JP2002138828A - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
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- F01N2240/36—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an exhaust flap
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】エンジンの高回転域におけるエキゾーストパイ
プ内の抵抗を低減させ、且つ脈動効果を利用してエンジ
ンの中低速回転域における出力の向上を図った自動二輪
車の排気制御装置を提供する。 【解決手段】車体フレーム２に４サイクル多気筒エンジ
ン１６を搭載し、このエンジン１６の各気筒の前部にエ
ンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ２０を接続
した自動二輪車１において、エキゾーストパイプ２０を
一本に集合化して集合部３３を形成し、この集合部３３
に接続管２２を介してマフラ２１を接続すると共に、接
続管２２に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御す
る排気制御装置３８のバルブ機構３９を設けたものであ
る。
プ内の抵抗を低減させ、且つ脈動効果を利用してエンジ
ンの中低速回転域における出力の向上を図った自動二輪
車の排気制御装置を提供する。 【解決手段】車体フレーム２に４サイクル多気筒エンジ
ン１６を搭載し、このエンジン１６の各気筒の前部にエ
ンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ２０を接続
した自動二輪車１において、エキゾーストパイプ２０を
一本に集合化して集合部３３を形成し、この集合部３３
に接続管２２を介してマフラ２１を接続すると共に、接
続管２２に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御す
る排気制御装置３８のバルブ機構３９を設けたものであ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の排気
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４ストローク多気筒エンジンにおいては
各気筒に接続されるエキゾーストパイプをその下流側に
て集合化させてマフラに接続させることによりエキゾー
ストパイプ内の負圧を増幅させて慣性吸入の効率を促進
させている（脈動効果の向上）。また、脈動はエンジン
の回転数によって条件が変化するため、エンジン排気系
の途中に排気通路面積を変化させるバルブ等の手段を用
いて排気脈動を制御する排気制御装置を備えたものがあ
る。
各気筒に接続されるエキゾーストパイプをその下流側に
て集合化させてマフラに接続させることによりエキゾー
ストパイプ内の負圧を増幅させて慣性吸入の効率を促進
させている（脈動効果の向上）。また、脈動はエンジン
の回転数によって条件が変化するため、エンジン排気系
の途中に排気通路面積を変化させるバルブ等の手段を用
いて排気脈動を制御する排気制御装置を備えたものがあ
る。
【０００３】排気制御装置を備えた自動二輪車の例とし
ては、例えば特開昭６３−１６１２７号公報（以下、従
来例１と称す）や特開平６−２８０５７７号公報（以
下、従来例２と称す）に示すように、エキゾーストパイ
プ下流端の集合部内にバルブを備えたものや、実開平４
−１７１３８号公報（以下、従来例３と称す）に示すよ
うに、マフラに下流端にバルブを備えたものもある。な
お、特開昭６３−７５３１１号公報（以下、従来例４と
称す）に示すように、排気制御装置を２サイクルエンジ
ンのエンジン排気系に備えたものもある。
ては、例えば特開昭６３−１６１２７号公報（以下、従
来例１と称す）や特開平６−２８０５７７号公報（以
下、従来例２と称す）に示すように、エキゾーストパイ
プ下流端の集合部内にバルブを備えたものや、実開平４
−１７１３８号公報（以下、従来例３と称す）に示すよ
うに、マフラに下流端にバルブを備えたものもある。な
お、特開昭６３−７５３１１号公報（以下、従来例４と
称す）に示すように、排気制御装置を２サイクルエンジ
ンのエンジン排気系に備えたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
１や従来例２に示すようにエキゾーストパイプ下流端の
集合部内に排気制御装置を設けた場合、エンジンの中低
速回転域における排気脈動は有効に制御可能であるが、
エンジンの高回転域においては集合部内の排気ガスの流
速がまだ早く、各気筒から流出してくる排気ガスが交じ
り合う部分である集合部内に排気制御装置を設けるとエ
キゾーストパイプ内の抵抗が増加し、出力の低下を招く
虞がある。
１や従来例２に示すようにエキゾーストパイプ下流端の
集合部内に排気制御装置を設けた場合、エンジンの中低
速回転域における排気脈動は有効に制御可能であるが、
エンジンの高回転域においては集合部内の排気ガスの流
速がまだ早く、各気筒から流出してくる排気ガスが交じ
り合う部分である集合部内に排気制御装置を設けるとエ
キゾーストパイプ内の抵抗が増加し、出力の低下を招く
虞がある。
【０００５】また、エキゾーストパイプの集合部は通常
エンジンの下部に配置されるので、集合部に排気制御装
置を設けるとオイルパンの容量を制限したり、カウリン
グの形状に影響を与える虞があると共に、車体のバンク
角にも影響を与える虞がある。
エンジンの下部に配置されるので、集合部に排気制御装
置を設けるとオイルパンの容量を制限したり、カウリン
グの形状に影響を与える虞があると共に、車体のバンク
角にも影響を与える虞がある。
【０００６】一方、従来例３に示すようにマフラの下流
端に排気制御装置を設けた場合、マフラの下流端では排
気ガスの圧力が低下しており、排気制御装置による脈動
