JPH10148124A - 遠心式冷却ファンを備えたエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 遠心式冷却ファンを採用したエンジンにおい
て冷却性能を高める。 【解決手段】 遠心式の冷却ファン７とファンケースと
して機能する前側基部防音板１７の間隔が小さくなる締
め切り点３３より下流側にエンジン上方へ向かう第１冷
却風３７を排風する第１冷却風出口３４を設け、上流側
にエンジン下方へ向かう第２冷却風３８をクランクケー
ス一側方向へ排風する第２冷却風出口３５を設けた。こ
のように構成することにより、従来、冷却が十分でなか
ったクランクケース一側方向を冷却することができると
ともに、渦巻き室の効果をなしていなかったファンケー
ス部分で冷却作用を行なうことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は遠心式冷却ファンを
備えたエンジンに関し、より詳しくは冷却性能を高めた
エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】図１２は従来の空冷ガソリンエンジンの
構成を示す正面部分断面図である。図１２において、エ
ンジン本体８０にはクランク軸と連動する遠心式の冷却
ファン８１が取り付けられ、冷却ファン８１は正面に円
形開口８２を備えたファンケース８３で覆われ、円形開
口８２からの外気を遠心式の冷却ファン８１で吸い込
み、その生成された冷却風を上側冷却風出口８４から排
風してシリンダブロック、シリンダヘッド８５周辺を冷
却するように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術の空冷ガソリンエンジンであると、以下の課題が
ある。 （１）一般に冷却ファン８１のファンケース８３を渦巻
き室形状にして風量を稼ぐことが行われている。図１２
に示す渦巻室においては締め切り点８６から回転距離が
大きくなるほど圧力が増し、風量が増加する。しかし、
従来のファンケース８３は底部分で冷却ファン８１のフ
ライホイルとファンケース８３との隙間が非常に狭いた
めに締め切り点８６となり、上側冷却風出口８４はほぼ
真上に設定されているために、冷却ファン８１の円周の
２／３程度しか渦巻室の効果をなしておらず、締め切り
点８６より上流側の円周領域８７が有効に活用されてい
ない。

【０００４】（２）上記エンジンの冷却風の送風構成で
あると、上側冷却風出口８４から冷却風がシリンダブロ
ック、シリンダヘッド８５回りに送風されるだけなの
で、エンジンの下部域、特に、左側、右側のクランクケ
ース下方部分８８の冷却性能が低いという問題がある。 （３）上記のような空冷エンジンの騒音を低減するため
に防音ケースで収容する場合、エアクリーナ、マフラ等
のエンジン本体に付属する構成要素と、エンジンの動力
を用いて所定動作を行う発電機のような作業機をともに
収容する構成が従来から採用されている。この場合は、
防音ケース内の冷却性を確保することが難しいために、
エンジンのクランク軸に連動する冷却ファンとは別の専
用の換気ファンを設ける必要があり、防音ケース自体が
大形化したり、コストが高くなる問題がある。

【０００５】

【発明の目的】本発明は上記課題に鑑みてなされたもの
であり、本発明の目的は上記各課題を解決することにあ
る。なお、上記以外の個別の課題、およびその解決手段
については、後述する発明の実施の形態の欄で詳しく説
明する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明を、例えば、
図１〜図９を参照して説明すれば、遠心式冷却ファンと
ファンケースを備え、その遠心式冷却ファンで生成され
た冷却風を少なくともシリンダヘッド側へ送風するよう
にした遠心式冷却ファンを備えた空冷エンジンにおい
て、遠心式冷却ファン７とファンケース１７の間隔が小
さくなる締め切り点３３を設け、遠心式冷却ファン７の
回転において締め切り点３３より上流側と下流側とにそ
れぞれ少なくとも１つの冷却風出口３４，３５を形成
し、それらの冷却風出口３４，３５が、遠心式冷却ファ
ン７の回転によって生じるエンジン上方へ向かう第１冷
却風３７を排風する第１冷却風出口３４と、遠心式冷却
ファン７の回転によって生じるエンジン下方へ向かう第
２冷却風３８をクランクケース一側方向へ排風する第２
冷却風出口３５とを含んでいることを特徴とする。

