JPS6123823A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6123823A JPS6123823A JP14199284A JP14199284A JPS6123823A JP S6123823 A JPS6123823 A JP S6123823A JP 14199284 A JP14199284 A JP 14199284A JP 14199284 A JP14199284 A JP 14199284A JP S6123823 A JPS6123823 A JP S6123823A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust port
- upper edge
- port
- exhaust
- scavenging
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はアイドリング乃至極低速回転状態（以下単に極
低速状態という）において未燃焼のまま排気口より排出
される炭化水素（以下単に排出ＨＣという）が少ない２
サイクルエンジンに関する。
低速状態という）において未燃焼のまま排気口より排出
される炭化水素（以下単に排出ＨＣという）が少ない２
サイクルエンジンに関する。
通常の２サイクルエンジンにおいては、シリンダの内周
面にピストンにより開閉される排気ポートと掃気ポート
を設け、排気ポートの上縁の高さは掃気ポートの上縁よ
りも上方として排気ポートの方が先に開口するようにし
ている。また排気ポートの上部を開閉する弁装置を設け
て排気ポートの上縁の高さを実質的に可変としたもの（
例えば実開昭５１−３９１１２号公報）もあるが、この
場合も排気ポートの上縁は常に掃気ポートの上縁よりも
相当上方に位置させていた。
面にピストンにより開閉される排気ポートと掃気ポート
を設け、排気ポートの上縁の高さは掃気ポートの上縁よ
りも上方として排気ポートの方が先に開口するようにし
ている。また排気ポートの上部を開閉する弁装置を設け
て排気ポートの上縁の高さを実質的に可変としたもの（
例えば実開昭５１−３９１１２号公報）もあるが、この
場合も排気ポートの上縁は常に掃気ポートの上縁よりも
相当上方に位置させていた。
この種の２サイクルエンジンにおいては、極低速状態に
おいて、掃気ポートよりの新混合気がシリンダ内を通過
して排気ポートに抜けるいわゆる吹き抜けにより、排出
ＨＣが増加するという問題があり、２サイクルエンジン
を用いた自動二輪車、自動三輪車等の小型車輛において
一時停止の際に排出ＨＣが増加する原因となっている。
おいて、掃気ポートよりの新混合気がシリンダ内を通過
して排気ポートに抜けるいわゆる吹き抜けにより、排出
ＨＣが増加するという問題があり、２サイクルエンジン
を用いた自動二輪車、自動三輪車等の小型車輛において
一時停止の際に排出ＨＣが増加する原因となっている。
低速回転状態における排出ＨＣを減少させるには、排気
ポートの上縁を下げ、掃気ポートの上縁に近付けて吹き
抜けを減少させれば良いことは知られているが、これに
よれば掃気効率が低下して通常の使用状態における出力
が減少するので、極低速状態における吹き抜けを防止す
るまで排気ポートの上縁を下げることは実用上不可能で
あった。また排気ポートの上縁の高さを実質的に可変と
する弁装置を設けたものは、高速回転状態において弁装
置を開き、排気ポートの上縁を高くして出力を向上させ
ることを目的としたものであり、弁装置を閉じた状態で
は排気ポートの上縁は通常の高さとなっており、極低速
状態における吹き抜けを防止するものではなかった。
ポートの上縁を下げ、掃気ポートの上縁に近付けて吹き
抜けを減少させれば良いことは知られているが、これに
よれば掃気効率が低下して通常の使用状態における出力
が減少するので、極低速状態における吹き抜けを防止す
るまで排気ポートの上縁を下げることは実用上不可能で
あった。また排気ポートの上縁の高さを実質的に可変と
する弁装置を設けたものは、高速回転状態において弁装
置を開き、排気ポートの上縁を高くして出力を向上させ
ることを目的としたものであり、弁装置を閉じた状態で
は排気ポートの上縁は通常の高さとなっており、極低速
状態における吹き抜けを防止するものではなかった。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであ
り、その解決手段を第１図及び第２図により説明すれば
