JP2003074362A - エンジン発電機 - Google Patents
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Abstract
良く配置したコンパクトなエンジン発電機を供する。 【解決手段】 支持フレーム3に発電機35とこれを駆動
するエンジン30を弾性体31,50を介して支持せしめたエ
ンジン発電機35において、前記エンジン30のクランク軸
に発電機35のロータ36を介して冷却ファン40が固定さ
れ、冷却ファン40をファンカバー16で覆い、ファンカバ
ー16の吸風側開口部の上流側に外気導入用の導入ダクト
21を設け、冷却ファン40による前記吸風側開口部からの
吸気を主に前記導入ダクト21の側壁に形成した外部と連
通する吸気口4a,4bから導入し、導入ダクト21内の
吸気通路中に制御回路ユニット60を配置し、冷却ファン
40による吸風は、吸気口4a,4bから導入されて制御
回路ユニット60を冷却し前記吸風側開口部から吸気され
て発電機35を冷却した後にエンジン30側へ送風するよう
に構成されたエンジン発電機。
Description
ースで覆ったエンジン発電機に関する。
ジンと一体化したエンジン発電機は、一般に建設工事現
場等で使用されるが、作業環境もしくは市街地で特に夜
間運転する場合の現場周辺への配慮から、運転音をなる
べく低く抑えるために装置全体を遮音ケースで覆ったも
のが広く使用されている。
静粛性を追求すべく吸気口や排気口等の開口をできるだ
け少なく、かつ小さくしてあるが、一方においては開口
面積が小さいことから遮音ケース内部の冷却について十
分な考慮が必要になる。
2−5068号公報に記載した例を提案しており、同例
においては遮音ケース内をエアクリーナおよび気化器を
収容する吸気室、エンジンおよびマフラーを収容する第
1熱源室、発電機を収容する第2熱源室、消音室の4室
に区画形成して遮音効果および冷却効果の向上を図って
いる。
な構造では、それぞれ高い遮音効果および冷却効果は得
られるものの、各4室は複雑に入り組んでいるため複雑
な通風構造となり、また冷却効果は高くとも、必ずしも
冷却効率自体は高くはない。
で、その目的とする処は、ケース内の各々の機器を熱対
策の点から効率良く配置したコンパクトなエンジン発電
機を供する点にある。
を達成するために、本請求項1記載の発明は、支持フレ
ームに発電機とこれを駆動するエンジンを弾性体を介し
て支持せしめたエンジン発電機において、前記エンジン
のクランク軸に発電機のロータを介して冷却ファンが固
定され、前記冷却ファンをファンカバーで覆い、前記フ
ァンカバーの吸風側開口部の上流側に外気導入用の導入
ダクトを設け、前記冷却ファンによる前記吸風側開口部
からの吸気を主に前記導入ダクトの側壁に形成した外部
と連通する吸気口から導入し、前記導入ダクト内の吸気
通路中に制御回路ユニットを配置し、前記冷却ファンに
よる吸風は、前記吸気口から導入されて前記制御回路ユ
ニットを冷却し前記吸風側開口部から吸気されて前記発
電機を冷却した後に前記エンジン側へ送風するように構
成されたエンジン発電機とした。
ァンカバーの吸風側開口部の上流側に外気導入用の迷路
状の導入ダクトを設けているので、冷却ファンによる吸
気音の漏出を抑えることができる。
ットを配置することで、制御回路ユニットを効率良く冷
却することができるとともに、1つの冷却ファンで導入
ダクトによりガイドされて生じた通風により他の熱源の
冷却も効率良く行うことができる。
のエンジン発電機において、前記制御回路ユニットがイ
ンバータ装置であり、前記冷却ファンにより導入される
外気により最初に該インバータ装置が冷却されるように
該インバータ装置は前記導入ダクトの吸気口に対向しか
つ前記ファンカバーの吸風開口に連通する前記導入ダク
トの連通開口に臨む位置に配置されたことを特徴とす
る。
向し連通開口に臨む位置に配置されるので、インバータ
装置は導入される大量の外気に最初に直接晒されて効率
良く冷却される。
ついて図1ないし図7に図示し説明する。本実施の形態
のエンジン発電機1は、図1に外観図を示すように装置
全体を遮音ケース2で覆った立方体状をなしている。
