JP4851890B2 - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数気筒エンジンを備えた自動二輪車の排気装置に関する。

自動二輪車の排気装置において、複数気筒を備えたエンジンの各気筒に接続された排気管から排気マフラーに至るまでの排気通路に、排気通路断面積を制御する排気制御バルブ（排気制御弁）を配置したものがある。この排気制御バルブは、シリンダ部の弁の開閉音を遮断したり、エンジン回転数に合わせた排気制御特性を得るために設けられており、回動軸回りにバルブの平面が回動することによって通路の開度を調節する、いわゆるバタフライバルブが使用されている。
一方、排気制御バルブの上流側には、２本の排気管を１本の排気管に連結して排気を合流させる部分に隔壁（セパレーター）を設けたものがある。この隔壁は、２本の排気管の排気通路を通過する排気ガスが、１本の排気管に徐々に合流するようにしたものである。

上述の排気制御バルブを全開にした状態では、排気制御バルブの平面は、排気管内を通過する排気ガスが流れる方向と略平行になっている。また、全開時の排気制御バルブの平面と隔壁の平面とは、互いに略直交する態様で配置されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−８３３５８号公報

上述の排気制御バルブを全開にして排気ガスを送流させるとき、排気ガスの送流時の排気抵抗はできるだけ小さいことが好ましい。しかしながら、バタフライバルブを使用した上述の構成では、隔壁部を通過した排気ガスがバタフライバルブを通過するときに、バタフライバルブの板厚分だけ排気ガスの送流を妨げることになり、この板厚部分が排気抵抗となってしまう。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、排気制御バルブの板厚が排気抵抗となり難い自動二輪車の排気装置を提供することを目的とする。

本発明では、複数気筒を備えたエンジンの各気筒の排気口に接続された排気管を集合し、その下流に排気制御バルブを備えた自動二輪車の排気装置において、２本の中間部排気管（１０３）を下流側排気集合部（１０４）を介して１本の下流側排気管（１０５）にまとめて構成され、前記下流側排気集合部（１０４）は、２つの中間部排気管（１０３）の排出口と接続される２つの流入口（１０４ａ）を有し、終端に下流側排気管（１０５）が接続される１つの排出口を備え、２つの流入口（１０４ａ）から流入する排気ガスを下流側へ導き、２つの流れの排気ガスを下流側排気管（１０５）に向けて徐々に合流させるためのセパレーター（１１０）を備え、前記セパレーター（１１０）は、上流側から下流側に向けて延びており、その途中で略Ｙ字形状となり、下流側端部間の又部の形状が円弧状の曲線で形成され、前記下流側排気管（１０５）は中空であり、この中空内に排気制御バルブが全開のとき排気制御バルブの面が前記セパレーターの面に沿うようにその延長線上に前記排気制御バルブ（１２２）を配置したことを特徴とする。
この構成によれば、排気制御バルブの板厚部分に当たる排気ガスの量が少なくなるので、より排気抵抗が小さい状態で排気制御バルブの部分を排気ガスがスムーズに通過するようにできる。

この場合において、前記排気制御バルブは、前記集合部の下流に排気管を貫通する回動軸により回動自在に支持され、その回動軸は、前記セパレーターの面の延長面と平行になるように配置してもよい。
この構成によれば、回動軸を回動させれば、排気制御バルブが全開のときに排気制御バルブの面が前記セパレーターの面に沿うように、その延長線上に配置することができる。
前記セパレーター（１１０）は、平板形状の板材の端部を折曲げ加工して製作されたものであり、前記セパレーター（１１０）の面が略水平になるように配置されており、前記セパレーター（１１０）の上流側端部及び下流側端部には、下流側排気集合部（１０４）の内壁に沿って接触するように折曲げられた取付け部（１１０ｂ）がそれぞれ形成され、前記セパレーター（１１０）の面は、下側に湾曲した形状を有していてもよい。

本発明によれば、排気制御バルブが全開のとき、セパレーターの下流に位置する排気制御バルブが、セパレーターの面に沿うようにその下流に配置されているので、排気制御バルブの板厚部分に当たる排気ガスの量が少なくなり、より排気抵抗が小さい状態で排気制御バルブの部分を排気ガスがスムーズに流れるようになる。その結果、排気制御バルブの全開時の排気効率を向上させることができる。
また、排気制御バルブは、前記集合部の下流に排気管を貫通する回動軸により回動自在に支持され、その回動軸は、前記セパレーターの面の延長面と平行になるように配置されているので、回動軸を回動させるだけで、容易に排気制御バルブの面が前記セパレーターの面に沿うようにすることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の排気装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る排気装置を備えた自動二輪車の概要図である。なお、以下の説明において、上下方向および前後方向とは、図１を基準とした方向を示すものとし、左右方向とは、運転者から見た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム６を備え、この車体フレーム６は、ヘッドパイプ６１と、このヘッドパイプ６１から後方斜め下方に延在する左右一対のメインフレーム６２と、これらのメインフレーム６２の後方に連接された左右一対のピボットプレート６３と、これらのピボットプレート６３を互いに水平に連結する図示しないクロスメンバーとで構成されている。