、ピストンにより開閉される排気ポート及び掃気ポート
をシリンダに設けたこの種の２サイクルエンジンにおい
て、シリンダ１０の内周面１０ａの主排気ポート１１の
下部側方にピストン２０の周面上縁２０Ｈにより開閉さ
れる補助排気ポート１３を設けて、この補助排気ポート
１３の上縁１３ａを掃気ポート１２の上縁１２ａとほぼ
同じ高さに位置せしめ、主排気ポート１１に連なる主排
気通路１６に排気制御弁４０を設け、スロットル弁３２
が極低開度状態のときのみ排気制御弁４０を全閉とし、
極低開度状態を過ぎれば全開とするようにしたものであ
る。
り、その解決手段を第１図及び第２図により説明すれば
、ピストンにより開閉される排気ポート及び掃気ポート
をシリンダに設けたこの種の２サイクルエンジンにおい
て、シリンダ１０の内周面１０ａの主排気ポート１１の
下部側方にピストン２０の周面上縁２０Ｈにより開閉さ
れる補助排気ポート１３を設けて、この補助排気ポート
１３の上縁１３ａを掃気ポート１２の上縁１２ａとほぼ
同じ高さに位置せしめ、主排気ポート１１に連なる主排
気通路１６に排気制御弁４０を設け、スロットル弁３２
が極低開度状態のときのみ排気制御弁４０を全閉とし、
極低開度状態を過ぎれば全開とするようにしたものであ
る。
本発明による２サイクルエンジンは、スロットル弁３２
を極低開度とした極低速状態においては、排気制御弁４
０が全閉となって、掃気ポート１２とほぼ同時に開閉さ
れる補助排気ポート１３のみによって排気がなされるの
で、排気開始と掃気開始ははソ゛同時となり、また排気
が行われる期間も短くなる。スロットル弁３２を一極低
開度より開けば排気制御弁４０はすぐに全開となって主
排気ポート１１と補助排気ポート１３の両方より排気が
なされるようになる。
を極低開度とした極低速状態においては、排気制御弁４
０が全閉となって、掃気ポート１２とほぼ同時に開閉さ
れる補助排気ポート１３のみによって排気がなされるの
で、排気開始と掃気開始ははソ゛同時となり、また排気
が行われる期間も短くなる。スロットル弁３２を一極低
開度より開けば排気制御弁４０はすぐに全開となって主
排気ポート１１と補助排気ポート１３の両方より排気が
なされるようになる。
本発明は、極低速状態においては排気開始と掃気開始か
はソ゛同時となるので掃気開始時のシリンダ内圧力が高
く保たれると共に排気がなされる期間も短くなり、従っ
て新混合気の吹き抜けが減少し、排出ＨＣを減少させる
ことができる。補助排気ポート１３を主排気ポートの側
方に設けたことによる補助排気ポート１３の面積の減少
も上記排出ＨＣの減少に寄与する。また極低速状態を過
ぎればすぐに主排気ポート１１からも排気がなされるよ
うになるので、通常の使用状態において出力が低下する
ことはない。
はソ゛同時となるので掃気開始時のシリンダ内圧力が高
く保たれると共に排気がなされる期間も短くなり、従っ
て新混合気の吹き抜けが減少し、排出ＨＣを減少させる
ことができる。補助排気ポート１３を主排気ポートの側
方に設けたことによる補助排気ポート１３の面積の減少
も上記排出ＨＣの減少に寄与する。また極低速状態を過
ぎればすぐに主排気ポート１１からも排気がなされるよ
うになるので、通常の使用状態において出力が低下する
ことはない。
第１図及び第２図はクランク室予圧縮型２サイクルエン
ジンにおける実施例を示す。上端にシリンダへソド１９
を固定したシリンダ１０の内周面１０ａには吸気ポート
１４．掃気ポート１２及び排気ポー）１１．１３を設け
、摺動自在に嵌合したピストン２０の周面上縁２０ａに
より掃気ポート１２及び排気ポート１１．１３を開閉す
る。ピストン２０はクランクケース２５に軸支されたク
ランク軸２１にコネクチングロッド２２．ピストンピン
２３及びクランクピン２４を介して連結され、その上昇
ストロークにおいて気化器３１よりの混合気を吸気管３
０．逆止弁３３．吸気通路１８及び吸気ポート１４を経
てクランクケース２５内に吸入し、その下降ストローク
の後半において排気ポート１１．１３を開いてシリンダ
内圧力の既燃ガスを排出して圧力を低下させ、掃気ポー
ト１２を開いてクランクケース２５内で予圧縮された混
合気をシリンダ内圧力に導入して掃気を行う。
ジンにおける実施例を示す。上端にシリンダへソド１９
を固定したシリンダ１０の内周面１０ａには吸気ポート
１４．掃気ポート１２及び排気ポー）１１．１３を設け
、摺動自在に嵌合したピストン２０の周面上縁２０ａに
より掃気ポート１２及び排気ポート１１．１３を開閉す