斜視図を図2に示す。偏平な受け皿状をなすアンダーフ
レーム3は、前側壁3aと右側壁3bに外部と連通する
吸気口4a,4bが形成され、後側壁3cは着脱可能と
し、内部には左右方向に長尺の前後一対の支持メンバー
3p,3qが互いに平行に敷設されている。
フロントフレーム5とリアフレーム6とが互いに所定間
隔を存して対向するように立設される。フロントフレー
ム5は、上側周縁が後方に屈曲してフランジ5aが形成
され、矩形板の上部に左右方向に長尺の長方形状の開孔
5b、下部に円形の一部が膨出したような連通開孔5c
が形成されている。
すると、中央に大きく矩形状をなす貫通孔7aが形成さ
れ、この貫通孔7aに前方へ膨出したダクト7が一体に
形成され、リアフレーム6の上側周縁は前方に屈曲して
フランジ6aが形成されている。前記ダクト7の前部は
矩形筒状をなして開口している。
aに設けられダクト7に連接して後方に膨出したように
構成されるグラスウール製のダクト8が配設される。ダ
クト8は前方と下方を開口した概ね矩形の箱状をなし、
上側壁に排風口8aが設けられる。
のフロントフレーム5とリアフレーム6との間に前後方
向に指向した左右に一対の補強レール9,9が上側角部
を貫通して架設される。こうして補強された前後のフロ
ントフレーム5とリアフレーム6の対向する空間を外部
から仕切るように外周縁に沿って半角筒状のセンターカ
バー11が覆う。
左側壁11aと上壁11bと右上側壁11cの半角筒状をな
し、右下側壁は別部材である開閉可能な蓋部材12が覆う
ようになっており、内部にセンター室22が区画形成され
る。センターカバー11の上壁には燃料タンク55の給油口
55bが突出する円孔11dが形成されている。
形箱状をしたフロントカバー13が被せられフロント室21
が区画形成され、リアフレーム6の後方には概ね矩形箱
状をしたリアカバー14が被せられリア室23が区画形成さ
れるが、このリアカバー14の内面に沿って前記グラスウ
ール製のダクト8が内張りされたような構造となり、ダ
クト8内がリア室23となる。
して開口したコントロールパネル62用の矩形口13aが形
成され、リアカバー14の上壁には前記ダクト8に設けら
れる排風口8aに対応して矩形口14aが形成されてい
る。
す遮音ケース2は、アンダーフレーム3,センターカバ
ー11,蓋部材12,フロントカバー13,リアカバー14によ
って6面を形成してケースを構成している。そして遮音
ケース2の内部空間は、フロントフレーム5とリアフレ
ーム6によってフロント室21,センター室22,リア室23
の3つの室に区画されている。
出したダクト7の矩形筒状部に、連続してさらにセンタ
ー室22内にダクトでもあるファンカバー16が設置され
る。ファンカバー16は発電機35と遠心ファン40を覆うべ
く概ね円筒状をなし、前端の円開口が吸風口16aをな
し、吸風口16aの環状の開口端面に突出長を一定にした
突起16bが複数設けられている。
延出したフランジ16cが形成され、同フランジ16cに後
方から矩形枠部材17が取り付けられる。矩形枠部材17の
矩形外周縁にはシールラバー18が周設されており、前記
ダクト7の矩形筒状部内にシールラバー18で周囲をシー
ルして矩形枠部材17が嵌合される。
を介してリアフレーム6のダクト7に連接し、ダクト7
はリアフレーム6より後方に膨出してリア室23を形成す
るダクト8に連接している。
バー16,ダクト7,ダクト8からなるダクト内空間が、
センタ室22の一部とリア室23を占有して形成されてお
り、ダクト内空間の上流側吸風口16aはセンター室22内
に開口しており、下流側排風口8aはダクト8の上側壁
に設けられ、同排風口8aはリアカバー14の矩形口14a
に臨んで遮音ケース2の外部に開口している。
造およびダクト構造に各種機器が配設される。エンジン
30は、図4に示すように遮音ケース2の後部のダクト
7,8内に収容され、アンダーフレーム3に敷設された
支持メンバー3qに固着された左右一対の防振マウント
部材31により支持される(図4、図6参照)。
ケース30aを左側に偏って位置させ、シリンダ30bを右
方向で若干上向きに傾斜させて突設しており、前後水平