【０００７】第２の発明を、例えば、図１〜図９を参照
して説明すれば、第１冷却風出口３４の吹き当たり箇所
に導風板４１を設け、第１冷却風３７を下向きに迂回さ
せて、前記一側方向と反対のクランクケース他側方向に
送ることを特徴とする。第３の発明を、例えば、図１〜
図９を参照して説明すれば、前記空冷エンジン１がメカ
ニカルガバナを有し、エンジン本体とガバナレバー４４
との間に仕切壁２７を設け、仕切壁２７を扁平に構成
し、ガバナレバー４４を仕切壁２７に沿って真っすぐに
構成したことを特徴とする。第４の発明を、例えば、図
１〜図９を参照して説明すれば、仕切壁２７より外側に
気化器１１を設け、空冷エンジン１の吸気ポート９と気
化器１１の間にインシュレータ４５を介在させたことを
特徴とする。

【０００８】

【発明の作用及び効果】第１の発明であれば、次の作用
・効果を有する。 （イ）第１冷却風出口から出た第１冷却風がエンジン上
部、即ちシリンダブロック、シリンダヘッド部分を冷却
し、第２冷却風出口から出た第２冷却風がクランクケー
ス一側方向を冷却する。このように従来の遠心式冷却フ
ァンにはなかった第２冷却風出口を設けたので従来、冷
却が十分でなかったクランクケース一側方向を冷却する
ことができる。 （ロ）冷却ファンの回転において締め切り点より上流側
と下流側とにそれぞれ少なくとも１つの冷却風出口を形
成することにより、締め切り点より上流側と下流側とで
冷却風の冷却部分を分けることができ、従来、渦巻き室
の効果をなしていなかった部分で冷却作用を行なうこと
ができる。第２の発明であれば、第１冷却風を下向きに
迂回させて、前記一側方向と反対のクランクケース他側
方向に送ることにより、従来のエンジンでは冷却が十分
でなかったクランクケース他側を冷却することができ
る。また、第１の発明と第２の発明を組み合わせて用い
ることにより、エンジンのクランクケースの両側方向を
冷却することができる。

【０００９】第３の発明であれば、エンジン本体とガバ
ナレバーとの間に仕切壁を設けることにより、ガバナレ
バーがある方向へエンジンの騒音が伝わることを低減す
ることができる。また、仕切壁と扁平に構成することに
より、仕切壁とエンジン本体の上部との間隔を広くで
き、冷却性能を高めることができる。さらに、ガバナレ
バーを仕切壁に沿って真っすぐに構成することによりガ
バナレバーの構造が簡単になり、ガバナレバーの製造を
安価に行なうことができる。第４の発明であれば、空冷
エンジンの吸気ポート入口と気化器の間にインシュレー
タを介在させたことにより、仕切壁を回避できる位置ま
で気化器を簡単に移動させることができ、従来使用して
いた気化器をそのまま使用することができ、コストを低
減することができる。また、仕切壁とエンジン本体との
隙間をインシュレータを設けて広げることができ、仕切
壁とエンジン本体との間の冷却性能を高めることができ
る。また、隙間を広げることにより、必要に応じて吸音
材を仕切板とエンジン本体との間に介在させることがで
きる利点がある。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を添付図面によって
詳細に説明する。図１（Ａ）は本発明に係る遠心式冷却
ファンを備えたエンジンの第１実施形態を示す前側斜視
図、図１（Ｂ）は後側斜視図、図２（Ａ）は包囲型エン
ジンの外観正面図、図２（Ｂ）はその外観平面図、図２
（Ｃ）はその外観右側側面図、図３（Ａ）は包囲型エン
ジンの外観背面図、図３（Ｂ）はその外観左側側面図で
ある。図４（Ａ）は包囲型エンジンの内部説明正面図、
図４（Ｂ）はその内部説明平面図、図４（Ｃ）はその内
部説明右側側面図、図５（Ａ）は包囲型エンジンの内部
説明背面図、図５（Ｂ）はその内部説明左側側面図であ
る。この実施形態に係る包囲型エンジンに採用されてい
る空冷一気筒ガソリンエンジン１は、図４〜図７に示す
ようにシリンダブロック２とクランクケース４とが一体
化されたものにシリンダヘッド５を組み付け、クランク
ケース前壁４ａからクランク軸６を突出させ、そのクラ
ンク軸６の先端に遠心式の冷却ファン７を取り付けてい
る。また、クランクケース後壁４ｂからは作業機用の動
力取出軸８（例えば、ＰＴＯ軸）が突出されている。