効果はあまり期待できない。
端に排気制御装置を設けた場合、マフラの下流端では排
気ガスの圧力が低下しており、排気制御装置による脈動
効果はあまり期待できない。
【０００７】さらに、従来例４に示す２サイクルエンジ
ンはエキゾーストパイプを集合化させることがないな
ど、エンジン排気系の構造が４サイクルエンジンのもの
とはまったく異なる。
ンはエキゾーストパイプを集合化させることがないな
ど、エンジン排気系の構造が４サイクルエンジンのもの
とはまったく異なる。
【０００８】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、エンジンの高回転域におけるエキゾーストパイ
プ内の抵抗を低減させ、且つ脈動効果を利用してエンジ
ンの中低速回転域における出力の向上を図った自動二輪
車の排気制御装置を提供することを目的とする。
もので、エンジンの高回転域におけるエキゾーストパイ
プ内の抵抗を低減させ、且つ脈動効果を利用してエンジ
ンの中低速回転域における出力の向上を図った自動二輪
車の排気制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の排気制御装置は、上述した課題を解決するために、請
求項１に記載したように、前輪を支持するヘッドパイプ
の直後で左右方向に拡開された後に斜下後方に延びる左
右一対のメインフレームと、これらのメインフレームの
後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対
のセンターフレームと、これらのセンターフレームの後
部から斜め後上方に延びる左右一対のシートレールとを
有する車体フレームを備え、後輪を支持するスイングア
ームをスイング自在に、且つリヤショックユニットによ
って上記車体フレームに弾性的に支持すると共に、上記
車体フレームに４サイクル多気筒エンジンを搭載し、こ
のエンジンの各気筒の前部にエンジン排気系を構成する
エキゾーストパイプを接続した自動二輪車において、上
記エキゾーストパイプを一本に集合化して集合部を形成
し、この集合部に接続管を介してマフラを接続すると共
に、上記接続管に排気通路面積を変化させて排気脈動を
制御する排気制御装置のバルブ機構を設けたものであ
る。
の排気制御装置は、上述した課題を解決するために、請
求項１に記載したように、前輪を支持するヘッドパイプ
の直後で左右方向に拡開された後に斜下後方に延びる左
右一対のメインフレームと、これらのメインフレームの
後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対
のセンターフレームと、これらのセンターフレームの後
部から斜め後上方に延びる左右一対のシートレールとを
有する車体フレームを備え、後輪を支持するスイングア
ームをスイング自在に、且つリヤショックユニットによ
って上記車体フレームに弾性的に支持すると共に、上記
車体フレームに４サイクル多気筒エンジンを搭載し、こ
のエンジンの各気筒の前部にエンジン排気系を構成する
エキゾーストパイプを接続した自動二輪車において、上
記エキゾーストパイプを一本に集合化して集合部を形成
し、この集合部に接続管を介してマフラを接続すると共
に、上記接続管に排気通路面積を変化させて排気脈動を
制御する排気制御装置のバルブ機構を設けたものであ
る。
【００１０】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記メインフレーム後方の上
記スイングアーム下方で、上記リヤショックユニットと
車体のバンク角の限度を示すバンク線との間に形成され
る三角形状のスペースに上記バルブ機構を配置したもの
である。
求項２に記載したように、上記メインフレーム後方の上
記スイングアーム下方で、上記リヤショックユニットと
車体のバンク角の限度を示すバンク線との間に形成され
る三角形状のスペースに上記バルブ機構を配置したもの
である。
【００１１】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記バルブ機構を、上記エ
キゾーストパイプの集合部後方、且つ車体の最低地上高
より上方に配置したものである。
請求項３に記載したように、上記バルブ機構を、上記エ
キゾーストパイプの集合部後方、且つ車体の最低地上高
より上方に配置したものである。
【００１２】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記バルブ機構は排気
通路面積を変化させるバルブ本体を支持するバルブシャ
フトを備え、上記バブルシャフトを、その軸方向に延び
る中心線が車体のバンク角の限度を示すバンク線に対し
て略垂直になるように配置したものである。
に、請求項４に記載したように、上記バルブ機構は排気
通路面積を変化させるバルブ本体を支持するバルブシャ
フトを備え、上記バブルシャフトを、その軸方向に延び
る中心線が車体のバンク角の限度を示すバンク線に対し
て略垂直になるように配置したものである。
【００１３】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記自動二輪車の車体の少
なくとも一部をカウリングで覆うと共に、このカウリン
グ後下部の形状を少なくとも上記バルブ機構の前下部を
覆う形状に形成したものである。
請求項５に記載したように、上記自動二輪車の車体の少
なくとも一部をカウリングで覆うと共に、このカウリン
グ後下部の形状を少なくとも上記バルブ機構の前下部を
覆う形状に形成したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１５】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図である。また、図２はこの自動二輪
車の平面図であり、図３はこの自動二輪車の後面図であ
る。
一例を示す左側面図である。また、図２はこの自動二輪
車の平面図であり、図３はこの自動二輪車の後面図であ
る。
【００１６】図１〜図３に示すように、この自動二輪車
