JP2691461B2 - 空冷式内燃機関 - Google Patents
空冷式内燃機関Info
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- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/04—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for air cooling
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- F02F1/065—Shape or arrangement of cooling fins; Finned cylinders with means for directing or distributing cooling medium
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空冷式内燃機関に関する。
（従来技術及び問題点） この種の従来型内燃機関においては次のような各種の
問題点がある。
問題点がある。
（１）各軸の配置に関しては、クランク軸に対してカム
軸とバランサ軸を左右に振り分けて配置しており、重た
いセルモータはバランサ軸側にクランク軸より上方に配
置されている。従って重心の位置が高く、機関全高が高
くなると共に、振動騒音が大きい。
軸とバランサ軸を左右に振り分けて配置しており、重た
いセルモータはバランサ軸側にクランク軸より上方に配
置されている。従って重心の位置が高く、機関全高が高
くなると共に、振動騒音が大きい。
（２）実公昭63-20821号公報では、排気マフラは単なる
排気管を介して排気ポートに接続されており、防音等の
対策は施されていない。
排気管を介して排気ポートに接続されており、防音等の
対策は施されていない。
（３）燃料タンクの支持に関し、機関本体に直接支持さ
れており、従って取付部分全部に防振部材が必要とな
り、取付構造が複雑になる。
れており、従って取付部分全部に防振部材が必要とな
り、取付構造が複雑になる。
（発明の目的） 空冷式内燃機関において、本願請求項１記載の発明の
目的は各軸の配置を工夫することにより、機関全体の振
動を抑制すると共に機関全体をコンパクト化することで
ある。
目的は各軸の配置を工夫することにより、機関全体の振
動を抑制すると共に機関全体をコンパクト化することで
ある。
請求項２記載の発明の目的は、排気マフラと排気ポー
トを接続する排気管の位置及び形状を工夫することによ
り、排気音を低減することである。
トを接続する排気管の位置及び形状を工夫することによ
り、排気音を低減することである。
請求項３記載の発明の目的は、燃料タンクの配置位置
を工夫することにより、燃料タンク支持構造を簡略化
し、かつ振動騒音を低減することである。
を工夫することにより、燃料タンク支持構造を簡略化
し、かつ振動騒音を低減することである。
請求項４記載の発明の目的は、冷却ファンケースと機
関本体の取付面の形状等を工夫して、機関周囲の熱い空
気と冷たい空気を分離することである。
関本体の取付面の形状等を工夫して、機関周囲の熱い空
気と冷たい空気を分離することである。
（目的を達成するための技術的手段） 本願の各発明は、クランク軸長さ方向の動力取出側か
ら見て機関本体の左右両側方に排気マフラ10とエアクリ
ーナ９とを分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却
ファン17及びファンケース18を設け、ファンケース18の
上側に燃料タンク19を配置していることが共通であり、
この構造に加え、請求項１記載の発明は、クランク軸12
に対してエアクリーナ側の機関本体内にカム軸14及びバ
ランサ軸13を配置し、クランク軸12に対して排気マフラ
側の機関本体側面にセルモータ29を配置し、バランサ軸
13及びセルモータ29の軸部をクランク軸12より下方に位
置させ、セルモータ29の上方に排気マフラを配置してい
る。これにより機関全体の重心を下げて、機関振動を抑
制し、かつ機関のコンパクト化を達成している。
ら見て機関本体の左右両側方に排気マフラ10とエアクリ
ーナ９とを分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却
ファン17及びファンケース18を設け、ファンケース18の
上側に燃料タンク19を配置していることが共通であり、
この構造に加え、請求項１記載の発明は、クランク軸12
に対してエアクリーナ側の機関本体内にカム軸14及びバ
ランサ軸13を配置し、クランク軸12に対して排気マフラ
側の機関本体側面にセルモータ29を配置し、バランサ軸
13及びセルモータ29の軸部をクランク軸12より下方に位
置させ、セルモータ29の上方に排気マフラを配置してい
る。これにより機関全体の重心を下げて、機関振動を抑
制し、かつ機関のコンパクト化を達成している。
請求項２記載の発明は、シリンダヘッド７の排気ポー
ト34を動力取出側に開口し、排気マフラ10には、シリン
ダヘッド７及びシリンダ２の動力取出側を覆う容積の大
きな一次膨脹室兼排気管41を形成して上記排気ポート34
に接続している。これにより排気騒音を低減し、またシ
リンダ２の四方を囲むことにより、シリンダ２の放射音
を遮蔽している。
ト34を動力取出側に開口し、排気マフラ10には、シリン
ダヘッド７及びシリンダ２の動力取出側を覆う容積の大
