JPS6375311A - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気装置Info
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- JPS6375311A JPS6375311A JP21866386A JP21866386A JPS6375311A JP S6375311 A JPS6375311 A JP S6375311A JP 21866386 A JP21866386 A JP 21866386A JP 21866386 A JP21866386 A JP 21866386A JP S6375311 A JPS6375311 A JP S6375311A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- throttle valve
- engine
- expansion chamber
- exhaust pipe
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Links
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 9
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
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- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば自動二輪車に搭載される２サイクル
エンジンの排気装置に関する。
エンジンの排気装置に関する。
（従来の技術）
２サイクルエンジンの排気装置はシリンダから延びる排
気管を有しており、この排気管の中途部には膨張室が形
成されている。この膨張室は排気脈動を有効利用するた
めのもので、これによりエンジンの出力の向上が図られ
ている。
気管を有しており、この排気管の中途部には膨張室が形
成されている。この膨張室は排気脈動を有効利用するた
めのもので、これによりエンジンの出力の向上が図られ
ている。
即ち、排気ボートからの排気の吹き出しによって排気管
の上流側端には大きな正圧波が発生し、これが膨張室の
下流側端で負圧波となって反射する。そして、排気ボー
トが開いてから掃気ボートが閉じるまでの間に、この反
射波が排気管の上流側端に達して排気を吸い出すように
なっている。
の上流側端には大きな正圧波が発生し、これが膨張室の
下流側端で負圧波となって反射する。そして、排気ボー
トが開いてから掃気ボートが閉じるまでの間に、この反
射波が排気管の上流側端に達して排気を吸い出すように
なっている。
このため、シリンダ内からの排気が効果的に行われると
共に、この排気が円滑になされることに伴って掃気も効
果的に行われることとなり、これによって、出力の向上
がなされている。
共に、この排気が円滑になされることに伴って掃気も効
果的に行われることとなり、これによって、出力の向上
がなされている。
しかし、上記構成において、エンジンが高速回転する場
合には、掃気ボートが閉じた後、排気ボートが閉じるま
でに反射波がこの排気管の上流側端に達するようになる
。この場合には、この反射波がシリンダ内の新気の一部
を排気管に向って吸い出してしまうこととなる。そして
、これは充填効率を低下させるものであって、エンジン
の高速回転域における出力を低下させる原因となってい
る。
合には、掃気ボートが閉じた後、排気ボートが閉じるま
でに反射波がこの排気管の上流側端に達するようになる
。この場合には、この反射波がシリンダ内の新気の一部
を排気管に向って吸い出してしまうこととなる。そして
、これは充填効率を低下させるものであって、エンジン
の高速回転域における出力を低下させる原因となってい
る。
そこで、エンジンが高速回転する場合にも、出力が低下
しないようにするため、従来、例えば、実開昭５４−１
７４７１９号で示すように膨張室の下流側端の排気口に
絞り弁を設け、排気圧力がこの絞り弁を閉じる方向に付
勢するよう構成したものがある。これによれば、例えば
高速回転時、排気口を通過する排気の排気圧力が高くな
れば、絞り弁の閉動作により排気口が絞られて膨張室内
の排気圧力が全体的に高められる。このため、負圧反射
波の絶対値が小さくなり、この反射波によるシリンダ内
からの新気の吸い出しが抑制される。
しないようにするため、従来、例えば、実開昭５４−１
７４７１９号で示すように膨張室の下流側端の排気口に
絞り弁を設け、排気圧力がこの絞り弁を閉じる方向に付
勢するよう構成したものがある。これによれば、例えば
高速回転時、排気口を通過する排気の排気圧力が高くな
れば、絞り弁の閉動作により排気口が絞られて膨張室内
の排気圧力が全体的に高められる。このため、負圧反射
波の絶対値が小さくなり、この反射波によるシリンダ内
からの新気の吸い出しが抑制される。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、自動二輪車の走行時、エンジンは高負荷や低
負荷で回転するものであるため、エンジンの回転数と、
絞り弁を開閉させようとする排気圧力とは必ずしも一致
しないものである。従って、高速回転する場合であって
も、排気管内の排気圧力が高くならない場合があり、こ