【００１１】図７に示すようにシリンダブロック２の前
壁には吸気ポート９が形成されており、吸気ポート９か
ら吸気管１０を介してシリンダブロック２の左壁側に設
けられた気化器１１に連通されている。シリンダブロッ
ク２の左壁側には気化器１１に連通して円筒状のエアク
リーナ１２が設けてある。エアクリーナ１２の円筒周面
がエアクリーナの吸気取入口として機能する。図６に示
すようにシリンダブロック２の後壁には排気ポート１３
が形成されており、排気ポート１３から排気管１４をシ
リンダブロック２の左側（図６では裏側から見ているの
で右側で示されている）に延ばして左側後寄り位置に設
けられたマフラ１５に連通してある。マフラ本体の上部
側面には排気管突入口が設けられ、マフラ排気管はマフ
ラ本体の下面から延出されている。なお、この空冷一気
筒ガソリンエンジン１には、通常、単体エンジンに組み
付けられるファンケース、シリンダブロックおよびヘッ
ドに付設して設けられる導風カバー、マフラカバー、エ
アクリーナケースなどは設けられておらず、エンジンの
各構成要素がむき出しの状態になっている。

【００１２】本実施形態の包囲型エンジンは、上記単体
のエンジン１のクランクケース４の前後壁に基部防音板
を支持させ、この基部防音板に他の付属防音板を組み付
けていくことにより、単体のエンジン１のみを包囲する
防音ケース６０を構成したことを一特徴としている。本
実施形態では、基部防音板は、クランクケース４の後壁
の動力取出軸８の上方および側方に着脱自在に取り付け
られた裏側基部防音板１６と、クランクケース４の前壁
下部に着脱自在に取り付けられ、冷却ファン７を収容す
るファンケース形状の前側基部防音板１７とから構成さ
れている。また、本実施例の他特徴として、基部防音板
と付属防音板の全ての内面あるいは所定箇所の内面に防
音材を張り付けたことがある。

【００１３】以下、上記基部防音板、付属防音板の取り
付け構造について説明する。図６は裏側基部防音板１６
の取り付け構造を示す分解斜視図、図８は各防音板を取
り付けた状態の斜視図である。裏側基部防音板１６は、
クランクケース４にボルトなどによりしっかりと取り付
けられる横Ｌ状の取り付け部１６ａと、シリンダブロッ
クの方向に立設された背板部１６ｂとを有している。こ
の裏側基部防音板１６に組み付けられるように、側方防
音板２０、三角枡防音板２１、排風防音板２２、マフラ
収容防音箱２３がそれぞれ取り付けられる。図７は前側
基部防音板１７の取り付け構造を示す分解斜視図であ
る。前側基部防音板１７は、冷却ファン７を囲むファン
ケースのようにクランクケース４にボルトなどによりし
っかりと取り付けられる。なお、前側基部防音板１７の
左側壁には、後述するエアクリーナ収容防音箱２４に連
通するエアクリーナ連通口２５が設けられている。

【００１４】なお、図７においては、符号２６で示すエ
ンジン本体は、裏側基部防音板１６とその裏側基部防音
板１６に組み付けられる状態で仕切防音板２７が既に取
り付けられた状態を示している。その仕切防音板２７は
エンジンとマフラ１５、エンジンとエアクリーナ１２と
の間に位置させられており、左側のクランクケース４と
シリンダブロック２を覆う防音カバーの役目を果たして
いる。また、図７に示すように前側基部防音板１７に組
み付けられるように、ファンケース防音板２８、リコイ
ル防音箱２９、エアクリーナ収容防音箱２４、天井防音
板１９がそれぞれ取り付けられる。即ち、前側基部防音
板１７を前側から覆うように、円形開口３２を有するフ
ァンケース防音板２８を前側基部防音板１７に組み付
け、冷却ファン取付軸５５に図７で示していない公知の
リコイルスタータユニットを取り付け、そのリコイルス
タータユニットを前面から覆うようにリコイル防音箱２
９を組み付ける。一方、裏側基部防音板１６と仕切防音
板２７には、冷却風を排風する排風防音板２２が設けら
れ、この排風路はマフラを収容するマフラ収容防音箱２
３に連通されている。