１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３
が設けられる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペン
ション機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右
一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成
されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６
により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３
が設けられる。ヘッドパイプ３には図示しないサスペン
ション機構を内装し、前輪４を回動自在に支持する左右
一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成
されるステアリング機構７が設けられ、ハンドルバー６
により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１７】一方、車体フレーム２は、例えばツインチ
ューブ型のもので、主にヘッドパイプ３の直後で左右方
向に拡開された後、互いに平行に斜下後方に延びるタン
クレールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、これ
らのメインフレーム８の後端部に一体に接続され、略上
下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム９
と、これらのセンターフレーム９の後上端から斜め後上
方に延びる左右一対のシートレール１０とから構成され
る。
ューブ型のもので、主にヘッドパイプ３の直後で左右方
向に拡開された後、互いに平行に斜下後方に延びるタン
クレールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、これ
らのメインフレーム８の後端部に一体に接続され、略上
下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム９
と、これらのセンターフレーム９の後上端から斜め後上
方に延びる左右一対のシートレール１０とから構成され
る。
【００１８】メインフレーム８の上方には燃料タンク１
１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート
１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央
下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１
３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイン
グ自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の
後端に後輪１５が回動自在に軸支される。
１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート
１２が配置される。また、センターフレーム９の略中央
下部にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１
３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイン
グ自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の
後端に後輪１５が回動自在に軸支される。
【００１９】車体の中央下部、燃料タンク１１下方の車
体フレーム２には４サイクル多気筒エンジン１６が搭載
される。エンジン１６の後上部にはエンジン吸気系を構
成するスロットルボディ１７が接続され、このスロット
ルボディ１７の上流側にエアクリーナ１８が接続され
る。なお、スロットルボディ１７はハンドルバー６右端
に設けられるスロットルグリップ１９によって図示しな
いケーブルを介して開閉操作される。
体フレーム２には４サイクル多気筒エンジン１６が搭載
される。エンジン１６の後上部にはエンジン吸気系を構
成するスロットルボディ１７が接続され、このスロット
ルボディ１７の上流側にエアクリーナ１８が接続され
る。なお、スロットルボディ１７はハンドルバー６右端
に設けられるスロットルグリップ１９によって図示しな
いケーブルを介して開閉操作される。
【００２０】一方、エンジン１６の前部にはエンジン排
気系を構成するエキゾーストパイプ２０が接続され、エ
ンジン１６下部を回って後方に延びると共に、車体の一
側、本実施形態においては後輪１５の右側、にはマフラ
２１が斜め後上がりに配置され、エキゾーストパイプ２
０とマフラ２１とが接続管２２によって接続される。
気系を構成するエキゾーストパイプ２０が接続され、エ
ンジン１６下部を回って後方に延びると共に、車体の一
側、本実施形態においては後輪１５の右側、にはマフラ
２１が斜め後上がりに配置され、エキゾーストパイプ２
０とマフラ２１とが接続管２２によって接続される。
【００２１】さらに、この自動二輪車１は車体の少なく
とも一部、本実施形態においては前部から中央下部にか
けて、が流線形のカウリング２３で覆われており、走行
中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが
図られている。
とも一部、本実施形態においては前部から中央下部にか
けて、が流線形のカウリング２３で覆われており、走行
中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが
図られている。
【００２２】図４は、エンジン１６部分の拡大左側面図
である。また、図５はエンジン排気系の平面図であり、
図６はエンジン排気系の左側面図である。
