JP6687433B2 - エンジン駆動作業機 - Google Patents

Description

本発明は、外装ケースの内部にエンジンおよびマフラーが収納されるエンジン駆動作業機に関する。

エンジン駆動作業機として、外装ケースの内部にマフラーが収納され、マフラーからテールパイプが消音室に延ばされ、テールパイプの排気口が排出口に対向するように横向きに開口される発電機が知られている。また、消音室には吸音材が設けられている。このエンジン駆動作業機によれば、テールパイプの排気口から消音室に排気ガスが導かれ、導かれた排気ガスが消音室を経て排出口から外装ケースの外部に排出される（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１のエンジン駆動作業機によれば、テールパイプの排気口から消音室に排気ガスを導くことにより、排気ガスの排気音を消音室である程度遮音することが可能である。さらに、消音室には吸音材が設けられることにより、排気ガスの排気音を吸音材である程度吸音することが可能である。

しかし、特許文献１のエンジン駆動作業機は、テールパイプの排気口が排出口に対向するように横向きに開口される。よって、排気ガスの排気音を消音室で良好に遮音することが難しい。このため、排気音（すなわち、騒音）を低減する工夫が要求され、この観点から改良の余地が残されている。

実開昭５９−１８１２３２号公報

本発明は、排気音（すなわち、騒音）を良好に低減できるエンジン駆動作業機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、外装ケースが一方向に延びるように形成され、前記外装ケースの内部にエンジンが収納され、前記外装ケースの一方向にマフラーが設けられるエンジン駆動作業機において、前記外装ケースの一方向に対して交差するように前記エンジンのクランクシャフトが配置され、該クランクシャフトの延長線上に設けられる冷却ファンと、前記マフラーの下部に設けられるテールパイプと、該テールパイプの上方に配置され、前記外装ケースに形成された排出口と、前記マフラーおよび前記テールパイプを覆うプロテクタと、を備え、前記テールパイプは、該テールパイプの排気口が前記排出口の開口方向に対して交差するように開口され、前記エンジン側の空間と、前記排出口側の空間とは、前記マフラーの下方空間を経て連通され、該排出口に対向するように配置され、冷却ファンから送風される冷却風を前記マフラーの前記下方空間に導く導風板を設け、前記冷却ファンにより導かれた冷却風は、前記エンジン、前記マフラーを冷却した後、前記下方空間を介して前記排出口から排気される、エンジン駆動作業機が提供される。

このように、マフラーの下部にテールパイプを設け、テールパイプの上方に排出口を配置した。よって、テールパイプの排気口を排出口から下方に離すことができる。この排気口から排気ガスが排出される。これにより、排気ガスを排出口から離れた位置に排出できるので、排気音の遮音を高め、排気音（すなわち、騒音）を良好に低減できる。

また、排出口に対向するように導風板を配置し、導風板で冷却風をマフラーの下方へ導くようにした。よって、テールパイプや、テールパイプの周囲に冷却風を導くことができる。これにより、テールパイプの周囲の部材が排気熱により劣化することを防止できる。
またテールパイプの排気口を排出口の開口方向に対して交差するように開口させた。よって、排気音の進行方向から排出口の向きをずらすことができる。これにより、排気音の遮音を高め、排気音を一層良好に低減できる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記エンジン駆動作業機は、さらに、前記プロテクタの内面に設けられる吸音材、を備える。

このように、マフラーおよびテールパイプをプロテクタで覆い、プロテクタの内面に吸音材を設けた。これにより、排出口から排出される排気音を吸音材で吸音でき、排気音を一層良好に低減できる。
また、冷却風を導風板でテールパイプや、テールパイプの周囲に冷却風を導くことにより、プロテクタおよび吸音材に冷却風を導くことができる。これにより、プロテクタおよび吸音材が排気熱により劣化することを防止できる。

このように、テールパイプの排気口を排出口の開口方向に対して交差するように開口させた。よって、排気音の進行方向から排出口の向きをずらすことができる。これにより、排気音の遮音を高め、排気音を一層良好に低減できる。