【００１５】次にこの包囲型エンジンの冷却風の流れを
主に図４および図５に基づいて説明する。リコイル防音
箱２９に形成された外気取入口３１（図１（Ｂ）及び図
４（Ｂ）参照）からリコイル防音箱２９内に入った外気
空気４２は、ファンケース防音板２８の円形開口３２か
らファンケースとして機能する前側基部防音板１７に流
れ込む。図４（Ａ）に示すように前側基部防音板１７に
はエンジン最下部位置に冷却ファン７と前側基部防音板
１７の間隔が狭くなった締め切り点３３より冷却ファン
７の回転において下流側にあたるエンジン上方位置に第
１冷却風出口３４が設けられている。前側基部防音板１
７が底のないファンケースの枠体として構成されている
ので、第１冷却風出口３４はほぼクランクケース４の壁
面より上方の部分が開口として機能することになる。ま
た、前側基部防音板１７には冷却ファン７の回転におい
て上流側にあたる前側基部防音板１７の右隅位置に第２
冷却風出口３５が開口されている。さらに、前側基部防
音板１７のエアクリーナ側の壁面には図５（Ｂ）に示す
ようにエアクリーナ収容防音箱２４へに加圧された空気
を送るエアクリーナ連通口２５が設けられている。

【００１６】そして第１冷却風出口３４からの第１冷却
風３７の流れを主流として、エンジンのシリンダヘッド
５側へ流すことにより、従来のエンジンとほぼ同様のエ
ンジン上部の冷却を行なう。また、第２冷却風出口３５
からの第２冷却風３８の流れを副流として、図４（Ｃ）
で示すクランクケース右側へ流す。このように第２冷却
風３８を起こすことにより、従来は冷却風が当たらなか
ったクランクケース右側部分にも冷却風を送ることがで
きるので、冷却性能を向上させることができる。なお、
第１冷却風３７は図４（Ｂ）に示すように、主に仕切防
音板２７とエンジン左側壁との間を流れる第３冷却風３
９と、シリンダヘッド右側域を流れる第４冷却風４０に
分岐される。さらに、図９および図５（Ｂ）に示すよう
に仕切防音板２７によって覆われたエンジンの左側壁に
はクランクケースのリブを利用する形態で、シリンダブ
ロック２からクランクケース４の下部所定位置まで延び
る導風板４１が設けられている。この導風板４１によ
り、図９に示した吸気管１０とシリンダヘッドの間の部
分６２、シリンダブロック左壁の部分６３に送られた第
３冷却風３９は、一旦、クランクケース底部位置にまで
下降してからエンジンの裏側に送られることになる。こ
のように構成することにより、従来は冷却風が当たらな
かったクラクケース左側部分にも冷却風が当たるように
なり、冷却性能を高めることができる。

【００１７】なお、第２冷却風３８は図４（Ｃ）及び図
６に示すようにクランクケース右側部分を冷却した後、
上昇して裏側基部防音板１６の四角形切欠１８から排風
防音板２２を経て、マフラ収容防音箱２３へ流れる。第
４冷却風４０も図４（Ｂ）に示すように、エンジン上方
を流れて裏側基部防音板１６の四角形切欠１８から排風
防音板２２を経て、マフラ収容防音箱２３へ流れる。さ
らに第３冷却風３９についても図５（Ｂ）に示すように
主にクランクケース左側部分を冷却した後、四角形切欠
１８から排風防音板２２を経て、マフラ収容防音箱２３
へ流れる。このように四角形切欠１８で合流した各冷却
風は図５（Ａ）で示すようにマフラ１５を冷却する排気
風６８となって外部へ放出される。このように、冷却フ
ァンによって形成される各冷却風をエンジン周囲全域に
亘ってまんべんなく流すことにより、エンジンの冷却性
能を高めることができる。また、前側基部防音板１７は
クランクケース４のクランクケース取付部に直接取り付
けられており、前側基部防音板１７がそのまま冷却ファ
ンのファンケースを兼ねている。このように構成するこ
とにより、個別の部品としてのファンケースが不要にな
り、部品点数を減らしてコストを下げることができる。