である。また、図５はエンジン排気系の平面図であり、
図６はエンジン排気系の左側面図である。
【００２３】図４に示すように、本発明が適用されるエ
ンジン１６は例えば４サイクル並列四気筒エンジンであ
り、主に上からシリンダヘッドカバー２４、シリンダヘ
ッド２５、シリンダブロック２６、クランクケース２
７、そしてオイルパン２８から外形が構成される。ま
た、クランクケース２７の後部には図示しないトランス
ミッション機構が内装される。
ンジン１６は例えば４サイクル並列四気筒エンジンであ
り、主に上からシリンダヘッドカバー２４、シリンダヘ
ッド２５、シリンダブロック２６、クランクケース２
７、そしてオイルパン２８から外形が構成される。ま
た、クランクケース２７の後部には図示しないトランス
ミッション機構が内装される。
【００２４】図４、図５および図６に示すように、シリ
ンダヘッド２５の前部に各気筒あたり一本、計四本のエ
キゾーストパイプ２０が接続される。四本のエキゾース
トパイプ２０のうち、車体の進行方向右側の二本はオイ
ルパン２８の右下方にて一本に集合化され、第一集合部
２９を形成する。また、車体の進行方向左側の二本もオ
イルパン２８の左下方にて一本に集合化され、第二集合
部３０を形成する。さらに、第一集合部２９から後方に
延びる右連結管３１と第二集合部３０から後方に延びる
左連結管３２とがさらに一本に集合化されて第三集合部
３３を形成し、この第三集合部３３に前記マフラ２１と
の接続管２２が接続される。そして、この接続管２２は
車体の最低地上高、本実施形態においてはカウリング２
３の下縁部、より上方に配置される。
ンダヘッド２５の前部に各気筒あたり一本、計四本のエ
キゾーストパイプ２０が接続される。四本のエキゾース
トパイプ２０のうち、車体の進行方向右側の二本はオイ
ルパン２８の右下方にて一本に集合化され、第一集合部
２９を形成する。また、車体の進行方向左側の二本もオ
イルパン２８の左下方にて一本に集合化され、第二集合
部３０を形成する。さらに、第一集合部２９から後方に
延びる右連結管３１と第二集合部３０から後方に延びる
左連結管３２とがさらに一本に集合化されて第三集合部
３３を形成し、この第三集合部３３に前記マフラ２１と
の接続管２２が接続される。そして、この接続管２２は
車体の最低地上高、本実施形態においてはカウリング２
３の下縁部、より上方に配置される。
【００２５】一方、センターフレーム９にスイング自在
に枢着される前記スイングアーム１４はリヤショックユ
ニット３４によって車体フレーム２に弾性的に支持され
る。具体的には、リヤショックユニット３４はリヤショ
ックアブソーバ３５と、リンクレバー３６と、リンクロ
ッド３７とから構成され、後面視垂直に配置された（図
３参照）リヤショックアブソーバ３５の上端がセンター
フレーム９の後中央部に軸着される（図１参照）と共
に、リヤショックアブソーバ３５の下端が円弧状のリン
クレバー３６を介してセンターフレーム９の下端部に軸
着される。そして、リンクレバー３６の中央にはリンク
ロッド３７の一端が軸着され、リンクロッド３７の他端
がスイングアーム１４の下部に軸着される。
に枢着される前記スイングアーム１４はリヤショックユ
ニット３４によって車体フレーム２に弾性的に支持され
る。具体的には、リヤショックユニット３４はリヤショ
ックアブソーバ３５と、リンクレバー３６と、リンクロ
ッド３７とから構成され、後面視垂直に配置された（図
３参照）リヤショックアブソーバ３５の上端がセンター
フレーム９の後中央部に軸着される（図１参照）と共
に、リヤショックアブソーバ３５の下端が円弧状のリン
クレバー３６を介してセンターフレーム９の下端部に軸
着される。そして、リンクレバー３６の中央にはリンク
ロッド３７の一端が軸着され、リンクロッド３７の他端
がスイングアーム１４の下部に軸着される。
【００２６】この自動二輪車１のエンジン排気系にはそ
の途中に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御する
排気制御装置３８が備えられる。排気制御装置３８は排
気通路面積を変化させるバルブ機構３９と、駆動ケーブ
ル４０を介してこのバルブ機構３９を操作する駆動モー
タ４１と、この駆動モータ４１を制御するＣＰＵ（中央
演算装置）４２とを主な構成部材として備え、ＣＰＵ４
２は例えば運転シート１２下部のスペース（図１および
図２参照）に配置されると共に、駆動モータ４１は例え
ば右側メインフレーム８Ｒの内側（図２および図４参
照）に固定される。そして、バルブ機構３９は図４〜図
６に示すように、第三集合部３３とマフラ２１とを接続
する接続管２２上に配置される。
の途中に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御する
排気制御装置３８が備えられる。排気制御装置３８は排
気通路面積を変化させるバルブ機構３９と、駆動ケーブ
ル４０を介してこのバルブ機構３９を操作する駆動モー
タ４１と、この駆動モータ４１を制御するＣＰＵ（中央
演算装置）４２とを主な構成部材として備え、ＣＰＵ４
２は例えば運転シート１２下部のスペース（図１および
図２参照）に配置されると共に、駆動モータ４１は例え
ば右側メインフレーム８Ｒの内側（図２および図４参
照）に固定される。そして、バルブ機構３９は図４〜図
６に示すように、第三集合部３３とマフラ２１とを接続
する接続管２２上に配置される。
【００２７】図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断
面図である。図４および図７に示すように、バルブ機構
３９はメインフレーム８後方のスイングアーム１４下方
で、リヤショックユニット３４と車体のバンク角の限度
を示すバンク線４３との間に形成される三角形状のスペ
ースに、本実施形態においては接続管２２の第三集合部
３３寄りに配置される。また、カウリング２３後下部の
形状は少なくともバルブ機構３９の前下部を覆う形状に
形成される。
面図である。図４および図７に示すように、バルブ機構