きな一次膨脹室兼排気管41を形成して上記排気ポート34
に接続している。これにより排気騒音を低減し、またシ
リンダ２の四方を囲むことにより、シリンダ２の放射音
を遮蔽している。
請求項３記載の発明は、燃料タンク19の形状をファン
ケース18の上方を覆う形状とし、ファンケース18を防振
部材（ダンパー66）を介して機関本体に支持し、燃料タ
ンク19の上端部を防振部材（ダンパー63）を介してシリ
ンダヘッド７に支持し、下端部を防振部材を介さずにフ
ァンケース18に固定し、燃料タンク19とファンケース18
の間に振動吸収部材64を挾んでいる。これにより燃料タ
ンク19の防振取付構造が簡略化される。
ケース18の上方を覆う形状とし、ファンケース18を防振
部材（ダンパー66）を介して機関本体に支持し、燃料タ
ンク19の上端部を防振部材（ダンパー63）を介してシリ
ンダヘッド７に支持し、下端部を防振部材を介さずにフ
ァンケース18に固定し、燃料タンク19とファンケース18
の間に振動吸収部材64を挾んでいる。これにより燃料タ
ンク19の防振取付構造が簡略化される。
請求項４記載の発明は、ファンケース取付面53をシリ
ンダヘッド７からシリンダ２及びクランクケース部３に
亘って同一面とし、排気マフラ10及びエアクリーナ９を
ファンケース取付面53よりも動力取出側に位置させ、機
関本体のファンケース取付面53とファンケースフランジ
の間に仕切板58を挟着可能として、該仕切板58によりフ
ァンケース側の空間と、機関本体、排気マフラ10及びエ
アクリーナ９を収容する空間とに仕切り得る。これによ
り温度の空間部と温度の低い空間部とを分離している。
ンダヘッド７からシリンダ２及びクランクケース部３に
亘って同一面とし、排気マフラ10及びエアクリーナ９を
ファンケース取付面53よりも動力取出側に位置させ、機
関本体のファンケース取付面53とファンケースフランジ
の間に仕切板58を挟着可能として、該仕切板58によりフ
ァンケース側の空間と、機関本体、排気マフラ10及びエ
アクリーナ９を収容する空間とに仕切り得る。これによ
り温度の空間部と温度の低い空間部とを分離している。
（実施例） 第１図〜第10図は請求項１〜３の発明を適用した横軸
型空冷式内燃機関を示しており、クランク軸長さ方向の
動力取出側から見た正面図を示す第１図において、機関
本体はシリンダブロック１及びシリンダヘッド７等から
なっており、シリンダブロック１はシリンダ２及びクラ
ンクケース部３を一体に備えている。シリンダ２の右側
方にはエアクリーナ９が配置され、左側方には排気マフ
ラ10が配置され、シリンダヘッド７の上面にはシリンダ
ヘッドカバー８が固着されている。
型空冷式内燃機関を示しており、クランク軸長さ方向の
動力取出側から見た正面図を示す第１図において、機関
本体はシリンダブロック１及びシリンダヘッド７等から
なっており、シリンダブロック１はシリンダ２及びクラ
ンクケース部３を一体に備えている。シリンダ２の右側
方にはエアクリーナ９が配置され、左側方には排気マフ
ラ10が配置され、シリンダヘッド７の上面にはシリンダ
ヘッドカバー８が固着されている。
クランクケース部３内にはシリンダ中心線Ｃと同一垂
直面内に水平なクランク軸12が支持され、該クランク軸
12のエアクリーナ側（右側）のクランクケース部３内に
バランサ軸及びカム軸14が配置され、排気マフラ側（左
側）のクランクケース部側方にセルモータ29が配置され
ている。カム軸14はクランク軸12よりも上方に位置し、
バランサ軸13及びセルモータ29の軸部O2は共にクランク
軸12よりも下方に位置しており、これにより機関全体に
重心を低くしている。セルモータ29はクランクケース部
３に形成されたブラケット30に、上側のソレノイド35と
共にボルト31により取り付けられている。前記排気マフ
ラ10はセルモータ29の上方に縦置きに配置されている。
直面内に水平なクランク軸12が支持され、該クランク軸
12のエアクリーナ側（右側）のクランクケース部３内に
バランサ軸及びカム軸14が配置され、排気マフラ側（左
側）のクランクケース部側方にセルモータ29が配置され
ている。カム軸14はクランク軸12よりも上方に位置し、
バランサ軸13及びセルモータ29の軸部O2は共にクランク
軸12よりも下方に位置しており、これにより機関全体に
重心を低くしている。セルモータ29はクランクケース部
３に形成されたブラケット30に、上側のソレノイド35と
共にボルト31により取り付けられている。前記排気マフ
ラ10はセルモータ29の上方に縦置きに配置されている。
クランクケース部３の動力取出側のギヤケース内にお
いて、バランサ軸13にはバランサ被駆動ギヤ24とカム軸
駆動ギヤ25が設けられ、バランサ被害駆動ギヤ24はクラ
ンク軸12のギヤ23に噛み合い、カム軸駆動ギヤ25はカム
ギヤ26に噛み合い、カム軸14をクランク軸12と同方向に
回転するようになっている。
いて、バランサ軸13にはバランサ被駆動ギヤ24とカム軸
駆動ギヤ25が設けられ、バランサ被害駆動ギヤ24はクラ
ンク軸12のギヤ23に噛み合い、カム軸駆動ギヤ25はカム
ギヤ26に噛み合い、カム軸14をクランク軸12と同方向に
回転するようになっている。
シリンダ２の周囲には動力取出側とは反対側（冷却フ
ァン側）から動力取出側へのみ冷却風を流すシリンダ側
冷却風通路32が形成され、シリンダヘッド７内にも動力
取出側とは反対側（冷却ファン側）から動力取出側への
み冷却風を流すヘッド側冷却風通路33が形成され、また