方向に指向したクランク軸30cは前方へ突出している。
斜させているので、ダクト7,8の上部空間を大きく確
保でき、同空間に大型筒状のマフラー32を左右方向に指
向させて配設している。マフラー32はエンジン30にブラ
ケット33を介して支持され、シリンダ30b部より上方へ
延出した排気管34が連結され、マフラー32の右側壁から
延びたテールパイプ32aがマフラー32の後面に回り込ん
で排気口を排風口8aに沿わせている。
ランク軸30cに発電機35が設けられている。発電機35
は、アウターロータ型の多極発電機であり、図7に示す
ようにクランク軸30cに一体に固着されたアウターロー
タ36は有底円筒状をなし、周壁の内周面に磁石36aが複
数周方向に亘って貼着されてクランク軸30cと一体に回
転し、エンジンにおけるフライホイールの作用も果して
いる。
方を開口し、内部のインナーステータ37は放射状に突出
した複数のヨークに発電コイルが巻回されたステータコ
アがクランクケース30aに固定されている。なおアウタ
ーロータ36の底壁には通気口36bが複数形成されてい
る。このアウターロータ36の底壁に遠心ファン40が前方
から固着されている。
面にファン41,42がそれぞれ形成された両面ファンであ
る。前記ファンカバー16は、上記発電機35と遠心ファン
40を覆っており、前端の吸風口16aが遠心ファン40に対
向して開口し、後端は矩形枠部材17とともにエンジン30
のクランクケース30aに固着されて支持される。
向してリコイルスタータ45が設けられている。リコイル
スタータ45はファンカバー16の吸風口16aの開口端面に
突出した突起16bによってファンカバー16の端面から所
定間隔を存して配置され、スタータケース46のボス部46
bをファンカバー16に固着して一体に支持される。
ランク軸30cと同軸の回転軸にラチェットホイール47が
後方への飛び出しが可能に設けられており、同ラチェッ
トホイール47に対向して遠心ファン40の中心部分にラチ
ェット48が取り付けられている。
してスタータレバーで駆動されるとともに、スタータケ
ース46の左端に設けられたスタータモータ49によっても
駆動される。
ホイール47がスタータモータ49等により駆動されるとき
は、後方へ飛びだしてラチェット48に係合しラチェット
48とアウターロータ36を介して一体のクランク軸30cを
強制的に回転してエンジン30の始動を行うことができ
る。
スタータケース46は、母線に沿った長孔46aが周方向に
亘って複数本形成されており、ファンカバー16の端面と
の間隙とともに、スタータケース46の外部とファンカバ
ー16の吸風口16aとを連通している。
ってアンダーフレーム3に敷設された支持メンバー3p
に固着された左右一対の防振マウント部材50により支持
される(図4、図5参照)。
ンカバー16を介して一体に連結されており、後部のエン
ジン30を防振マウント部材31が支持し、前部のリコイル
スタータ45を防振マウント部材50が支持するので、振動
体の前後の両端部分に近い位置を効果的に支持すること
ができる。
に位置したクランクケース30aの前方に発電機35および
リコイルスタータ45が配設されるので、センター室22内
においてファンカバー16とリコイルスタータ45の右方に
空間が開き、同空間に気化器52とエアクリーナ53がエア
クリーナ53を前側にして前後に配設される。
れたが、センター室22内のファンカバー16,リコイルス
タータ45,気化器52,エアクリーナ53の上方空間に燃料
タンク55が配設される。
との間に架設された左右一対の補強レール9に燃料タン
ク55のフランジ55aを防振ラバー56を介してボルト57で
固定し燃料タンク55を懸架する。
上部開孔5bから一部フロント室21内にはみ出してお
り、燃料タンク55の上方へ突出した給油口55bはセンタ
ーカバー11の円孔11dを貫通して上端に燃料キャップ58
が螺合される。
カバー16およびダクト7の外部空間に、燃料タンク55が
気化器52やエアクリーナ53の吸気系機器とともに一緒に
配設され、エンジン30の燃料系部品を一括集中させてス
ペースを効率良く利用しており、装置のコンパクト化が
図られている。
