-
Die
Erfindung betrifft eine Abgasanlage für ein Motorrad, enthaltend
ein Abgassteuersystem zum Verbessern der Ausgangsleistung eines
Motors des Motorrads im mittleren oder unteren Motordrehzahlbereich.
-
Bekannt
ist ein Mehrzylinder-Viertaktmotor mit einer Abgasanlage, bei der
von den Zylindern abgehende Auspuffrohre zu einem gemeinsamen Auspuffrohr
zusammengeführt
(oder vereint) sind. Diese Ausgestaltung macht es möglich, daß sich in
einem Auspuffrohr eines Zylinders, der sich in seiner Anlaufphase
befindet, aufgrund eines gesteigerten Pulsationseffekts der Abgase
ein Unterdruck bildet, wodurch ein höherer Wirkungsgrad der Trägheitsaufladung
erreicht wird. Der Pulsationseffekt schwankt im allgemeinen abhängig von
der Motordrehzahl (das heißt
vom Motordrehzahlbereich), so daß auch ein Motor vorgeschlagen
wurde, bei dem ein Abgassteuersystem zum Steuern der Abgas-Pulsation
mit Hilfe beispielsweise eines Ventils vorgesehen ist, das sich in
der Abgasanlage befindet und die Querschnittsfläche eines Abgaskanals variiert.
-
JP 5 71 21 927 A beschreibt
ein Motorrad, das mit einem Motor mit Turbolader ausgestattet ist, um
die Leistung des Motors zu erhöhen.
Dabei wird im Turbolader angesaugte Luft mittels Abgasenergie komprimiert.
Der Turbolader kann aufgrund seiner Anordnung im Motor im Abgaskanal
des Motors eine Art Widerstand darstellen, jedoch kann mittels des beschriebenen
Turboladers nicht die Ableitung der Abgase im Abgaskanal gesteuert
weiden.
-
GB 179 041 C1 beschreibt
eine Vorrichtung zur Steuerung der Ableitung von Abgasen, wobei
die Vorrichtung ein Verteilergehäuse
mit einem Einfass für
Abgase und drei Auslässen
zum Ableiten der Abgase umfasst. Ein erster Auslass ist mit dem
Heizsystem und ein zweiter Auslass mit dem Auspufftopf des Fahrzeugs
verbunden. Der dritte Auslass führt
direkt an die Umgebungsluft. Eine erste schwenkbare Ventilklappe
steuert, ob die Abgase direkt an die Umgebungsluft oder zu den ersten
zwei Auslässen
geleitet werden. Es ist auch möglich,
einen Teil der Abgase an die Umgebungsluft und den anderen Teil
der Abgase zu den ersten zwei Auslässen zu leiten. Ein zweites
Ventil steuert, ob die Abgase dem Heiz system und/oder dem Auspufftopf
zugeführt
werden, wenn zumindest ein Teil der Abgase zu den ersten zwei Auslässen geleitet
wurde.
-
Motorräder mit
Abgassteuersystemen sind ebenfalls bereits vorgeschlagen worden:
beispielsweise zeigen die japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung
SHO 63-16127 (im folgenden: Druckschrift 1) und die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
HEI 6-280577 (im folgenden: Druckschrift 2) Motorräder mit
jeweils einer Abgassteueranlage, die ein Ventil besitzt, das sich
in einem Abgassammelbereich (ein Abschnitt oder Teil für die Zusammenführung von
Auspuffrohren) befindet, angeschlossen an die stromabwärtigen Enden
der Auspuffrohre. In ähnlicher
Weise zeigt die japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift HEI
4-17138 (im folgenden: Druckschrift 3) ein Motorrad, bei dem ein
Ventil eines Abgassteuersystems sich am stromabwärtigen Ende eines Auspufftopfs
befindet. Schließlich
zeigt die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift SHO 63-75311
(im folgenden: Druckschrift 4) ein Abgassteuersystem, das in die
Abgasanlage eines Zweitaktmotors eingebaut ist.