【００１８】また、前側基部防音板１７の構成に関して
は、図４（Ａ）及び図７にも示すように冷却ファン７の
フライホイルの右上に第１冷却風３７と第２冷却風３８
とを区画するための風切り部４３を設け、締め切り点３
３よりも冷却ファン７の回転において上流側に新たな第
２冷却風出口３５を設けたので、従来では渦巻室として
効果を果たしていなかった領域、即ち風切り部４３から
締め切り点３３までの約１／３円周領域において冷却風
を送り出すことができる。なお第２冷却風出口３５は圧
力が高まり始める締め切り点３３の手前に設けたので、
図４（Ａ）に示した締め切り点３３よりも左側の領域
（約２／３円周領域）から発生する第１冷却風３７の量
は減少することはない。

【００１９】次に吸気騒音を低減するための工夫につい
て説明する。図４（Ａ）に示すようにファンケースとな
る前側基部防音板１７のエアクリーナ１２側の側壁にエ
アクリーナ連通口２５を設けている。この構成では、リ
コイル防音箱２９の外気取入口３１から入った外気空気
４２は円形開口３２を経て、ファンケースである前側基
部防音板１７内に入り、締め切り点３３より左側にある
エアクリーナ連通口２５からエアクリーナ１２に吸気が
送られるようになっている。このように構成することに
より、エアクリーナ１２へ冷却ファン７の回転によって
加圧された空気が送られるために、充填効率が高められ
る利点がある。また、吸気騒音もエアクリーナ収容防音
箱２４、エアクリーナ連通口２５、前側基部防音板１
７、円形開口３２、リコイル防音箱２９、外気取入口３
１を経て外部に達するので吸音ダクトの経路が長くなる
とともに、内面に張り付けられた吸音材によって、吸気
騒音を十分に低減できる利点がある。また、エアクリー
ナ１２を円筒状のクリーナエレメントを有するものを採
用することにより、円筒の全周を吸気取入口とできるの
で、効率よく空気を吸引することができる利点がある。
また、エアクリーナ収容防音箱２４自体をエアクリーナ
１２のケーシングとして兼用させることにより、部品点
数を減らしてコストを削減することができる。

【００２０】次に、マフラの冷却性能、防音性能を向上
させる工夫について説明する。前記したように、基部防
音板、付属防音板で構成される包囲体としての防音ケー
ス内部を流れる第１冷却風３７〜第４冷却風４０は全
て、裏側基部防音板１６の四角形切欠１８から、排風防
音板２２内を流れ、排気風６８としてマフラ収容防音箱
２３内を流れることになる。そのために図５（Ａ）に示
すようにマフラ収容防音箱２３とマフラ１５の間には環
状に送風路６４が形成されている。つまり、マフラカバ
ーとしてマフラ収容防音箱２３が防音ケース全体の排風
ダクトと兼用されていることから、防音ケース内を流れ
る冷却風は全てマフラ回りを流れることになり、マフラ
の冷却性能を高め、排気の膨張騒音を小さくすることが
できる。さらに、マフラの延在方向に沿ってマフラ周囲
に冷却風の流れが形成されているのでマフラシャーシ円
筒部からの透過騒音も低減できる利点がある。