ー13に覆われたフロント室21の偏平矩形空間には右側に
インバータ装置60、左側にバッテリ61がアンダーフレー
ム3上に配設され、その上方にコントロールパネル62が
フロントカバー13の前面矩形口13aに臨んで設けられて
いる。すなわちフロント室21には電装機器が集中的に配
設されている。
出力を所定周波数の交流に変換するものであり、同イン
バータ装置60はフロント室21のフロントカバー13の吸気
口4a,4bに近い右側に配置されて吸入外気により最
初に冷却されるようになっている。
は、以上のようにダクト7,8およびファンカバー16内
に発電機35,エンジン30,マフラー32が、この順序に収
容された構造をしている。
22内に開口し、吸風口16aの内側に設けられた遠心ファ
ン40の回転により遮音ケース2外部から導入ダクトとな
るフロント室21を介してセンタ室22へ導入した空気をリ
コイルスタータ45のスタータケース46の複数の長孔46b
およびファンカバー16とスタータケース46との間の間隙
を通じて吸風口16aからファンカバー16内に吸入するこ
とができる(図4および図7において空気の流れを破線
矢印で示す)。
けられたファン41によって空気が吸風口16aからファン
カバー16内に吸入され、吸入された空気はファンカバー
16の内周面に沿って発電機35のアウターロータ36の外側
をエンジン30側に流れてエンジン30を冷却するが、遠心
ファン40の後面のファン42の作用によりエンジン側へ流
れる空気流の一部が発電機35とエンジン30との間の空隙
を通ってアウターロータ36の内側に回り込んで発電コイ
ルを冷却してアウターロータ36の底壁に設けられた通気
口36bより還流するようになっている。
んでエンジン30に流れた空気は、エンジン30を冷却して
ダクト7,8に案内されて上方に向かいマフラー32を冷
却する(図4参照)。マフラー32を冷却した空気は、そ
の上方にあって遮音ケース2の外部に臨んで設けられた
排風口8aから外部に排出される。
の連通開孔5cにより連通状態にあるフロント室21を介
してフロントカバー13の吸気口4a,4bから外気が吸
入されるようになっているので、フロント室21が外気吸
入用の迷路状の導入ダクトとして作用し、センター室22
で発生する吸気音の漏出を抑えることができるととも
に、吸気口4a,4bからの吸入空気流の経路にある温
度上昇を抑制すべきインバータ装置60を効率良く冷却す
ることができる。
熱源となる発電機35,エンジン30,マフラー32を覆って
他の機器と隔離し、前記したように遠心ファン40の駆動
によりセンター室22内に開口した吸風口16aからファン
カバー16内に吸入された空気が、比較的温度の低い発電
機35から温度の高いエンジン30,マフラー32の順に冷却
して排風口8aから外部に排出されるので、効率の良い
冷却を行うことができる。
ロータ36に取り付けられるので、大風量の遠心ファン40
を容易に装着でき、かつ大きなファン支持強度を得るこ
とができる。
され高熱機器ほど上方に位置し、さらに上方に排風口8
aを備える構成なので、合理的な冷却空気流を形成して
冷却を効率良く行うことができる。
アフレーム6により前後に3室に区画してリアフレーム
6の貫通孔7aにダクト7,8を設ける簡単な構造であ
り、運転音の発生源でありかつ高熱発生源である発電機
35,エンジン30,マフラー32はダクト7,8およびファ
ンカバー16内に収容されて2重の遮音構造とするととも
に、高熱の影響を避けたダクト7およびファンカバー16
の外部でセンター室22内に気化器52,エアクリーナ53等
の吸気系機器および燃料タンク55等の燃料系機器が収容
され、フロント室21にインバータ装置60,コントロール
パネル62,バッテリ61等の電装機器が収容されるという
ように、高熱発生機器と燃料系機器と電装機器とをそれ
ぞれ個別にまとめて互いに隔離して配置しているので、
各機器を防音対策および熱対策のそれぞれの点から効率
良く配置することができ、エンジン発電機1全体のコン
パクト化を容易に図ることができる。
外観図である。
である。
態のエンジン発電機の平面図である。
である。
レーム、4a,4b…吸気口、5…フロントフレーム、