-
Die
Maßnahme,
ein Abgassteuerventil in den Abgassammelteil stromabwärts der
Auspuffrohre einzubauen, wie dies in den obigen Druckschriften 1 und
2 vorgeschlagen wird, steigert wirksam den Pulsationseffekt im unteren
oder mittleren Drehzahlbereich des Motors. Bei hoher Drehzahl jedoch
ist die Strömungsgeschwindigkeit
der Abgase in dem Abgassammelteil immer noch sehr hoch. Das in einer Zone,
in der die Abgase von den Zylindern zusammengeführt werden, angeordnete Abgassteuersystem
erhöht
daher in unerwünschter
Weise den Widerstand gegenüber
einer Abgasströmung
in den Abgasrohren, was zu einer Verringerung der Ausgangsleistung
des Motors führt,
also unerwünscht
ist.
-
Da
sich ferner im Stand der Technik der Sammel- oder Zusammenführungsbereich
der Abgasrohre unterhalb des Motors befindet, beschränkt die
Anordnung des Abgassteuersystems in dem Abgassammelbereich in unvorteilhafter
Weise das gesamte Volumen einer Ölwanne
des Motors und hat somit abträglichen
Einfluß auf
die Gestaltung der Karosserieverkleidung des Motorrads wie auch
auf dessen möglichen
Schräglagenwinkel.
-
Weiterhin
kann die Anordnung des Abgassteuersystems am stromabwärtigen Ende
eines Auspufftopfs oder Schalldämpfers
gemäß Druckschrift
3 keinen vollen Nutzen aus dem Pulsationseffekt ziehen, da der Druck
des Abgases beträchtlich
abgesenkt ist, bevor das Abgas das hintere Ende des Auspufftopfs
erreicht. Dies ist also nachteilig.
-
Ein
Zweitaktmotor, auf den sich die obige Druckschrift 4 bezieht, besitzt
eine Auspuffanlage, die sich grundlegend von der eines Viertaktmotors unterscheidet.
Bei einem Zweitaktmotor sind die Auspuffrohre üblicherweise nicht zu einer
Einheit zusammengeführt.
-
Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Unzulänglichkeiten
und Nachteile der oben erläuterten
Druckschriften zum Stand der Technik zu mildern oder gar zu beseitigen
und eine Abgasanlage mit einem verbesserten Abgassteuersystem für ein Motorrad
anzugeben, durch die die Ausgangsleistung des Motors im unteren
und mittleren Drehzahlbereich dadurch spürbar verbessert wird, daß von einem
Pulsationseffekt des Abgases Gebrauch gemacht wird, während gleichzeitig
der Widerstand gegenüber
der Abgasströmung
in den Auspuffrohren im hohen Drehzahlbereich des Motors verringert
wird.
-
Diese
sowie weitere Ziele der vorliegenden Erfindung werden erreicht durch
eine Abgasanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
-
Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Eine
zentrale Verarbeitungseinheit zum Steuern der Antriebseinheit kann
außerdem
in Verbindung mit dem Abgassteuersystem vorgesehen werden.
-
In
einer speziellen Ausführungsform
befindet sich der Ventilmechanismus an einer Stelle unterhalb der
Schwinge hinter dem Hauptrahmen in einer dreieckigen Zone, die zwischen
dem hinteren Stoßdämpfer und
einer Querneigungslinie definiert ist, welche einen maximalen Schräglagenwinkel
der Motorradkarosserie angibt. Der Ventilmechanismus kann sich an
einer Stelle auf der Rückseite
der Auspuffrohr-Sammeleinheit und oberhalb der Bodenfreiheitshöhe der Motorradkarosserie
befinden.
-
Der
Ventilmechanismus enthält
ein Ventilglied zum Variieren der Querschnittsfläche des Abgaskanals und eine
das Ventilglied tragende Ventilwelle, deren Achse sich im wesentlichen
rechtwinklig zu der Querneigungslinie erstreckt.
-
Der
Viertakt-Mehrzylindermotor ist speziell ein Viertakt-Vierzylindermotor,
von dessen vier Zylindern aus sich die Auspuffrohre erstrecken.