の場合には絞り弁は絞られないことがら負圧反射波の絶
対値を小さくすることができず、よって、反射波による
Ｍ’Ａの吸い出しの抑制が確実にできないという不都合
がある。
負荷で回転するものであるため、エンジンの回転数と、
絞り弁を開閉させようとする排気圧力とは必ずしも一致
しないものである。従って、高速回転する場合であって
も、排気管内の排気圧力が高くならない場合があり、こ
の場合には絞り弁は絞られないことがら負圧反射波の絶
対値を小さくすることができず、よって、反射波による
Ｍ’Ａの吸い出しの抑制が確実にできないという不都合
がある。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンが高速回転する場合にも、出力をより確実
に向上させることを目的とする。
で、エンジンが高速回転する場合にも、出力をより確実
に向上させることを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、シリンダから延びる排気管の中途部に膨張室を形成
し、この膨張室の下流側端の排気口に絞り弁を設けた２
サイクルエンジンの排気装置において、エンジンの高速
回転域で絞り弁が排気口を絞るようにした点にある。
は、シリンダから延びる排気管の中途部に膨張室を形成
し、この膨張室の下流側端の排気口に絞り弁を設けた２
サイクルエンジンの排気装置において、エンジンの高速
回転域で絞り弁が排気口を絞るようにした点にある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図と第２図において、１は自動二輪車で、その車体
フレーム２の前部にはフロントフォーク３により前輪４
が支承され、同上車体フレーム２の後部にはリヤアーム
６により後輪７が支承されている。また、上記車体フレ
ーム２はエンジン８を支持しており、このエンジン８は
上記後輪７を駆動する。９は燃料タンク、１０はシート
である。
フレーム２の前部にはフロントフォーク３により前輪４
が支承され、同上車体フレーム２の後部にはリヤアーム
６により後輪７が支承されている。また、上記車体フレ
ーム２はエンジン８を支持しており、このエンジン８は
上記後輪７を駆動する。９は燃料タンク、１０はシート
である。
上記エンジン８は２サイクルエンジンで、クランクケー
ス１２を有し、このクランクケース１２はクランクシャ
フト１３を支承し、このクランクシャツｈ１３が前記後
輪７に連動連結されている。上記クランクケース１２上
にはシリンダ１４を設けてあり、このシリンダ１４にピ
ストン１５が上下摺動自在に嵌入され、このクランクシ
ャフト１３とピストン１５とが連設棒１６で連結されて
いる。１８は燃焼室、１９は点火プラグである。
ス１２を有し、このクランクケース１２はクランクシャ
フト１３を支承し、このクランクシャツｈ１３が前記後
輪７に連動連結されている。上記クランクケース１２上
にはシリンダ１４を設けてあり、このシリンダ１４にピ
ストン１５が上下摺動自在に嵌入され、このクランクシ
ャフト１３とピストン１５とが連設棒１６で連結されて
いる。１８は燃焼室、１９は点火プラグである。
また、２０は吸気ポートで、この吸気ポート２０にはリ
ード弁２１を介して気化器２２が取り付けられている。
ード弁２１を介して気化器２２が取り付けられている。
このリード弁２１はクランクケース１２内への混合気の
流入のみを許容する。２４は排気ポート、２５は掃気ボ
ートである。
流入のみを許容する。２４は排気ポート、２５は掃気ボ
ートである。
上記排気ポート２４には排気管２６の一端が連結され、
この排気管２６の他端は後方に延び、その端部に消音器
２７が連結されている。また、上記排気管２６の中途部
には膨張室２８が形成されている。
この排気管２６の他端は後方に延び、その端部に消音器
２７が連結されている。また、上記排気管２６の中途部
には膨張室２８が形成されている。
上記ピストン１５が上昇すれば（第１図矢印Ａ）、クラ
ンクケース１２内が負圧となり気化器２２かもの混合気
がリード弁２１を通ってクランクケース１２内に吸入す
る（同図中矢印Ｂ）０次に、ピストン１５が下降すれば
、上記のようにしてクランクケース１２内に吸入されて
いた混合気が加圧され、この混合気が掃気ポート２５を
通って燃焼室１８内に流入する（同図中矢印Ｃ）。
ンクケース１２内が負圧となり気化器２２かもの混合気
がリード弁２１を通ってクランクケース１２内に吸入す
る（同図中矢印Ｂ）０次に、ピストン１５が下降すれば
、上記のようにしてクランクケース１２内に吸入されて
いた混合気が加圧され、この混合気が掃気ポート２５を
通って燃焼室１８内に流入する（同図中矢印Ｃ）。
再び、ピストン１５が上昇すると、燃焼室１８内に流入
した新気たる混合気が圧縮され、かつ、点火プラグ１９
の点火で燃焼させられる。このときピストン１５の上昇
で、上記したように混合気がクランクケース１２内に吸
入される。上記燃焼でピストン１５が下降すると、上記
したようにクランクケース１２内の新気たる混合気が燃
焼室１８に流入し、このとき、先に燃焼したガスがこの
混合気で排気ポート２４から排気管２６側に押し出され
る。以下、この行程が繰り返されてエンジン８が駆動す
る。
した新気たる混合気が圧縮され、かつ、点火プラグ１９
の点火で燃焼させられる。このときピストン１５の上昇
で、上記したように混合気がクランクケース１２内に吸
入される。上記燃焼でピストン１５が下降すると、上記