３９はメインフレーム８後方のスイングアーム１４下方
で、リヤショックユニット３４と車体のバンク角の限度
を示すバンク線４３との間に形成される三角形状のスペ
ースに、本実施形態においては接続管２２の第三集合部
３３寄りに配置される。また、カウリング２３後下部の
形状は少なくともバルブ機構３９の前下部を覆う形状に
形成される。
【００２８】図７に示すように、接続管２２に取り付け
られるバルブ機構３９はバルブ本体４４と、バルブシャ
フト４５と、プーリ４６とを主な構成部材として備え
る。バルブ本体４４は、接続管２２内にバルブシャフト
４５を介して配置され、バブルシャフトは接続管２２外
に設けられる軸受け部４７によって回動自在に軸支され
る。
られるバルブ機構３９はバルブ本体４４と、バルブシャ
フト４５と、プーリ４６とを主な構成部材として備え
る。バルブ本体４４は、接続管２２内にバルブシャフト
４５を介して配置され、バブルシャフトは接続管２２外
に設けられる軸受け部４７によって回動自在に軸支され
る。
【００２９】バブルシャフトはその軸方向に延びる中心
線４８が上記バンク線４３に対して略垂直になるように
配置されると共に、バブルシャフトのリヤショックユニ
ット３４側端部は軸受け部４７外に突出し、この突出端
にプーリ４６が回動一体に固定される。そして、このプ
ーリ４６に前記駆動モータ４１から延びる駆動ケーブル
４０が巻着され、駆動モータ４１の駆動力によってバル
ブ本体４４が接続管２２内にてバルブシャフト４５を軸
に回動することにより接続管２２内の排気通路面積が変
化される。
線４８が上記バンク線４３に対して略垂直になるように
配置されると共に、バブルシャフトのリヤショックユニ
ット３４側端部は軸受け部４７外に突出し、この突出端
にプーリ４６が回動一体に固定される。そして、このプ
ーリ４６に前記駆動モータ４１から延びる駆動ケーブル
４０が巻着され、駆動モータ４１の駆動力によってバル
ブ本体４４が接続管２２内にてバルブシャフト４５を軸
に回動することにより接続管２２内の排気通路面積が変
化される。
【００３０】図８は、排気制御装置３８のバルブ開度と
エンジン回転数との関係、すなわちバルブ開度特性の基
本パターンを示すグラフである。図８の線Ａに示すよう
に、本実施形態に用いられる自動二輪車１のエンジン１
６は、所定のエンジン回転数、本実施形態においては４
０００ｒｐｍ前後、に達するまでのバルブ本体４４の開
度が５０％に設定され、所定のエンジン回転数に達する
とバルブ本体４４の開度が１００％（全開）になるよう
に設定される。
エンジン回転数との関係、すなわちバルブ開度特性の基
本パターンを示すグラフである。図８の線Ａに示すよう
に、本実施形態に用いられる自動二輪車１のエンジン１
６は、所定のエンジン回転数、本実施形態においては４
０００ｒｐｍ前後、に達するまでのバルブ本体４４の開
度が５０％に設定され、所定のエンジン回転数に達する
とバルブ本体４４の開度が１００％（全開）になるよう
に設定される。
【００３１】図９（ａ）は接続管２２内におけるバルブ
本体４４の開度が５０％の状態を示し、排気ガスの流れ
を矢印で示す。また、図９（ｂ）は接続管２２内におけ
るバルブ本体４４の開度が１００％の状態を示す。
本体４４の開度が５０％の状態を示し、排気ガスの流れ
を矢印で示す。また、図９（ｂ）は接続管２２内におけ
るバルブ本体４４の開度が１００％の状態を示す。
【００３２】このバルブ本体４４の開閉操作は、例えば
エンジン１６に設けられた回転数センサ（図示せず）か
らのデータがＣＰＵ４２に入力され、このＣＰＵ４２が
エンジン回転数を検地して駆動モータ４１にＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号を発することによりバルブ本体４４が開閉操作さ
れる。
エンジン１６に設けられた回転数センサ（図示せず）か
らのデータがＣＰＵ４２に入力され、このＣＰＵ４２が
エンジン回転数を検地して駆動モータ４１にＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号を発することによりバルブ本体４４が開閉操作さ
れる。
【００３３】ところで、上記実施形態においては所定の
エンジン回転数に達するまでのバルブ本体４４の開度を
５０％に設定しているが、このバルブ本体４４の開度は
エンジン（排気量）の大きさや自動二輪車１の用途に応
じて異なることは当然であり、例えば図１０の線Ｂに示
すように、所定のエンジン回転数に達するまでのバルブ
本体４４の開度を５０％以上に設定してもよい。
エンジン回転数に達するまでのバルブ本体４４の開度を
５０％に設定しているが、このバルブ本体４４の開度は
エンジン（排気量）の大きさや自動二輪車１の用途に応
じて異なることは当然であり、例えば図１０の線Ｂに示
すように、所定のエンジン回転数に達するまでのバルブ
本体４４の開度を５０％以上に設定してもよい。
【００３４】また、図１０の線Ｃに示すように、エンジ
ン回転数が０ｒｐｍ（エンジン１６停止時）のバルブ本
体４４の開度を５０％以下に設定し、エンジン回転数が
上昇するに伴ってバルブ本体４４の開度を徐々に開き、
所定のエンジン回転数に達するとバルブ本体４４の開度
が１００％（全開）になるように設定してもよい。
ン回転数が０ｒｐｍ（エンジン１６停止時）のバルブ本
体４４の開度を５０％以下に設定し、エンジン回転数が
上昇するに伴ってバルブ本体４４の開度を徐々に開き、
所定のエンジン回転数に達するとバルブ本体４４の開度
が１００％（全開）になるように設定してもよい。
【００３５】さらに、上述した実施形態においてはエン
ジン１６の回転数のみをバルブ開度設定のパラメータと
して用いていたが、例えばスロットルグリップ１９また
はスロットルボディ１７に設けられるスロットル開度セ
ンサ（図示せず）やトランスミッション機構に設けられ
るギヤポジションセンサ（図示せず）からのデータをＣ
ＰＵ４２に入力し、図１０の線Ｄに示すように、所定の
エンジン回転数に達するまでのバルブ本体４４の開度を
運転状況（スロットル開度やギヤポジション）に合わせ