Diese beinhalten zwei Rohre auf jeder Seite der Motorradkarosserie,
die in einen Auspuffrohrabschnitt auf jeder Seite zusammengeführt sind,
wobei die Auspuffrohrabschnitte auf den beiden Seiten ihrerseits
zu einer einzelnen Auspuffrohr-Sammeleinheit zusammengeführt (vereint)
sind, die an das Verbindungsrohr angeschlossen ist.
-
Das
Motorrad besitzt eine Verkleidung, die zumindest einen Teil der
Motorradkarosserie bedeckt und einen hinteren unteren Endbereich
besitzt, derart geformt, daß dieser
Bereich zumindest einen vorderen unteren Endbereich des Ventilmechanismus
bedeckt.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen, oben
erläuterten
Aufbau kann der Widerstand innerhalb der Auspuffrohre im hohen Drehzahlbereich
des Motors (Betrieb bei hoher Drehzahl) signifikant verringert werden,
und außerdem
läßt sich
die Ausgangsleistung des Motors im mittleren oder unteren Drehzahlbereich
durch Nutzen des Pulsationseffekts steigern.
-
Durch
die Ausgestaltung des Ventilmechanismus gemäß der Erfindung kann der Totraum
im Vergleich zum Stand der Technikwirksam genutzt werden, ohne dabei
die Peripherieanlagenteile oder dergleichen abträglich zu beeinflussen.
-
Darüber hinaus
ist der Ventilmechanismus oberhalb der tiefsten Stelle der Motorradkarosserie hinter
der Auspuffrohr-Sammeleinheit angeordnet, so daß jeglicher abträglicher
Einfluß auf
den unteren Teil des Motors, die Form der Verkleidung, den Schräglagenwinkel
und dergleichen Einfluß vermieden
wird.
-
Erfindungsgemäß kann sich
auch das Antriebsseil leicht anbringen und betätigen lassen.
-
Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine
linksseitige Draufsicht auf ein Motorrad mit einer erfindungsgemäßen Abgasanlage mit
Abgassteuersystem;
-
2 eine
Draufsicht auf das Motorrad;
-
3 eine
rückseitige
Ansicht des Motorrads;
-
4 eine
vergrößerte linksseitige
Draufsicht auf einen an dem Motorrad gelagerten Motor;
-
5 eine
Draufsicht auf eine Abgasanlage eines Motorradmotors;
-
6 eine
linksseitige Draufsicht auf die Abgasanlage;
-
7 eine
anschauliche Schnittdarstellung entlang der Linie VII-VII in 4;
-
8 eine
graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad
eines Ventils eines Abgassteuersystems und der Motordrehzahl (der
Umdrehungszahl pro Minute);
-
9A und 9B eine
schematische Darstellung des in einem Verbindungsrohr angeordneten Ventils
bei 50% bzw. 100% Öffnungsgrad;
-
10 eine
graphische Darstellung eines weiteren Beispiels der Beziehung zwischen
dem Ventil-Öffnungsgrad
und der Motordrehzahl; und
-
11 eine
graphische Darstellung eines noch weiteren Beispiels für die Beziehung
zwischen dem Ventil-Öffnungsgrad
und der Motordrehzahl.
-
Nach
den 1 bis 3 der Zeichnung besitzt ein
Motorrad 1 einen Karosserierahmen (Chassis) 2,
der am vorderen Ende mit einem Kopfrohr 3 ausgestattet
ist. Das Kopf- oder Lenkrohr 3 haltert einen linken und
einen rechten Teil einer Gabel 5 zur Lagerung eines Vorderrads 4 über einen
Aufhängemechanismus,
welcher hier nicht dargestellt ist. Das Kopfrohr 3 haltert
außerdem
einen Lenkmechanismus 7 mit einer Lenkstange 6.
Ein Fahrer kann das Vorderrad in beide Richtungen über den
Lenker 6 lenken.
-
Typischerweise
ist der Karosserierahmen 2 ein sogenannter Doppelrohrrahmen,
der einen Hauptrahmen 8 enthält, welcher an einer Stelle
unmittelbar hinter dem Kopfrohr 3 in ein linkes und ein rechtes
Rahmenteil verzweigt ist, welche sich schräg nach hinten und nach unten
parallel zueinander erstrecken. Der Hauptrahmen 8 dient
auch als Tankstütze.