本発明によれば、マフラーの下部にテールパイプを設け、テールパイプの上方に排出口を配置した。これにより、排気音（すなわち、騒音）を良好に低減できることができる。

本発明に係るエンジン駆動作業機を示す斜視図である。 図１の燃料タンクおよびカバーユニットを示す斜視図である。 図２のカバーユニットを示す分解斜視図である。 図１の４−４線断面図である。 図１の５−５線断面図である。 図２の６矢視図である。 図３のファンカバー、シュラウドおよびアンダカバーを示す分解斜視図である。 図１の８−８線断面図である。 図１の９−９線断面図である。 図９のエンジン駆動作業機から後ケースおよびマフラーカバーを除去した状態を後方から見た斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動作業機の吸気系から燃焼室へ吸気が流れ、燃焼室から排気系へ排気が流れる例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動作業機の冷却ファンから送風される冷却風で発電部、シリンダおよびマフラーを冷却する例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動作業機で排気音を減少し、さらにプロテクタや吸音材を冷却する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、図中に示す「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」はエンジン駆動作業機１０の操作盤２７側を前（Ｆｒ）とする。
ここで、本発明に係るエンジン駆動作業機１０を実施例において「発電機１０」に適用する例について説明するが、エンジン駆動作業機１０を草刈機、除雪機、耕耘機などの他の作業機に適用することも可能である。

実施例に係るエンジン駆動作業機（具体的には、発電機）１０について説明する。
図１、図２に示すように、発電機１０は、発電機１０の外枠を形成する外装ケース１２と、外装ケース１２の内部１３に収納されるエンジン１５（図３参照）と、エンジン１５の左側に設けられる発電部（作業部）１６と、発電部１６の左側に設けられる冷却ファン１７と、冷却ファン１７の左側に設けられるリコイルスタータ１８と、エンジン１５を覆うカバーユニット２０とを備える。
リコイルスタータ１８がリコイルカバー１９で覆われる。

また、発電機１０は、エンジン１５に連通する吸気系（吸気系部品）２２と、エンジン１５に連結する排気系（排気系部品）２４（図４参照）と、エンジン１５の前方に配置される燃料タンク２６と、外装ケース１２の前壁１２ａに設けられる操作盤２７とを備える。

発電機１０によれば、リコイルスタータ１８を手動で回転することにより、エンジン１５（図３参照）が駆動する。エンジン１５が駆動することによりクランクシャフト４１（図５参照）が回転する。クランクシャフト４１に発電部１６のロータが連結される。よって、クランクシャフト４１が回転することにより発電部１６のロータが回転する。

発電部１６のロータが回転することにより、ロータとステータとに起電力が発生し、発電部１６で発電がおこなわれる。発電部１６で発電された直流電力がインバータで交流電力に変換され、操作盤２７のコネクタ２８から外部に給電される。

また、発電部１６のロータに冷却ファン１７が連結される。よって、発電部１６のロータが回転することにより、冷却ファン１７が回転する。冷却ファン１７が回転することにより、外装ケース１２の外部１４から内部１３に外気を吸い込み、吸い込んだ外気を冷却風として吸気系２２、エンジン１５や排気系２４に送風する。

ここで、発電機１０（すなわち、エンジン１５）が駆動することにより、クランクシャフト４１（図５参照）の周りに振動が発生する。クランクシャフト４１の周りに発生する振動は発電機１０で抑えられる。
なお、クランクシャフト４１の周りに発生する振動を抑える手段については後で詳しく説明する。

外装ケース１２は、外装ケース１２の左半部を形成する左ケース３１と、外装ケース１２の右半部を形成する右ケース３２と、左ケース３１および右ケース３２の前端部に取り付けられる前ケース３３と、左ケース３１および右ケース３２の後端部に取り付けられる後ケース３４と、各ケース３１〜３４を支持するアンダカバー３５（図３参照）とを備える。
後ケース３４は、後壁３４ａの上部に略矩形状の排出口３７（図９参照）を有する。すなわち、後壁３４ａの上部が排出口３７で略矩形状に開口される。

左ケース３１、右ケース３２、前ケース３３、後ケース３４およびアンダカバー３５で外装ケース１２が前後方向（一方向）へ延びるように平面視略矩形状に形成される。具体的には、外装ケース１２が前後方向へ延びる略矩形枠体状に形成される。
外装ケース１２の前後方向に対して交差（具体的には、直交）するようにクランクシャフト４１（図５参照）が配置される。

外装ケース１２の内部１３にエンジン１５（図３参照）、カバーユニット２０、燃料タンク２６が収納される。この状態において、燃料タンク２６のタンクキャップ２９が外装ケース１２の上方へ突出（露出）される。
また、外装ケース１２の前壁１２ａが前ケース３３の前壁で形成される。この前ケース３３の前壁１２ａに操作盤２７が設けられる。

アンダカバー３５の前端部の左右側に前ラバー支持部３８（左側の前ラバー支持部３８のみを図示する）が取り付けられる。また、アンダカバー３５の後端部の左右側に後ラバー支持部３９（左側の後ラバー支持部３９のみを図示する）が取り付けられる。左右側の前ラバー支持部３８および左右側の後ラバー支持部３９で発電機１０が床面などに支持される。

