JPS58122318A - エンジンの過給装置 - Google Patents
エンジンの過給装置Info
- Publication number
- JPS58122318A JPS58122318A JP57004416A JP441682A JPS58122318A JP S58122318 A JPS58122318 A JP S58122318A JP 57004416 A JP57004416 A JP 57004416A JP 441682 A JP441682 A JP 441682A JP S58122318 A JPS58122318 A JP S58122318A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake passage
- engine
- intake
- air
- mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジンの過給装置に関するものである。
一般にエンジンの過給装置は、空気あるいは混合気を燃
焼室に加圧供給してその充填効率を高め、エンジン出力
を増大させるためのものである。そしてこのエンジンの
過給装置としては、従来、囃−の吸気通路に過給機を設
けて、吸入空気を全て加圧供給するようにしたものと、
吸気通路として第１の吸気通路と、過給機を有する第２
の吸気通路とを設け、第２の吸気通路の吸気ポートを少
なくとも圧縮行程において開口するようにしたいわゆる
部分過給方式のものとがある（特開昭５５−１３７３１
４号公報参照）。このうち前者では効率よく過給を行な
うためには過給機を大型化する必要があるのに対し、後
者、即ち部分過給方式のものでは小型の過給機でよいと
いう利点がある。
焼室に加圧供給してその充填効率を高め、エンジン出力
を増大させるためのものである。そしてこのエンジンの
過給装置としては、従来、囃−の吸気通路に過給機を設
けて、吸入空気を全て加圧供給するようにしたものと、
吸気通路として第１の吸気通路と、過給機を有する第２
の吸気通路とを設け、第２の吸気通路の吸気ポートを少
なくとも圧縮行程において開口するようにしたいわゆる
部分過給方式のものとがある（特開昭５５−１３７３１
４号公報参照）。このうち前者では効率よく過給を行な
うためには過給機を大型化する必要があるのに対し、後
者、即ち部分過給方式のものでは小型の過給機でよいと
いう利点がある。
しかし、この従来の部分過給方式のエンジンの過給装置
では、過給機の容量や点火時期等との関係から、第２の
吸気通路の閉弁時期はむやみに遅らせることはできず、
そのため第１．第２の両吸気通路の開弁時間をオーバラ
ップさせる必要かあった。そうするとエンジンの高負荷
低回転時には、第２の吸気通路からの過給圧が高くなる
のに対して、ｓｌの吸気通路を流れる吸入空気の慣性か
小さいため、第２の吸気通路から１１の吸気通路への空
気の吹き返しが生じて、過給気の供給が無駄になり、過
給効率が亀、くなるという問題があった。
では、過給機の容量や点火時期等との関係から、第２の
吸気通路の閉弁時期はむやみに遅らせることはできず、
そのため第１．第２の両吸気通路の開弁時間をオーバラ
ップさせる必要かあった。そうするとエンジンの高負荷
低回転時には、第２の吸気通路からの過給圧が高くなる
のに対して、ｓｌの吸気通路を流れる吸入空気の慣性か
小さいため、第２の吸気通路から１１の吸気通路への空
気の吹き返しが生じて、過給気の供給が無駄になり、過
給効率が亀、くなるという問題があった。
ところでｊ８１の吸気通路を流れる吸気の慣性はエンジ
ン回転数の上昇に応じて増大し、又第２の吸気通路から
第１の吸気通路への空気の吹き返し量は第１の吸気渉路
の吸気慣性が小さくなるほど増大するものであり、した
がってエンジンの高回転時には第１の吸気通路への吹き
返しはそれほど問題にならないものである。
ン回転数の上昇に応じて増大し、又第２の吸気通路から
第１の吸気通路への空気の吹き返し量は第１の吸気渉路
の吸気慣性が小さくなるほど増大するものであり、した
がってエンジンの高回転時には第１の吸気通路への吹き
返しはそれほど問題にならないものである。
この発明は以上のような状況に鑑みてなされたもので、
上記部分過給方式の過給機付エンジンにおいて、エンジ
ンの高負荷領域においてはエンジンの低回転時には第１
の吸気通路を閉じて第２の吸気通路から過給気のみを供
給し、エンジンの高回転時には上記過給気に加えて第１
の吸気通路からの新気を供給することにより、過給機の
駆動損失を低減できるとともに、過給効率を損なうこと
なく出力性能を向上できるようにしたエンジンの過給装
置を提供することを目的としている。
上記部分過給方式の過給機付エンジンにおいて、エンジ