Der Karosserierahmen 2 besitzt außerdem einen Mittelrahmen 9 mit
einem linken und einem rechten Mittelrahmenteil, die an die hinteren
Enden des linken bzw. des rechten Hauptrahmenteils angebunden sind,
um sich im wesentlichen nach oben zu erstrecken. Von den Endbereichen
des Mittelrahmens 9 aus erstrecken sich eine linke und
eine rechte Sitzschiene 10 schräg nach oben und nach hinten.
-
An
dem Hauptrahmen 8 ist ein Kraftstofftank 11 angebracht,
auf den Sitzschienen 10 befindet sich ein Sitz 12.
An dem Mittelrahmen 9 ist an einer Stelle etwa im mittleren
unteren Bereich des Mittelrahmens 9 eine Schwenkwelle 13 gelagert.
Die Schwenkwelle 13 trägt
schwingfähig
eine Schwinge 14, so daß diese Schwinge 14 um
die Achse der Schwenkwelle 13 schwingen kann. Die Schwinge 14 trägt an ihrem
hinteren Ende ein Hinterrad 15 des Motorrads.
-
Etwa
im mittleren Bereich des Karosserierahmens 2 unterhalb
des Kraftstofftanks 11 ist ein Viertakt-Mehrzylindermotor 16 gehaltert.
Ein Drosselkörper,
der eine Komponente eines Einlaßsystems
des Motors darstellt, ist an einen oberen hinteren Bereich des Motors 16 angeschlossen.
An das stromaufwärtige
Ende des Drosselkörpers 17 ist
ein Luftfilter 18 angeschlossen. Der Drosselkörper 17 besitzt
ein Drosselventil, das über
einen nicht dargestellten Seilzug mit einem am rechten Ende des
Lenkers 6 angebrachten Gasgriff 19 gekoppelt ist,
so daß ein Öffnen und
Schließen
des Drosselkörpers
durch den Fahrer möglich
ist.
-
Der
Motor 16 besitzt ein Abgassystem, welches Auspuffrohre 20 enthält, die
von den Zylindern ausgehen und sich durch den Raum unterhalb des Motors 16 nach
hinten erstrecken. Das Abgassystem enthält außerdem einen Schalldämpfer 21,
der sich auf einer Seite des Karosserierahmens befindet. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel
befindet sich der Schalldämpfer 21 auf
der rechten Seite des Hinterrads 15 und erstreckt sich
schräg
nach oben. Die Auspuffrohre 20 und der Schalldämpfer 21 sind über ein
Verbindungsrohr 22 miteinander verbunden.
-
Zumindest
ein Teil der Karosserie des Motorrads ist von einer stromlinienförmigen Verkleidung 23 bedeckt.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
bedeckt die Verkleidung 23 den vorderen Bereich bis hin
zu einem mittleren unteren Bereich des Motorrads, um den aerodynamischen
Widerstand zu senken und den Fahrer zu schützen.
-
4 ist
eine vergrößerte linksseitige
Ansicht des Motors 16, während 5 und 6 eine Draufsicht
bzw. eine linksseitige Ansicht des Abgassystems des Motorrads zeigen.
-
Bezugnehmend
auf das dargestellte Beispiel ist der Mehrzylindermotor 16 mit
der erfindungsgemäßen Abgasanlage
ein Viertakt-Vierzylindermotor, wie in 4 gezeigt
ist. Der Motor 16 besitzt – von oben nach unten betrachtet – eine Zylinderkopfabdeckung 24,
Zylinderköpfe 25,
einen Zylinderblock 26, ein Kurbelgehäuse 27 und eine Ölwanne 28.
