JP2000328940A - エンジン発電機 - Google Patents
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- muffler
- cooling air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
- F02B63/044—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators the engine-generator unit being placed on a frame or in an housing
- F02B2063/045—Frames for generator-engine sets
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B63/048—Portable engine-generator combinations
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成によってエンジン、発電機並びに
マフラの冷却効果を高めること。 【解決手段】 エンジン４０の排気側に接続したマフラ
１０２を燃料タンク９０に隣接させてエンジンの上方に
配置した。マフラの上部並びに側部を遮熱カバー１２１
で覆った。発電機５０をエンジンへ至る概ね筒状のファ
ンカバー８０で覆い、このファンカバーの入口に、発電
機へ外気を取入れるための冷却ファン６０を配置した。
ファンカバーの出口８７に、エンジンの外表面を冷却す
るエンジン冷却風通路１１２の入口１１２ａを臨ませ
た。エンジン冷却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮
熱カバーとの間にマフラ冷却風通路１２６を設けた。冷
却ファンによって取入れた外気で発電機を冷却した後
に、エンジン並びにマフラを冷却する。
マフラの冷却効果を高めること。 【解決手段】 エンジン４０の排気側に接続したマフラ
１０２を燃料タンク９０に隣接させてエンジンの上方に
配置した。マフラの上部並びに側部を遮熱カバー１２１
で覆った。発電機５０をエンジンへ至る概ね筒状のファ
ンカバー８０で覆い、このファンカバーの入口に、発電
機へ外気を取入れるための冷却ファン６０を配置した。
ファンカバーの出口８７に、エンジンの外表面を冷却す
るエンジン冷却風通路１１２の入口１１２ａを臨ませ
た。エンジン冷却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮
熱カバーとの間にマフラ冷却風通路１２６を設けた。冷
却ファンによって取入れた外気で発電機を冷却した後
に、エンジン並びにマフラを冷却する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びこの
エンジンで駆動する発電機を搭載した、エンジン発電機
に関する。
エンジンで駆動する発電機を搭載した、エンジン発電機
に関する。
【０００２】
【従来の技術】屋外等で使用する汎用電源装置には、エ
ンジン及びこのエンジンで駆動する発電機を備えた、い
わゆるエンジン発電機がある。エンジン、発電機、マフ
ラは比較的高温になるので、通常は冷却ファンで冷却が
行われる。この種のエンジン発電機としては、例えば、
実公平３−６８３１号公報「発動発電機」（以下、「従
来の技術」と言う。）、実公平４−４２４９４号公報
「発動発電機」（以下、「従来の技術」と言う。）、
特公平３−７９５３２号公報「防音型エンジン駆動ゼネ
レータ」（以下、「従来の技術」と言う。）がある。
ンジン及びこのエンジンで駆動する発電機を備えた、い
わゆるエンジン発電機がある。エンジン、発電機、マフ
ラは比較的高温になるので、通常は冷却ファンで冷却が
行われる。この種のエンジン発電機としては、例えば、
実公平３−６８３１号公報「発動発電機」（以下、「従
来の技術」と言う。）、実公平４−４２４９４号公報
「発動発電機」（以下、「従来の技術」と言う。）、
特公平３−７９５３２号公報「防音型エンジン駆動ゼネ
レータ」（以下、「従来の技術」と言う。）がある。
【０００３】上記従来の技術は、その公報の第１図及
び第２図によれば、エンジン２（符号は公報に記載され
たものを引用した。以下同じ。）に設けた冷却用ファン
９で、外気をシュラウド２４内に取入れて、エンジン２
のシリンダ周辺を冷却し、その冷却した後の冷却風を排
風ガイド２６に通し、排気マニホールド２５を冷却しな
がら、マフラー６に吹きつけることで、このマフラー６
を冷却するというものである。一方、発電機３に設けた
冷却用ファン１６で、外気を発電機３の内部に取入れ
て、その内部を冷却するというものである。
び第２図によれば、エンジン２（符号は公報に記載され
たものを引用した。以下同じ。）に設けた冷却用ファン
９で、外気をシュラウド２４内に取入れて、エンジン２
のシリンダ周辺を冷却し、その冷却した後の冷却風を排
風ガイド２６に通し、排気マニホールド２５を冷却しな
がら、マフラー６に吹きつけることで、このマフラー６
を冷却するというものである。一方、発電機３に設けた
冷却用ファン１６で、外気を発電機３の内部に取入れ
て、その内部を冷却するというものである。
【０００４】上記従来の技術は、その公報の図面によ
れば、エンジン２に設けたクーリングファン２３で、外
気を第１の冷却風路２５Ａ並びに第２冷却風路２５Ｂに
取入れ、第１の冷却風路２５Ａを流れた外気によってシ
リンダ部２Ｃを冷却するとともに、第２冷却風路２５Ｂ
を流れた外気によってクランクケース２Ｂを冷却し、こ
のクランクケース２Ｂを冷却した後の冷却風によってマ
フラ２６を冷却するというものである。
れば、エンジン２に設けたクーリングファン２３で、外
気を第１の冷却風路２５Ａ並びに第２冷却風路２５Ｂに
取入れ、第１の冷却風路２５Ａを流れた外気によってシ
リンダ部２Ｃを冷却するとともに、第２冷却風路２５Ｂ
を流れた外気によってクランクケース２Ｂを冷却し、こ
のクランクケース２Ｂを冷却した後の冷却風によってマ
フラ２６を冷却するというものである。
【０００５】上記従来の技術は、その公報の第１図及
び第３図によれば、エンジン２に設けたファン６で、エ
ンジン２側並びにゼネレータ３側の両方から外気を取入
れて、エンジン２並びにゼネレータ３を冷却し、その冷
却した後の冷却風を排風ダクト２６に流すことで、排風
ダクト２６内に設けたマフラー２７を冷却するというも
のである。
び第３図によれば、エンジン２に設けたファン６で、エ
ンジン２側並びにゼネレータ３側の両方から外気を取入
れて、エンジン２並びにゼネレータ３を冷却し、その冷
却した後の冷却風を排風ダクト２６に流すことで、排風
ダクト２６内に設けたマフラー２７を冷却するというも
のである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、
エンジン２を冷却したのちの比較的高温になった冷却風
によって、マフラー６を冷却するので、マフラー６の冷
却効果を高めるには、多量の冷却風を必要とする。この
ため、多量の冷却風をできるだけ漏れなくマフラー６へ
導くための配慮や、冷却風をマフラー６の外表面の全体
にわたって効率良く接触させるための配慮が必要にな
る。上記従来の技術についても同様である。
エンジン２を冷却したのちの比較的高温になった冷却風
によって、マフラー６を冷却するので、マフラー６の冷
却効果を高めるには、多量の冷却風を必要とする。この
ため、多量の冷却風をできるだけ漏れなくマフラー６へ
導くための配慮や、冷却風をマフラー６の外表面の全体
にわたって効率良く接触させるための配慮が必要にな
る。上記従来の技術についても同様である。
【０００７】上記従来の技術は、エンジン２並びにゼ
ネレータ３を冷却し、その冷却した後の多量の冷却風を
集合して、マフラー２７を収納した排風ダクト２６に流
すようにするので、冷却風路の構成が複雑にならざるを
得ない。
ネレータ３を冷却し、その冷却した後の多量の冷却風を
集合して、マフラー２７を収納した排風ダクト２６に流
すようにするので、冷却風路の構成が複雑にならざるを
得ない。
【０００８】そこで、本発明の目的は、簡単な構成によ
ってエンジン、発電機並びにマフラの冷却効果を高める
技術を提供することにある。
ってエンジン、発電機並びにマフラの冷却効果を高める
技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、エンジン及びエンジンで駆動する発電機
をエンジン出力軸の方向に並べて同軸配置し、これらエ
ンジン及び発電機の上方に燃料タンクを配置したエンジ
ン発電機において、エンジンの排気側に接続したマフラ
を燃料タンクに隣接させてエンジンの上方に配置し、マ
フラの上部並びに側部を遮熱カバーで覆い、発電機をエ
ンジンへ至る概ね筒状のファンカバーで覆い、このファ
ンカバーの入口に、発電機へ外気を取入れるための冷却
ファンを配置し、ファンカバーの出口に、エンジンの外
表面を冷却するエンジン冷却風通路の入口を臨ませ、こ
のエンジン冷却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮熱
カバーとの間にマフラ冷却風通路を設けることにより、
冷却ファンによって取入れた外気で発電機を冷却した後
に、エンジン並びにマフラを冷却するように構成したこ