ンの高負荷領域においてはエンジンの低回転時には第１
の吸気通路を閉じて第２の吸気通路から過給気のみを供
給し、エンジンの高回転時には上記過給気に加えて第１
の吸気通路からの新気を供給することにより、過給機の
駆動損失を低減できるとともに、過給効率を損なうこと
なく出力性能を向上できるようにしたエンジンの過給装
置を提供することを目的としている。
以下本発明の一実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例によるエンジンの過給装置を示
す。図において、１はシリンダ２と該シリンダ２内を往
復動するピストン３とによって構成されたエンジンであ
り、該エンジン１のシリンダ２内にはシリンダ２内面と
ピストン３上面とによって燃焼室４が形成され、又ピス
トン３にはコンロッド５を介してクランクシャフト６が
連結されている。
す。図において、１はシリンダ２と該シリンダ２内を往
復動するピストン３とによって構成されたエンジンであ
り、該エンジン１のシリンダ２内にはシリンダ２内面と
ピストン３上面とによって燃焼室４が形成され、又ピス
トン３にはコンロッド５を介してクランクシャフト６が
連結されている。
また上記燃焼室４には排気ポート７１．第１の吸気ボー
ト８亀及び第２の吸気ボート９象かそれぞれ開口して設
けられている。上記排気ポート７ｍは排気通路７に連通
しており、該排気ポート７λにはそれを開閉する排気弁
１０が設けられている。
ト８亀及び第２の吸気ボート９象かそれぞれ開口して設
けられている。上記排気ポート７ｍは排気通路７に連通
しており、該排気ポート７λにはそれを開閉する排気弁
１０が設けられている。
また第１の吸気ポート８鳳はｊ８１の吸気通路８に連通
しており、該第１の吸気ポート８亀にはこれを開閉する
第１の吸気弁１１か設けられている。
しており、該第１の吸気ポート８亀にはこれを開閉する
第１の吸気弁１１か設けられている。
さらに上記ｉＪ２の吸気ポート９鳳は第２の吸気通路９
に連通しており、該第２の吸気ポー）９ｍには第２の吸
気弁１２が設けられ、該吸気弁１２は吸気行程終期にお
いて該ボート９１Ａを開き圧縮行程においてそれを閉じ
るようになっている。また上記第２の吸気通路９の途中
には燃料噴射弁１３が設けられている。そしそ第２の吸
気通路９のさらに上流にはブロア１４が設けられ、一方
排気通路７の途中にはタービン１５が設けられており、
上記ブロア１４とタービン１５とは軸１６によって相互
に連結されてターボ過給機１７を構成している。また上
記第１．第２の両吸気通路８．９の他端は１つの吸気通
路１８に接続され、該吸気通路１８の途中にはアクセル
ペダル（図示せず）との吸気通路１８のさらに上流には
吸入空気量を検出するためのメジャリングプレート型の
エアフローセンサ２０が、さらにその上流にはエアクリ
ーナ２１か設けられている。また図中、２２はエアフロ
ーセンサ２０のメジャリングプレートの回動角度から吸
入空気量を検出するポテンショメータ、２３はエンジン
の回転数を検出する回転数センサ、２４はポテンショメ
ータ２２及び回転数センサ２３の両出力を受け、吸入空
気量及びエンジン回転数によって決定される量の燃料を
噴射するよう上記燃料噴射弁１３に制御信号を加える噴
射量制御装置である。
に連通しており、該第２の吸気ポー）９ｍには第２の吸
気弁１２が設けられ、該吸気弁１２は吸気行程終期にお
いて該ボート９１Ａを開き圧縮行程においてそれを閉じ
るようになっている。また上記第２の吸気通路９の途中
には燃料噴射弁１３が設けられている。そしそ第２の吸
気通路９のさらに上流にはブロア１４が設けられ、一方
排気通路７の途中にはタービン１５が設けられており、
上記ブロア１４とタービン１５とは軸１６によって相互
に連結されてターボ過給機１７を構成している。また上
記第１．第２の両吸気通路８．９の他端は１つの吸気通
路１８に接続され、該吸気通路１８の途中にはアクセル
ペダル（図示せず）との吸気通路１８のさらに上流には
吸入空気量を検出するためのメジャリングプレート型の
エアフローセンサ２０が、さらにその上流にはエアクリ
ーナ２１か設けられている。また図中、２２はエアフロ
ーセンサ２０のメジャリングプレートの回動角度から吸
入空気量を検出するポテンショメータ、２３はエンジン
の回転数を検出する回転数センサ、２４はポテンショメ
ータ２２及び回転数センサ２３の両出力を受け、吸入空
気量及びエンジン回転数によって決定される量の燃料を
噴射するよう上記燃料噴射弁１３に制御信号を加える噴
射量制御装置である。
そして上記第１の吸気通路８の途中には開閉弁２５が回
動自在に配設され、該開閉弁２５の軸２５ａに固定され
たリンク２６にはロッド２７の一端が連結され、該ロッ