る。ピストン２０はクランクケース２５に軸支されたク
ランク軸２１にコネクチングロッド２２．ピストンピン
２３及びクランクピン２４を介して連結され、その上昇
ストロークにおいて気化器３１よりの混合気を吸気管３
０．逆止弁３３．吸気通路１８及び吸気ポート１４を経
てクランクケース２５内に吸入し、その下降ストローク
の後半において排気ポート１１．１３を開いてシリンダ
内圧力の既燃ガスを排出して圧力を低下させ、掃気ポー
ト１２を開いてクランクケース２５内で予圧縮された混
合気をシリンダ内圧力に導入して掃気を行う。
掃気ポート１２は、第１図及び第２図に示す如く、第１
〜第３掃気ポート１２ｂ、１２ｃ、１２ｄよりなり、各
ポート１２ｂ、１２ｃ、１２ｄの上縁１２ａはシリンダ
１０の軸線方向では！゛同一高さにあり、ピストン２０
のストロークにより互いにはｙ′同時に開閉される。第
１及び第２掃気ポート１２ｂ、１２Ｃは吸気ポート１４
の中心と主排気ポート１１の中心を通るシリンダ中心面
に対し左右対象に配置され、それぞれ第１及び第２掃気
通路１５ｂ、１５ｃによりクランクケース２５内に連通
され、第３掃気ボー１−１２ｄは吸気ポート１４の上方
に設けられ第３掃気通路１５ｄにより吸気通路１８に連
通される。
〜第３掃気ポート１２ｂ、１２ｃ、１２ｄよりなり、各
ポート１２ｂ、１２ｃ、１２ｄの上縁１２ａはシリンダ
１０の軸線方向では！゛同一高さにあり、ピストン２０
のストロークにより互いにはｙ′同時に開閉される。第
１及び第２掃気ポート１２ｂ、１２Ｃは吸気ポート１４
の中心と主排気ポート１１の中心を通るシリンダ中心面
に対し左右対象に配置され、それぞれ第１及び第２掃気
通路１５ｂ、１５ｃによりクランクケース２５内に連通
され、第３掃気ボー１−１２ｄは吸気ポート１４の上方
に設けられ第３掃気通路１５ｄにより吸気通路１８に連
通される。
排気ポートは主排気ポート１１及び補助排気ポート１３
よりなる。主排気ポート１１の上縁１１ａは、通常の２
＋イクルエンジンの排気ポートと同じく、掃気ポート１
２の上縁１２ａよりも上方に位置せしめる。補助排気ポ
ート１３は、第２図に示す如く、幅狭とした主排気ポー
ト１１の下部の両側に設け、その上縁１３ａは掃気ポー
ト１２の上縁１２ａとは＼′同一の高さに位置せしめる
。
よりなる。主排気ポート１１の上縁１１ａは、通常の２
＋イクルエンジンの排気ポートと同じく、掃気ポート１
２の上縁１２ａよりも上方に位置せしめる。補助排気ポ
ート１３は、第２図に示す如く、幅狭とした主排気ポー
ト１１の下部の両側に設け、その上縁１３ａは掃気ポー
ト１２の上縁１２ａとは＼′同一の高さに位置せしめる
。
シリンダ１０には内端が主排気ポート１１を介して内周
面１０ａに開口し、外端が排気管接続面１６ａに開口す
る主排気通路１６を形成し、排気制御弁４０を設ける。
面１０ａに開口し、外端が排気管接続面１６ａに開口す
る主排気通路１６を形成し、排気制御弁４０を設ける。
主排気通路１６の排気制御弁４０取付部附近の断面形状
は楕円形乃至円形とする。
は楕円形乃至円形とする。
排気制御弁４０は全周において主排気通ＦＩＩ１１６に
内接する形状のバタフライバルブよりなり、中央にねし
止めした支持軸４０ａの両端は主排気通路１６の内面に
設けた軸受４１，４１ａにより軸支されている。シリン
ダ１０には支持軸４０ａと同軸にフレキシブルシャフト
アセンブリ４３を取付け、そのインチケーブル４３ａの
一端はジヨイント４２を介して排気制御弁４０の支持軸
４０ａに接続されている。インチケーブル４３ａの他端
は、第１図の二点鎖線４６に示すごとく、スロットル操
作装置（図示せず）により操作される気化器３１のスロ
ットル弁３２の操作ケーブルと連動させ、スロットル弁
３２がアイドリング開度を含む極低開度状態にあるとき
は支持軸４０ａを回動して排気制御弁４０を全閉とし、
スロットル弁３２が極低開度状態を過ぎて多少開けばす
ぐに全開とするようにする。
内接する形状のバタフライバルブよりなり、中央にねし
止めした支持軸４０ａの両端は主排気通路１６の内面に
設けた軸受４１，４１ａにより軸支されている。シリン
ダ１０には支持軸４０ａと同軸にフレキシブルシャフト
アセンブリ４３を取付け、そのインチケーブル４３ａの
一端はジヨイント４２を介して排気制御弁４０の支持軸
４０ａに接続されている。インチケーブル４３ａの他端
は、第１図の二点鎖線４６に示すごとく、スロットル操
作装置（図示せず）により操作される気化器３１のスロ
ットル弁３２の操作ケーブルと連動させ、スロットル弁