とを特徴とする。
に請求項１は、エンジン及びエンジンで駆動する発電機
をエンジン出力軸の方向に並べて同軸配置し、これらエ
ンジン及び発電機の上方に燃料タンクを配置したエンジ
ン発電機において、エンジンの排気側に接続したマフラ
を燃料タンクに隣接させてエンジンの上方に配置し、マ
フラの上部並びに側部を遮熱カバーで覆い、発電機をエ
ンジンへ至る概ね筒状のファンカバーで覆い、このファ
ンカバーの入口に、発電機へ外気を取入れるための冷却
ファンを配置し、ファンカバーの出口に、エンジンの外
表面を冷却するエンジン冷却風通路の入口を臨ませ、こ
のエンジン冷却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮熱
カバーとの間にマフラ冷却風通路を設けることにより、
冷却ファンによって取入れた外気で発電機を冷却した後
に、エンジン並びにマフラを冷却するように構成したこ
とを特徴とする。
【００１０】冷却ファンによって取入れた外気は、ファ
ンカバー内で発電機を冷却した後に、ファンカバーから
流出した冷却風としてエンジン冷却風通路に入り、エン
ジンの外表面を冷却する。エンジン冷却風通路を上方へ
分岐させることによって、ファンカバーから流出した冷
却風の一部を積極的に分流させた。上方へ分流した冷却
風は、マフラと遮熱カバーとの間のマフラ冷却風通路へ
入り、マフラの外表面を冷却する。マフラ冷却風通路へ
入った冷却風は、発電機を冷却しただけの比較的低温の
空気であるから、マフラの外表面を十分に冷却すること
ができる。このように、先に、低温の冷却風によって発
電機を効果的に冷却し、次に、発電機を冷却しただけの
比較的低温の冷却風によって、エンジン並びにマフラを
効果的に冷却することができる。
ンカバー内で発電機を冷却した後に、ファンカバーから
流出した冷却風としてエンジン冷却風通路に入り、エン
ジンの外表面を冷却する。エンジン冷却風通路を上方へ
分岐させることによって、ファンカバーから流出した冷
却風の一部を積極的に分流させた。上方へ分流した冷却
風は、マフラと遮熱カバーとの間のマフラ冷却風通路へ
入り、マフラの外表面を冷却する。マフラ冷却風通路へ
入った冷却風は、発電機を冷却しただけの比較的低温の
空気であるから、マフラの外表面を十分に冷却すること
ができる。このように、先に、低温の冷却風によって発
電機を効果的に冷却し、次に、発電機を冷却しただけの
比較的低温の冷却風によって、エンジン並びにマフラを
効果的に冷却することができる。
【００１１】請求項２は、エンジン冷却風通路が、発電
機を冷却した後の冷却風を通すためにエンジンの少なく
とも一部を覆ったシュラウドとエンジンとの間の通路で
あり、エンジン冷却風通路からマフラ冷却風通路へ冷却
風を分流させる部材が、シュラウドに設けたエアガイド
部であることを特徴とする。
機を冷却した後の冷却風を通すためにエンジンの少なく
とも一部を覆ったシュラウドとエンジンとの間の通路で
あり、エンジン冷却風通路からマフラ冷却風通路へ冷却
風を分流させる部材が、シュラウドに設けたエアガイド
部であることを特徴とする。
【００１２】エンジンを覆ったシュラウドとエンジンと
の間の通路に冷却風を通すので、エンジンの外表面をよ
り一層効果的に冷却することができる。ファンカバーか
ら流出した冷却風の一部を、エアガイド部によって上方
へ方向転換させるので、冷却風をマフラ冷却風通路へ効
率良く分流させることができる。エアガイド部は、シュ
ラウド内の冷却風の一部の向きを変えるだけの簡単な構
成である。
の間の通路に冷却風を通すので、エンジンの外表面をよ
り一層効果的に冷却することができる。ファンカバーか
ら流出した冷却風の一部を、エアガイド部によって上方
へ方向転換させるので、冷却風をマフラ冷却風通路へ効
率良く分流させることができる。エアガイド部は、シュ
ラウド内の冷却風の一部の向きを変えるだけの簡単な構
成である。
【００１３】請求項３は、遮熱カバーが、マフラに所定
の第１の隙間を開けて被せたインナカバーと、このイン
ナカバーに所定の第２の隙間を開けて被せたアウタカバ
ーとからなる、二重構造遮熱カバーであり、マフラ冷却
風通路が、第１の隙間からなる第１分岐冷却風通路と、
第２の隙間からなる第２分岐冷却風通路とからなり、第
２分岐冷却風通路が、インナカバーと燃料タンクとの間
を通る冷却風通路であることを特徴とする。
の第１の隙間を開けて被せたインナカバーと、このイン
ナカバーに所定の第２の隙間を開けて被せたアウタカバ
ーとからなる、二重構造遮熱カバーであり、マフラ冷却
風通路が、第１の隙間からなる第１分岐冷却風通路と、
第２の隙間からなる第２分岐冷却風通路とからなり、第
２分岐冷却風通路が、インナカバーと燃料タンクとの間
を通る冷却風通路であることを特徴とする。
【００１４】冷却風は、インナカバーに沿って第１分岐
冷却風通路を流れることにより、マフラの外表面を冷却
する。さらに冷却風は、アウタカバーに沿って第２分岐
冷却風通路にも流れ、インナカバーの外表面を冷却す
る。第２分岐冷却風通路を流れる冷却風は、インナカバ
ー側から伝わる熱を遮るための遮熱空気層、すなわち、
エアカーテンの役割を果たす。このように、二重の分岐
冷却風通路を冷却風が流れるので、アウタカバーの外表
面温度をより一層下げることができる。
冷却風通路を流れることにより、マフラの外表面を冷却
する。さらに冷却風は、アウタカバーに沿って第２分岐
冷却風通路にも流れ、インナカバーの外表面を冷却す
る。第２分岐冷却風通路を流れる冷却風は、インナカバ
ー側から伝わる熱を遮るための遮熱空気層、すなわち、
エアカーテンの役割を果たす。このように、二重の分岐
冷却風通路を冷却風が流れるので、アウタカバーの外表
面温度をより一層下げることができる。
【００１５】請求項４は、エンジン、発電機、燃料タン
ク並びにマフラを、パイプフレーム内に配置し、エンジ
ンのシリンダを斜め上方へ傾斜させ、燃料タンク並びに
マフラをほぼ水平向きにするとともにエンジン出力軸に
直交するように延して、シリンダの上方に配置したこと
を特徴とする。
ク並びにマフラを、パイプフレーム内に配置し、エンジ
ンのシリンダを斜め上方へ傾斜させ、燃料タンク並びに
マフラをほぼ水平向きにするとともにエンジン出力軸に
直交するように延して、シリンダの上方に配置したこと
を特徴とする。
【００１６】シリンダを傾斜させることで、エンジンの
全高さが下がる。高さを下げたシリンダの上方には、パ
イプフレームで囲まれた比較的大きい空きスペースがで
きる。この大きい空きスペースを利用し、水平向きのマ
フラをエンジン出力軸に直交するように延して配置する
ことによって、マフラの容量を大きくすることが可能に
なり、排気音の大幅低減が可能である。
全高さが下がる。高さを下げたシリンダの上方には、パ
イプフレームで囲まれた比較的大きい空きスペースがで
きる。この大きい空きスペースを利用し、水平向きのマ
フラをエンジン出力軸に直交するように延して配置する
ことによって、マフラの容量を大きくすることが可能に
なり、排気音の大幅低減が可能である。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るエンジン発電機の斜視
図である。エンジン発電機１０は、パイプ等の骨材にて
概ね立方形に形成したフレーム１１の正面上部にコント
ロールパネル２０を配置し、フレーム１１の正面下部に
電力制御ユニット３０を配置するとともに、フレーム１
１内にエンジン４０、燃料タンク９０、エアクリーナ１
４１、後述する発電機やマフラ等を搭載した開放型エン
ジン発電機である。なお、エンジン発電機１０について
は、コントロールパネル２０を配置した面を正面、すな
わち前部として、以下説明する。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るエンジン発電機の斜視
図である。エンジン発電機１０は、パイプ等の骨材にて
概ね立方形に形成したフレーム１１の正面上部にコント
ロールパネル２０を配置し、フレーム１１の正面下部に
電力制御ユニット３０を配置するとともに、フレーム１
１内にエンジン４０、燃料タンク９０、エアクリーナ１
４１、後述する発電機やマフラ等を搭載した開放型エン
ジン発電機である。なお、エンジン発電機１０について
は、コントロールパネル２０を配置した面を正面、すな
わち前部として、以下説明する。
【００１８】フレーム１１は、正面視略矩形状の枠に形
成した前部フレーム１２及び後部フレーム１３を前後に
離間して配置し、これら前・後フレーム１２，１３の下
部間に左右一対の下部前後ビーム１４，１５を掛け渡
し、前・後フレーム１２，１３の上部間に左右一対の上
部前後ビーム１６，１７（右の上部前後ビーム１７は不
図示）を掛け渡したものである。前フレーム１２は、左
右の垂直部１２ａ，１２ａ並びに上下の水平部１２ｂ，
１２ｂで形成したパイプの略矩形状枠である。後フレー
ム１３も同様に、左右の垂直部１３ａ，１３ａ並びに上
下の水平部１３ｂ，１３ｂで形成した略矩形状枠であ
る。従って、フレーム１１は、四隅に垂直部１２ａ，１
２ａ，１３ａ，１３ａを有する枠状のパイプフレームで
ある。
成した前部フレーム１２及び後部フレーム１３を前後に
離間して配置し、これら前・後フレーム１２，１３の下
部間に左右一対の下部前後ビーム１４，１５を掛け渡
し、前・後フレーム１２，１３の上部間に左右一対の上
部前後ビーム１６，１７（右の上部前後ビーム１７は不