ここで、外装ケース１２が前後方向へ延びるように平面視略矩形状に形成されている。よって、アンダカバー３５の前端部と後端部との間が大きく確保される。
これにより、アンダカバー３５の前端部に取り付けられる前ラバー支持部３８と、アンダカバー３５の後端部に取り付けられる後ラバー支持部３９と間の間隔Ｌ１が大きく確保される。

図３、図４に示すように、エンジン１５がカバーユニット２０の内部２１に収納される。また、カバーユニット２０が外装ケース１２の内部１３に収納される。
エンジン１５は、外装ケース１２の左右方向へ延びるクランクシャフト４１（図５参照）と、クランクシャフト４１の上方に配置されるシリンダ４２と、シリンダ４２の上端部に設けられるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３に設けられる吸気ポート４４および排気ポート４５と、クランクシャフト４１に連結される動弁機構４６とを備える。

図５に示すように、クランクシャフト４１は、外装ケース１２の前後方向に対して交差（具体的には、直交）するように配置される。換言すれば、外装ケース１２の左右方向へ延びるようにクランクシャフト４１が配置される。
すなわち、外装ケース１２の内部１３にエンジン１５が収納された状態において、エンジン１５が外装ケース１２に対して横向きに配置される。

図４、図５に示すように、動弁機構４６は、クランクシャフト４１に同軸上に設けられる駆動タイミングプーリ５１と、駆動タイミングプーリ５１の上方に設けられる従動タイミングプーリ５２と、駆動タイミングプーリ５１および従動タイミングプーリ５２に掛け渡されるカム駆動ベルト５３とを備える。
駆動タイミングプーリ５１、従動タイミングプーリ５２およびカム駆動ベルト５３がカムケース５４の内部に収納される。カムケース５４はシリンダ４２と一体に形成される。

また、動弁機構４６は、従動タイミングプーリ５２を支持するカムシャフト５６と、カムシャフト５６のカムで駆動する吸気バルブ５７および排気バルブ５８とを備える。すなわち、動弁機構４６は、オーバヘッドカムシャフト（ＯＨＣ）型の機構である。
カムシャフト５６の一方側（すなわち、カムシャフト５６に交差する方向の一方側）に吸気バルブ５７が配置される。また、カムシャフト５６の他方側（すなわち、カムシャフト５６に交差する方向の他方側）に排気バルブ５８が配置される。

さらに、動弁機構４６のカムシャフト５６がクランクシャフト４１に対して平行に配置される。よって、カムシャフト５６の前方側に吸気バルブ５７が配置される。また、カムシャフト５６の後方側に排気バルブ５８が配置される。
これにより、吸気ポート４４が外装ケース１２の前後方向において、シリンダヘッド４３（すなわち、エンジン１５）の前側に配置される。また、排気ポート４５が外装ケース１２の前後方向において、シリンダヘッド４３（すなわち、エンジン１５）の後側に配置される。

吸気ポート２２に吸気系２２の気化器６１が直接連結される。気化器６１は、吸気ポート４４の前側（すなわち、エンジン１５の前側）で、かつ、カバーユニット２０の外側に配置される。具体的には、カバーユニット２０にファンカバー８１（後述する）が含まれ、ファンカバー８１の外側に気化器６１が配置される。

ここで、外装ケース１２が前後方向に延びるように平面視略矩形状に形成されている。よって、吸気ポート４４の前側に空間６４を確保し易い。これにより、気化器６１を配置する空間６４を比較的容易に確保できる。
さらに、吸気ポート４４側に気化器６１が配置され、吸気ポート４４に気化器６１が直接連結される。これにより、気化器６１から吸気ポート４４へ流れる吸気の通気抵抗が小さく抑えられる。

また、気化器６１には吸気系２２のエアクリーナ６２が連結される。エアクリーナ６２は、エンジン１５の左側で、かつ、冷却ファン１７や発電部１６の上方で、かつ、カバーユニット２０の外側に配置される。
具体的には、カバーユニット２０に含まれるファンカバー８１の外側にエアクリーナ６２が配置される。

排気ポート４５に排気系２４の排気流路（排気マニホールド）６６が連結される。排気流路６６は、排気ポート４５の後側（すなわち、エンジン１５の後側）に配置される。また、排気流路６６には排気系２４のマフラー６７が連結される。
マフラー６７は、排気ポート４５の後側（すなわち、エンジン１５の後側）に配置され、かつ、カバーユニット２０の内部２１に収納される。マフラー６７の下部６７ａにテールパイプ６８が設けられる。テールパイプ６８はマフラー６７に連通される。

マフラー６７の下部６７ａからテールパイプ６８が上方へ向けて立ち上げられ、テールパイプ６８の上端に排気口６８ａが上向きに開口される。マフラー６７の下部６７ａからテールパイプ６８に排気ガスが導かれ、導かれた配置ガスがテールパイプ６８を経て排気口６８ａから排出される。