車体フレーム６のヘッドパイプ６１には、図１に示すように、フロントフォーク３が連結されている。フロントフォーク３の下端部には、油圧式ディスクブレーキを備えた前輪２が回転自在に支持されており、前輪２の上方には、フロントフェンダ２０が設けられている。このフロントフェンダ２０は、フロントフォーク３に支持される態様で取付けられている。また、フロントフォーク３の上端部には、ステアリングハンドル５が取付けられている。

車体フレーム６の中央部の下側には、水冷直列４気筒横置き型のエンジン１９が搭載されている。このエンジン１９の左右両側には、ミドルカウル８が設けられており、このミドルカウル８は、アッパーカウル７と連続する態様で車体に対して着脱自在に取付けられている。また、アッパーカウル７には、二灯式のヘッドライト２８、ウインドスクリーン２９、左右一対のフロントウィンカ２７、左右一対のバックミラー３０が取付けられている。また、エンジン１９の下側には、このエンジン１９から車両下側に引き回して配管された排気装置１００が設けられている。この排気装置１００については、詳細は後述する。

エンジン１９の下方には、排気装置１００の側面を覆うようにロアカウル９が取付けられている。このロアカウル９は、ミドルカウル８と連続する態様で車体に対して着脱自在に取付けられている。また、エンジン１９の上方であって車体フレーム６の上側には、燃料タンク２１が載置されており、この燃料タンク２１の後方には、フロントシート２２が装着されている。また、燃料タンク２１の前側には、ハーフカバー２４が取付けられており、このハーフカバー２４は、燃料タンク２１の前側空間の上部を覆っている。フロントシート２２の後方には、リアシート（ピリオンシート）５１が装着されており、このリアシート５１の下側には、リアカウル４１およびリアフェンダ４２が取付けられている。このリアフェンダ４２には、ストップランプ４３、左右一対のリアウインカ４４が取付けられている。

一方、車体フレーム６の後方下部には、図１に示すように、スイングアーム（リアフォーク）２３が揺動自在に支持されており、スイングアーム２３の後端部には、油圧式ディスクブレーキを備えたチェーン駆動式の後輪２５が、リアフェンダ４２の下方で回転自在に支持されている。

図２は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の排気装置の側面図、図３は、図２を上側から見た平面図である。
排気装置１００は、図２及び図３に示すように、上流側から順に、エンジン１９から延びる４本の上流側排気管１０１、この上流側排気管１０１に接続された２つの上流側排気集合部１０２、この上流側排気集合部１０２から延びる２本の中間部排気管１０３、この２本の中間部排気管１０３に接続された下流側排気集合部１０４、この下流側排気集合部１０４から延びる１本の下流側排気管１０５、この下流側排気管１０５に取付けられ上方向に屈曲している曲部排気管１０６とを備えている。また、この排気装置１００には、この曲部排気管１０６からさらに車体後方に向けて屈曲する排気管（図示せず）が設けられており、この排気管を介して、排気マフラー１０８（図１参照）が車体後方に向くように構成されている。
これらの上流側排気管１０１、中間部排気管１０３、下流側排気管１０５、及び曲部排気管１０６は、それぞれ中空筒型形状をなしている。

４つの上流側排気管１０１は、上流側開口部１０１ａをそれぞれ有し、この上流側開口部１０１ａがエンジン１９（図１参照）のシリンダヘッドに設けられた各気筒用の４つの排気ポートにそれぞれ取付けられるようになっている。この上流側排気管１０１は、図２に示すように、上流側開口部１０１ａからエンジン１９の前方斜め下側（図１参照）に向けて延在しており、この下側からエンジン１９の下側部分を車体後方に向けて略水平に延びている。この上流側排気管１０１は、水平に延びた終端部に排出口をそれぞれ有している。

上流側排気集合部１０２は、４本の上流側排気管１０１のうちの２本を１本の中間部排気管１０３にまとめるためのものである。１つの上流側排気集合部１０２は、図２及び図３に示すように、上流側排気管１０１の排出口と接続される２つの流入口１０２ａを有し、この流入口から車体後方に向けて略水平に延び、終端に１つの排出口を有している。２つの上流側排気集合部１０２は、図３に示すように、上面視において車体幅方向における中心線Ｘを挟んで隣り合う態様で並べて配置されている一方、図２に示すように、左側に位置する上流側排気集合部の方が、右側に位置する上流側排気集合部よりも高い位置に配置されている。