シリンダヘッド７の排気ポート34は動力取出側に開口し
ている。排気マフラ10にはシリンダヘッド７及びシリン
ダ２の動力取出側を覆うように上下方向に長く形成され
かつ容積の大きな１次膨脹室兼排気管41が形成されてお
り、上記排気ポート34に接続されている。
ァン側）から動力取出側へのみ冷却風を流すシリンダ側
冷却風通路32が形成され、シリンダヘッド７内にも動力
取出側とは反対側（冷却ファン側）から動力取出側への
み冷却風を流すヘッド側冷却風通路33が形成され、また
シリンダヘッド７の排気ポート34は動力取出側に開口し
ている。排気マフラ10にはシリンダヘッド７及びシリン
ダ２の動力取出側を覆うように上下方向に長く形成され
かつ容積の大きな１次膨脹室兼排気管41が形成されてお
り、上記排気ポート34に接続されている。
シリンダヘッド７及びシリンダ２の動力取出側の周囲
には、前記両冷却風通路32、33を一緒に取り囲む排風フ
ランジ38が形成されており、該排風フランジ38には第１
図のような機関単体においては排風ガイド42がボルトに
より固定されている。
には、前記両冷却風通路32、33を一緒に取り囲む排風フ
ランジ38が形成されており、該排風フランジ38には第１
図のような機関単体においては排風ガイド42がボルトに
より固定されている。
第２図において、動力取出側とは反対側には、燃料タ
ンク19が配置されており、燃料タンク19は左右方向に延
びて排気マフラ10とエアクリーナ９の幅一杯まで延びて
いる。即ち燃料タンク19と、エアクリーナ９と排気マフ
ラ10と１次膨脹室兼排気管41とでシリンダの四方を取り
囲んでいる。
ンク19が配置されており、燃料タンク19は左右方向に延
びて排気マフラ10とエアクリーナ９の幅一杯まで延びて
いる。即ち燃料タンク19と、エアクリーナ９と排気マフ
ラ10と１次膨脹室兼排気管41とでシリンダの四方を取り
囲んでいる。
第３図において動力取出側とは反対側には冷却ファン
17及びこれを覆うファンカバー18が設けられており、フ
ァンカバー18の上側に前記燃料タンク19が配置されてい
る。
17及びこれを覆うファンカバー18が設けられており、フ
ァンカバー18の上側に前記燃料タンク19が配置されてい
る。
第４図において、シリンダブロック１及びシリンダヘ
ッド７のファンカバー取付面53は同一垂直面内に揃えら
れており、該取付面53にファンカバー18がシール65を介
して取り付けられている。ファンカバー18の上端は傾斜
面18aになっており、該傾斜面18aに振動吸収部材64を挾
んで燃料タンク19の取付板54が載せられている。取付板
54の上下端部にはそれぞれ上部、下部ブラケット55、56
が設けられ、下部ブラケット56は取付板54の下端部と共
に防振機構なしでファンカバー18の側面に固定されてお
り、上部ブラケット55は第８図のように取付板上端部と
共に防振ゴムダンパー63を介してシリンダヘッド７の上
端に防振支持され、ボルト61により固定されている。
ッド７のファンカバー取付面53は同一垂直面内に揃えら
れており、該取付面53にファンカバー18がシール65を介
して取り付けられている。ファンカバー18の上端は傾斜
面18aになっており、該傾斜面18aに振動吸収部材64を挾
んで燃料タンク19の取付板54が載せられている。取付板
54の上下端部にはそれぞれ上部、下部ブラケット55、56
が設けられ、下部ブラケット56は取付板54の下端部と共
に防振機構なしでファンカバー18の側面に固定されてお
り、上部ブラケット55は第８図のように取付板上端部と
共に防振ゴムダンパー63を介してシリンダヘッド７の上
端に防振支持され、ボルト61により固定されている。
ファンカバー18自体は第９図に示すように防振ダンパ
ー66を介してシリンダブロック１等に防振支持され、ボ
ルト68により固定されている。
ー66を介してシリンダブロック１等に防振支持され、ボ
ルト68により固定されている。
シリンダヘッド７の水平断面図を示す第５図におい
て、ヘッド側冷却風通路33は３つの分岐通路33−Ａ、33
−Ｂ、33−Ｃに分岐されているが、いずれの分岐通路33
−Ａ、33−Ｂ、33−Ｃも冷却ファン側から動力取出側へ
のみ冷却風を通過させる形状になっている。36は吸気ポ
ートである。
て、ヘッド側冷却風通路33は３つの分岐通路33−Ａ、33
−Ｂ、33−Ｃに分岐されているが、いずれの分岐通路33
−Ａ、33−Ｂ、33−Ｃも冷却ファン側から動力取出側へ
のみ冷却風を通過させる形状になっている。36は吸気ポ
ートである。
第６図はシリンダヘッドカバー８の縦断面図を示して
おり、シリンダヘッドカバー８にはロッカーアーム44を
収納するロッカーアーム室47から区切られかつ覆壁46a
を一体に有する燃料噴射弁室46が形成されている。
おり、シリンダヘッドカバー８にはロッカーアーム44を
収納するロッカーアーム室47から区切られかつ覆壁46a
を一体に有する燃料噴射弁室46が形成されている。
第６図のVII−VII断面を示す第７図において、シリン
ダヘッド上壁には、燃料噴射弁室46のファン側の端部と
ヘッド側冷却風通路33のファン側の端部とを連通する冷
却風取入孔49aが形成されると共に、燃料噴射弁室46の
動力取出側端部とヘッド側冷却風通路33の動力取出側の
端部とを連通する冷却風出口孔49bが形成され、これに
よりシリンダヘッド冷却風の一部を燃料噴射弁室46に導
いて燃料噴射弁43を積極的に冷却するようになってい
る。
ダヘッド上壁には、燃料噴射弁室46のファン側の端部と