ド２７の他端はダイヤフラム装置２８のダイヤフラム２
９の第１室３０１１表面に固定されている。このダイヤ
フラム装置２８の第２室３１にはダイヤフラム２９を図
示左方に引張るばね部材３２が配設され、又第２室３１
と上記第２の一吸気通路９の過給機１７下流倶１との間
には該下流側圧力を第２室３１に導入するための圧力導
入通路３３が介設されている。
動自在に配設され、該開閉弁２５の軸２５ａに固定され
たリンク２６にはロッド２７の一端が連結され、該ロッ
ド２７の他端はダイヤフラム装置２８のダイヤフラム２
９の第１室３０１１表面に固定されている。このダイヤ
フラム装置２８の第２室３１にはダイヤフラム２９を図
示左方に引張るばね部材３２が配設され、又第２室３１
と上記第２の一吸気通路９の過給機１７下流倶１との間
には該下流側圧力を第２室３１に導入するための圧力導
入通路３３が介設されている。
次に動作について説明する。
エンジンの低負荷領域では、スロットル弁１９の開度は
比較的小さく、エアクリーナ２１からの空気はこのスロ
ットル弁１９の開度に応じた量たけ吸気通路１８に吸入
される。このとき吸気通路１８への空気の吸入量は少な
く、したかってエン′ジンの排気流量も少ないため、過
給機１７においてそのタービン１５に加わる駆動力は極
めて小さく、ブロア１４にはほとんど駆動力が生じない
。
比較的小さく、エアクリーナ２１からの空気はこのスロ
ットル弁１９の開度に応じた量たけ吸気通路１８に吸入
される。このとき吸気通路１８への空気の吸入量は少な
く、したかってエン′ジンの排気流量も少ないため、過
給機１７においてそのタービン１５に加わる駆動力は極
めて小さく、ブロア１４にはほとんど駆動力が生じない
。
すると上記吸入空気はブロア１４によって加圧されるこ
となく、エンジンの負圧のみによって第２の吸気通路９
に吸入され、燃料噴射弁１３からの噴射燃料と混合され
て、第２の吸気弁１２が開いたときに燃焼室４に自然吸
入される。その際過給機１７のブロア１４の下流側圧力
は負圧になっているので、ダイヤフラム装置２８におい
て第２室３１に導入される圧力は設定値以下である。す
るとダイヤフラム２９はばね部材３２のばね力によって
図示左方に変形移動し、ロッド２７は左方に引張られる
ため、開閉弁２５は閉じ、上記吸入空気は第１の吸気通
路８から燃焼室４に吸入されることはない。
となく、エンジンの負圧のみによって第２の吸気通路９
に吸入され、燃料噴射弁１３からの噴射燃料と混合され
て、第２の吸気弁１２が開いたときに燃焼室４に自然吸
入される。その際過給機１７のブロア１４の下流側圧力
は負圧になっているので、ダイヤフラム装置２８におい
て第２室３１に導入される圧力は設定値以下である。す
るとダイヤフラム２９はばね部材３２のばね力によって
図示左方に変形移動し、ロッド２７は左方に引張られる
ため、開閉弁２５は閉じ、上記吸入空気は第１の吸気通
路８から燃焼室４に吸入されることはない。
このようにエンジンの低負荷領域では、燃焼室４には吸
気行程終期から圧縮行程にかけて第２の吸気通路９から
の混合気がエンジンの負圧によって自然吸入され、通常
のエンジンと同様に良好な運転状態が得られる。
気行程終期から圧縮行程にかけて第２の吸気通路９から
の混合気がエンジンの負圧によって自然吸入され、通常
のエンジンと同様に良好な運転状態が得られる。
次にエンジンの高負荷領域になると、スロットル弁１９
の開度は大きくなり、吸気通路１８への空気の吸入量は
増加してエンジンの排気流量も増加し、過給機１７の過
給圧は増大する。そしてこのよう化エンジンの高負荷領
域であってエンジン回転数の低い場合に第１．第２の両
吸気通路８゜９から吸気又は混合気を供給するとすれば
、第１の吸気通路８の吸気慣性が小さいため、上述のよ
うに第１の吸気通路８への吹き返しが発生して過給機１
７の駆動損失か生ずることとなる。しかるに本装置では
、この場合過給機１７の過給圧は才だ設定値以下であり
、ダイヤフラム装置２８においてそのダイヤフラム２９
はばね部材３２のばね力によって左方に吸引されている
ため、開閉弁２５は閉じ、第１の吸引通路８からの吸気
か供給されることはない。また第２の吸気通路９におい
ては、過給機１７の過給圧が増大していることから、燃
焼室４には混合気か加圧供給されることとなる。
の開度は大きくなり、吸気通路１８への空気の吸入量は
増加してエンジンの排気流量も増加し、過給機１７の過
給圧は増大する。そしてこのよう化エンジンの高負荷領
域であってエンジン回転数の低い場合に第１．第２の両
吸気通路８゜９から吸気又は混合気を供給するとすれば
、第１の吸気通路８の吸気慣性が小さいため、上述のよ
うに第１の吸気通路８への吹き返しが発生して過給機１
７の駆動損失か生ずることとなる。しかるに本装置では
、この場合過給機１７の過給圧は才だ設定値以下であり