6…リアフレーム、7,8…ダクト、9…補強レール、
11…センターカバー、12…蓋部材、13…フロントカバ
ー、14…リアカバー、16…ファンカバー、17…矩形枠部
材、18…シールラバー、21…フロント室、22…センター
室、23…リア室、30…エンジン、31…防振マウント部
材、32…マフラー、33…ブラケット、34…排気管、35…
発電機、36…アウターロータ、37…インナーステータ、
40…遠心ファン、41,42…ファン、45…リコイルスター
タ、46…スタータケース、47…ラチェットホイール、48
…ラチェット、49…スタータモータ、50…防振マウント
部材、52…気化器、53…エアクリーナ、55…燃料タン
ク、56…防振ラバー、57…ボルト、58…燃料キャップ、
60…インバータ装置、61…バッテリ、62…コントロール
パネル。
Claims (2)
- 【請求項1】 支持フレームに発電機とこれを駆動する
エンジンを弾性体を介して支持せしめたエンジン発電機
において、 前記エンジンのクランク軸に発電機のロータを介して冷
却ファンが固定され、 前記冷却ファンをファンカバーで覆い、 前記ファンカバーの吸風側開口部の上流側に外気導入用
の導入ダクトを設け、 前記冷却ファンによる前記吸風側開口部からの吸気を主
に前記導入ダクトの側壁に形成した外部と連通する吸気
口から導入し、 前記導入ダクト内の吸気通路中に制御回路ユニットを配
置し、 前記冷却ファンによる吸風は、前記吸気口から導入され
て前記制御回路ユニットを冷却し前記吸風側開口部から
吸気されて前記発電機を冷却した後に前記エンジン側へ
送風するように構成されたことを特徴とするエンジン発
電機。 - 【請求項2】 前記制御回路ユニットはインバータ装置
であり、 前記冷却ファンにより導入される外気により最初に該イ
ンバータ装置が冷却されるように該インバータ装置は前
記導入ダクトの吸気口に対向しかつ前記ファンカバーの
吸風開口に連通する前記導入ダクトの連通開口に臨む位
置に配置されたことを特徴とする前記請求項1記載のエ
ンジン発電機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002102084A JP2003074362A (ja) | 2002-04-04 | 2002-04-04 | エンジン発電機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP19866997A Division JP3800372B2 (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | エンジン発電機 |
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Publication Number | Publication Date |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2002102084A Pending JP2003074362A (ja) | 2002-04-04 | 2002-04-04 | エンジン発電機 |
Country Status (1)
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EP1898212A2 (en) | 2003-03-18 | 2008-03-12 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Oxygen concentration detection system and vehicle control system having the same |
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- 2002-04-04 JP JP2002102084A patent/JP2003074362A/ja active Pending
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