マフラー６７の下部６７ａにテールパイプ６８が設けられることにより、テールパイプ６８の排気口６８ａが後ケース３４の後壁３４ａの下部３４ｂ側に配置される。一方、後壁３４ａの上部に排出口３７（図９参照）が開口される。
よって、テールパイプ６８の排気口６８ａの上方に排出口３７が配置される。

ここで、外装ケース１２が前後方向に延びるように平面視略矩形状に形成されている。よって、排気ポートの後側に空間７１を確保し易い。これにより、排気流路６６やマフラー６７を配置する空間７１を比較的容易に確保できる。
さらに、排気ポート４５側にマフラー６７が配置される。よって、マフラー６７を排気ポート４５に連通する排気流路６６を大きく湾曲させる必要がなく簡素化できる。これにより、排気流路６６を流れる排気の通気抵抗が小さく抑えられる。

このように、外装ケース１２の内部１３にエンジン１５が横向きに配置されることにより、気化器６１を配置する空間６４を容易に確保でき、かつ、排気流路６６やマフラー６７を配置する空間７１を容易に確保できる。よって、空間６４や空間７１を確保するために外装ケース１２を大形化する必要がない。

また、エンジン１５が横向きに配置されることにより、吸気、排気の通気抵抗が小さく抑えられ、エンジン１５の出力が確保される。よって、エンジン１５の出力を確保するためにエンジン１５を大形化する必要がない。
外装ケース１２の大形化やエンジン１５の大形化を抑えることにより、発電機１０を持ち運びに適したスリムな構成とすることができる。

また、エンジン１５の左側で、かつ、クランクシャフト４１の延長線７３側に発電部１６が配置される。具体的には、クランクシャフト４１と同軸上に発電部１６が設けられる。
さらに、発電部１６の左側で、かつ、クランクシャフト４１の延長線７３側に冷却ファン１７が配置される。具体的には、クランクシャフト４１と同軸上に冷却ファン１７が設けられる。

ここで、冷却ファン１７から冷却風を吹き出す出口７５が気化器６１に対向するように配置される。すなわち、冷却風を吹き出す出口７５がシリンダ４２の左側で、かつ、シリンダ４２の前側に配置される。換言すれば、冷却風を吹き出す出口７５がシリンダ４２の左前側に配置される。

よって、冷却ファン１７の出口７５から送風された冷却風が、カバーユニット２０で案内されてシリンダ４２の左前側から発電部１６に導かれる。発電部１６に導かれた冷却風が、カバーユニット２０で案内されて発電部１６を経てシリンダ４２の前側へ湾曲状に導かれる。これにより、冷却風で発電部１６やシリンダ４２を冷却できる。
また、シリンダ４２の前側に導かれた冷却風が、カバーユニット２０で案内されてシリンダ４２を経てマフラー６７へ導かれる。これにより、冷却ファン１７の出口７５から送風された冷却風で発電部１６、シリンダ４２およびマフラー６７を効率よく冷却できる。

図３、図６に示すように、エンジン１５、気化器６１およびマフラー６７がカバーユニット２０の内部２１（図４参照）に収納される。
カバーユニット２０は、エンジン１５の左側に設けられるファンカバー８１と、エンジン１５の右側に設けられるシュラウド８２と、ファンカバー８１およびシュラウド８２の各後端部に設けられるマフラーカバー８３と、マフラーカバー８３の前方に設けられる導風板８４（図１０も参照）とを備える。

ファンカバー８１で冷却ファン１７と発電部１６とが覆われる。また、ファンカバー８１の反対側（右側）にシュラウド８２が設けられる。シュラウド８２でエンジン１５が右側から覆われる。
さらに、ファンカバー８１の後端部とシュラウド８２の後端部とにマフラーカバー８３が設けられる。マフラーカバー８３でマフラー６７が覆われる。また、カバーユニット２０の内部２１で、かつ、マフラーカバー８３の前方に導風板８４が設けられる。
ファンカバー８１、シュラウド８２、マフラーカバー８３、および導風板８４については後で詳しく説明する。

ファンカバー８１およびシュラウド８２が一体に連結された状態において、ファンカバー８１およびシュラウド８２は、第１取付手段８５と、第２取付手段８６とを含む。
第１取付手段８５は、一体に連結されたファンカバー８１およびシュラウド８２の前下部に形成される。具体的には、第１取付手段８５は、ファンカバー８１の前下部に形成される第１カバー取付部８７と、シュラウド８２の前下部に形成される第１シュラウド取付部８８とで構成される。