３２がアイドリング開度を含む極低開度状態にあるとき
は支持軸４０ａを回動して排気制御弁４０を全閉とし、
スロットル弁３２が極低開度状態を過ぎて多少開けばす
ぐに全開とするようにする。
補助排気ポート１３はシリンダ１０内に形成した補助排
気通路１７により排気管接続面１６ａに導かれる。補助
排気通路１７は、Ｕ字状でその両端が補助排気ポート１
３を介して内周面１０ａに開口する第１通路１７ａと、
第１通路１７ａの中央部に一端が接続され他端が排気管
接続面１６ａに開口する第２通路１７ｂよりなる。
気通路１７により排気管接続面１６ａに導かれる。補助
排気通路１７は、Ｕ字状でその両端が補助排気ポート１
３を介して内周面１０ａに開口する第１通路１７ａと、
第１通路１７ａの中央部に一端が接続され他端が排気管
接続面１６ａに開口する第２通路１７ｂよりなる。
排気管接続面１６ａには、先端に枝管４４ｂを設けた排
気管４４をブラケット４５により取付け、主管４４ａの
先端は主排気通路１６に、枝管４４゛ ｂの先端は補助
排気通路１７に接続する。
気管４４をブラケット４５により取付け、主管４４ａの
先端は主排気通路１６に、枝管４４゛ ｂの先端は補助
排気通路１７に接続する。
吸気通路１８への空気供給量を調節するスロットル弁３
２が極低開度状態、従ってエンジンが極低速状態にある
ときは、排気制御弁４０は全閉となって主排気通路１６
を閉じており、シリンダ１０内の既燃ガスは補助排気ポ
ー）１３、補助排気通路１７及び枝管４４ｂを通って排
気管４４より排出されるのみである。ピストン２０の開
面上縁２０ａは下階ストロークの際に、掃気ポート１２
の上縁１２ａと補助排気ポート１３の上縁１３ａとをは
ゾ同時に通過して両ポート１２．１３をはソ゛同時に開
き、またピストン２０の上昇ストロークの際も両ポート
１２，１３ははソ゛同時に閉じる。
２が極低開度状態、従ってエンジンが極低速状態にある
ときは、排気制御弁４０は全閉となって主排気通路１６
を閉じており、シリンダ１０内の既燃ガスは補助排気ポ
ー）１３、補助排気通路１７及び枝管４４ｂを通って排
気管４４より排出されるのみである。ピストン２０の開
面上縁２０ａは下階ストロークの際に、掃気ポート１２
の上縁１２ａと補助排気ポート１３の上縁１３ａとをは
ゾ同時に通過して両ポート１２．１３をはソ゛同時に開
き、またピストン２０の上昇ストロークの際も両ポート
１２，１３ははソ゛同時に閉じる。
従って、掃気開始前には排気がなされず、シリンダ１０
内の圧力は高く保たれているのでシリンダ１０内に流れ
込む掃気流速は低下し、また補助排気ポート１３の開放
期間も従来に比して短かくなるので、掃気ポート１２を
介しての新混合気の補助排気ポート１３への吹き抜けは
少い。
内の圧力は高く保たれているのでシリンダ１０内に流れ
込む掃気流速は低下し、また補助排気ポート１３の開放
期間も従来に比して短かくなるので、掃気ポート１２を
介しての新混合気の補助排気ポート１３への吹き抜けは
少い。
スロットル操作装置によりスロットル弁３２を極低開度
状態より多少開けばすぐに排気制御弁４０は、第１図に
示す如く全開状態となり、シリンダ１０内の既燃ガスは
主排気ポート１１．主排気通路１６及び主管４４ａをも
通って排気管４４より排出される。この状態においては
、主排気ポート１１の上縁１１ａは掃気ポート１２の上
縁１２ａよりも上方にあるので、通常の２サイクルエン
ジンと同じく掃気開始前に排気が開始され、また掃気終
了後まで排気が行なわれるので従来と同様の性能が得ら
れる。
状態より多少開けばすぐに排気制御弁４０は、第１図に
示す如く全開状態となり、シリンダ１０内の既燃ガスは
主排気ポート１１．主排気通路１６及び主管４４ａをも
通って排気管４４より排出される。この状態においては
、主排気ポート１１の上縁１１ａは掃気ポート１２の上
縁１２ａよりも上方にあるので、通常の２サイクルエン
ジンと同じく掃気開始前に排気が開始され、また掃気終
了後まで排気が行なわれるので従来と同様の性能が得ら
れる。
上記実施例においては排気制御弁４０はスロソトル弁３
２と直接連動させたが、エンジンの回転数あるいは吸気
負圧等の値により制御されるモータを用いて排気制御弁
４０を作動させ、此等の値がスロットル弁の極低開度状
態に対応する値のときには排気制御弁４０を全閉とし、
それ以外の場合は排気制御弁４０を全開とするようにし
てもよい。
２と直接連動させたが、エンジンの回転数あるいは吸気
負圧等の値により制御されるモータを用いて排気制御弁