図示）を掛け渡したものである。前フレーム１２は、左
右の垂直部１２ａ，１２ａ並びに上下の水平部１２ｂ，
１２ｂで形成したパイプの略矩形状枠である。後フレー
ム１３も同様に、左右の垂直部１３ａ，１３ａ並びに上
下の水平部１３ｂ，１３ｂで形成した略矩形状枠であ
る。従って、フレーム１１は、四隅に垂直部１２ａ，１
２ａ，１３ａ，１３ａを有する枠状のパイプフレームで
ある。
【００１９】フレーム１１は上の水平部１２ｂ，１３ｂ
に、他のエンジン発電機１０を積み重ねて収納する場合
の一対の位置決め支持部１８，１８を備える。位置決め
支持部１８，１８には、他のエンジン発電機１０の下部
前後ビーム１４，１５間に係合する位置に形成されてお
り、積み重ねたときに、前後左右位置を位置決め支持す
る。
に、他のエンジン発電機１０を積み重ねて収納する場合
の一対の位置決め支持部１８，１８を備える。位置決め
支持部１８，１８には、他のエンジン発電機１０の下部
前後ビーム１４，１５間に係合する位置に形成されてお
り、積み重ねたときに、前後左右位置を位置決め支持す
る。
【００２０】コントロールパネル２０は、各種電装品を
収納し、エンジン制御や電力取出部を構成するものであ
り、エンジン点火系統をオンにするエンジンスイッチ２
１と、エンジン点火を制御する点火制御装置２２と、外
部バッテリを充電するためのバッテリチャージコンセン
ト２３と、交流の大電流を取出すための第１コンセント
２４と、第１コンセント２４よりも小電流を取出すため
の第２コンセント２５，２５と、第１・第２コンセント
２４，２５，２５からの出力電流が所定値を越えたとき
に遮断するブレーカ２６と、第１・第２コンセント２
４，２５，２５からの出力電流の周波数を切り替える周
波数切替スイッチ２７とを備える。電力制御ユニット３
０は、発電機の出力を所定周波数の電力に変換するもの
であり、例えば、サイクロコンバータユニットである。
収納し、エンジン制御や電力取出部を構成するものであ
り、エンジン点火系統をオンにするエンジンスイッチ２
１と、エンジン点火を制御する点火制御装置２２と、外
部バッテリを充電するためのバッテリチャージコンセン
ト２３と、交流の大電流を取出すための第１コンセント
２４と、第１コンセント２４よりも小電流を取出すため
の第２コンセント２５，２５と、第１・第２コンセント
２４，２５，２５からの出力電流が所定値を越えたとき
に遮断するブレーカ２６と、第１・第２コンセント２
４，２５，２５からの出力電流の周波数を切り替える周
波数切替スイッチ２７とを備える。電力制御ユニット３
０は、発電機の出力を所定周波数の電力に変換するもの
であり、例えば、サイクロコンバータユニットである。
【００２１】図２は図１の２−２線断面図であり、正面
から見たエンジン、発電機、燃料タンク、マフラを示
す。なお、この図ではフレーム１１を下部だけ示す。エ
ンジン発電機１０は、枠状のフレーム１１内にエンジン
４０及びこのエンジン４０で駆動する発電機５０を、エ
ンジン出力軸４１の方向に並べて搭載し、エンジン４０
及び発電機５０の上方に燃料タンク９０並びにマフラ１
０２を配置しており、エンジン発電機１０を正面から見
たとき、すなわち、この図の手前側から見たときに、右
下にエンジン４０を配置し、左下に発電機５０を配置
し、発電機５０の上に燃料タンク９０を配置し、シリン
ダを傾斜させて全高を低くしたエンジン４０の上にマフ
ラ１０２を配置するとともに、燃料タンク９０並びにマ
フラ１０２をほぼ水平向き（横向き）に並べて配置した
ものである。エンジン４０及び発電機５０の上方に、燃
料タンク９０とマフラ１０２を並べて配置しているの
で、エンジン発電機１０の全体形状を概ね立方体にする
ことができ、この結果、小さい設置スペースですむとと
もに、重心を下げることができる。
から見たエンジン、発電機、燃料タンク、マフラを示
す。なお、この図ではフレーム１１を下部だけ示す。エ
ンジン発電機１０は、枠状のフレーム１１内にエンジン
４０及びこのエンジン４０で駆動する発電機５０を、エ
ンジン出力軸４１の方向に並べて搭載し、エンジン４０
及び発電機５０の上方に燃料タンク９０並びにマフラ１
０２を配置しており、エンジン発電機１０を正面から見
たとき、すなわち、この図の手前側から見たときに、右
下にエンジン４０を配置し、左下に発電機５０を配置
し、発電機５０の上に燃料タンク９０を配置し、シリン
ダを傾斜させて全高を低くしたエンジン４０の上にマフ
ラ１０２を配置するとともに、燃料タンク９０並びにマ
フラ１０２をほぼ水平向き（横向き）に並べて配置した
ものである。エンジン４０及び発電機５０の上方に、燃
料タンク９０とマフラ１０２を並べて配置しているの
で、エンジン発電機１０の全体形状を概ね立方体にする
ことができ、この結果、小さい設置スペースですむとと
もに、重心を下げることができる。
【００２２】図３は本発明に係るエンジン発電ユニット
の要部を断面した正面図であり、上記図２に示すエンジ
ン発電ユニット１０Ａを拡大して表したものである。エ
ンジン発電ユニット１０Ａは、エンジン４０と、エンジ
ン４０に取付けた発電機５０と、発電機５０にエンジン
４０と反対側で取付けて外気を吸引する冷却ファン６０
と、冷却ファン６０に連結管６６を介して取付けたリコ
イルスタータ７０と、発電機５０及び冷却ファン６０を
覆ったファンカバー８０とを、一体的に組付け固定した
状態でフレーム１１に取付けたものであり、エンジン出
力軸４１に対し、アウタロータ５４、冷却ファン６０並
びにリコイルスタータ７０が、同軸に配列されている。
の要部を断面した正面図であり、上記図２に示すエンジ
ン発電ユニット１０Ａを拡大して表したものである。エ
ンジン発電ユニット１０Ａは、エンジン４０と、エンジ
ン４０に取付けた発電機５０と、発電機５０にエンジン
４０と反対側で取付けて外気を吸引する冷却ファン６０
と、冷却ファン６０に連結管６６を介して取付けたリコ
イルスタータ７０と、発電機５０及び冷却ファン６０を
覆ったファンカバー８０とを、一体的に組付け固定した
状態でフレーム１１に取付けたものであり、エンジン出
力軸４１に対し、アウタロータ５４、冷却ファン６０並
びにリコイルスタータ７０が、同軸に配列されている。
【００２３】発電機５０は、アウタロータ５４がエンジ
ン４０の出力軸４１に片持ちされるアウタロータ型多極
磁石発電機であり、クランクケース４２の側壁に放射状
に配列して取付けたステータコア５１、並びに、このス
テータコア５１に巻いた複数のコイル５２・・・（・・・は複
数を示す。以下同じ。）とで構成されるインナステータ
５６と、エンジン出力軸４１にハブ５３を介して取付け
たカップ状のアウタロータ５４と、アウタロータ５４の
内周面に固定した複数の永久磁石５５・・・とからなる。
ン４０の出力軸４１に片持ちされるアウタロータ型多極
磁石発電機であり、クランクケース４２の側壁に放射状
に配列して取付けたステータコア５１、並びに、このス
テータコア５１に巻いた複数のコイル５２・・・（・・・は複
数を示す。以下同じ。）とで構成されるインナステータ
５６と、エンジン出力軸４１にハブ５３を介して取付け
たカップ状のアウタロータ５４と、アウタロータ５４の
内周面に固定した複数の永久磁石５５・・・とからなる。
【００２４】アウタロータ５４は、インナステータ５６
（ステータコア５１並びにコイル５２・・・）を覆うよう
に配置し、さらに、カップ状底部の端面に遠心ファンか
らなる冷却ファン（ファンロータ）６０を取付けたもの
である。比較的大径で剛性が大きいアウタロータ５４に
冷却ファン６０を取付けるので、大径の遠心ファン６０
を簡単な構成で確実に取付けることができる。大径の遠
心ファン６０であるから、エンジン４０や発電機５０を
冷却するのに十分な風量を得ることができる。
（ステータコア５１並びにコイル５２・・・）を覆うよう
に配置し、さらに、カップ状底部の端面に遠心ファンか
らなる冷却ファン（ファンロータ）６０を取付けたもの
である。比較的大径で剛性が大きいアウタロータ５４に
冷却ファン６０を取付けるので、大径の遠心ファン６０
を簡単な構成で確実に取付けることができる。大径の遠
心ファン６０であるから、エンジン４０や発電機５０を
冷却するのに十分な風量を得ることができる。
【００２５】さらにアウタロータ５４は、エンジン４０
における片持ち式のフライホイールの役割を兼ねるの
で、別異のフライホイールは不要である。従って、その
分、エンジン出力軸４１方向の寸法を小さくすることが
できる。この結果、フレーム１１内のスペースを削減し
て、エンジン発電機１０（図１参照）を小型にすること
ができる。アウタロータ５４は、カップ状底部並びに周
壁部に通風孔５４ａ・・・，５４ｂ・・・を備える。このよう
なファンカバー８０は、アウタロータ型磁石発電機５
０、並びに、アウタロータ５４に取付けた冷却ファン６
０を覆うだけの部材であるから、エンジン出力軸４１に
対する取付け精度を特に高める必要がない。
における片持ち式のフライホイールの役割を兼ねるの
で、別異のフライホイールは不要である。従って、その
分、エンジン出力軸４１方向の寸法を小さくすることが
できる。この結果、フレーム１１内のスペースを削減し
て、エンジン発電機１０（図１参照）を小型にすること
ができる。アウタロータ５４は、カップ状底部並びに周
壁部に通風孔５４ａ・・・，５４ｂ・・・を備える。このよう
なファンカバー８０は、アウタロータ型磁石発電機５
０、並びに、アウタロータ５４に取付けた冷却ファン６