また、第２取付手段８６は、一体に連結されたファンカバー８１およびシュラウド８２の後下部に形成される。具体的には、第２取付手段８６は、ファンカバー８１の後下部に形成される第２カバー取付部９１と、シュラウド８２の後下部に形成される第２シュラウド取付部９２とで構成される。

ファンカバー８１およびシュラウド８２の下方にアンダカバー３５が配置される。このアンダカバー３５にファンカバー８１およびシュラウド８２が支持される。
アンダカバー３５は、平面視略矩形状に形成され、前端部３５ａ側（外装ケースの一方向において一端側）に設けられる第１支持部９４と、後端部３５ｂ側（外装ケースの一方向において他端側）に設けられる第２支持部９５とを有する。

第１支持部９４は、アンダカバー３５の前左端部側に設けられる第１左支持部９６と、アンダカバー３５の前右端部側に設けられる第１右支持部９７とを備える。
第２支持部９５は、アンダカバー３５の後左端部側に設けられる第２左支持部９８と、アンダカバー３５の後右端部側に設けられる第２右支持部９９とを備える。

図７、図８に示すように、第１左支持部９６と第１右支持部９７との間に、第１カバー取付部８７、第１シュラウド取付部８８が介在される。この状態において、各取付部８７，８８が各支持部９６，９７にボルト１０２、ナット１０３で連結される。
また、ボルト１０２にスペーサ１０４が嵌合される。さらに、第１カバー取付部８７とスペーサ１０４との間に左衝撃吸収部１０５が介在される。また、第１シュラウド取付部８８とスペーサ１０４との間に右衝撃吸収部１０６が介在される。

これにより、第１支持部９４に第１取付手段８５が取り付けられる。この状態において、第１支持部９４に左ケース３１の前取付部３１ａおよび右ケース３２の前取付部３２ａがボルト１０２、ナット１０３で共締めされる。
同様に、第２支持部９５に第２取付手段８６が取り付けられる。この状態において、第１支持部９４に左ケース３１の後取付部３１ｂ（図１参照）および右ケース３２の後取付部（図示せず）がボルト、ナットで共締めされる。

これにより、アンダカバー３５の左側に左ケース３１が取り付けられ、アンダカバー３５の右側に右ケース３２が取り付けられる。
この状態において、ファンカバー８１とシュラウド８２とが一体に組み付けられる。さらに、外装ケース１２の左ケース３１および右ケース３２が一体に組み付けられる。

このように、アンダカバー３５に第１支持部９４、第２支持部９５が形成される。また、ファンカバー８１およびシュラウド８２に、第１取付手段８５、第２取付手段８６が形成される。さらに、第１取付手段８５が第１支持部９４に取り付けられ、第２取付手段が第２支持部に取り付けられる。
よって、ファンカバー８１およびシュラウド８２がアンダカバー３５に取り付けられるために、取付部材を個別に用意する必要がない。これにより、発電機１０の部品点数を一層減らすことができる。

つぎに、ファンカバー８１とシュラウド８２とについて説明する。
図４に示すように、外装ケース１２の前後方向に交差させてクランクシャフト４１が配置される。さらに、クランクシャフト４１の延長線７３上に冷却ファン１７が設けられる。ここで、外装ケース１２の前後方向において、エンジン１５の後側にマフラー６７が設けられる。
よって、冷却ファン１７の軸線（すなわち、クランクシャフト４１の延長線７３）上からずれた位置にマフラー６７が配置される。

これにより、冷却ファン１７側にファンカバー８１を設け、ファンカバー８１の反対側にシュラウド８２を設けることが可能になる。したがって、ファンカバー８１、シュラウド８２の２部材で、エンジン１５、発電部１６、冷却ファン１７を覆うことができ、部品点数を減らすことができる。
これにより、ファンカバー８１とシュラウド８２との組立工数を減らすことができ、コスト低減を図ることができる。

一方、通常の発電機は、ファンカバーとシュラウドとが別体で形成される。さらに、シュラウドが左シュラウドと右シュラウドとに分割される。このため、部品点数が増し、そのことがファンカバーとシュラウドとの組立工数を減らす妨げになっていた。

図７に示すように、ファンカバー８１は、冷却ファン１７および発電部１６（図３参照）を覆う円筒状のカバー部１１１と、カバー部１１１の上部から後下部にかけて一体形成される左シュラウド部１１２と、カバー部１１１の前下部に形成される第１カバー取付部８７と、カバー部１１１の後下部に形成される第２カバー取付部９１とを有する。

左シュラウド部１１２は、カバー部１１１の上部から上方へ立ち上げられる第１左壁１１２ａと、第１左壁１１２ａの上辺からシリンダヘッド４３（図３参照）の上方へ張り出される左頂部１１２ｂと、左頂部１１２ｂの内辺から上方に立ち上げられる第２左壁１１２ｃと、第１左壁１１２ａ、左頂部１１２ｂおよび第２左壁１１２ｃの各後辺に一体に形成される左後シュラウド部１１２ｄとを有する。