An den hinteren Bereich des Kurbelgehäuses 27 ist ein nicht näher dargestellter
Getriebemechanismus angebracht. Wie deutlich aus den 4, 5 und 6 ersichtlich
ist, ist an einen vorderen Bereich des Zylinderkopfs 25 jedes
Zylinders ein Auspuffrohr 20 angeschlossen, und dementsprechend
sind bei der vorliegenden Ausführungsform
insgesamt vier Auspuffrohre 20 dargestellt. Unter diesen
vier Auspuffrohren 20 gibt es zwei Auspuffrohre, die sich
auf der rechten Seite der Motorradkarosserie – bei Betrachtung in Fahrtrichtung
des Motorrads – befinden
und in einem ersten Sammelbereich 29 zu einem einzelnen
rechten Verbindungsrohr 21 zusammengeführt sind, welches sich von
ihnen aus nach hinten erstreckt. Der erste Sammelbereich 29 befindet
sich unterhalb eines rechten Bereichs der Ölwanne 28. In ähnlicher Weise
sind zwei Auspuffrohre auf der linken Seite der Motorradkarosserie
an einem zweiten Sammelbereich 30 zu einem einzelnen linken
Verbindungsrohr 32 zusammengeführt, welches sich von ihnen
aus nach hinten erstreckt. Der zweite Sammelbereich 30 befindet
sich unterhalb eines linken Bereichs der Ölwanne 28. Das rechte
Verbindungsrohr 31 und das linke Verbindungsrohr 32 sind
zu einem dritten Sammelbereich 33 zusammengeführt, der
eine einzige Auspuffrohr-Sammeleinheit oder Zusammenführeinheit
bildet. An den dritten Sammelbereich 33 ist über ein
Verbindungsrohr 22 ein Schalldämpfer 21 angeschlossen.
Das Verbindungsrohr 22 befindet sich in einer Höhe oberhalb
der Bodenfreiheit-Höhe,
die im vorliegenden Fall durch das tiefstgelegene Ende der Verkleidung 23 gebildet
wird.
-
Die
oben bereits erwähnte
Schwinge 14 ist elastisch und schwingfähig an dem Karosserierahmen 2 über eine
hintere Stoßdämpfereinheit 34 gelagert.
Die hintere Stoßdämpfereinheit 34 enthält einen hinteren
Stoßdämpfer 35,
einen Lenkerhebel 36 und eine Lenkerstange 36.
Wie aus 3 ersichtlich ist, erstreckt
sich der hintere Stoßdämpfer 35 im
wesentlichen nach oben bei Betrachtung von der Hinterseite des Motorrads
aus. Der hintere Stoßdämpfer 35 ist schwenkbar
mit seinem oberen Ende an den hinteren Mittelbereich des Mittelrahmens 9 angebunden,
wie aus 1 hervorgeht, und ist mit seinem
unteren Ende an dem unteren Endbereich des Mittelrahmens 9 über einen
bogenförmigen
Lenkerhebel 36 verbunden. An den Mittelbereich des Lenkerhebels 36 ist
ein Ende der Lenkerstange 37 angebunden, deren anderes
Ende schwenkbar mit einem unteren Bereich der Schwinge 14 gekoppelt
ist.
-
Die
Abgasanlage des Motorrads 1 ist in ihrem Zwischenbereich
mit einem Abgassteuersystem 38 ausgerüstet, das dazu dient, die Querschnittsfläche des
Abgaskanals so zu variieren, daß damit
das Pulsieren des Abgases gesteuert wird. Das Abgassteuersystem 38 enthält einen
Ventilmechanismus 39, der die Aufgabe hat, die Querschnittsfläche des Abgaskanals
zu variieren, einen Antriebsmotor 41, der den Ventilmechanismus 39 über ein
Antriebskabel antreibt, und eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 42,
die den Antriebsmotor 41 steuert. Beispiels weise befindet
sich die CPU 42 in einem Raum unterhalb des Fahrersitzes
(vergleiche 1 und 2), während der
Antriebsmotor 41 an der Innenseite des rechten Hauptrahmenteils 8R fixiert
ist. Wie aus den 4 bis 6 ersichtlich
ist, ist der Ventilmechanismus 39 an dem Verbindungsrohr 22 gelagert,
welches den dritten Rohrvereinigungsbereich 33 der Auspuffrohre
und den Schalldämpfer 21 miteinander
verbindet.