０を覆うだけの部材であるから、エンジン出力軸４１に
対する取付け精度を特に高める必要がない。
【００２６】ファンカバー８０は、エンジン出力軸４１
に沿って水平に延び、エンジン４０へ至る概ね筒状のカ
バーである。詳しくは、ファンカバー８０は、反エンジ
ン側に開口を設け、この反エンジン側開口を冷却ファン
６０にて外気を取入れるための入口８１とし、入口８１
に冷却ファン６０を配置し、入口８１部分の端面に複数
の平行な吸気スリット８２・・・を形成し、これら複数の
吸気スリット８２・・・から外気を取入れるようにすると
ともに、入口８１部分にリコイルスタータ用カバー７１
を取付けたものである。複数の吸気スリット８２・・・
は、ファンカバー８０の長手方向に細長い切り込み溝で
ある。
に沿って水平に延び、エンジン４０へ至る概ね筒状のカ
バーである。詳しくは、ファンカバー８０は、反エンジ
ン側に開口を設け、この反エンジン側開口を冷却ファン
６０にて外気を取入れるための入口８１とし、入口８１
に冷却ファン６０を配置し、入口８１部分の端面に複数
の平行な吸気スリット８２・・・を形成し、これら複数の
吸気スリット８２・・・から外気を取入れるようにすると
ともに、入口８１部分にリコイルスタータ用カバー７１
を取付けたものである。複数の吸気スリット８２・・・
は、ファンカバー８０の長手方向に細長い切り込み溝で
ある。
【００２７】このようにすることによって、リコイルス
タータ７０は、リコイルスタータ用カバー７１にてプー
リ７２を回転可能に支持することができるとともに、プ
ーリ７２を冷却ファン６０に一体的に取付けることがで
きる。リコイルスタータ用カバー７１は、多数の通風孔
７１ａ・・・，７１ｂ・・・を備える。一方、ファンカバー８
０のエンジン側は、エンジン外周への吐出口を形成しつ
つ、エンジン４０のクランクケース４２にボルト８３・・
・にて一体的に組付けられる。
タータ７０は、リコイルスタータ用カバー７１にてプー
リ７２を回転可能に支持することができるとともに、プ
ーリ７２を冷却ファン６０に一体的に取付けることがで
きる。リコイルスタータ用カバー７１は、多数の通風孔
７１ａ・・・，７１ｂ・・・を備える。一方、ファンカバー８
０のエンジン側は、エンジン外周への吐出口を形成しつ
つ、エンジン４０のクランクケース４２にボルト８３・・
・にて一体的に組付けられる。
【００２８】図４はファンカバーをエンジンに取付けた
状態を示す斜視図であり、エンジン４０のクランクケー
ス４２側部にファンカバー８０を直接取付け、すなわ
ち、直付けしたことを示す。ファンカバー８０はアルミ
ニウム合金ダイカスト製品であり、熱伝導率が大きいの
で、放熱性能は大きい。
状態を示す斜視図であり、エンジン４０のクランクケー
ス４２側部にファンカバー８０を直接取付け、すなわ
ち、直付けしたことを示す。ファンカバー８０はアルミ
ニウム合金ダイカスト製品であり、熱伝導率が大きいの
で、放熱性能は大きい。
【００２９】このようなアルミニウム合金ダイカスト製
ファンカバー８０を、エンジン４０に直付けしたので、
ファンカバー８０は有効な放熱部材となる。すなわち、
エンジン４０のクランクケース４２の外壁の熱は、直付
けしたファンカバー８０へ容易に伝わる。従って、エン
ジン４０の放熱面が、エンジン４０の外表面にファンカ
バー８０の面積を加えたものとなり、放熱面積（伝熱面
積）が増すので、エンジン４０の冷却性能を高めること
ができ、エンジン４０を効率良く冷却することができ
る。この結果、エンジン４０の油温等の冷却効果も高ま
る。
ファンカバー８０を、エンジン４０に直付けしたので、
ファンカバー８０は有効な放熱部材となる。すなわち、
エンジン４０のクランクケース４２の外壁の熱は、直付
けしたファンカバー８０へ容易に伝わる。従って、エン
ジン４０の放熱面が、エンジン４０の外表面にファンカ
バー８０の面積を加えたものとなり、放熱面積（伝熱面
積）が増すので、エンジン４０の冷却性能を高めること
ができ、エンジン４０を効率良く冷却することができ
る。この結果、エンジン４０の油温等の冷却効果も高ま
る。
【００３０】また、エンジン４０の下端の両側部には一
対の支持脚部４３，４３（この図では１個のみ示す。）
を一体形成し、ファンカバー８０の下端の両側部にも一
対の支持脚部８４，８４を一体形成し、これらの支持脚
部４３，４３，８４，８４を緩衝支持部材（防振マウン
ト部材）４４，４４，８５，８５を介して、左右一対の
下部前後ビーム１４，１５にボルト止めにて取付け固定
する。
対の支持脚部４３，４３（この図では１個のみ示す。）
を一体形成し、ファンカバー８０の下端の両側部にも一
対の支持脚部８４，８４を一体形成し、これらの支持脚
部４３，４３，８４，８４を緩衝支持部材（防振マウン
ト部材）４４，４４，８５，８５を介して、左右一対の
下部前後ビーム１４，１５にボルト止めにて取付け固定
する。
【００３１】アルミニウム合金ダイカストで形成される
ファンカバー８０は、比較的剛性が大きい。また、一般
にエンジン４０も比較的剛性が大きい。エンジン４０に
堅牢なファンカバー８０を一体的に組付けた堅牢な組立
体であるから、フレーム１１に組立体を確実に緩衝保持
することができる。
ファンカバー８０は、比較的剛性が大きい。また、一般
にエンジン４０も比較的剛性が大きい。エンジン４０に
堅牢なファンカバー８０を一体的に組付けた堅牢な組立
体であるから、フレーム１１に組立体を確実に緩衝保持
することができる。
【００３２】図２に戻って説明を続ける。エンジン４０
は、その少なくとも一部が隙間１１２を介してシュラウ
ド１１１で覆われており、この隙間１１２は、エンジン
４０を冷却するための冷却風を通すエンジン冷却風通路
（以下、「エンジン冷却風通路１１２」と言う。）を形
成する。エンジン冷却風通路１１２の入口１１２ａは、
ファンカバー８０の吐出口８７に臨んでいる。
は、その少なくとも一部が隙間１１２を介してシュラウ
ド１１１で覆われており、この隙間１１２は、エンジン
４０を冷却するための冷却風を通すエンジン冷却風通路
（以下、「エンジン冷却風通路１１２」と言う。）を形
成する。エンジン冷却風通路１１２の入口１１２ａは、
ファンカバー８０の吐出口８７に臨んでいる。
【００３３】マフラ１０２は、その少なくとも上部を遮
熱カバー１２１で覆われている。遮熱カバー１２１は、
マフラ１０２に所定の第１の隙間１２２を開けて被せた
インナカバー１２３と、インナカバー１２３に所定の第
２の隙間１２４を開けて被せたアウタカバー１２５とか
らなる、二重構造遮熱カバーである。インナカバー１２
３は、概ね筒の上半分を使用して下方を開放した形状の
筒状カバーであり、マフラ１０２の下面を除いて全体を
ほぼ覆ったものである。アウタカバー１２５も、概ね筒
の上半分を使用して下方を開放した形状の筒状カバーで
あり、インナカバー１２３の上面を覆ったものである。
熱カバー１２１で覆われている。遮熱カバー１２１は、
マフラ１０２に所定の第１の隙間１２２を開けて被せた
インナカバー１２３と、インナカバー１２３に所定の第
２の隙間１２４を開けて被せたアウタカバー１２５とか
らなる、二重構造遮熱カバーである。インナカバー１２
３は、概ね筒の上半分を使用して下方を開放した形状の
筒状カバーであり、マフラ１０２の下面を除いて全体を
ほぼ覆ったものである。アウタカバー１２５も、概ね筒
の上半分を使用して下方を開放した形状の筒状カバーで
あり、インナカバー１２３の上面を覆ったものである。
【００３４】第１の隙間１２２は第１分岐冷却風通路で
あり、第２の隙間１２４は第２分岐冷却風通路である。
以下、第１の隙間１２２のことを第１分岐冷却風通路１
２２と言い、第２の隙間１２４のことを第２分岐冷却風
通路１２４と言う。これら第１・第２分岐冷却風通路１
２２，１２４は、マフラ１０２と遮熱カバー１２１との
間に設けたマフラ冷却風通路１２６をなす。
あり、第２の隙間１２４は第２分岐冷却風通路である。
以下、第１の隙間１２２のことを第１分岐冷却風通路１
２２と言い、第２の隙間１２４のことを第２分岐冷却風
通路１２４と言う。これら第１・第２分岐冷却風通路１
２２，１２４は、マフラ１０２と遮熱カバー１２１との
間に設けたマフラ冷却風通路１２６をなす。
【００３５】シュラウド１１１には、エンジン冷却風通
路１１２から上方のマフラ冷却風通路１２６へ冷却風を
分流させるための、エアガイド部１１３が一体に形成さ
れており、冷却ファン６０によって取入れた外気で発電
機５０を冷却した後に、その冷却風をエンジン冷却風通
路１１２並びにマフラ冷却風通路１２６へ供給して、エ
ンジン４０並びにマフラ１０２を冷却することができ
る。エアガイド部１１３は、シュラウド１１１内の冷却
風の一部の向きを変えるだけでよいため、構成が簡単で
ある。
路１１２から上方のマフラ冷却風通路１２６へ冷却風を
分流させるための、エアガイド部１１３が一体に形成さ
れており、冷却ファン６０によって取入れた外気で発電
機５０を冷却した後に、その冷却風をエンジン冷却風通
路１１２並びにマフラ冷却風通路１２６へ供給して、エ
ンジン４０並びにマフラ１０２を冷却することができ
る。エアガイド部１１３は、シュラウド１１１内の冷却
風の一部の向きを変えるだけでよいため、構成が簡単で
ある。
【００３６】図５は図２の５−５線断面図であり、左側
面から見たフレーム１１、エンジン４０、マフラ１０２
周りの構造を示す。なお、この図では、発電機５０を省
略した。この図は、次の（１）〜（４）の点について示