左シュラウド部１１２がエンジン１５の左側に配置される（図４参照）。ここで、左シュラウド部１１２とカバー部１１１とで凹部１１４が形成される。この凹部１１４にエアクリーナ６２（図２参照）が配置される。

シュラウド８２は、エンジン１５（図３参照）の右側に配置される右側壁１１５と、右側壁１１５の下辺からアンダカバー３５に沿って張り出される右底部１１６と、右側壁１１５の上辺からエンジン１５側に張り出される右頂部１１７と、右側壁１１５からエンジン１５側に張り出される前壁１１８と、右底部１１６の前部に形成される第１シュラウド取付部８８と、右底部１１６の後部に形成される第２シュラウド取付部９２とを有する。
シュラウド８２でエンジン１５が右側から覆われる。

図４、図５に示すように、ファンカバー８１とシュラウド８２とが一体に組み付けられる。この状態において、ファンカバー８１とシュラウド８２との後端部に後開口１１６が形成される。後開口１１６にマフラーカバー８３が取り付けられる。
また、ファンカバー８１、シュラウド８２およびマフラーカバー８３の内部２１（すなわち、カバーユニット２０の内部）に空間が形成される。内部２１の空間に、エンジン１５、発電部１６、冷却ファン１７およびマフラー６７が収納される。

この状態において、外装ケース１２の前後方向に交差させてクランクシャフト４１が配置される。すなわち、外装ケース１２に対してエンジン１５が横向きに配置される。この外装ケース１２が前後方向に延びる平面視略矩形状に形成されている。
よって、前ラバー支持部３８および後ラバー支持部３９間の間隔Ｌ１が大きく確保される。

ここで、発電機１０（すなわち、エンジン１５）が駆動することにより、クランクシャフト４１の周りに振動が発生する。よって、外装ケース１２に対してエンジン１５が横向きに配置されることにより、クランクシャフト４１の周りの振動を、外装ケース１２の前後方向に作用させることができる。
これにより、エンジン駆動作業機１０の振動を前ラバー支持部３８および後ラバー支持部３９で好適に抑えることができる。したがって、運転中における発電機１０の振動を小さく抑えることができ、発電機１０の商品性が高められる。

マフラー６７は、排気ポート４５に排気流路６６を介して連通され、排気ポート４５およびエンジン１５の後側に配置される。この状態において、マフラー６７が後開口１１６に配置される。
マフラー６７やテールパイプ６８がマフラーカバー８３で覆われる。マフラーカバー８３は、後開口１１６に取り付けられるプロテクタ１１７と、プロテクタ１１７の内面１１７ａに取り付けられる吸音材１１８とを備える。

図９に示すように、プロテクタ１１７は、マフラー６７および前記テールパイプ６８を後方から覆うように形成される。プロテクタ１１７は、上部に形成される外形略矩形状のルーバ１２１を有する。ルーバ１２１は、後ケース３４の排出口３７の内側に位置し、かつ、排出口３７に対向するように配置される。
さらに、プロテクタ１１７は、ファンカバー８１の後端部８１ａとシュラウド８２の後端部８２ｂとに開口周縁部１１７ｂが一体に取り付けられる（図１０も参照）。

また、テールパイプ６８の排気口６８ａの上方に排出口３７が配置される。すなわち、排出口３７やルーバ１２１がテールパイプ６８の排気口６８ａの上方に配置される。よって、テールパイプ６８の排気口６８ａが排出口３７から下方に離される。
これにより、排気口６８ａの排気ガスを排出口３７やルーバ１２１から離れた位置に排気できる。

ここで、テールパイプ６８の排気口６８ａが排出口３７の開口方向（矢印Ａ方向）に対して交差するように開口される。よって、排気音の進行方向（矢印Ｂ方向）から排出口３７の向きをずらすことができる。これにより、プロテクタ１１７で排気音の遮音を一層高めることができる。
さらに、プロテクタ１１７の内面１１７ａに吸音材１１８が取り付けられる。これにより、排気口６８ａから排気される排気音を吸音材１１８で吸音できる。

図９、図１０に示すように、カバーユニット２０の内部２１に導風板８４が設けられる。具体的には、導風板８４は、ファンカバー８１の後端部８１ａとシュラウド８２の後端部８２ａとの略上半部に、プロテクタ１１７の開口周縁部１１７ｂと重ね合わされる状態で一体に取り付けられる。