したようにクランクケース１２内の新気たる混合気が燃
焼室１８に流入し、このとき、先に燃焼したガスがこの
混合気で排気ポート２４から排気管２６側に押し出され
る。以下、この行程が繰り返されてエンジン８が駆動す
る。
上記の場合、燃焼したガスが排気管２６側に排気される
とき、この排気管２６の上流側端には大きな正圧波が発
生し、これが膨張室２８の下流側端で負圧波となって反
射する。そして、排気ポート２４が開いてから掃気ボー
ト２５が閉じるまでの間にこの反射波が排気管２６の上
流側端に達してシリンダ１４内から排気を吸い出すよう
になっている。
とき、この排気管２６の上流側端には大きな正圧波が発
生し、これが膨張室２８の下流側端で負圧波となって反
射する。そして、排気ポート２４が開いてから掃気ボー
ト２５が閉じるまでの間にこの反射波が排気管２６の上
流側端に達してシリンダ１４内から排気を吸い出すよう
になっている。
上記エンジン８が高速回転する場合、第１図中実線で示
すように掃気ポート２５が閉じた後で排気ポート２４が
閉じるまでに、上記反射波がこの排気管２６の上流側端
に達し、この反射波がシリンダ１４内の新気たる混合気
を吸い出そうとする。そこで、この吸い出し量を抑制す
るため、次のように構成しである。
すように掃気ポート２５が閉じた後で排気ポート２４が
閉じるまでに、上記反射波がこの排気管２６の上流側端
に達し、この反射波がシリンダ１４内の新気たる混合気
を吸い出そうとする。そこで、この吸い出し量を抑制す
るため、次のように構成しである。
即ち、上記膨張室２８の下流側端の排気口２９に絞り弁
３１を設けである。この絞り弁３１はバタフライ式の弁
で、その回転軸３２の一端にはプーリー３３が取り付け
られ、このプーリー３３はワイヤー３４を介してサーボ
モータ３５に連動連結されている。また、このサーボモ
ータ３５はイグナイターユニット３６に接続され、エン
ジン８を作動させるイグナイターユニット３６のパルス
信号に基づいてサーボモータ３５が駆動し、絞り弁３１
を開閉動作させる。
３１を設けである。この絞り弁３１はバタフライ式の弁
で、その回転軸３２の一端にはプーリー３３が取り付け
られ、このプーリー３３はワイヤー３４を介してサーボ
モータ３５に連動連結されている。また、このサーボモ
ータ３５はイグナイターユニット３６に接続され、エン
ジン８を作動させるイグナイターユニット３６のパルス
信号に基づいてサーボモータ３５が駆動し、絞り弁３１
を開閉動作させる。
そして、エンジン８の低速回転時には、イグナイターユ
ニット３６のパルス信号でサーボモータ３５を介し絞り
弁３１が開動作して排気口２９を開くようになっている
。また、エンジン８の高速回転域で、エンジン８が最高
出力時の回転数を越えた回転数となったときには、同上
イグナイターユニット３６のパルス信号でサーボモータ
３５を介し絞り弁３１が閉動作して排気口２９を絞るよ
うになっている。
ニット３６のパルス信号でサーボモータ３５を介し絞り
弁３１が開動作して排気口２９を開くようになっている
。また、エンジン８の高速回転域で、エンジン８が最高
出力時の回転数を越えた回転数となったときには、同上
イグナイターユニット３６のパルス信号でサーボモータ
３５を介し絞り弁３１が閉動作して排気口２９を絞るよ
うになっている。
第５図は、エンジン８が上記のように高速回転する場合
の排気ポート２４における圧力を示す図である０図中ａ
点は排気ポート２４が開いたとき、ｂ点は掃気ポート２
５が開いたとき、０点は掃気ポート２５が閉じたとき、
ｄ点は排気ポート２４が閉じたときをそれぞれ示してい
る。また。
の排気ポート２４における圧力を示す図である０図中ａ
点は排気ポート２４が開いたとき、ｂ点は掃気ポート２
５が開いたとき、０点は掃気ポート２５が閉じたとき、
ｄ点は排気ポート２４が閉じたときをそれぞれ示してい
る。また。
図中曲線０は絞り弁３１を開動作させて排気口２９を開
いたときの圧力を示し１曲線Ｃは絞り弁３１を閉動作さ
せて排気口２９を絞ったときの圧力を示している。
いたときの圧力を示し１曲線Ｃは絞り弁３１を閉動作さ
せて排気口２９を絞ったときの圧力を示している。
そして、上記したように排気口２９を絞ったときには、
第５図で示したように排気管２６内の排気圧力は全体に
高くなり、よって、負圧反射波の絶対値が小さくなる。
第５図で示したように排気管２６内の排気圧力は全体に
高くなり、よって、負圧反射波の絶対値が小さくなる。
この結果、掃気ポート２５が閉じた後で排気ポート２４
が閉じるまでに、この反射波が排気管２６の上流側端に
達してこの反射波がシリンダ１４内の混合気を吸い出そ
うとするとき、この反射波の絶対値が小さくなったこと
から、その吸い出しが抑制され、所定の充填効率が維持
される。
が閉じるまでに、この反射波が排気管２６の上流側端に
達してこの反射波がシリンダ１４内の混合気を吸い出そ
うとするとき、この反射波の絶対値が小さくなったこと
から、その吸い出しが抑制され、所定の充填効率が維持
される。
従って、エンジン８が最高出力時の回転数を越えた高速
の回転数となったとき、第６図で示すように絞り弁３１
を開動作させた場合（図中曲線０）よりも、閉動作させ
た場合（図中曲線Ｃ）の方が出力が大きくなる。
の回転数となったとき、第６図で示すように絞り弁３１
を開動作させた場合（図中曲線０）よりも、閉動作させ
た場合（図中曲線Ｃ）の方が出力が大きくなる。
（発明の効果）