す。 （１）エンジン４０のシリンダ４５、シリンダヘッド４
６並びにヘッドカバー４７、すなわち、シリンダの軸Ｃ
を、エンジン出力軸４１から後斜め上方へ傾斜させるこ
とにより、エンジン４０の最大高さを下げたこと。 （２）エンジン４０の排気側に、排気管１０１を介して
マフラ１０２を接続したこと。 （３）水平向きのマフラ１０２を、エンジン出力軸４１
に直交するように延して、シリンダ４５の上方に配置
し、エンジン４０のブラケット４８に取付けたこと。シ
リンダ４５を傾斜させることで、エンジン４０の全高さ
が下がる。高さを下げたシリンダ４５の上方には、比較
的大きい空きスペースができる。この大きい空きスペー
スを利用し、水平向きのマフラ１０２をエンジン出力軸
４１に直交するように延して配置することによって、マ
フラ１０２の容量をより一層増すことができる。
面から見たフレーム１１、エンジン４０、マフラ１０２
周りの構造を示す。なお、この図では、発電機５０を省
略した。この図は、次の（１）〜（４）の点について示
す。 （１）エンジン４０のシリンダ４５、シリンダヘッド４
６並びにヘッドカバー４７、すなわち、シリンダの軸Ｃ
を、エンジン出力軸４１から後斜め上方へ傾斜させるこ
とにより、エンジン４０の最大高さを下げたこと。 （２）エンジン４０の排気側に、排気管１０１を介して
マフラ１０２を接続したこと。 （３）水平向きのマフラ１０２を、エンジン出力軸４１
に直交するように延して、シリンダ４５の上方に配置
し、エンジン４０のブラケット４８に取付けたこと。シ
リンダ４５を傾斜させることで、エンジン４０の全高さ
が下がる。高さを下げたシリンダ４５の上方には、比較
的大きい空きスペースができる。この大きい空きスペー
スを利用し、水平向きのマフラ１０２をエンジン出力軸
４１に直交するように延して配置することによって、マ
フラ１０２の容量をより一層増すことができる。
【００３７】（４）平面視で、エンジン出力軸４１から
シリンダ４５が延びる方向に、すなわち、エンジン発電
機１０の背面にマフラ１０２の排気口（テールパイプ）
１０３を設け、この排気口１０３の反対側、すなわち、
エンジン発電機１０の正面に、想像線にて示すコントロ
ールパネル２０を配置したこと。マフラ１０２からの排
気がコントロールパネル２０側へ向って流れない。この
ため、コントロールパネル２０は排気の熱的影響を受け
ない。しかも、コントロールパネル２０を操作する環境
を良好に維持することができる。
シリンダ４５が延びる方向に、すなわち、エンジン発電
機１０の背面にマフラ１０２の排気口（テールパイプ）
１０３を設け、この排気口１０３の反対側、すなわち、
エンジン発電機１０の正面に、想像線にて示すコントロ
ールパネル２０を配置したこと。マフラ１０２からの排
気がコントロールパネル２０側へ向って流れない。この
ため、コントロールパネル２０は排気の熱的影響を受け
ない。しかも、コントロールパネル２０を操作する環境
を良好に維持することができる。
【００３８】また、インナ・アウタカバー１２３，１２
５は、マフラ１０２の上面に沿って被せた状態で、各フ
ランジ１２３ａ，１２５ａを重ね合わせてフレーム１１
に掛け渡した細長いカバーであり、前部フレーム１２の
垂直部１２ａ，１２ａ間に前部支持メンバ１２７を掛け
渡し、後部フレーム１３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後
部支持メンバ１２８を掛け渡し、これら前部・後部支持
メンバ１２７，１２８に各フランジ１２３ａ，１２５ａ
を重ねてボルト止めすることにより、遮熱カバー１２１
をフレーム１１に掛け渡すようにしたものである。
５は、マフラ１０２の上面に沿って被せた状態で、各フ
ランジ１２３ａ，１２５ａを重ね合わせてフレーム１１
に掛け渡した細長いカバーであり、前部フレーム１２の
垂直部１２ａ，１２ａ間に前部支持メンバ１２７を掛け
渡し、後部フレーム１３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後
部支持メンバ１２８を掛け渡し、これら前部・後部支持
メンバ１２７，１２８に各フランジ１２３ａ，１２５ａ
を重ねてボルト止めすることにより、遮熱カバー１２１
をフレーム１１に掛け渡すようにしたものである。
【００３９】図６は本発明に係るマフラ並びに遮熱カバ
ーの分解斜視図であり、マフラ１０２とインナ・アウタ
カバー１２３，１２５との関係を示す。インナカバー１
２３には、マフラ１０２のテールパイプ１０３との干渉
を避けるために、後部に開口部１２３ｂが形成されてい
る。図中、１０４は排気入口、１０５はステー、１０６
・・・はフランジ取付用ボルトである。
ーの分解斜視図であり、マフラ１０２とインナ・アウタ
カバー１２３，１２５との関係を示す。インナカバー１
２３には、マフラ１０２のテールパイプ１０３との干渉
を避けるために、後部に開口部１２３ｂが形成されてい
る。図中、１０４は排気入口、１０５はステー、１０６
・・・はフランジ取付用ボルトである。
【００４０】図７は本発明に係るエンジン発電機の平面
断面図であり、上記燃料タンク９０、マフラ１０２並び
にコントロールパネル２０を外した状態を示す。この図
は、（１）フレーム１１で形成される略正方形状の空間
内にエンジン発電ユニット１０Ａ、電力制御ユニット３
０、シュラウド１１１、エアクリーナ１４１、気化器１
４２を搭載したこと、及び、（２）エアガイド部１１３
が、ファンカバー８０側を開放した平面視略コ字状部材
であることを示す。
断面図であり、上記燃料タンク９０、マフラ１０２並び
にコントロールパネル２０を外した状態を示す。この図
は、（１）フレーム１１で形成される略正方形状の空間
内にエンジン発電ユニット１０Ａ、電力制御ユニット３
０、シュラウド１１１、エアクリーナ１４１、気化器１
４２を搭載したこと、及び、（２）エアガイド部１１３
が、ファンカバー８０側を開放した平面視略コ字状部材
であることを示す。
【００４１】ファンカバー８０は、上から見たときに、
シリンダ４５に沿わせて大きく膨出することにより、冷
却風をシュラウド１１１側へ導くことが容易である。冷
却ファン６０は、円板状基盤６１と、基盤６１の背面に
設けた主ファン６２と、基盤６１の表面に設けた副ファ
ン６３とを、一体に形成した両面ファンである。主ファ
ン６２は、主入口８１から取入れた外気をエンジン４０
側へ吐出するものであり、副ファン６３は、後述する副
入口１３３から発電機５０を通って取入れた外気をエン
ジン４０側へ吐出するものである。
シリンダ４５に沿わせて大きく膨出することにより、冷
却風をシュラウド１１１側へ導くことが容易である。冷
却ファン６０は、円板状基盤６１と、基盤６１の背面に
設けた主ファン６２と、基盤６１の表面に設けた副ファ
ン６３とを、一体に形成した両面ファンである。主ファ
ン６２は、主入口８１から取入れた外気をエンジン４０
側へ吐出するものであり、副ファン６３は、後述する副
入口１３３から発電機５０を通って取入れた外気をエン
ジン４０側へ吐出するものである。
【００４２】ファンカバー８０には、エンジン４０側に
所定の隙間１３１を設け、この隙間１３１を外気を吸引
するための副入口１３３とすることにより、冷却ファン
６０によって副入口１３３から取入れた外気で、発電機
５０の内部を冷却する。
所定の隙間１３１を設け、この隙間１３１を外気を吸引
するための副入口１３３とすることにより、冷却ファン
６０によって副入口１３３から取入れた外気で、発電機
５０の内部を冷却する。
【００４３】すなわち、シリンダ４５と反対側であっ
て、クランクケース４２の側部とファンカバー８０の端
部との間に比較的大きい隙間１３１を設け、この隙間１
３１を遮蔽板１３２で塞ぐとともに、遮蔽板１３２に外
気を取入れる副入口１３３を形成する。
て、クランクケース４２の側部とファンカバー８０の端
部との間に比較的大きい隙間１３１を設け、この隙間１
３１を遮蔽板１３２で塞ぐとともに、遮蔽板１３２に外
気を取入れる副入口１３３を形成する。
【００４４】このとき、アウタロータ５４よりも径内方
に副入口１３３を設けることにより、副入口１３３が遠
心ファン６０の中心側に近づく。遠心ファン６０の中心
側は負圧が大きいので、副入口１３３からの吸引性能は
大く、従って、副ファン６３で、発電機５０の内部空間
を介して、副入口１３３から冷却用外気を取入れること
ができる。エンジン４０に遮蔽板１３２をボルト止めす
るとともに、遮蔽板１３２に多数の副入口１３３・・・を
形成した状態は、第５図に示している。
に副入口１３３を設けることにより、副入口１３３が遠
心ファン６０の中心側に近づく。遠心ファン６０の中心
側は負圧が大きいので、副入口１３３からの吸引性能は
大く、従って、副ファン６３で、発電機５０の内部空間
を介して、副入口１３３から冷却用外気を取入れること
ができる。エンジン４０に遮蔽板１３２をボルト止めす
るとともに、遮蔽板１３２に多数の副入口１３３・・・を
形成した状態は、第５図に示している。
【００４５】図８は本発明に係るエンジン発電機の平面
図であり、平面視で、燃料タンク９０にマフラ１０２を
隣接させて、すなわち横に並べて配置し、マフラ１０２
の上部を遮熱カバー１２１で覆い、燃料タンク９０並び
に遮熱カバー１２１を一対の支持メンバ（前部・後部支
持メンバ１２７，１２８）間に掛け渡して取付けること
により、これらの燃料タンク９０並びに遮熱カバー１２
１によって、パイプフレーム１１で囲んだスペースＳの