【００２１】次に、エンジン左壁に設けられる仕切防音
板の工夫について説明する。従来から、気化器１１が設
けられたエンジンの側壁にメカニカルガバナのガバナレ
バー４４が配置されることが多く、そのエンジン側壁に
仕切防音板２７を設けるには、エンジンの形状に沿った
複雑な形状にしなければならなかった。また、従来の構
成であると、仕切防音板２７を設けても、エンジン本体
と仕切防音板２７の隙間が小さいために、冷却性能が悪
化する問題があった。そこで、この実施形態では、図４
（Ａ）（Ｂ）及び図７に示すように、ガバナレバー４４
を鉛直方向に真っすぐにすることで生じたスペースに平
面の仕切防音板２７を設けるようにしている。このよう
にメカニカルガバナのガバナレバー４４を直っすぐにす
ることにより、ガバナレバー４４のあるエンジン本体の
仕切防音板２７を平面にすることができ、ガバナレバ
ー、防音板の形状を簡単にでき、コストを低く押さえる
ことが可能になる。また、エンジンのシリンダブロック
２およびシリンダヘッド５と仕切防音板２７の隙間を大
きくすることができるので、流れる冷却風の量を増やす
ことができ、エンジン左側壁の冷却性能を向上させるこ
とができる。さらに、エンジン本体と仕切防音板２７の
間に大きな隙間を形成することができるので防音板に吸
音材を仕込むことができ、高い防音効果を得ることがで
きる。

【００２２】また、本実施形態では、上記構成に加え
て、図４（Ａ）に示すようにエンジンの吸気ポート９と
仕切防音板２７の間にはインシュレータ４５を介在させ
ることにより、シリンダヘッド５の熱が直接に気化器１
１に伝熱しにくいように構成するとともに、仕切防音板
２７とエンジン側面とを隔離して熱が伝わりにくいよう
にしている。このように構成することにより、仕切防音
板２７の形状を簡単にできるとともに、インシュレータ
４５の厚さ変えることにより、簡単に気化器１１の位置
を仕切防音板２７の形状に応じて移動させることができ
る。また、仕切防音板２７とエンジンとの隙間を大きく
して冷却性能を向上させることができ、この大きくなっ
た隙間に吸音材を介在させることができるので、防音性
能も向上させることができる。なお、包囲型エンジンの
場合、気化器が配置された空間の温度が著しく上昇する
と、気化器１１内のブロートチャンバ内のガソリンが気
化してしまう現象が生じやすいが、この構成であると、
エンジンの隙間を広いとともに仕切防音板２７があるの
で、気化器１１の過熱を抑制することができる。

【００２３】次に防音ケース６０内の過熱を防止する工
夫について説明する。図１０に示すように、必要に応じ
て、天井防音板１９にはクローバ状に開口を有する排熱
口４７と、その排熱口４７を開閉可能に遮蔽する同じく
クローバ状の開口６６を有する蓋４８が設けられてい
る。天井防音板１９の開口と蓋４８の開口６６とが一致
すると放熱口４７は開いた状態になり、互い違いになる
と閉じた状態になる。蓋４８の中心には円形開口６７が
設けられ、排熱口４７の中心に設けられた支持軸４９に
その円形開口６７を嵌めることにより回動自在に支持さ
れている。また、蓋４８の一つの開口６６の端部に蓋４
８を開放方向に引っ張るスプリング５１が取り付けてあ
り、蓋４８の開口６６の所定端部に蓋４８を閉止方向に
引っ張るアクチュエータ５２が取り付けてある。

【００２４】アクチュエータ５２はエンジン運転時にだ
けスプリング５１の引っ張り力に打ち勝って蓋４８を閉
止方向に引っ張るように構成されているので、エンジン
が停止すると、スプリング５１による引っ張り力によっ
て蓋４８は排熱口４７を自動的に閉じるように構成され
ている。なお、アクチュエータ５２としてエンジンの発
電電圧によって駆動するソレノイドを使用すれば、エン
ジン運転中はその電圧によりソレノイドが蓋４８を閉止
方向に引っ張っており、エンジン停止後は自動的にソレ
ノイドの引っ張り力を解除することができる。その他の
構成としては、ブースト作動手段を設けて、エンジン内
の負圧を利用してエンジン運転中は蓋４８を閉止方向に
引っ張る構成も採用できる。このように構成することに
より、エンジン運転時は蓋４８が閉じているのでエンジ
ン音が排熱口４７から漏れず、騒音レベルを抑えること
ができる。また、エンジン停止時は蓋４８が自動的に開
くので防音ケース６０内の熱気を即座に逃がし、エンジ
ン停止後の温度上昇を抑制することができる。