-
Gemäß 4 und 7,
die eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 4 zeigt,
befindet sich der Ventilmechanismus 39 unterhalb der Schwinge 14,
die sich von dem Hauptrahmen 8 aus nach hinten erstreckt,
insbesondere befindet er sich in einer dreieckigen Zone, die gebildet
wird zwischen der hinteren Stoßdämpfereinheit 34 und
einer Querneigungs- oder Schräglagenlinie 43,
die den maximal zulässigen
Querneigungswinkel, das heißt
Schräglagenwinkel
der Motorradkarosserie angibt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
befindet sich der Ventilmechanismus 39 in einem Bereich
der dreieckigen Zone benachbart zu dem dritten Zusammenführungsbereich 33 stromaufwärts bezüglich des
Verbindungsrohrs 22. Der hintere untere Bereich der Verkleidung 23 ist
so geformt, daß er
zumindest den vorderen unteren Endbereich des Ventilmechanismus 39 abdeckt.
-
Wie
aus 7 ersichtlich ist, enthält der an dem Verbindungsrohr 22 gelagerte
Ventilmechanismus 39 ein Ventilglied 44, eine
Ventilwelle 45 und eine Seilscheibe 46. Das Ventilglied 44 wird
von der Ventilwelle 45 gehaltert und befindet sich in dem
Verbindungsrohr 22. Die Ventilwelle 45 ist drehbar
von einem Lager 47 gehaltert, das sich außerhalb
des Verbindungsrohrs 22 befindet.
-
Die
Ventilwelle 45 ist derart angeordnet, daß ihre Achse 48 etwa
rechtwinklig zu der Querneigungslinie 43 verläuft, die
oben bereits erwähnt
wurde. Das Ende der Ventilwelle 45 benachbart zu der hinteren
Stoßdämpfereinheit 34 verläuft von
dem Lager 47 aus nach außen und trägt eine Seilscheibe 46, die
einstückig
mit ihr ausgebildet ist. Ein Antriebsseil 40 verläuft von
dem Antriebsmotor 41 ausgehend und umschlingt die Seilscheibe 46.
Im Betrieb wird das Ventilglied 44 in dem Verbindungsrohr 22 von
der von dem Antriebsmotor 41 kommenden Leistung drehbar
in dem Verbindungsrohr 22 angetrieben, um dadurch die Querschnittsfläche des
Auspuffkanals innerhalb des Verbindungsrohrs 22 zu variieren.
-
8 ist
ein Diagramm, welches beispielhaft ein grundlegendes Muster für die Ventilöffnungskennlinie
zeigt, das heißt
die Beziehung zwischen dem Ventilöffnungsgrad des Abgassteuersystems 48 und
der Motordrehzahl. Gemäß 8 zeigt
eine Kurve „A" den Fall, daß das Ventilglied 44 auf
50% Öffnungsgrad
eingestellt ist, bis die Motordrehzahl des Motors 16 einen
vorbestimmten Bereich von zum Beispiel etwa 4000 UpM erreicht, wobei
ein Öffnungsgrad
von 100% eingestellt wird (voll geöffnetes Ventil), wenn der vorbestimmte
Motordrehzahlbereich überschritten
wird.
-
9A zeigt
das im Inneren des Verbindungsrohrs 22 befindliche und
einen Öffnungsgrad von
50% aufweisende Ventilglied 44, während 9B das
Ventilglied 44 bei einem Öffnungsgrad von 100% zeigt.
Pfeile in diesen Figuren kennzeichnen die Strömungen der Abgase.
-
Im
Betrieb empfängt
die CPU 42 von einem nicht dargestellten Motordrehzahlsensor
Daten, die die Motordrehzahl des Motors 16 kennzeichnen.
Damit erfaßt
die CPU 42 die Motordrehzahl und liefert ein EIN/AUS-Signal
an den Antriebsmotor 41, um dadurch das Ventilglied 44 zu öffnen und
zu schließen.