上方全体をほぼ覆うようにしたことを示す。なお、９１
は給油口、９２は給油口用キャップ、９３は油面計であ
る。
図であり、平面視で、燃料タンク９０にマフラ１０２を
隣接させて、すなわち横に並べて配置し、マフラ１０２
の上部を遮熱カバー１２１で覆い、燃料タンク９０並び
に遮熱カバー１２１を一対の支持メンバ（前部・後部支
持メンバ１２７，１２８）間に掛け渡して取付けること
により、これらの燃料タンク９０並びに遮熱カバー１２
１によって、パイプフレーム１１で囲んだスペースＳの
上方全体をほぼ覆うようにしたことを示す。なお、９１
は給油口、９２は給油口用キャップ、９３は油面計であ
る。
【００４６】図９は本発明に係るエンジン発電機の右側
面図であり、エンジン４０で、排気管１０１並びにステ
ー１０５を介してマフラ１０２を支持したこと、及び、
エンジン４０のシリンダ４５並びにシリンダヘッド４６
を上下のシュラウド１１１，１１１によって覆ったこと
を示す。
面図であり、エンジン４０で、排気管１０１並びにステ
ー１０５を介してマフラ１０２を支持したこと、及び、
エンジン４０のシリンダ４５並びにシリンダヘッド４６
を上下のシュラウド１１１，１１１によって覆ったこと
を示す。
【００４７】図１０は本発明に係るエンジン発電機の左
側面図であり、エンジン発電機１０の左側部且つ前部に
リコイルスタータ７０の始動ハンドル７３を配置し、エ
ンジン発電機１０の左側部且つ後部にエアクリーナ１４
１を配置したことを示す。
側面図であり、エンジン発電機１０の左側部且つ前部に
リコイルスタータ７０の始動ハンドル７３を配置し、エ
ンジン発電機１０の左側部且つ後部にエアクリーナ１４
１を配置したことを示す。
【００４８】図１１は本発明に係るエンジン発電機の背
面図であり、シリンダヘッド４６に排気管１０１を介し
てマフラ１０２を取付けたこと、及び、後部フレーム１
３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後部支持メンバ１２８を
ボルト止めしたことを示す。
面図であり、シリンダヘッド４６に排気管１０１を介し
てマフラ１０２を取付けたこと、及び、後部フレーム１
３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後部支持メンバ１２８を
ボルト止めしたことを示す。
【００４９】次に、上記構成のエンジン発電機の作用を
説明する。図１２は本発明に係るエンジン発電機の作用
説明図（その１）である。エンジン４０を駆動すると、
エンジン出力軸４１がアウタロータ５４を回転させるこ
とにより、発電機５０は発電を開始する。
説明する。図１２は本発明に係るエンジン発電機の作用
説明図（その１）である。エンジン４０を駆動すると、
エンジン出力軸４１がアウタロータ５４を回転させるこ
とにより、発電機５０は発電を開始する。
【００５０】また、磁石回転子としてのアウタロータ５
４とともに冷却ファン６０が回転するので、冷却ファン
６０の主ファン６２は、リコイルスタータ用カバー７１
の通風孔７１ａ・・・，７１ｂ・・・やファンカバー８０の吸
気スリット８２・・・から外気Ｗ１を吸引する。吸引され
た外気Ｗ１は、ファンカバー８０内を流れて、主ファン
６２の遠心力により径外方へ放出され、冷却通路８６を
通過することにより発電機５０並びにファンカバー８０
を冷却し、その後、エンジン４０側の吐出口８７から冷
却風として流出する。流出した冷却風Ｗ１はシュラウド
１１１に入って、エンジン冷却風通路１１２を通過する
ことによりエンジン４０の外表面を冷却し、その後に大
気へ放出する。エンジン冷却風通路１１２を流れる冷却
風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比較的低温の空
気であるから、エンジン４０の外表面を効率良く十分に
冷却することができる。
４とともに冷却ファン６０が回転するので、冷却ファン
６０の主ファン６２は、リコイルスタータ用カバー７１
の通風孔７１ａ・・・，７１ｂ・・・やファンカバー８０の吸
気スリット８２・・・から外気Ｗ１を吸引する。吸引され
た外気Ｗ１は、ファンカバー８０内を流れて、主ファン
６２の遠心力により径外方へ放出され、冷却通路８６を
通過することにより発電機５０並びにファンカバー８０
を冷却し、その後、エンジン４０側の吐出口８７から冷
却風として流出する。流出した冷却風Ｗ１はシュラウド
１１１に入って、エンジン冷却風通路１１２を通過する
ことによりエンジン４０の外表面を冷却し、その後に大
気へ放出する。エンジン冷却風通路１１２を流れる冷却
風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比較的低温の空
気であるから、エンジン４０の外表面を効率良く十分に
冷却することができる。
【００５１】このように、ファンカバー８０のうち、入
口８１部分の端面に吸気スリット８２・・・を形成し、こ
れらの吸気スリット８２・・・から外気を取入れるように
したので、入口８１部分にリコイルスタータ７０を取付
けたにもかかわらず、吸気スリット８２・・・から、冷却
に必要な外気を十分に取入れることができる。
口８１部分の端面に吸気スリット８２・・・を形成し、こ
れらの吸気スリット８２・・・から外気を取入れるように
したので、入口８１部分にリコイルスタータ７０を取付
けたにもかかわらず、吸気スリット８２・・・から、冷却
に必要な外気を十分に取入れることができる。
【００５２】一方、エンジン冷却風通路１１２をエアガ
イド部１１３で上方へ分岐させることによって、ファン
カバー８０から流出した冷却風Ｗ１の一部を積極的に効
率良く分流させた。エアガイド部１１３に沿って分流し
方向転換した冷却風Ｗ１の一部は、第１・第２分岐冷却
風通路１２２，１２４へ入る。
イド部１１３で上方へ分岐させることによって、ファン
カバー８０から流出した冷却風Ｗ１の一部を積極的に効
率良く分流させた。エアガイド部１１３に沿って分流し
方向転換した冷却風Ｗ１の一部は、第１・第２分岐冷却
風通路１２２，１２４へ入る。
【００５３】詳しくは、冷却風Ｗ１は、インナカバー１
２３に沿って第１分岐冷却風通路１２２を流れることに
より、マフラ１０２の外表面を冷却する。さらに冷却風
Ｗ１は、アウタカバー１２５に沿って第２分岐冷却風通
路１２４にも流れ、インナカバー１２３の外表面を冷却
する。第２分岐冷却風通路１２４を流れる冷却風Ｗ１
は、インナカバー１２３側から伝わる熱を遮るための遮
熱空気層、すなわち、エアカーテンの役割を果たす。こ
のように、二重の分岐冷却風通路１２２，１２４を冷却
風Ｗ１が流れるので、アウタカバー１２５の外表面温度
を十分低下させることができる。
２３に沿って第１分岐冷却風通路１２２を流れることに
より、マフラ１０２の外表面を冷却する。さらに冷却風
Ｗ１は、アウタカバー１２５に沿って第２分岐冷却風通
路１２４にも流れ、インナカバー１２３の外表面を冷却
する。第２分岐冷却風通路１２４を流れる冷却風Ｗ１
は、インナカバー１２３側から伝わる熱を遮るための遮
熱空気層、すなわち、エアカーテンの役割を果たす。こ
のように、二重の分岐冷却風通路１２２，１２４を冷却
風Ｗ１が流れるので、アウタカバー１２５の外表面温度
を十分低下させることができる。
【００５４】第１・第２分岐冷却風通路１２２，１２４
を流れる冷却風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比
較的低温の空気であるから、マフラ１０２の外表面を効
率良く十分に冷却することができる。マフラ１０２冷却
した後の冷却風Ｗ１は、大気へ放出する。
を流れる冷却風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比
較的低温の空気であるから、マフラ１０２の外表面を効
率良く十分に冷却することができる。マフラ１０２冷却
した後の冷却風Ｗ１は、大気へ放出する。
【００５５】このように、マフラ１０２の上部並びに側
部を遮熱カバー１２１で覆うことにより、マフラ１０２
から燃料タンク９０への輻射熱を低減させた。また、燃
料タンク９０とマフラ１０２との間に流れる冷却風Ｗ１
によって両者間の熱を遮るエアカーテンを形成すること
ができる。さらに、マフラ冷却風通路１２６を冷却風Ｗ
１が通るので、遮熱カバー１２１の外表面温度は低い。
このような遮熱カバー１２１でマフラ１０２を覆ったの
で、平面視で、燃料タンク９０に隣接させても、マフラ
１０２から燃料タンク９０への熱的な悪影響を抑制する
ことができる。
部を遮熱カバー１２１で覆うことにより、マフラ１０２
から燃料タンク９０への輻射熱を低減させた。また、燃
料タンク９０とマフラ１０２との間に流れる冷却風Ｗ１
によって両者間の熱を遮るエアカーテンを形成すること
ができる。さらに、マフラ冷却風通路１２６を冷却風Ｗ
１が通るので、遮熱カバー１２１の外表面温度は低い。
このような遮熱カバー１２１でマフラ１０２を覆ったの
で、平面視で、燃料タンク９０に隣接させても、マフラ
１０２から燃料タンク９０への熱的な悪影響を抑制する
ことができる。
【００５６】このため、大容量の燃料タンク９０やマフ
ラ１０２を隣接させて配置することができ、大容量のマ
フラ１０２を採用することで、エンジン排気音を大幅に
低減することが可能となる。
ラ１０２を隣接させて配置することができ、大容量のマ
フラ１０２を採用することで、エンジン排気音を大幅に
低減することが可能となる。