ヘッド側冷却風通路33のファン側の端部とを連通する冷
却風取入孔49aが形成されると共に、燃料噴射弁室46の
動力取出側端部とヘッド側冷却風通路33の動力取出側の
端部とを連通する冷却風出口孔49bが形成され、これに
よりシリンダヘッド冷却風の一部を燃料噴射弁室46に導
いて燃料噴射弁43を積極的に冷却するようになってい
る。
冷却風の流れを説明する。冷却ファン17により外部か
ら吸い込まれた冷却風はファンカバー18内からシリンダ
２及びシリンダヘッド７の各冷却風通路32、33に入り、
シリンダヘッド７内の冷却風はその一部がさらにシリン
ダヘッドカバー８の燃料噴射弁室46に入り、それぞれシ
リンダ２、シリンダヘッド７及び燃料噴射弁43を冷却す
る。これらの冷却風はすべて動力取出側から排出され
る。第１図のように排風フランジ38に排風ガイド42を取
り付けている場合は、冷却排風は該ガイド42に案内され
る。
ら吸い込まれた冷却風はファンカバー18内からシリンダ
２及びシリンダヘッド７の各冷却風通路32、33に入り、
シリンダヘッド７内の冷却風はその一部がさらにシリン
ダヘッドカバー８の燃料噴射弁室46に入り、それぞれシ
リンダ２、シリンダヘッド７及び燃料噴射弁43を冷却す
る。これらの冷却風はすべて動力取出側から排出され
る。第１図のように排風フランジ38に排風ガイド42を取
り付けている場合は、冷却排風は該ガイド42に案内され
る。
なお第10図において、冷却ファン17はフライホイール
50とは別体で樹脂でできており、フライホイール50に固
定されたスタートプーリ70の外周に冷却ファン17が密着
している。冷却空気は冷却ファン17によりスタートプー
リ70の外方から軸方向に吸い込まれる。スタートプーリ
70の密着部外周形状は、17bで示すように冷却風の流れ
に沿うように曲面状に形成されている。
50とは別体で樹脂でできており、フライホイール50に固
定されたスタートプーリ70の外周に冷却ファン17が密着
している。冷却空気は冷却ファン17によりスタートプー
リ70の外方から軸方向に吸い込まれる。スタートプーリ
70の密着部外周形状は、17bで示すように冷却風の流れ
に沿うように曲面状に形成されている。
スタートプーリ70の外周に別体の樹脂製ファン17を密
着させていることにより、スタートプーリ70の制振がで
き、かつ冷却風に沿う形状を簡単に形成でき、冷却風流
量の増大ができる。またスムーズな冷却風の流れを作る
ことによりファン羽根部17aによる風切り音を低減で
き、フライホイール50と別体の冷却ファン17とすること
で、冷却風流量を下げることなくフライホイール50に孔
開け等の軽量化が施せる。
着させていることにより、スタートプーリ70の制振がで
き、かつ冷却風に沿う形状を簡単に形成でき、冷却風流
量の増大ができる。またスムーズな冷却風の流れを作る
ことによりファン羽根部17aによる風切り音を低減で
き、フライホイール50と別体の冷却ファン17とすること
で、冷却風流量を下げることなくフライホイール50に孔
開け等の軽量化が施せる。
エアクリーナ９、燃料噴射ポンプ112及び吸気通路111
等の構造を詳しく説明すると、第１図において、吸気通
路111は第１図の右側に開口し、燃料噴射ポンプ112は吸
気通路入口111a側に配置され、クランクケース部３に取
り付けられている。シリンダ中心線に対する燃料噴射ポ
ンプ112の角度αは小さな角度（例えば20°）で取り付
けられており、燃料噴射ポンプ112は燃料高圧管113を介
して燃料噴射弁43（第６図）に接続されている。
等の構造を詳しく説明すると、第１図において、吸気通
路111は第１図の右側に開口し、燃料噴射ポンプ112は吸
気通路入口111a側に配置され、クランクケース部３に取
り付けられている。シリンダ中心線に対する燃料噴射ポ
ンプ112の角度αは小さな角度（例えば20°）で取り付
けられており、燃料噴射ポンプ112は燃料高圧管113を介
して燃料噴射弁43（第６図）に接続されている。
シリンダヘッド７に対して燃料噴射ポンプ配置側（右
側）に配置されたエアクリーナ９は、シリンダヘッド７
及びシリンダ２の吸気通路入口側の略全面を覆うような
広い形状でかつ大きな容積で形成されている。
側）に配置されたエアクリーナ９は、シリンダヘッド７
及びシリンダ２の吸気通路入口側の略全面を覆うような
広い形状でかつ大きな容積で形成されている。
エアクリーナ９は樹脂製のエアクリーナ本体116とエ
アクリーナ蓋117を有し、エアクリーナ本体116はシリン
ダヘッド３のエアクリーナ取付け面114から一定の間隔
を隔てている。エアクリーナ本体116とエアクリーナ取
付け面114の間であって、吸気通路入口111aよりも下方
に前記燃料噴射ポンプ112が位置している。エアクリー
ナ本体116にはシリンダヘッド側へ延びるクリーナ側吸
気通路管部123が樹脂により一体に形成されており、該
吸気通路管部123は図示しないボルトによりエアクリー
ナ取付け面114に固定され、前記シリンダヘッド７の吸
気通路111の入口111aに接続している。エアクリーナ本
体116のシリンダヘッド側の面には新気吸込み管120が、
樹脂によりエアクリーナ本体116と一体に形成されてい
る。
アクリーナ蓋117を有し、エアクリーナ本体116はシリン
ダヘッド３のエアクリーナ取付け面114から一定の間隔
を隔てている。エアクリーナ本体116とエアクリーナ取
付け面114の間であって、吸気通路入口111aよりも下方
に前記燃料噴射ポンプ112が位置している。エアクリー