て変化させてもよい。
ジン１６の回転数のみをバルブ開度設定のパラメータと
して用いていたが、例えばスロットルグリップ１９また
はスロットルボディ１７に設けられるスロットル開度セ
ンサ（図示せず）やトランスミッション機構に設けられ
るギヤポジションセンサ（図示せず）からのデータをＣ
ＰＵ４２に入力し、図１０の線Ｄに示すように、所定の
エンジン回転数に達するまでのバルブ本体４４の開度を
運転状況（スロットル開度やギヤポジション）に合わせ
て変化させてもよい。
【００３６】一方、上述した実施形態においてはバルブ
本体４４の開度を二段階に設定した例を示したが、図１
１の線Ｅに示すように、バルブ本体４４の開度を多段
階、図１１においては三段階、に設定してもよい。ま
た、バルブ本体４４の開度を多段階に設定するのはエン
ジン回転数が上昇するとき（加速時）のみとし、図１１
の線Ｆに示すように、エンジン回転数が下降するときは
二段階に設定してもよい。
本体４４の開度を二段階に設定した例を示したが、図１
１の線Ｅに示すように、バルブ本体４４の開度を多段
階、図１１においては三段階、に設定してもよい。ま
た、バルブ本体４４の開度を多段階に設定するのはエン
ジン回転数が上昇するとき（加速時）のみとし、図１１
の線Ｆに示すように、エンジン回転数が下降するときは
二段階に設定してもよい。
【００３７】さらに、図１１の線Ｆに示すように、エン
ジン回転数が下降するとき（減速時）はバルブ本体４４
を一気に閉じてもよく、また、図１１の線Ｇに示すよう
に、バルブ本体４４を徐々に閉じてもよい。
ジン回転数が下降するとき（減速時）はバルブ本体４４
を一気に閉じてもよく、また、図１１の線Ｇに示すよう
に、バルブ本体４４を徐々に閉じてもよい。
【００３８】さらにまた、図１１の線Ｈに示すように、
例えば加速時のバルブ開度を運転状況（スロットル開度
やギヤポジション）に合わせて変化させてもよい。
例えば加速時のバルブ開度を運転状況（スロットル開度
やギヤポジション）に合わせて変化させてもよい。
【００３９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００４０】多気筒エンジン１６の各気筒に接続される
エキゾーストパイプ２０を一本に集合化して（第三）集
合部３３を形成し、この（第三）集合部３３に接続管２
２を介してマフラ２１を接続すると共に、この接続管２
２に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御する排気
制御装置３８のバルブ機構３９を設けたことにより、排
気脈動を有効に制御してエンジン１６の中低速回転域に
おける出力の向上を図りながらもエキゾーストパイプ２
０内の抵抗は低減され、エンジン１６の高回転域におけ
る出力の低下が防止される。
エキゾーストパイプ２０を一本に集合化して（第三）集
合部３３を形成し、この（第三）集合部３３に接続管２
２を介してマフラ２１を接続すると共に、この接続管２
２に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御する排気
制御装置３８のバルブ機構３９を設けたことにより、排
気脈動を有効に制御してエンジン１６の中低速回転域に
おける出力の向上を図りながらもエキゾーストパイプ２
０内の抵抗は低減され、エンジン１６の高回転域におけ
る出力の低下が防止される。
【００４１】また、メインフレーム８後方のスイングア
ーム１４下方で、リヤショックユニット３４と車体のバ
ンク角の限度を示すバンク線４３との間に形成される三
角形状のスペースは通常デッドスペースであり、このデ
ッドスペースにバルブ機構３９が設けられた接続管２２
を配置したことにより、デッドスペースの有効利用が図
られると共に、周辺機器のレイアウトに制限を与えな
い。
ーム１４下方で、リヤショックユニット３４と車体のバ
ンク角の限度を示すバンク線４３との間に形成される三
角形状のスペースは通常デッドスペースであり、このデ
ッドスペースにバルブ機構３９が設けられた接続管２２
を配置したことにより、デッドスペースの有効利用が図
られると共に、周辺機器のレイアウトに制限を与えな
い。
【００４２】さらに、バルブ機構３９が設けられた接続
管２２を、エキゾーストパイプ２０の集合部３３後方
の、車体の最低地上高より上方に配置したことにより、
オイルパン２８の容量を制限したり、カウリング２３の
形状に影響を与えたりすることがなく、また、車体のバ
ンク角にも影響を与えない。そして、この接続管２２に
バルブ機構３９を設けたことにより車体の最低地上高に
影響を与えない。
管２２を、エキゾーストパイプ２０の集合部３３後方
の、車体の最低地上高より上方に配置したことにより、
オイルパン２８の容量を制限したり、カウリング２３の
形状に影響を与えたりすることがなく、また、車体のバ
ンク角にも影響を与えない。そして、この接続管２２に
バルブ機構３９を設けたことにより車体の最低地上高に
影響を与えない。
【００４３】さらにまた、バルブ機構３９のバルブ本体
４４を保持するバブルシャフトを、その軸方向に延びる
中心線４８が車体のバンク角の限度を示すバンク線４３
に対して略垂直になるように配置したことにより、車体
のバンク角に影響を与えることなくバルブ機構３９と駆
動モータ４１とを連結する駆動ケーブル４０の配設を容
易にすると共に、駆動ケーブル４０の作動もスムーズに
なる。
４４を保持するバブルシャフトを、その軸方向に延びる
中心線４８が車体のバンク角の限度を示すバンク線４３
に対して略垂直になるように配置したことにより、車体
のバンク角に影響を与えることなくバルブ機構３９と駆
動モータ４１とを連結する駆動ケーブル４０の配設を容
易にすると共に、駆動ケーブル４０の作動もスムーズに
なる。
【００４４】そして、自動二輪車１の、車体前部から中
央下部にかけてを流線形のカウリング２３で覆い、この
カウリング２３後下部の形状を少なくともバルブ機構３
９の前下部を覆う形状に形成したことにより、バルブ機
構３９を前輪４が跳ね上げる砂や小石、水、泥などから