【００５７】図１３は本発明に係るエンジン発電機の作
用説明図（その２）である。冷却ファン６０の副ファン
６３は、遮蔽板１３２の副入口１３３・・・から外気Ｗ２
を吸引する。吸引された外気Ｗ２は、アウタロータ５４
内へ流れ、ステータコア５１・・・及びコイル５２・・・を冷
却した後に、アウタロータ５４の底壁に開いた通風孔５
４ａ・・・から副ファン６３へ到達する。この冷却風Ｗ２
は、副ファン６３の遠心力により径外方へ放出され、主
ファン６２から放出された冷却風Ｗ１に合流する。
用説明図（その２）である。冷却ファン６０の副ファン
６３は、遮蔽板１３２の副入口１３３・・・から外気Ｗ２
を吸引する。吸引された外気Ｗ２は、アウタロータ５４
内へ流れ、ステータコア５１・・・及びコイル５２・・・を冷
却した後に、アウタロータ５４の底壁に開いた通風孔５
４ａ・・・から副ファン６３へ到達する。この冷却風Ｗ２
は、副ファン６３の遠心力により径外方へ放出され、主
ファン６２から放出された冷却風Ｗ１に合流する。
【００５８】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、マフラを燃料タンクに隣接させてエ
ンジンの上方に配置し、マフラの上部並びに側部を遮熱
カバーで覆い、発電機をエンジンへ至る概ね筒状のファ
ンカバーで覆い、このファンカバーの入口に、発電機へ
外気を取入れるための冷却ファンを配置し、ファンカバ
ーの出口に、エンジンの外表面を冷却するエンジン冷却
風通路の入口を臨ませ、このエンジン冷却風通路を上方
へ分岐して、マフラと遮熱カバーとの間にマフラ冷却風
通路を設けることにより、冷却ファンによって取入れた
外気で発電機を冷却した後に、エンジン並びにマフラを
冷却するように構成したので、冷却ファンで取入れた低
温の外気によって、ファンカバー内で発電機を効果的に
冷却し、次に、発電機を冷却後の冷却風をエンジン冷却
風通路へ入れることによって、エンジンの外表面を効果
的に冷却することができる。
する。請求項１は、マフラを燃料タンクに隣接させてエ
ンジンの上方に配置し、マフラの上部並びに側部を遮熱
カバーで覆い、発電機をエンジンへ至る概ね筒状のファ
ンカバーで覆い、このファンカバーの入口に、発電機へ
外気を取入れるための冷却ファンを配置し、ファンカバ
ーの出口に、エンジンの外表面を冷却するエンジン冷却
風通路の入口を臨ませ、このエンジン冷却風通路を上方
へ分岐して、マフラと遮熱カバーとの間にマフラ冷却風
通路を設けることにより、冷却ファンによって取入れた
外気で発電機を冷却した後に、エンジン並びにマフラを
冷却するように構成したので、冷却ファンで取入れた低
温の外気によって、ファンカバー内で発電機を効果的に
冷却し、次に、発電機を冷却後の冷却風をエンジン冷却
風通路へ入れることによって、エンジンの外表面を効果
的に冷却することができる。
【００５９】さらに、エンジン冷却風通路を上方へ積極
的に分岐させることによって、ファンカバーから流出し
た冷却風の一部を上方へ分流させ、分流した冷却風をマ
フラ冷却風通路へ入れることによって、マフラの外表面
を効果的に冷却することができる。マフラ冷却風通路へ
入った冷却風は、発電機を冷却しただけの比較的低温の
空気であるから、マフラの外表面を十分に冷却すること
ができる。
的に分岐させることによって、ファンカバーから流出し
た冷却風の一部を上方へ分流させ、分流した冷却風をマ
フラ冷却風通路へ入れることによって、マフラの外表面
を効果的に冷却することができる。マフラ冷却風通路へ
入った冷却風は、発電機を冷却しただけの比較的低温の
空気であるから、マフラの外表面を十分に冷却すること
ができる。
【００６０】このように、先に、低温の冷却風によって
発電機を効果的に冷却し、次に、発電機を冷却しただけ
の比較的低温の冷却風によって、エンジン並びにマフラ
を効果的に冷却することができる。従って、エンジン冷
却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮熱カバーとの間
にマフラ冷却風通路を設けるだけの簡単な構成によっ
て、エンジン、発電機並びにマフラの冷却効果を高める
ことができる。
発電機を効果的に冷却し、次に、発電機を冷却しただけ
の比較的低温の冷却風によって、エンジン並びにマフラ
を効果的に冷却することができる。従って、エンジン冷
却風通路を上方へ分岐して、マフラと遮熱カバーとの間
にマフラ冷却風通路を設けるだけの簡単な構成によっ
て、エンジン、発電機並びにマフラの冷却効果を高める
ことができる。
【００６１】しかも、マフラ冷却風通路を冷却風が通る
ので、遮熱カバーの外表面温度は低い。このような遮熱
カバーでマフラを覆ったので、平面視で、燃料タンクに
隣接させても、マフラから燃料タンクへの熱的な悪影響
を抑制することができる。このため、大容量の燃料タン
クやマフラを隣接させて配置することができ、大容量の
マフラを採用することで、エンジン排気音を大幅に低減
することが可能となる。
ので、遮熱カバーの外表面温度は低い。このような遮熱
カバーでマフラを覆ったので、平面視で、燃料タンクに
隣接させても、マフラから燃料タンクへの熱的な悪影響
を抑制することができる。このため、大容量の燃料タン
クやマフラを隣接させて配置することができ、大容量の
マフラを採用することで、エンジン排気音を大幅に低減
することが可能となる。
【００６２】請求項２は、エンジン冷却風通路を、発電
機を冷却した後の冷却風を通すためにエンジンの少なく
とも一部を覆ったシュラウドとエンジンとの間の通路に
よって構成したので、この通路に冷却風を通して、エン
ジンの外表面をより一層効果的に冷却することができ
る。さらには、エンジン冷却風通路からマフラ冷却風通
路へ冷却風を分流させる部材を、シュラウドに設けたエ
アガイド部によって構成したので、ファンカバーから流
出した冷却風の一部を、エアガイド部によって上方へ方
向転換させ、冷却風をマフラ冷却風通路へ効率良く分流
させることができる。しかも、エアガイド部は、シュラ
ウド内の冷却風の一部の向きを変えるだけの簡単な構成
でできる。
機を冷却した後の冷却風を通すためにエンジンの少なく
とも一部を覆ったシュラウドとエンジンとの間の通路に
よって構成したので、この通路に冷却風を通して、エン
ジンの外表面をより一層効果的に冷却することができ
る。さらには、エンジン冷却風通路からマフラ冷却風通
路へ冷却風を分流させる部材を、シュラウドに設けたエ
アガイド部によって構成したので、ファンカバーから流
出した冷却風の一部を、エアガイド部によって上方へ方
向転換させ、冷却風をマフラ冷却風通路へ効率良く分流
させることができる。しかも、エアガイド部は、シュラ
ウド内の冷却風の一部の向きを変えるだけの簡単な構成
でできる。
【００６３】請求項３は、遮熱カバーを、マフラに所定
の第１の隙間を開けて被せたインナカバーと、このイン
ナカバーに所定の第２の隙間を開けて被せたアウタカバ
ーとからなる、二重構造遮熱カバーとし、マフラ冷却風
通路を、第１の隙間からなる第１分岐冷却風通路と、第
２の隙間からなる第２分岐冷却風通路とで構成し、第２
分岐冷却風通路を、インナカバーと燃料タンクとの間を
通る冷却風通路で構成したので、冷却風を、インナカバ
ーに沿って第１分岐冷却風通路を流すことにより、マフ
ラの外表面を冷却し、さらに冷却風を、アウタカバーに
沿って第２分岐冷却風通路にも流すことにより、インナ
カバーの外表面を冷却することができる。第２分岐冷却
風通路を流れる冷却風は、インナカバー側から伝わる熱
を遮るための遮熱空気層、すなわち、エアカーテンの役
割を果たす。このように、二重の分岐冷却風通路を冷却
風が流れるので、アウタカバーの外表面温度を、より一
層下げることができる。従って、マフラから燃料タンク
への熱影響については無視でき、燃料タンクにマフラを
極めて容易に隣接させることができる。
の第１の隙間を開けて被せたインナカバーと、このイン
ナカバーに所定の第２の隙間を開けて被せたアウタカバ
ーとからなる、二重構造遮熱カバーとし、マフラ冷却風
通路を、第１の隙間からなる第１分岐冷却風通路と、第
２の隙間からなる第２分岐冷却風通路とで構成し、第２
分岐冷却風通路を、インナカバーと燃料タンクとの間を
通る冷却風通路で構成したので、冷却風を、インナカバ
ーに沿って第１分岐冷却風通路を流すことにより、マフ
ラの外表面を冷却し、さらに冷却風を、アウタカバーに
沿って第２分岐冷却風通路にも流すことにより、インナ
カバーの外表面を冷却することができる。第２分岐冷却
風通路を流れる冷却風は、インナカバー側から伝わる熱
を遮るための遮熱空気層、すなわち、エアカーテンの役
割を果たす。このように、二重の分岐冷却風通路を冷却
風が流れるので、アウタカバーの外表面温度を、より一
層下げることができる。従って、マフラから燃料タンク
への熱影響については無視でき、燃料タンクにマフラを
極めて容易に隣接させることができる。
【００６４】請求項４は、エンジンのシリンダを斜め上
方へ傾斜させることで、エンジンの全高さを下げること
ができる。高さを下げたシリンダの上方には、パイプフ
レームで囲まれた比較的大きい空きスペースができる。
この大きい空きスペースを利用し、水平向きのマフラを
エンジン出力軸に直交するように延して配置することに
よって、マフラの容量を大きくすることが可能になり、
排気音の大幅低減が可能である。しかも、パイプフレー
ムの限られたスペースを有効利用して、エンジン、発電