この状態において、導風板８４がルーバ１２１や排出口３７に対向するように配置される。導風板８４の下端８４ａがマフラー６７の上端６７ｂの上近傍に配置され、かつ、上端６７ｂに沿って左右方向へ延びる。
また、導風板８４の左下部８４ｂが、マフラー６７と、ファンカバー８１の後端部８１ａとの間に配置される。さらに、導風板８４が後方へ向けて下り勾配に傾斜される。
また、導風板８４と同様に、マフラー６７が導風板８４の下端８４ａの近傍から後方へ向けて下り勾配に傾斜される。

ファンカバー８１の後端部８１ａとシュラウド８２の後端部８２ａとの略上半部に導風板８４が設けられる。よって、カバーユニット２０の内部２１の上半部が、エンジン１５側の空間２１ａとルーバ１２１側の空間２１ｂとに導風板８４で仕切られる。
これにより、冷却ファン１７から送風される冷却風を導風板８４でマフラー６７の下方へ導くことができる。

一方、カバーユニット２０の内部２１の下半部は、エンジン１５側の空間２１ａとルーバ１２１側の空間２１ｂとが連通される。特に、エンジン１５側の空間２１ａとルーバ１２１側の空間２１ｂとが、マフラー６７の下部６７ａの下方空間２１ｃを経て連通される。
よって、マフラー６７の下方へ導かれた冷却風を、下方空間２１ｃを経て空間２１ｂへ導くことができる。

つぎに、エンジン駆動作業機１０の吸気系２２から燃焼室へ吸気が流れ、燃焼室から排気系２４へ排気が流れる例を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、吸気ポート４４側に気化器６１が配置されることにより、吸気ポート４４に気化器６１が直接取り付けられる。これにより、気化器６１から吸気ポート４４を経て燃焼室へ流れる吸気Ｃの通気抵抗を小さく抑えることができる。

また、排気ポート４５側にマフラー６７が配置される。よって、排気流路６６を大きく湾曲させることなく、マフラー６７が排気ポート４５に連通される。これにより、燃焼室から排気ポート４５、排気流路６６を経てマフラー６７へ流れる排気Ｄの通気抵抗を小さく抑えることができる。
このように、吸気Ｃの通気抵抗を小さく抑え、かつ、排気Ｄの通気抵抗を小さく抑えることによりエンジン１５の出力を確保できる。

ついで、エンジン駆動作業機１０の冷却ファン１７から送風される冷却風で発電部１６、シリンダ４２およびマフラー６７を冷却する例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、冷却ファン１７が矢印Ｅの如く回転することにより、冷却ファン１７に矢印Ｆの如く外気が吸い込まれる。
吸い込まれた外気がファンカバー８１で案内され、冷却ファン１７の出口７５から発電部１６へ向けて冷却風として矢印Ｇの如く送風される。発電部１６に冷却風が送風されることにより、冷却風で発電部１６を冷却する。

発電部１６を冷却した冷却風がシュラウド８２の前壁１１８やカムケース５４で案内され、シリンダ４２へ向けて矢印Ｈの如く導かれる。シリンダ４２に冷却風が導かれることにより、冷却風でシリンダ４２を冷却する。シリンダ４２を冷却した冷却風がマフラーへ向けて矢印Ｉの如く導かれる。マフラーに冷却風が導かれることにより、冷却風でマフラーを冷却する。
これにより、冷却ファン１７の出口７５から送風された冷却風で発電部１６、シリンダ４２およびマフラー６７を効率よく冷却できる。

つぎに、エンジン駆動作業機１０で排気音を減少し、さらに、プロテクタ１１７や吸音材１１８を冷却する例を図１３に基づいて説明する。

まず、エンジン駆動作業機１０で排気音を減少させる例について説明する。
図１３に示すように、排気流路６６からマフラー６７に排気ガスが矢印Ｊの如く導かれる。マフラー６７に導かれた排気ガスがテールパイプ６８を経て排気口６８ａから空間２１ｂに矢印Ｋの如く排気される。
排気された排気ガスが空間２１ｂを経てルーバ１２１に矢印Ｌの如く導かれる。ルーバ１２１に導かれた排気ガスは、ルーバ１２１や排出口３７を経て外装ケース１２の外部１４に矢印Ｍの如く排出される。

ここで、排気口６８ａの上方にルーバ１２１や排出口３７が配置される。よって、排気口６８ａが排出口３７から下方に離される。これにより、排気口６８ａの排気ガスを排出口３７やルーバ１２１から離れた位置に排気できる。
また、排気口６８ａが排出口３７の開口方向（矢印Ａ方向）に交差するように開口されることにより、排気音の進行方向から排出口３７の向きをずらすことができる。