守ることができる。また、バルブ機構３９がカウリング
２３によって隠れるため、外観が向上する。
央下部にかけてを流線形のカウリング２３で覆い、この
カウリング２３後下部の形状を少なくともバルブ機構３
９の前下部を覆う形状に形成したことにより、バルブ機
構３９を前輪４が跳ね上げる砂や小石、水、泥などから
守ることができる。また、バルブ機構３９がカウリング
２３によって隠れるため、外観が向上する。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車の排気制御装置によれば、前輪を支持するヘッド
パイプの直後で左右方向に拡開された後に斜下後方に延
びる左右一対のメインフレームと、これらのメインフレ
ームの後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左
右一対のセンターフレームと、これらのセンターフレー
ムの後部から斜め後上方に延びる左右一対のシートレー
ルとを有する車体フレームを備え、後輪を支持するスイ
ングアームをスイング自在に、且つリヤショックユニッ
トによって上記車体フレームに弾性的に支持すると共
に、上記車体フレームに４サイクル多気筒エンジンを搭
載し、このエンジンの各気筒の前部にエンジン排気系を
構成するエキゾーストパイプを接続した自動二輪車にお
いて、上記エキゾーストパイプを一本に集合化して集合
部を形成し、この集合部に接続管を介してマフラを接続
すると共に、上記接続管に排気通路面積を変化させて排
気脈動を制御する排気制御装置のバルブ機構を設けたた
め、エンジンの高回転域におけるエキゾーストパイプ内
の抵抗が低減し、且つ脈動効果を利用してエンジンの中
低速回転域における出力の向上が図れる。
二輪車の排気制御装置によれば、前輪を支持するヘッド
パイプの直後で左右方向に拡開された後に斜下後方に延
びる左右一対のメインフレームと、これらのメインフレ
ームの後端部に接続され、略上下方に向かって延びる左
右一対のセンターフレームと、これらのセンターフレー
ムの後部から斜め後上方に延びる左右一対のシートレー
ルとを有する車体フレームを備え、後輪を支持するスイ
ングアームをスイング自在に、且つリヤショックユニッ
トによって上記車体フレームに弾性的に支持すると共
に、上記車体フレームに４サイクル多気筒エンジンを搭
載し、このエンジンの各気筒の前部にエンジン排気系を
構成するエキゾーストパイプを接続した自動二輪車にお
いて、上記エキゾーストパイプを一本に集合化して集合
部を形成し、この集合部に接続管を介してマフラを接続
すると共に、上記接続管に排気通路面積を変化させて排
気脈動を制御する排気制御装置のバルブ機構を設けたた
め、エンジンの高回転域におけるエキゾーストパイプ内
の抵抗が低減し、且つ脈動効果を利用してエンジンの中
低速回転域における出力の向上が図れる。
【００４６】また、上記メインフレーム後方の上記スイ
ングアーム下方で、上記リヤショックユニットと車体の
バンク角の限度を示すバンク線との間に形成される三角
形状のスペースに上記バルブ機構を配置したため、デッ
ドスペースの有効利用が図られると共に、周辺機器のレ
イアウトに制限を与えることがない。
ングアーム下方で、上記リヤショックユニットと車体の
バンク角の限度を示すバンク線との間に形成される三角
形状のスペースに上記バルブ機構を配置したため、デッ
ドスペースの有効利用が図られると共に、周辺機器のレ
イアウトに制限を与えることがない。
【００４７】さらに、上記バルブ機構を、上記エキゾー
ストパイプの集合部後方、且つ車体の最低地上高より上
方に配置したため、エンジン下部やカウリングの形状お
よびバンク角に影響を与えない。
ストパイプの集合部後方、且つ車体の最低地上高より上
方に配置したため、エンジン下部やカウリングの形状お
よびバンク角に影響を与えない。
【００４８】さらにまた、上記バルブ機構は排気通路面
積を変化させるバルブ本体を支持するバルブシャフトを
備え、上記バブルシャフトを、その軸方向に延びる中心
線が車体のバンク角の限度を示すバンク線に対して略垂
直になるように配置したため、駆動ケーブルの配設が容
易になり、駆動ケーブルの作動もスムーズになる。
積を変化させるバルブ本体を支持するバルブシャフトを
備え、上記バブルシャフトを、その軸方向に延びる中心
線が車体のバンク角の限度を示すバンク線に対して略垂
直になるように配置したため、駆動ケーブルの配設が容
易になり、駆動ケーブルの作動もスムーズになる。
【００４９】そして、上記自動二輪車の車体の少なくと
も一部をカウリングで覆うと共に、このカウリング後下
部の形状を少なくとも上記バルブ機構の前下部を覆う形
状に形成したため、前輪が跳ね上げる異物からバルブ機
構を守ることができると共に、外観も向上する。
も一部をカウリングで覆うと共に、このカウリング後下
部の形状を少なくとも上記バルブ機構の前下部を覆う形
状に形成したため、前輪が跳ね上げる異物からバルブ機
構を守ることができると共に、外観も向上する。
【図１】本発明に係る自動二輪車の排気制御装置の一実
施形態を示す左側面図。
施形態を示す左側面図。
【図２】自動二輪車の平面図。
【図３】自動二輪車の後面図。
【図４】エンジン部分の拡大左側面図。
【図５】エンジン排気系の平面図。
【図６】エンジン排気系の左側面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】排気制御装置のバルブ開度とエンジン回転数と
の関係を示すグラフ。
の関係を示すグラフ。
【図９】（ａ）および（ｂ）は接続管内におけるバルブ
本体の開度が５０％および１００％の状態を示す図。
本体の開度が５０％および１００％の状態を示す図。
【図１０】排気制御装置のバルブ開度とエンジン回転数
との関係の他の例を示すグラフ。
との関係の他の例を示すグラフ。
【図１１】排気制御装置のバルブ開度とエンジン回転数
との関係のさらに他の例を示すグラフ。
との関係のさらに他の例を示すグラフ。