-
Obschon
bei der dargestellten Ausführungsform
der Ventil-Öffnungsgrad
auf 50% eingestellt wird, bis eine vorbestimmte Motordrehzahl erreicht ist,
kann der Öffnungsgrad
des Ventils 44 vor dem Erreichen der vorbestimmten Motordrehzahl
ersichtlich auch abhängig
von Faktoren wie Motorhub, Typ des Motorrads und dergleichen variiert
werden. Damit läßt sich
der Öffnungsgrad
des Ventilglieds 44 auf mehr als 50% einstellen, wie durch
eine Kurve „B" angedeutet ist,
bis eine vorbestimmte Motordrehzahl erreicht ist.
-
Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Abgassteuersystems
kann auch so gestaltet sein, daß gemäß einer
Kurve „C" in 10 der Öffnungsgrad
des Ventilglieds 44 auf 50% oder weniger eingestellt wird,
wenn die Motordrehzahl Null UpM beträgt, das heißt, wenn der Motor stillsteht,
um dann progressiv ansprechend auf erhöhte Motordrehzahl größer gemacht
zu werden und schließlich
100% zu einem Zeitpunkt zu erreichen, zu dem der Motor auf eine
vorbestimmte Drehzahl beschleunigt ist.
-
Bei
der hier beschriebenen Ausführungsform wird
lediglich das Laufen, das heißt
die Antriebsdrehzahl des Motors 16 als ein Parameter zum
Steuern des Öffnungsgrads
des Ventilglieds innerhalb des Ventilmechanismus herangezogen. Die
Erfindung ist aber nicht auf diesen Fall beschränkt, sondern das Abgassteuersystem 38 gemäß der Erfindung
kann auf zahlreichen Faktoren beruhen, beispielsweise auf Daten,
die kennzeichnend sind für
den Betriebszustand des Motors. Beispielsweise läßt sich die beschriebene Ausführungsform
in der Weise modifizieren, daß die
CPU 42 zusätzlich
zu Daten über
die Motordrehzahl auch Daten von einem Drosselklappen-Öffnungsfühler (nicht
dargestellt), der dem Gasgriff 19 oder dem Drosselkörper 17 zugeordnet
ist, ebenso wie Daten von einem Getriebestellungsfühler (nicht
dargestellt), der dem Getriebemechanismus zugeordnet ist, empfängt. Damit
steuert die CPU 42 den Öffnungsgrad
des Ventilglieds 44 des Abgassteuersystems 38 nach
Maßgabe
von Betriebsbedingungen des Motors, beispielsweise nach Maßgabe der
Drosselklappenöffnung
und/oder der Getriebestellung, bis die vorbestimmte Motordrehzahl
erreicht ist, wie dies in 10 durch
eine Kurve „D" angedeutet ist.
-
Bei
einer modifizierten Ausführungsform
der oben beschriebenen Erfindung wird der Öffnungsgrad des Ventilglieds 44 in
zwei Stufen gesteuert, was ebenfalls beispielhaft ist, wobei die
beschriebene Ausführungsform
weiter dadurch modifiziert werden kann, daß man den Öffnungsgrad des Ventilglieds 44 in
mehr als zwei Stufen steuert, beispielsweise in drei Stufen, wie
in 11 durch eine Kurve „E" angedeutet ist. In diesem Fall läßt sich
die Steuerung in der Weise ausführen,
daß der Öffnungsgrad des
Ventilglieds 44 in drei oder mehr Stufen während der
Beschleunigung gesteuert wird, das heißt in der Zeit, in der die
Motordrehzahl zunimmt, wohingegen bei schiebendem Motor der Ventil-Öffnungsgrad
in lediglich zwei Stufen gesteuert wird, wie dies in 11 durch
eine Kurve „F" angedeutet ist.
Während
der Verlangsamung kann das Ventilglied 44 mit einem Mal
geschlossen werden, wie durch die Kurve „F" in 11 angedeutet
ist, es kann aber auch progressiv geschlossen werden, wie in der
gleichen Figur durch eine Kurve „G" angedeutet ist.
-
Außerdem kann
der Öffnungsgrad
des Ventilglieds des Abgassteuersystems entsprechend dem Betriebszustand
des Motors gekrümmt
und geradlinig gesteuert werden, beispielsweise nach Maßgabe der
Drosselklappenöffnung
und/oder der Getriebestellung, wie in 11 durch
die Kurve „H" angedeutet ist.