２つの中間部排気管１０３は、図２及び図３に示すように、上流側排気集合部１０２の排出口と接続される流入口１０３ａを有し、この流入口１０３ａから車体後方に向けて延在し、終端に排出口を有している。より詳細には、２つの中間部排気管１０３の形状および位置関係は、図２に示すように、側面視において流入口１０３ａから車体後方に向けて上下に並んで略水平に延びる一方、図３に示すように、上面視において車体幅方向の中心線Ｘが中間部排気管１０３のそれぞれの中心線と一致するように、中心線Ｘに向けて緩やかに曲げられている。

下流側排気集合部１０４は、２本の中間部排気管１０３を１本の下流側排気管１０５にまとめるためのものである。下流側排気集合部１０４は、図２及び図３に示すように、２つの中間部排気管１０３の排出口と接続される２つの流入口１０４ａを有し、この流入口１０４ａから車体後方に向けて略水平に延び、終端に１つの排出口を有している。この流入口１０４ａは、図２に示すように、上下方向に並ぶように形成されている。また、この下流側排気集合部１０４の管内には、詳細は後述するセパレーター１１０が設けられている。

下流側排気管１０５は、図２及び図３に示すように、下流側排気集合部１０４の排出口と接続される流入口１０５ａを有し、この流入口１０５ａから車体後方斜め右側に延びると共に、下流側排気管１０５の後部がさらに後方斜め右側に向けて曲げられている。この下流側排気管１０５の後端部には、排出口が設けられている。また、この下流側排気管１０５の管内には、詳細は後述する排気制御バルブ１２２が設けられている。

曲部排気管１０６は、図２及び図３に示すように、下流側排気管１０５の排出口と接続される流入口１０６ａを有し、この流入口１０６ａから車体後方右側の斜め上方に向けて緩やかに曲がりながら延びている。この曲部排気管１０６の上端部には、排出口１０６ｂが設けられている。また、この曲部排気管１０６は、流入口１０６ａから排出口１０６ｂまでの間の内部が膨らんだ形状をなしている。

また、曲部排気管１０６には、流入口１０６ａから車体後方右側の斜め上方に向けて緩やかに曲げられた屈曲部分の内側部１０６ｃにＯ₂センサ１０７が設けられている。このＯ₂センサ１０７は、排気ガス中に残存している酸素濃度を検出するものであり、例えば、エンジン内の燃焼が理論空燃比で行なわれているかをモニターしてコンピューターにフィードバックするようになっている。このＯ₂センサ１０７は、従来において、排気管の直管部分に設けられたりしていたが、このセンサの検出部に管路内に溜まった凝縮水がかかるという問題を有していた。そのため、この凝縮水がかからないように、内側部１０６ｃの管路内の内壁に図示しない検出部が臨むように取付けられている。

これらの排気管１０１、１０３、１０５、集合部１０２、１０４、及び曲部排気管１０６等の接続部は、それぞれ溶接で接合されており、気密性を有している。これらの構成により、排気装置１００は、４つの管路である上流側排気管１０１に送流された排気ガスが、上流側排気集合部１０２によって２つの管路である中間部排気管１０３を通り、下流側排気集合部１０４によって１つの管路である下流側排気管１０５を通り、曲部排気管１０６の排出口１０６ｂから排出され、さらに排気マフラー１０８まで送流されるようになっている。

図４は、排気マフラー１０８の単品を上方から見た断面図、図５は、図４の側部断面図、図６は、図５のＫ−Ｋにおける断面図である。
この排気マフラー１０８は、図４に示すように、排気ガスの送流される方向に膨張室が多段状（図４では３段）に設けられており、外壁で囲まれた内部を３つの膨張室２０１、２０２、２０３に画成する壁部材２１１、２１２と、膨張室２０２と膨張室２０１とを連通させる第１配管２２１と、膨張室２０１と膨張室２０３とを連通させる第２配管２２２と、排気マフラー１０８の外部から膨張室２０２まで連通する吸入管２３１と、膨張室２０３から排気マフラー１０８の外部まで連通する排出管２３２とを備えている。

下流側の排気管１０９から排気マフラー１０８内に送流された排気ガスは、吸入管２３１から膨張室２０２に送られた後に、第１配管２２１を通って膨張室２０１に送られ、さらに第２配管２２２を通って膨張室２０３に送られ、排出管２３２を通って排気マフラー１０８の外部へ放出されることになる。