【００２５】次に本実施形態におけるその他の工夫につ
いて説明する。なお、図１（Ｂ）に示すように、裏側基
部防音板１６はクランクケース４に設けられた作業機用
の動力取出軸８の取付座５３よりも、後側に突出してい
ないようクランクケース４の裏壁に取り付けている。こ
のように構成すると、発電機等の作業機を動力取出軸８
に取り付ける場合に空間的に邪魔にならない。したがっ
て、特別の改造、変形を行うことなく、作業機に連結す
る従来の単体エンジンに代えて、本実施形態の防音単体
エンジンをそのまま適用することができる。さらに、前
側基部防音板１７、裏側基部防音板１６をエンジンのク
ランクケース４に組み付け、それらの基部防音板１６，
１７に天井防音板１９、側方防音板２０、排風防音板２
２、マフラ収容防音箱２３などの各付属防音板を順次、
組みつけて行くることにより、エンジン周囲を覆う防音
ケースをエンジン自体に固定することができ、エンジン
に防音ケース６０を取り付けるための専用の固定部が不
要になる。また、防音ケース６０は基部防音板１６，１
７に固定されていることになるので、エンジン基台に近
く振動が最も少ないエンジンのクランクケース４に各付
属防音板が組み付けられていることになり、防音ケース
６０の振動を抑制することができる利点がある。また、
エンジン全体を防音ケースで覆うに当たり、必要最小限
寸法で覆うことができる利点がある。

【００２６】

【第２実施形態】図１１はこの発明の第２実施形態を説
明するための図であり、エアクリーナへの空気の流れが
前記第１実施形態と異なっていることを主特徴としてい
る。この第２実施形態では、前記第１実施形態において
前側基部防音板１７の側壁に設けられるエアクリーナ連
通口２５を、リコイル防音箱２９のエアクリーナ５８側
の側壁に設けた点と、エアクリーナ５８をエアクリーナ
ケーシング６９を有するものを使用した点と、マフラを
マフラカバー７０で覆い、そのマフラカバー７０をマフ
ラ収容防音箱２３に収容した点とを特徴としている。こ
の第２実施形態では、リコイル防音箱２９の外気取入口
３１から入った外気空気はエアクリーナ連通口２５から
エアクリーナ５８側に流れるとともに、ファンケース防
音板の円形開口を経て冷却ファン内へ流れる。この実施
形態では、第１実施形態のようにエアクリーナ５８へ加
圧された外気空気４２が送られることはないが、エアク
リーナ５８の吸気取入口５９を防音ケース６０内に設け
ているので、吸気音が直接外部に出ず、吸気騒音を低減
することができる。特に本実施形態のように、各防音
板、防音箱の内側全てに吸音材が張り付けられている構
成では、図１１に示すようにエアクリーナ５８の吸気取
入口５９からリコイル防音箱２９の外気取入口３１に到
達するまでに、吸気騒音は吸音され、騒音レベルを下げ
ることができる。

【００２７】この発明は上記実施形態に限定されるもの
ではなく、この発明の要旨を変更しない範囲内において
種々の設計変更を施すことが可能である。以下、そのよ
うな実施形態を説明する。 （１）前記実施形態では１気筒のガソリンエンジンを例
示して説明したが、多気筒でもよく、ディーゼルエンジ
ン、ガスエンジンでも適用できることは明らかである。
また、クラククケースの下部壁として、図面で示した前
後の壁を利用するようにしたが、多気筒の場合は適宜ク
ランクケースの側壁下部を利用してもよい。また、ピス
トンが水平方向、あるいは斜め方向に往復運動する横型
のエンジンに適用する場合には、基部防音板が取り付け
られるクランクケースの下部はエンジン基台に近い位置
となることは言うまでもない。 （２）前記実施形態では締め切り点をファンケースの下
部位置に設定したが、必ずしも下部位置に限定されるも
のではない。さらに、第１冷却風出口、第２冷却風出口
をそれぞれ締め切り点の左右の各領域に複数個設けても
よい。 （３）多気筒エンジンに適用する場合には仕切防音板の
配置位置は吸気マニホルドより外側に設ける構成など、
適宜適用するエンジンの構成に応じて基部防音板、付属
防音板の形状を変化して実施することができる。 （４）防音板に吸音材を設ける構成は、公知の方法が適
用できる。最も簡単な構成は前記したように吸音材を防
音板に張り付ける構成であるが、防音板、防音箱のパネ
ル内に吸音材を設けてもよい。また、防音板そのものを
吸音性のある材料で構成する場合も当然のことながら本
発明に含まれる。 （５）前記実施形態では、防音板で包囲された防音ケー
ス６０を有するエンジンで説明したが、本発明の構成は
図１２に示すような防音ケースで囲まれていない構成の
空冷エンジンにも適用できることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１（Ａ）は本発明に係る包囲型エンジンの第
１実施形態を示す前側斜視図、図１（Ｂ）は後側斜視図
である。