ナ本体116にはシリンダヘッド側へ延びるクリーナ側吸
気通路管部123が樹脂により一体に形成されており、該
吸気通路管部123は図示しないボルトによりエアクリー
ナ取付け面114に固定され、前記シリンダヘッド７の吸
気通路111の入口111aに接続している。エアクリーナ本
体116のシリンダヘッド側の面には新気吸込み管120が、
樹脂によりエアクリーナ本体116と一体に形成されてい
る。
エアクリーナ蓋117は、取付けボルト124及び蝶ナット
125によりエアクリーナ本体116に着脱自在に取り付けら
れており、エアクリーナ蓋117内にはエレメント121が装
着されている。
125によりエアクリーナ本体116に着脱自在に取り付けら
れており、エアクリーナ蓋117内にはエレメント121が装
着されている。
第１図のXII−XII断面を示す第12図において、エアク
リーナ９の新気吸込み管120はＬ字型に形成されてお
り、上端の裏面側の新気取入れ口120aから吸気通路管部
123の上方を正面側へと略水平に延び、正面側の端部で
下方へと折れ曲がり、下端出口部120bが第11図のように
エレメント121の外側空間部128に連通している。
リーナ９の新気吸込み管120はＬ字型に形成されてお
り、上端の裏面側の新気取入れ口120aから吸気通路管部
123の上方を正面側へと略水平に延び、正面側の端部で
下方へと折れ曲がり、下端出口部120bが第11図のように
エレメント121の外側空間部128に連通している。
第11図において、エレメント121は矩形枠状に形成さ
れ、内側空間部129は吸気通路管部123に連通している。
130はエレメント本体取付け用ボルトを挿通するための
ボルト孔である。
れ、内側空間部129は吸気通路管部123に連通している。
130はエレメント本体取付け用ボルトを挿通するための
ボルト孔である。
エンジン運転中、第12図の新気取入れ口120aから吸い
込まれる新気は、吸込み管120から第11図のエレメント
外側空間部128に入り、エレメント121を通過して清浄さ
れ、内部空間129に入る。そしてエアクリーナ側吸気通
路管部123を通ってシリンダヘッド７の吸気通路111に入
る。
込まれる新気は、吸込み管120から第11図のエレメント
外側空間部128に入り、エレメント121を通過して清浄さ
れ、内部空間129に入る。そしてエアクリーナ側吸気通
路管部123を通ってシリンダヘッド７の吸気通路111に入
る。
（別の実施例） 第13図は請求項１〜４の発明を適用した内燃機関であ
って、機関を防音カバー57で包んだ単体パッケージを示
し、機関本体のファンケース取付面53とファンケース18
の間に仕切板58を挟着し、防音カバー57内を仕切板58よ
りも動力取出側の第１部屋73とファンケース側の第２部
屋74に分けている。第１部屋73には機関本体、排気マフ
ラ10及びエアクリーナ９が配置され、第２部屋74にはフ
ァンケース18及びその上の燃料タンク19が配置されてい
る。また排風フランジ38には排風ダクト59が接続され、
シリンダ２とシリンダヘッド７からの排風をまとめて排
気マフラカバー59a内に導き、防音カバー57の外に排出
するようにしている。１次膨脹室兼排気管41は排風ダク
ト59内に納められている。
って、機関を防音カバー57で包んだ単体パッケージを示
し、機関本体のファンケース取付面53とファンケース18
の間に仕切板58を挟着し、防音カバー57内を仕切板58よ
りも動力取出側の第１部屋73とファンケース側の第２部
屋74に分けている。第１部屋73には機関本体、排気マフ
ラ10及びエアクリーナ９が配置され、第２部屋74にはフ
ァンケース18及びその上の燃料タンク19が配置されてい
る。また排風フランジ38には排風ダクト59が接続され、
シリンダ２とシリンダヘッド７からの排風をまとめて排
気マフラカバー59a内に導き、防音カバー57の外に排出
するようにしている。１次膨脹室兼排気管41は排風ダク
ト59内に納められている。
第１部屋73は機関本体の放熱、排気管41及び冷却風の
排風により熱くなっており、一方仕切板58により仕切ら
れた第２部屋74は温度の低い部屋に保たれている。エア
クリーナ９の空気取入口9aは仕切板58を貫通して温度の
低い第２部屋74に開口しており、常に冷たい新気を容易
に取り入れることができ、出力向上に役立っている。
排風により熱くなっており、一方仕切板58により仕切ら
れた第２部屋74は温度の低い部屋に保たれている。エア
クリーナ９の空気取入口9aは仕切板58を貫通して温度の
低い第２部屋74に開口しており、常に冷たい新気を容易
に取り入れることができ、出力向上に役立っている。
（実施例３） 第14図は請求項２〜４記載の発明を適用した内燃機関
であって、発電機セット等の防音作業機に搭載した例を
示しており、防音カバー57内に発電機（図示せず）と内
燃機関を搭載している。
であって、発電機セット等の防音作業機に搭載した例を
示しており、防音カバー57内に発電機（図示せず）と内
燃機関を搭載している。
機関本体のファンケース取付面53とファンケース18の
間に仕切板58を挟着し、防音カバー57内を仕切板58より
も動力取出側の第１部屋73とファンケース側の第２部屋
74に分けている。第１部屋73には機関本体、横置きの大
きな容積の排気マフラ10、エアクリーナ９、作業機及び
燃料タンク18等が配置され、第２部屋74にはファンケー
ス18が配置されている。また排風フランジ38には排風ダ
クト59が接続され、シリンダ２とシリンダヘッド７から