１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ ヘッドパイプ ４ 前輪 ８ メインフレーム ９ センターフレーム １０ シートレール １４ スイングアーム １５ 後輪 １６ ４サイクル多気筒エンジン ２０ エキゾーストパイプ ２１ マフラ ２２ 接続管 ２３ カウリング ２９ 第一集合部 ３０ 第二集合部 ３３ 第三集合部 ３４ リヤショックユニット ３８ 排気制御装置 ３９ バルブ機構 ４０ 駆動ケーブル ４１ 駆動モータ ４２ ＣＰＵ（中央演算装置） ４３ 車体のバンク角の限度を示すバンク線 ４４ バルブ本体 ４５ バルブシャフト ４８ バブルシャフトの中心線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｚ Ｆターム(参考） 3G004 AA02 BA03 BA08 BA09 DA01 DA06 DA24 EA00 3G031 AA03 AA15 AA20 AA28 AB05 AC01 CA09 CB02 CB04 DA32 DA38 EA02 EA03 EA04 FA03 FA06 FA25 HA02 HA08 HA12 3G065 AA04 AA09 BA01 CA00 DA05 DA06 EA10 GA10 GA31 GA41 KA05
Claims (5)
- 【請求項１】 前輪を支持するヘッドパイプの直後で左
右方向に拡開された後に斜下後方に延びる左右一対のメ
インフレームと、これらのメインフレームの後端部に接
続され、略上下方に向かって延びる左右一対のセンター
フレームと、これらのセンターフレームの後部から斜め
後上方に延びる左右一対のシートレールとを有する車体
フレームを備え、後輪を支持するスイングアームをスイ
ング自在に、且つリヤショックユニットによって上記車
体フレームに弾性的に支持すると共に、上記車体フレー
ムに４サイクル多気筒エンジンを搭載し、このエンジン
の各気筒の前部にエンジン排気系を構成するエキゾース
トパイプを接続した自動二輪車において、上記エキゾー
ストパイプを一本に集合化して集合部を形成し、この集
合部に接続管を介してマフラを接続すると共に、上記接
続管に排気通路面積を変化させて排気脈動を制御する排
気制御装置のバルブ機構を設けたことを特徴とする自動
二輪車の排気制御装置。 - 【請求項２】 上記メインフレーム後方の上記スイング
アーム下方で、上記リヤショックユニットと車体のバン
ク角の限度を示すバンク線との間に形成される三角形状
のスペースに上記バルブ機構を配置した請求項１記載の
自動二輪車の排気制御装置。 - 【請求項３】 上記バルブ機構を、上記エキゾーストパ
イプの集合部後方、且つ車体の最低地上高より上方に配
置した請求項１または２記載の自動二輪車の排気制御装
置。 - 【請求項４】 上記バルブ機構は排気通路面積を変化さ
せるバルブ本体を支持するバルブシャフトを備え、上記
バブルシャフトを、その軸方向に延びる中心線が車体の
バンク角の限度を示すバンク線に対して略垂直になるよ
うに配置した請求項１、２または３記載の自動二輪車の
排気制御装置。 - 【請求項５】 上記自動二輪車の車体の少なくとも一部
をカウリングで覆うと共に、このカウリング後下部の形
状を少なくとも上記バルブ機構の前下部を覆う形状に形
成した請求項１、２、３または４記載の自動二輪車の排
気制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331440A JP3988379B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 自動二輪車の排気制御装置 |
| DE10152413A DE10152413B4 (de) | 2000-10-30 | 2001-10-24 | Abgasanlage für ein Motorrad |
| US09/983,937 US6761239B2 (en) | 2000-10-30 | 2001-10-26 | Exhaust system of motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331440A JP3988379B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002138828A true JP2002138828A (ja) | 2002-05-17 |
| JP3988379B2 JP3988379B2 (ja) | 2007-10-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000331440A Expired - Fee Related JP3988379B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 自動二輪車の排気制御装置 |
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|---|---|
| US (1) | US6761239B2 (ja) |
| JP (1) | JP3988379B2 (ja) |
| DE (1) | DE10152413B4 (ja) |
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| EP1515019A1 (en) * | 2003-09-11 | 2005-03-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motorcycle |
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| US7111701B2 (en) | 2003-03-31 | 2006-09-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
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