、ダイヤフラム装置２８においてそのダイヤフラム２９
はばね部材３２のばね力によって左方に吸引されている
ため、開閉弁２５は閉じ、第１の吸引通路８からの吸気
か供給されることはない。また第２の吸気通路９におい
ては、過給機１７の過給圧が増大していることから、燃
焼室４には混合気か加圧供給されることとなる。
このようにエンジンの高負荷領域であってエンジン回転
数が低い場合には、ｊｌｌの吸気通路８は閉じられて第
２の吸気通路９からの混合気のみが加圧供給され、その
結果熱１の吸気通路８への空気の吹き返しが生ずること
はなく、過給機１７の駆動損失は低減されるとともに、
充填効率が向上してエンジン出力も向上する。
数が低い場合には、ｊｌｌの吸気通路８は閉じられて第
２の吸気通路９からの混合気のみが加圧供給され、その
結果熱１の吸気通路８への空気の吹き返しが生ずること
はなく、過給機１７の駆動損失は低減されるとともに、
充填効率が向上してエンジン出力も向上する。
そしてエンジンの高負荷領域においてエンジン回転数が
増大すると、第１．第２の両吸気通路８゜９を開いても
、第１の吸気通路８の吸気慣性が増大して、第１の吸気
通路８への空気の吹き返しはそれほど問題ではなくなる
。したがって本装置では、この場合過給機１７の過酷圧
は設定値以上となり、ダイヤフラム装置２８においてダ
イヤフラム２９は第２室３１に導入された圧力により図
示右方に移動するため、開閉弁２５が開く。するとエア
クリーナ２１からの空気は、エンジンの負圧によってｊ
８１め吸気通路８内に吸入され、第１の吸気弁１１か開
いたときに燃焼室４に自然吸入されるとともに、第２の
吸気通路９に入り燃料噴射弁１３からの燃料と混合され
て第２の吸気弁１２が開いたときに燃焼室４Ｉこ加圧供
給される。
増大すると、第１．第２の両吸気通路８゜９を開いても
、第１の吸気通路８の吸気慣性が増大して、第１の吸気
通路８への空気の吹き返しはそれほど問題ではなくなる
。したがって本装置では、この場合過給機１７の過酷圧
は設定値以上となり、ダイヤフラム装置２８においてダ
イヤフラム２９は第２室３１に導入された圧力により図
示右方に移動するため、開閉弁２５が開く。するとエア
クリーナ２１からの空気は、エンジンの負圧によってｊ
８１め吸気通路８内に吸入され、第１の吸気弁１１か開
いたときに燃焼室４に自然吸入されるとともに、第２の
吸気通路９に入り燃料噴射弁１３からの燃料と混合され
て第２の吸気弁１２が開いたときに燃焼室４Ｉこ加圧供
給される。
このようにエンジンの高負荷領域であって［ンジン回転
数の高い場合には、第１の吸気通路８がらの新気と、少
な（とも圧縮行程において第２の吸気通路９からの混合
気とが供給されるため、充填効率かより一層向干してエ
ンジン回転数も同上する。
数の高い場合には、第１の吸気通路８がらの新気と、少
な（とも圧縮行程において第２の吸気通路９からの混合
気とが供給されるため、充填効率かより一層向干してエ
ンジン回転数も同上する。
なお上記実施例では過給機としてターボ過給機を用いた
が、これはメカニカル過給機を用いてもよい。ただしこ
の場合はエンジンの低負荷領域では過給機はほとんど作
動せず、吸気が流れないため、過給機に対しバイパス通
路を設け、低負荷領域では該バイパス通路を開くように
する必要がある。
が、これはメカニカル過給機を用いてもよい。ただしこ
の場合はエンジンの低負荷領域では過給機はほとんど作
動せず、吸気が流れないため、過給機に対しバイパス通
路を設け、低負荷領域では該バイパス通路を開くように
する必要がある。
また上記実施例ではエンジンの低負荷領域においては常
時第１の吸気通路を閉じるようにしたが、この低負荷領
域では過給機の過給圧は低く、第１の吸気通路への吹き
返しはほとんど生じないため、第１の吸気通路を開くよ
うにしてもよい。
時第１の吸気通路を閉じるようにしたが、この低負荷領
域では過給機の過給圧は低く、第１の吸気通路への吹き
返しはほとんど生じないため、第１の吸気通路を開くよ
うにしてもよい。
さら番こ上記実施例ではダイヤフラム装置にょって第１
の吸気通路を開閉制御するようにしたが、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、例工ばエンジンの負
荷と回転数とに応じて第１の吸気通路を勤気的に開閉制
御するようにしてもよい。
の吸気通路を開閉制御するようにしたが、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、例工ばエンジンの負
荷と回転数とに応じて第１の吸気通路を勤気的に開閉制
御するようにしてもよい。
以上のように、本発明に係るエンジンの過給装置によれ
ば、エンジンの高負荷領域においてエンジンの低回転時