の排風をまとめて排気マフラカバー59a内に導き、防音
カバー57の外に排出するようにしている。１次膨脹室兼
排気管41は排風ダクト59内に納められている。
間に仕切板58を挟着し、防音カバー57内を仕切板58より
も動力取出側の第１部屋73とファンケース側の第２部屋
74に分けている。第１部屋73には機関本体、横置きの大
きな容積の排気マフラ10、エアクリーナ９、作業機及び
燃料タンク18等が配置され、第２部屋74にはファンケー
ス18が配置されている。また排風フランジ38には排風ダ
クト59が接続され、シリンダ２とシリンダヘッド７から
の排風をまとめて排気マフラカバー59a内に導き、防音
カバー57の外に排出するようにしている。１次膨脹室兼
排気管41は排風ダクト59内に納められている。
第１部屋73は機関本体の熱、排気管41及び冷却排風に
より熱くなっており、一方仕切板58により仕切られた第
２部屋74は温度の低い部屋に保たれている。エアクリー
ナ９の空気取入口9aは仕切板58を貫通して温度の低い第
２部屋74に開口しており、常に冷たい新気を容易に取り
入れることができ、出力向上に役立っている。
より熱くなっており、一方仕切板58により仕切られた第
２部屋74は温度の低い部屋に保たれている。エアクリー
ナ９の空気取入口9aは仕切板58を貫通して温度の低い第
２部屋74に開口しており、常に冷たい新気を容易に取り
入れることができ、出力向上に役立っている。
（発明の効果） 以上説明したように本願請求項１記載の発明による
と、クランク軸12に対してエアクリーナ側にカム軸14及
びバランサ軸13を、排気マフラ側にセルモータ29を配置
し、バランサ軸13及びセルモータ29の軸部をクランク軸
12より下方に位置させ、セルモータ29の上方に縦置きに
排気マフラ10を配置していることにより、機関全体の重
心が下がり、機関が安定し、セルモータ自体の振動によ
る機関全体の振動を抑えることができる。
と、クランク軸12に対してエアクリーナ側にカム軸14及
びバランサ軸13を、排気マフラ側にセルモータ29を配置
し、バランサ軸13及びセルモータ29の軸部をクランク軸
12より下方に位置させ、セルモータ29の上方に縦置きに
排気マフラ10を配置していることにより、機関全体の重
心が下がり、機関が安定し、セルモータ自体の振動によ
る機関全体の振動を抑えることができる。
またセルモータ29を下方に位置させていることによ
り、その上に縦置きに排気マフラ10を配置でき、機関全
体をコンパクトにまとめることができる。
り、その上に縦置きに排気マフラ10を配置でき、機関全
体をコンパクトにまとめることができる。
請求項２記載の発明によると、シリンダヘッド７の排
気ポート34の長さを最短長にでき、排気直後に容積の大
きな１次膨脹室兼排気管41内で膨脹させるので、排気騒
音が低減される。
気ポート34の長さを最短長にでき、排気直後に容積の大
きな１次膨脹室兼排気管41内で膨脹させるので、排気騒
音が低減される。
またシリンダ２の四方を燃料タンク19、排気マフラ1
0、１次膨脹室兼排気管41及びエアクリーナ９で囲むこ
とにより、シリンダヘッド７及びシリンダ２からの放射
音を低減できる。
0、１次膨脹室兼排気管41及びエアクリーナ９で囲むこ
とにより、シリンダヘッド７及びシリンダ２からの放射
音を低減できる。
請求項３記載の発明によると、燃料タンク19はシリン
ダヘッド７に取り付ける上端部分のみに防振構造を施せ
ばよいので、燃料タンク19の防振支持が簡単になる。
ダヘッド７に取り付ける上端部分のみに防振構造を施せ
ばよいので、燃料タンク19の防振支持が簡単になる。
またファンケース18の上方からの放射音を燃料タンク
19により遮蔽できる。
19により遮蔽できる。
さらに燃料タンク19とファンケース18の間に振動吸収
部材を嵌め込むことにより、ファンケース18と燃料タン
ク19の制振ができ、騒音低減ができる。
部材を嵌め込むことにより、ファンケース18と燃料タン
ク19の制振ができ、騒音低減ができる。
請求項４記載の発明によると、機関又は作業機全体の
防音カバーにおいて、容易に仕切板58を設けられること
により、防音カバー内の冷たい空気と熱い冷却排風及び
機関本体からの放熱による熱い空気を分離できる。
防音カバーにおいて、容易に仕切板58を設けられること
により、防音カバー内の冷たい空気と熱い冷却排風及び
機関本体からの放熱による熱い空気を分離できる。
またエアクリーナ９の空気取入口9aを、仕切板58を通
して冷たい部屋側に開口することにより、常に冷たい新
気な空気を取り入れることもでき、出力向上につなが
る。
して冷たい部屋側に開口することにより、常に冷たい新
気な空気を取り入れることもでき、出力向上につなが
る。
第１図〜第10図は本願請求項１〜４記載の発明を適用し
た空冷式内燃機関であって、第１図は正面図、第２図は
平面図、第３図は裏面図、第４図は右側面図、第５図は
シリンダヘッドの水平断面図、第６図はシリンダヘッド
カバーの縦断面図、第７図は第６図のVII−VII断面図、
第８図は燃料タンクの上部取付部分の縦断面拡大図、第
９図はファンケースの下部取付部分の縦断面図、第10図
は冷却ファンの縦断面図、第11図及び第12図はそれぞれ
第１図のエアクリーナのXI−XI、XII−XII断面図、第13
図は排風ダクトを備え、かつ請求項４記載の仕切板を備
えた内燃機関の単体パッケージの水平断面略図、第14図
は排風ダクトを備え、かつ請求項４記載の仕切板を備え