-
Aus
der obigen Beschreibung ist entnehmbar, daß das Motorrad mit der Abgasanlage,
die erfindungsgemäß das Abgassteuersystem
enthält,
die Auspuffrohre 20 beinhaltet, die von den Zylindern eines
Mehrzylindermotors abgehen, weiterhin den Abgassammelbereich 33, über den
die Auspuffrohre 33 zusammengeführt werden, und den Schalldämpfer 21,
der an den Abgassammelbereich über
das Zwischenrohr 22 angeschlossen ist. Das Abgassteuersystem 38 ist
mit einem Ventilmechanismus 39 ausgestattet, der in Verbindung
mit dem Verbindungsrohr 22, das den Abgassammelbereich 33 mit
dem Schalldämpfer 21 verbindet,
betrieben wird, um die Querschnittsfläche des Abgaskanals innerhalb
des Verbindungsrohrs 22 zu variieren und so das Pulsieren
des Abgases zu steuern. Das Abgassteuersystem steuert effektiv das
Pulsieren des Abgases, so daß die
Ausgangsleistung des Motors 16 im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich gesteigert wird, während der Widerstand gegenüber der
Abgasströmung in
den Abgasrohren 20 beim Betrieb hoher Drehzahl des Motors 16 verringert
wird, um so eine Einbuße der
Ausgangsleistung des Motors im hohen Drehzahlbereich zu vermeiden.
-
Eine
als Totraum zwischen dem hinteren Stoßdämpfer 34 und der Querneigungslinie 43,
die die maximale Schräglage
des Motorrads angibt, definierte dreieckige Zone unterhalb der Schwinge 14 hinter
dem Hauptrahmen 8 läßt sich
in wirksamer Weise nutzen, indem dort das Verbindungsrohr 22 für den Ventilmechanismus 39 untergebracht
wird, ohne daß dadurch
die Gesamtanordnung der Bauteile des Motorrads um das Verbindungsrohr 22 herum
geändert
werden müßte oder
eingeschränkt
würde.
-
Das
mit dem Ventilmechanismus 39 ausgerüstete Verbindungsrohr 22 befindet
sich an einer Stelle auf der hinteren Seite des Sammelbereichs 33 der
Auspuffrohre 20 und oberhalb der Bodenfreiheitshöhe der Motorradkarosserie.
Dies macht es möglich,
das Verbindungsrohr 22 anzuordnen, ohne dabei das Volumen
der Ölwanne 28 zu
verkleinern und ohne die Ausgestaltung der Verkleidung 23 abträglich zu
beeinflussen. Außerdem
wird die maximale Schräglage
nicht verringert. Da der Ventilmechanismus 39 sich in dem
Verbindungsrohr 22 befindet, das seinerseits an der oben
beschriebenen Stelle angeordnet ist, wird die Bodenfreiheit der
Motorradkarosserie nicht geändert.
-
Die
das Ventilglied 44 des Ventilmechanismus 39 tragende
Ventilwelle ist so angeordnet, daß sich ihre Achse 48 etwa
rechtwinklig zu der Querneigungslinie 43 erstreckt, die
die maximale Schräglage des
Motorrads kennzeichnet. Diese Anordnung trägt bei zur einfachen Installation
und Arbeitsweise des Antriebsseils 40, das den Ventilmechanismus 39 und den
Antriebsmotor 41 verbindet, ohne daß die Schräglagenfreiheit des Motorrads
verringert würde.
-
Das
Motorrad 1 besitzt eine Verkleidung 23, die den
vorderen bis mittleren unteren Bereich der Motorradkarosserie bedeckt,
und die in ihrem hinteren unteren Endbereich so geformt ist, daß sie zumindest
einen vorderen unteren Endbereich des Ventilmechanismus 39 bedeckt.
Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, den Ventilmechanismus 39 vor
Sandpartikeln, Kieselsteinen, Wasser und Schlamm zu schützen, die
von dem Vorderrad 4 des Motorrads nach oben geschleudert
werden. Die Verkleidung 23 dient auch zum Verbergen des
Ventilmechanismus 39, wodurch das äußere Erscheinungsbild des Motorrads
verbessert wird.