には第１の吸気通路を閉じて第２の吸気通路からの過−
給気のみを加圧供給し、エンジンの高回転時には上記過
給気と第１の吸気連路からの新気とを供給するようにし
たので、過給機の駆動損失を低減できるととも番こ、充
填効率を向上してエンジン出力を向上できる効果がある
。
ば、エンジンの高負荷領域においてエンジンの低回転時
には第１の吸気通路を閉じて第２の吸気通路からの過−
給気のみを加圧供給し、エンジンの高回転時には上記過
給気と第１の吸気連路からの新気とを供給するようにし
たので、過給機の駆動損失を低減できるととも番こ、充
填効率を向上してエンジン出力を向上できる効果がある
。
図面は本発明の一実施例によるエンジンの過給装置の概
略構成図である。 １・・・エンジン ８・・・第１の吸気通路 ９・
・・第２の吸気通路 ９１・・・吸気ポート特許出願
人 東洋工業株式会社
略構成図である。 １・・・エンジン ８・・・第１の吸気通路 ９・
・・第２の吸気通路 ９１・・・吸気ポート特許出願
人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１） 第１の吸気通路と、過給機を有する第２の吸
気通路とを備え、該第２の吸気通路を構成する吸気ポー
トを少なくとも圧縮行程において開口するよう構成して
なるエンジンにおいて、エンジンの高負荷領域において
はエンジンの低回転時には上記第１の吸気通路を閉じて
第２の吸気通路から過給気を供給しエンジンの高回転時
には上記第２の吸気通路からの過給気に加えて上記ｊｌ
！１の吸気通路から新気を供給するように構成したこと
を特徴とするエンジンの過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57004416A JPS58122318A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57004416A JPS58122318A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | エンジンの過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122318A true JPS58122318A (ja) | 1983-07-21 |
| JPH031488B2 JPH031488B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=11583684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57004416A Granted JPS58122318A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122318A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61210222A (ja) * | 1985-03-14 | 1986-09-18 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジン |
| JPS61269818A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | 株式会社日立製作所 | ガス絶縁開閉装置用流体圧操作装置 |
-
1982
- 1982-01-13 JP JP57004416A patent/JPS58122318A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61210222A (ja) * | 1985-03-14 | 1986-09-18 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジン |
| JPH0214527B2 (ja) * | 1985-03-14 | 1990-04-09 | Mazda Motor | |
| JPS61269818A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | 株式会社日立製作所 | ガス絶縁開閉装置用流体圧操作装置 |
| JPH0350373B2 (ja) * | 1985-05-24 | 1991-08-01 | Hitachi Ltd |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH031488B2 (ja) | 1991-01-10 |
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