た作業機セットの水平断面略図である。 １……シリンダブロック、２……シリンダ、７……シリ
ンダヘッド、８……シリンダヘッドカバー、９……エア
クリーナ、10……排気マフラ、12……クランク軸、13…
…バランサ軸、14……カム軸、17……冷却ファン、18…
…ファンケース、29……セルモータ、32……シリンダ側
冷却風通路、33……ヘッド側冷却風通路、34……排気ポ
ート、38……排風フランジ、41……１次膨脹室兼排気
管、42……排風ガイド、43……燃料噴射弁、46……燃料
噴射弁室、53……ファンケース取付面、58……仕切板
た空冷式内燃機関であって、第１図は正面図、第２図は
平面図、第３図は裏面図、第４図は右側面図、第５図は
シリンダヘッドの水平断面図、第６図はシリンダヘッド
カバーの縦断面図、第７図は第６図のVII−VII断面図、
第８図は燃料タンクの上部取付部分の縦断面拡大図、第
９図はファンケースの下部取付部分の縦断面図、第10図
は冷却ファンの縦断面図、第11図及び第12図はそれぞれ
第１図のエアクリーナのXI−XI、XII−XII断面図、第13
図は排風ダクトを備え、かつ請求項４記載の仕切板を備
えた内燃機関の単体パッケージの水平断面略図、第14図
は排風ダクトを備え、かつ請求項４記載の仕切板を備え
た作業機セットの水平断面略図である。 １……シリンダブロック、２……シリンダ、７……シリ
ンダヘッド、８……シリンダヘッドカバー、９……エア
クリーナ、10……排気マフラ、12……クランク軸、13…
…バランサ軸、14……カム軸、17……冷却ファン、18…
…ファンケース、29……セルモータ、32……シリンダ側
冷却風通路、33……ヘッド側冷却風通路、34……排気ポ
ート、38……排風フランジ、41……１次膨脹室兼排気
管、42……排風ガイド、43……燃料噴射弁、46……燃料
噴射弁室、53……ファンケース取付面、58……仕切板
Claims (4)
- 【請求項１】クランク軸長さ方向の動力取出側から見て
機関本体の左右両側方に排気マフラとエアクリーナとを
分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却ファン及び
ファンケースを設け、ファンケースの上側に燃料タンク
を配置し、クランク軸に対してエアクリーナ側の機関本
体内にカム軸及びバランサ軸を配置し、クランク軸に対
して排気マフラ側の機関本体側面にセルモータを配置
し、バランサ軸及びセルモータの軸部をクランク軸より
下方に位置させ、セルモータの上方に排気マフラを配置
したことを特徴とする空冷式内燃機関。 - 【請求項２】クランク軸長さ方向の動力取出側から見て
機関本体の左右両側方に排気マフラとエアクリーナとを
分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却ファン及び
ファンケースを設け、ファンケースの上側に燃料タンク
を配置し、シリンダヘッドの排気ポートを動力取出側に
開口し、排気マフラには、シリンダヘッド及びシリンダ
の動力取出側を覆う容積の大きな一次膨脹室兼排気管を
形成して上記排気ポートに接続したことを特徴とする空
冷式内燃機関。 - 【請求項３】クランク軸長さ方向の動力取出側から見て
機関本体の左右両側方に排気マフラとエアクリーナとを
分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却ファン及び
ファンケースを設け、ファンケースの上側に燃料タンク
を配置してファンケースの上方を覆う形状とし、ファン
ケースを防振部材を介して機関本体に支持し、燃料タン
クの上端部を防振部材を介してシリンダヘッドに支持
し、下端部を防振部材を介さずにファンケースに固定
し、燃料タンクとファンケースの間に振動吸収部材を挾
んだことを特徴とする空冷式内燃機関。 - 【請求項４】クランク軸長さ方向の動力取出側から見て
機関本体の左右両側方に排気マフラとエアクリーナとを
分けて配置し、動力取出側とは反対側に冷却ファン及び
ファンケースを設け、ファンケースの上側に燃料タンク
を配置し、ファンケース取付面をシリンダヘッドからシ
リンダ及びクランクケース部に亘って同一面とし、排気
マフラ及びエアクリーナをファンケース取付面よりも動
力取出側に位置させ、機関本体のファンケース取付面と
ファンケースフランジの間に仕切板を挟着可能として、
該仕切板によりファンケース側の空間と、機関本体、排
気マフラ及びエアクリーナを収容する空間とに１つの平
面で仕切り得るようにしたことを特徴とする空冷式内燃
機関。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2020095A JP2691461B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 空冷式内燃機関 |
| US07/644,774 US5161490A (en) | 1990-01-29 | 1991-01-23 | Air-cooled internal combustion engine |
| EP91300638A EP0440401B1 (en) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Air-cooled internal combustion engine |
| DE69118713T DE69118713T2 (de) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Luftgekühlte Brennkraftmaschine |