【図２】図２（Ａ）は包囲型エンジンの外観正面図、図
２（Ｂ）はその外観平面図、図２（Ｃ）はその外観右側
側面図である。

【図３】図３（Ａ）は包囲型エンジンの外観背面図、図
３（Ｂ）はその外観左側側面図である。

【図４】図４（Ａ）は包囲型エンジンの内部説明正面
図、図４（Ｂ）はその内部説明平面図、図４（Ｃ）はそ
の内部説明右側側面図である。

【図５】図５（Ａ）は包囲型エンジンの内部説明背面
図、図５（Ｂ）はその内部説明左側側面図である。

【図６】図６は裏側基部防音板の取り付け構造を示す分
解斜視図である。

【図７】図７は前側基部防音板の取り付け構造を示す分
解斜視図である。

【図８】図８は各防音板の途中組付け状態の裏側斜視図
である。

【図９】図９は仕切防音板、ガバナレバーを取り外した
状態でのエンジン左側壁の様子を示す部分図である。

【図１０】天井防音板、蓋の構成を説明するための図で
ある。

【図１１】本発明の第２実施形態を説明するための斜視
図である。

【図１２】従来の包囲型エンジンの構成を示す部分縦断
面図である。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジン、７…冷却ファン、９…吸気ポー
ト、１１…気化器、１７…前側基部防音板、２７…仕切
防音板、３３…締め切り点、３４…第１冷却風出口、３
５…第２冷却風出口、３７…第１冷却風、３８…第２冷
却風、４１…導風板、４４…ガバナレバー、４５…イン
シュレータ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 遠心式冷却ファンとファンケースを備
   え、その遠心式冷却ファンで生成された冷却風を少なく
   ともシリンダヘッド側へ送風するようにした遠心式冷却
   ファンを備えた空冷エンジンにおいて、 遠心式冷却ファン(７)とファンケース(１７)の間隔が小
   さくなる締め切り点(３３)を設け、遠心式冷却ファン
   (７)の回転において締め切り点(３３)より上流側と下流
   側とにそれぞれ少なくとも１つの冷却風出口(３４，３
   ５)を形成し、それらの冷却風出口(３４，３５)が、遠
   心式冷却ファン(７)の回転によって生じるエンジン上方
   へ向かう第１冷却風(３７)を排風する第１冷却風出口
   (３４)と、遠心式冷却ファン(７)の回転によって生じる
   エンジン下方へ向かう第２冷却風(３８)をクランクケー
   ス一側方向へ排風する第２冷却風出口(３５)とを含んで
   いることを特徴とする遠心式冷却ファンを備えたエンジ
   ン。
2. 【請求項２】 前記第１冷却風出口(３４)の吹き当たり
   箇所に導風板(４１)を設け、前記第１冷却風(３７)を下
   向きに迂回させて、前記一側方向と反対のクランクケー
   ス他側方向に送る、請求項１に記載の遠心式冷却ファン
   を備えたエンジン。
3. 【請求項３】 前記空冷エンジン(１)がメカニカルガバ
   ナを有し、エンジン本体とガバナレバー(４４)との間に
   仕切壁(２７)を設け、仕切壁(２７)を扁平に構成し、ガ
   バナレバー(４４)を仕切壁(２７)に沿って真っすぐに構
   成した、請求項１に記載の遠心式冷却ファンを備えたエ
   ンジン。
4. 【請求項４】 仕切壁(２７)より外側に気化器(１１)を
   設け、空冷エンジン(１)の吸気ポート(９)と気化器(１
   １)の間にインシュレータ(４５)を介在させた、請求項
   ３に記載の遠心式冷却ファンを備えたエンジン。