この発明による効果は次の如くである。
即ち、エンジンが高速回転する場合には、膨張室の下流
側端で反射してきた負圧反射波は掃気ポートが閉じた後
で排気ポートが閉じるまでに排気管の上流側端に達し、
この反射波がシリンダ内の新気を吸い出そうとする。
側端で反射してきた負圧反射波は掃気ポートが閉じた後
で排気ポートが閉じるまでに排気管の上流側端に達し、
この反射波がシリンダ内の新気を吸い出そうとする。
そこで、この発明では、シリンダから延びる排気管の中
途部に膨張室を形成し、この膨張室の下流側端の排気口
に絞り弁を設けた２サイクルエンジンの排気装置におい
て、エンジンの高速回転域で絞り弁が排気口を絞るよう
にしたため、エンジンが高速回転する場合には排気口が
自動的に絞られて排気管内の排気圧力が確実に高くされ
る。このため、これに伴って上記反射波の絶対値が小さ
くなることから、反射波によるシリンダ内からの新気の
吸い出しが抑制されて所定の充填効率が維持されるので
あり、よって、この高速回転域における出力が向上する
こととなる。
途部に膨張室を形成し、この膨張室の下流側端の排気口
に絞り弁を設けた２サイクルエンジンの排気装置におい
て、エンジンの高速回転域で絞り弁が排気口を絞るよう
にしたため、エンジンが高速回転する場合には排気口が
自動的に絞られて排気管内の排気圧力が確実に高くされ
る。このため、これに伴って上記反射波の絶対値が小さ
くなることから、反射波によるシリンダ内からの新気の
吸い出しが抑制されて所定の充填効率が維持されるので
あり、よって、この高速回転域における出力が向上する
こととなる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジンと排気
管の概略断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第
３図は第１図の■−ｍ線矢視断面図、第４図は第３図の
ＩＶ−ＩＶ縁線矢視分断面図、第５図は排気ポートにお
ける圧力線図、第６図はエンジン回転数と出力の関係を
示すグラフ図である。 ８＠・エンジン、１４・・シリンｆ、２４・・排気ポー
ト、２６伽φ排気管、２８・＠膨張室、２９・・排気口
、３１・・絞り弁。
管の概略断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第
３図は第１図の■−ｍ線矢視断面図、第４図は第３図の
ＩＶ−ＩＶ縁線矢視分断面図、第５図は排気ポートにお
ける圧力線図、第６図はエンジン回転数と出力の関係を
示すグラフ図である。 ８＠・エンジン、１４・・シリンｆ、２４・・排気ポー
ト、２６伽φ排気管、２８・＠膨張室、２９・・排気口
、３１・・絞り弁。
Claims (1)
- １、シリンダから延びる排気管の中途部に膨張室を形成
し、この膨張室の下流側端の排気口に絞り弁を設けた２
サイクルエンジンの排気装置において、エンジンの高速
回転域で絞り弁が排気口を絞るようにしたことを特徴と
する２サイクルエンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21866386A JPS6375311A (ja) | 1986-09-17 | 1986-09-17 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21866386A JPS6375311A (ja) | 1986-09-17 | 1986-09-17 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6375311A true JPS6375311A (ja) | 1988-04-05 |
Family
ID=16723473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21866386A Pending JPS6375311A (ja) | 1986-09-17 | 1986-09-17 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6375311A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046521U (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-21 | ||
| DE10152413B4 (de) * | 2000-10-30 | 2005-06-02 | Suzuki K.K., Hamamatsu | Abgasanlage für ein Motorrad |
-
1986
- 1986-09-17 JP JP21866386A patent/JPS6375311A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046521U (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-21 | ||
| DE10152413B4 (de) * | 2000-10-30 | 2005-06-02 | Suzuki K.K., Hamamatsu | Abgasanlage für ein Motorrad |
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