機、燃料タンク並びにマフラを配置することができる。
方へ傾斜させることで、エンジンの全高さを下げること
ができる。高さを下げたシリンダの上方には、パイプフ
レームで囲まれた比較的大きい空きスペースができる。
この大きい空きスペースを利用し、水平向きのマフラを
エンジン出力軸に直交するように延して配置することに
よって、マフラの容量を大きくすることが可能になり、
排気音の大幅低減が可能である。しかも、パイプフレー
ムの限られたスペースを有効利用して、エンジン、発電
機、燃料タンク並びにマフラを配置することができる。
【図１】本発明に係るエンジン発電機の斜視図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】本発明に係るエンジン発電ユニットの要部を断
面した正面図
面した正面図
【図４】ファンカバーをエンジンに取付けた状態を示す
斜視図本発明に係るファンカバー付きエンジンの斜視図
斜視図本発明に係るファンカバー付きエンジンの斜視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係るマフラ並びに遮熱カバーの分解斜
視図
視図
【図７】本発明に係るエンジン発電機の平面断面図
【図８】本発明に係るエンジン発電機の平面図
【図９】本発明に係るエンジン発電機の右側面図
【図１０】本発明に係るエンジン発電機の左側面図
【図１１】本発明に係るエンジン発電機の背面図
【図１２】本発明に係るエンジン発電機の作用説明図
（その１）
（その１）
【図１３】本発明に係るエンジン発電機の作用説明図
（その２）
（その２）
１０…エンジン発電機、１１…パイプフレーム、４０…
エンジン、４１…エンジン出力軸、４５…エンジンのシ
リンダ、５０…発電機、６０…冷却ファン、８０…ファ
ンカバー、８１…ファンカバーの入口、８７…ファンカ
バーの出口、９０…燃料タンク、１０２…マフラ、１１
１…シュラウド、１１２…エンジン冷却風通路、１１２
ａ…エンジン冷却風通路の入口、１１３…エアガイド
部、１２１…遮熱カバー、１２２…第１の隙間（第１分
岐冷却風通路）、１２３…インナカバー、１２４…第２
の隙間（第２分岐冷却風通路）、１２５…アウタカバ
ー、１２６…空冷用空間（マフラ冷却風通路）、Ｓ…ス
ペース。
エンジン、４１…エンジン出力軸、４５…エンジンのシ
リンダ、５０…発電機、６０…冷却ファン、８０…ファ
ンカバー、８１…ファンカバーの入口、８７…ファンカ
バーの出口、９０…燃料タンク、１０２…マフラ、１１
１…シュラウド、１１２…エンジン冷却風通路、１１２
ａ…エンジン冷却風通路の入口、１１３…エアガイド
部、１２１…遮熱カバー、１２２…第１の隙間（第１分
岐冷却風通路）、１２３…インナカバー、１２４…第２
の隙間（第２分岐冷却風通路）、１２５…アウタカバ
ー、１２６…空冷用空間（マフラ冷却風通路）、Ｓ…ス
ペース。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 63/04 Ｆ０２Ｂ 63/04 Ｄ Ｂ Ｃ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン及びエンジンで駆動する発電機
をエンジン出力軸の方向に並べて同軸配置し、これらエ
ンジン及び発電機の上方に燃料タンクを配置したエンジ
ン発電機において、前記エンジンの排気側に接続したマ
フラを前記燃料タンクに隣接させて前記エンジンの上方
に配置し、前記マフラの上部並びに側部を遮熱カバーで
覆い、前記発電機をエンジンへ至る概ね筒状のファンカ
バーで覆い、このファンカバーの入口に、発電機へ外気
を取入れるための冷却ファンを配置し、ファンカバーの
出口に、エンジンの外表面を冷却するエンジン冷却風通
路の入口を臨ませ、このエンジン冷却風通路を上方へ分
岐して、マフラと遮熱カバーとの間にマフラ冷却風通路
を設けることにより、前記冷却ファンによって取入れた
外気で発電機を冷却した後に、エンジン並びにマフラを
冷却するように構成したことを特徴とするエンジン発電
機。 - 【請求項２】 前記エンジン冷却風通路は、前記発電機
を冷却した後の冷却風を通すために前記エンジンの少な
くとも一部を覆ったシュラウドとエンジンとの間の通路
であり、前記エンジン冷却風通路から前記マフラ冷却風
通路へ冷却風を分流させる部材は、前記シュラウドに設
けたエアガイド部であることを特徴とした請求項１記載
のエンジン発電機。 - 【請求項３】 前記遮熱カバーは、前記マフラに所定の
第１の隙間を開けて被せたインナカバーと、このインナ
カバーに所定の第２の隙間を開けて被せたアウタカバー
とからなる、二重構造遮熱カバーであり、前記マフラ冷
却風通路は、前記第１の隙間からなる第１分岐冷却風通
路と、前記第２の隙間からなる第２分岐冷却風通路とか
らなり、この第２分岐冷却風通路は、前記インナカバー
と前記燃料タンクとの間を通る冷却風通路であることを
特徴とした請求項１又は請求項２記載のエンジン発電
機。 - 【請求項４】 前記エンジン、発電機、燃料タンク並び
にマフラを、パイプフレーム内に配置し、前記エンジン
のシリンダを斜め上方へ傾斜させ、前記燃料タンク並び
にマフラをほぼ水平向きにするとともに前記エンジン出
力軸に直交するように延して、シリンダの上方に配置し
たことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記
載のエンジン発電機。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14236999A JP3654567B2 (ja) | 1999-05-21 | 1999-05-21 | エンジン発電機 |
| US09/572,746 US6331740B1 (en) | 1999-05-21 | 2000-05-16 | Engine generator unit |
| EP20000110662 EP1054147B1 (en) | 1999-05-20 | 2000-05-18 | Engine generator unit |
| DE2000621471 DE60021471T2 (de) | 1999-05-20 | 2000-05-18 | Brennkraftmaschine-Generator-Baueinheit |
| CN00118718A CN1117920C (zh) | 1999-05-21 | 2000-05-20 | 发动机－发电机组 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14236999A JP3654567B2 (ja) | 1999-05-21 | 1999-05-21 | エンジン発電機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000328940A true JP2000328940A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3654567B2 JP3654567B2 (ja) | 2005-06-02 |
Family
ID=15313791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14236999A Expired - Fee Related JP3654567B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-21 | エンジン発電機 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6331740B1 (ja) |
| JP (1) | JP3654567B2 (ja) |
| CN (1) | CN1117920C (ja) |
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| CN101975107A (zh) * | 2010-07-06 | 2011-02-16 | 上海狮虎能源科技发展有限公司 | 采用电喷系统的单动力驱动的双发电机组 |
| CN102121417A (zh) * | 2011-03-25 | 2011-07-13 | 重庆力华科技有限责任公司 | 小型发电机 |
| WO2015085669A1 (zh) * | 2013-12-12 | 2015-06-18 | 蒋坚 | 新型风冷式车载汽油发电机 |
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| WO2019187082A1 (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 汎用エンジン |
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| JP2000328956A (ja) * | 1999-05-20 | 2000-11-28 | Honda Motor Co Ltd | エンジン発電機 |
| JP2001221054A (ja) * | 2000-02-09 | 2001-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジン発電機 |
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