクルである自動二輪車１を例に挙げて説明した。但し、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車１に限定されない。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、図９に示すスクーター２であってもよい。なお、第２の実施形態の説明において、上記第１の実施形態と実質的に同じ機能を有する部材を共通の符号で参照し、説明を省略する。

本実施形態では、図１０及び図１１にも示すように、エンジン２０は、車体フレーム１０の後半部分に揺動可能に取り付けられている。エンジン２０は、シート９の前端よりも後方に配置されている。

フロントパネル６０とシート９との間には、下方に向かって凹む凹部６１が形成されている。凹部６１には、上方に突出するトンネル部６２が設けられている。トンネル部６２の車幅方向両側には、フットステップ６３が配置されている。

ラジエター４０は、図１０及び図１１に示すように、車体フレーム１０の前半部分に取り付けられている。ラジエター４０は、前輪１５のすぐ後方に配置されている。図９に示すように、ラジエター４０は、フットステップ６３よりも前方に配置されている。第１の実施形態において、ラジエター４０はエンジン２０と対面しているが、第２の実施形態においては、ラジエター４０は、エンジン２０とは対面していない。

図１０及び図１１に示すように、スクーター２では、エンジン２０とラジエター４０とが比較的離れた位置に配置されている。このため、本実施形態では、第１の配管３１と第２の配管３２とがフットステップ６３の下方を前後方向に延びるように配置されている。よって、第１の配管３１と第２の配管３２との長さが長い。従って、第１の配管３１と第２の配管３２との少なくとも一方を樹脂製配管にすることによる効果がより大きくなる。

第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンの左側面図である。 エンジンの平面図である。 ラジエターと第１の配管及び第２の配管の概略平面図である。 図４に示す方向Ｖから視たときの第２の配管の図である。 冷却水の回路図である。 ＲＦＭ成形法を説明するための概略部分断面図である。 ＲＦＭ成形法を説明するための概略部分断面図である。 第２の実施形態に係るスクーターの左側面図である。 第２の実施形態におけるエンジンとラジエターとを表した右側面図である。 第２の実施形態におけるエンジンとラジエターとを表した平面図である。

符号の説明

１，２ 自動二輪車（鞍乗型車両）
９ シート
１０ 車体フレーム
２０ エンジン
３０ 循環回路
３１ 第１の配管
３２ 第２の配管
３３，３４，３６，３７ ジョイント
４０ ラジエター

Claims (6)

1. エンジンと、
   冷却液を冷却させるラジエターと、
   前記エンジンと前記ラジエターとを接続する第１の配管と、
   前記エンジンと前記ラジエターとを接続し、前記エンジンと前記ラジエターと前記第１の配管と共に前記冷却液の循環回路を形成する第２の配管と、
   を備え、
   前記第１の配管と前記第２の配管とのうちの少なくとも一方は、実質的に樹脂製配管によって構成されている鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載された鞍乗型車両において、
   少なくとも前記第１の配管と前記第２の配管とのうちの少なくとも長い方が実質的に樹脂製配管によって構成されている鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載された鞍乗型車両において、
   前記第１の配管と前記第２の配管との両方が実質的に樹脂製配管によって構成されている鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載された鞍乗型車両において、
   前記第１の配管と前記第２の配管とのうちの前記実質的に樹脂製配管によって構成されている配管と、前記エンジンまたは前記ラジエターとを接続するジョイントをさらに備えた鞍乗型車両。
5. 請求項１に記載された鞍乗型車両において、
   前記ラジエターは、前記エンジンの前方に配置されており、
   前記第１の配管は、前記ラジエターの車幅方向一方側の端部に接続されており、
   前記第２の配管は、前記ラジエターの車幅方向他方側の端部に接続されると共に、前記エンジンの車幅方向一方側にまで延びるように設けられており、且つ実質的に樹脂製配管によって構成されている鞍乗型車両。
6. 請求項１に記載された鞍乗型車両において、
   前半部分にラジエターが取り付けられると共に、後半部分に前記エンジンが揺動可能に取り付けられた車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられたシートと、
   を備えた鞍乗型車両。

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