| DE69101497T DE69101497T2 (de) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Luftgekühlte Brennkraftmaschine. |
| EP93106878A EP0560405B1 (en) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Air-cooled internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2020095A JP2691461B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 空冷式内燃機関 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8026673A Division JP2686736B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 空冷式内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03222822A JPH03222822A (ja) | 1991-10-01 |
| JP2691461B2 true JP2691461B2 (ja) | 1997-12-17 |
Family
ID=12017556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2020095A Expired - Lifetime JP2691461B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 空冷式内燃機関 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5161490A (ja) |
| EP (2) | EP0440401B1 (ja) |
| JP (1) | JP2691461B2 (ja) |
| DE (2) | DE69118713T2 (ja) |
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| EP1614901B1 (en) | 2003-03-13 | 2018-12-26 | Yanmar Co., Ltd. | Cover structure for engine |
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| DE102011120465A1 (de) | 2011-12-07 | 2013-06-13 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffsystem |
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| CN113573560B (zh) * | 2021-09-26 | 2021-11-30 | 南通泓金贝电子科技有限公司 | 一种基于电气设备用的电阻器自冷散热装置 |
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| DE2129738B2 (de) * | 1971-06-15 | 1975-11-06 | Motorenfabrik Hatz Kg, 8399 Ruhstorf | Brennkraftmaschine |
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| JPS58148231U (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-05 | 小松ゼノア株式会社 | シリンダ−カバ− |
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-
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- 1990-01-29 JP JP2020095A patent/JP2691461B2/ja not_active Expired - Lifetime
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- 1991-01-28 DE DE69118713T patent/DE69118713T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-01-28 DE DE69101497T patent/DE69101497T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-01-28 EP EP91300638A patent/EP0440401B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-01-28 EP EP93106878A patent/EP0560405B1/en not_active Expired - Lifetime
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