４０を作動させ、此等の値がスロットル弁の極低開度状
態に対応する値のときには排気制御弁４０を全閉とし、
それ以外の場合は排気制御弁４０を全開とするようにし
てもよい。
第１図及び第２図は本発明の一実峰例を示し、第１図は
縦断面図、第２図はシリンダ内面の展開図である。 符号の説明 １０・・・シリンダ、１０ａ・・・内周面、ＩＩ・・・
主排気ポート、ｌｌａ・・・上縁、１２・・・掃気ポー
ト、１２ａ・・・上縁、１３・・・補助排気ポート、１
３ａ・・・上縁、１６・・・主排気通路、２０・・・ビ
スｌ−ン、２０ａ・・・周面上縁、２１・・・クランク
軸、３２・・・スロ・ノトル弁、４０・・・排気制御弁
。
縦断面図、第２図はシリンダ内面の展開図である。 符号の説明 １０・・・シリンダ、１０ａ・・・内周面、ＩＩ・・・
主排気ポート、ｌｌａ・・・上縁、１２・・・掃気ポー
ト、１２ａ・・・上縁、１３・・・補助排気ポート、１
３ａ・・・上縁、１６・・・主排気通路、２０・・・ビ
スｌ−ン、２０ａ・・・周面上縁、２１・・・クランク
軸、３２・・・スロ・ノトル弁、４０・・・排気制御弁
。
Claims (1)
- シリンダと、クランク軸に連結されて前記シリンダ内を
往復動するピストンを備え、前記シリンダの内周面に前
記ピストンの周面上縁により開閉される主排気ポートと
掃気ポートを設け、前記主排気ポートの上縁を前記掃気
ポートの上縁よりも上方に位置せしめた２サイクルエン
ジンにおいて、前記シリンダの内周面の前記主排気ポー
トの下部側方に前記ピストンの周面上縁により開閉され
る補助排気ポートを設けて同補助排気ポートの上縁を前
記掃気ポートの上縁とほぼ同じ高さに位置せしめ、前記
主排気ポートに連なる主排気通路に排気制御弁を設け、
該排気制御弁はスロットル弁が極低開度状態のときのみ
全閉とし極低開度状態を過ぎれば全開となるよう構成し
たことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14199284A JPS6123823A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14199284A JPS6123823A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6123823A true JPS6123823A (ja) | 1986-02-01 |
Family
ID=15304872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14199284A Pending JPS6123823A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6123823A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2621648A1 (fr) * | 1987-10-07 | 1989-04-14 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a injection pneumatique et a restriction de debit a l'echappement |
| JPH0626343A (ja) * | 1992-04-21 | 1994-02-01 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンの排気装置 |
-
1984
- 1984-07-09 JP JP14199284A patent/JPS6123823A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2621648A1 (fr) * | 1987-10-07 | 1989-04-14 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a injection pneumatique et a restriction de debit a l'echappement |
| JPH0626343A (ja) * | 1992-04-21 | 1994-02-01 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンの排気装置 |
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