このように、排気ガスを排出口３７やルーバ１２１から離れた位置に排気し、排気音の進行方向から排出口３７の向きをずらすことにより、プロテクタ１１７で排気音の遮音を高めることができる。
さらに、プロテクタ１１７の内面１１７ａに吸音材１１８が取り付けられることにより、排気口６８ａから排気される排気音を吸音材１１８で吸音できる。

このように、プロテクタ１１７で排気音を遮音し、かつ、排気音を吸音材１１８で吸音することにより、排気音（すなわち、騒音）を一層良好に低減できる。これにより、カバーユニット２０の外部（すなわち、外装ケース１２の外部１４）に伝わる排気音を小さく抑えることができる。

つぎに、プロテクタ１１７や吸音材１１８を冷却する例について説明する。
図１３に示すように、冷却ファン１７（図１０参照）から送風された冷却風がシリンダ４２を経て導風板８４側に矢印Ｎの如く導かれる。導風板８４側に導かれた冷却風が、導風板８４でマフラー６７側（すなわち、下方）へ向けて矢印Ｏの如く導かれる。
特に、導風板８４が後方へ向けて下り勾配に傾斜されている。よって、導風板８４側に導かれた冷却風が、導風板８４でマフラー６７側へ向けて効率よく導かれる。

マフラー側に導かれた冷却風は、マフラー６７とエンジン１５との間の空間２１ｄを経てマフラー６７の下部６７ａまで矢印Ｐの如く導かれる。マフラー６７の下部６７ａまで導かれた冷却風が下方空間２１ｃを経て空間２１ｂに矢印Ｑの如く導かれる。

空間２１ｂに冷却風を導くことにより、テールパイプ６８や、プロテクタ１１７および吸音材１１８に冷却風を導くことができる。これにより、プロテクタ１１７および吸音材１１８が排気熱により劣化することを防止できる。
空間２１ｂに導かれた冷却風がルーバ１２１や排気口６８ａを経て外装ケース１２の外部１４に矢印Ｒの如く排出される。

なお、本発明に係るエンジン駆動作業機は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、吸気ポート４４に気化器６１を直接設けた例について説明したが、これに限定するものではなく、吸気ポート４４に吸気流路（吸気マニホールド）を介して気化器６１を連通させることも可能である。
この場合でも、吸気ポート４４側に気化器６１が配置されるので、気化器６１を吸気ポート４４に連通する吸気流路を大きく湾曲させる必要がなく簡素化できる。これにより、吸気流路を流れる吸気の通気抵抗が小さく抑えられ、エンジンの出力を確保できる。

また、前記実施例では、外装ケース１２の前後方向に対してクランクシャフト４１を直交させて配置する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、外装ケース１２の前後方向に対してクランクシャフト４１を傾斜状に交差させることも可能である。

さらに、前記実施例で示した発電機、外装ケース、エンジン、冷却ファン、排出口、マフラー、テールパイプ、テールパイプの排気口、導風板、プロテクタおよび吸音材などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、外装ケースの内部にエンジンとマフラーとが収納され、マフラーのテールパイプから排気ガスを排気するエンジン駆動作業機への適用に好適である。

１０ 発電機（エンジン駆動作業機）
１２ 外装ケース
１３ 外装ケースの内部
１５ エンジン
１７ 冷却ファン
３７ 排出口
６７ マフラー
６７ａ マフラーの下部
６８ テールパイプ
６８ａ テールパイプの排気口
８４ 導風板
１１７ プロテクタ
１１７ａ プロテクタの内面
１１８ 吸音材

Claims (2)

1. 外装ケースが一方向に延びるように形成され、前記外装ケースの内部にエンジンが収納され、前記外装ケースの一方向にマフラーが設けられるエンジン駆動作業機において、
   前記外装ケースの一方向に対して交差するように前記エンジンのクランクシャフトが配置され、
   該クランクシャフトの延長線上に設けられる冷却ファンと、
   前記マフラーの下部に設けられるテールパイプと、
   該テールパイプの上方に配置され、前記外装ケースに形成された排出口と、
   前記マフラーおよび前記テールパイプを覆うプロテクタと、を備え、
   前記テールパイプは、該テールパイプの排気口が前記排出口の開口方向に対して交差するように開口され、
   前記エンジン側の空間と、前記排出口側の空間とは、前記マフラーの下方空間を経て連通され、
   該排出口に対向するように配置され、冷却ファンから送風される冷却風を前記マフラーの前記下方空間に導く導風板を設け、
   前記冷却ファンにより導かれた冷却風は、前記エンジン、前記マフラーを冷却した後、前記下方空間を介して前記排出口から排気される、
   ことを特徴とするエンジン駆動作業機。
2. 前記エンジン駆動作業機は、さらに、
   前記プロテクタの内面に設けられる吸音材、
   を備える、請求項１記載のエンジン駆動作業機。

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