また、この排気マフラー１０８は、排気マフラー１０８内で生じる騒音を防止すべく二重管構造になっている。また、排気マフラー１０８は、その外側から見て、上流部１０８ａ、下流部１０８ｂ、及び中間部１０８ｃに分けられ、この中間部１０８ｃは、図６に示すように、膨張室の内壁部を構成する内筒２３６と、排気マフラー１０８の外壁部を構成する外筒２３７とで構成され、この間にグラスウール等の防音材２３３が詰め込まれている。

内筒２３６は、高温に強いチタン材で形成されており、外筒２３７は、ステンレス材で形成されている。そのため、外筒２３７に内筒２３６を取付けるために溶接で接合することは困難であることから、この外筒２３７と内筒２３６との間には、２つの取付け部材２３４、２３５が設けら、この取付け部材２３４、２３５を介して外筒２３７及び内筒２３６を組み付けている。

また、上述した壁部材２１１、２１２には、外周縁部が折り曲げられたフランジ部が形成されており、このフランジ部が内筒２３６の内壁面に溶接によって取付けられている。この壁部材２１１、２１２には、第１配管２２１と第２配管２２２とを各膨張室に亘って延在させるための貫通穴が形成されている。

取付け部材２３４は、内筒２３６の上流側の端部に、内筒２３６の外壁面と外筒２３７の内壁面とに沿って周状に連続して設けられている。また、取付け部材２３５も同様に、内筒２３６の下流側の端部に、内筒２３６の外壁面と外筒２３７の内壁面とに沿って周状に連続して設けられている。
取付け部材２３４、２３５と外筒２３７とは、溶接によりそれぞれ接合されている。一方、取付け部材２３４、２３５と内筒２３６とは、周方向に間隔をあけて（図６において６箇所）ボタンかしめによって固定されている。

図７は、図４のＱ部を拡大したものであって、ボタンかしめを施した部分の拡大断面図である。なお、図４〜図７において、このボタンかしめの施された部分を符号２４０で示す。
このボタンかしめは、内筒２３６の内側から取付け部材２３４又は２３５に向けて押し出すことにより、内筒２３６と取付け部材２３４、２３５を固定するものである。

次に、本発明の実施の形態に係る排気構造に設けられたセパレーター及び排気制御バルブについて説明する。図８は、図３のＸ−Ｘにおける断面であって、下流側排気集合部１０４の側部断面図である。また、図９は、図８のＹ―Ｙにおける断面図であり、図９の紙面手前側が車体上方向となる。さらに、図１０は、図３のＰ−Ｐにおける断面図である。
下流側排気集合部１０４には、上下に並ぶ２つの流入口１０４ａから流入する排気ガスを下流側へ導き、２つの流れの排気ガスを徐々に合流させるためのセパレーター１１０が設けられている。このセパレーター１１０は、図１０に示すように、平板形状の板材の端部を折曲げ加工して製作されたものであり、図８及び図１０に示すように、このセパレーター１１０の上面１１０ａ（図１０において矢印１２０で示す方向が車体上側方向となる）が略水平になるように配置されている。なお、この上面１１０ａは、図１０に示すように、下側に少しだけ湾曲した形状を有している。

このセパレーター１１０の上面視における形状（セパレーター１１０の上面１１０ａの形状）は、図９に示すように、上流側（中間部排気管１０３側）から下流側に向けて延びており、その途中から略Ｙ字形状に２つに分かれている。この２つに別れた先端部間の又部の形状は、円弧状の曲線で形成されている。
このセパレーター１１０の図９における上端部及び下端部には、下流側排気集合部１０４の内壁に沿って接触するように折り曲げられた取付け部１１０ｂが左右方向に亘ってそれぞれ形成されている。この取付け部１１０ｂは、内壁に溶接で取付けられ、これにより、セパレーター１１０が下流側排気集合部１０４に固定されることになる。

図１１は、下流側排気管１０５の断面図であって、図３のＺ−Ｚにおける断面図ものであり、この断面に、図１０に示す下流側排気集合部１０４及びセパレーター１１０の断面を一点鎖線で重ねて示したものである。なお、図３において、Ｚ−Ｚ断面とＰ−Ｐ断面とは切断面が互いに平行ではないが、Ｚ−Ｚ断面とＰ−Ｐ断面との上下の向きを合わせてそれぞれの断面が平行であるように重ね合わせて示したものである。また、図１１において、矢印１２０で示す方向（図１１の右側方向）は、車体上側方向を示す。
下流側排気管１０５には、図１１に示すように、下流側排気管１０５の断面における中心を通って車体に対して略水平方向に延在する回動軸１２１と、この回動軸１２１に取付けられ、回動軸１２１と共に回動可能な排気制御バルブ１２２とが設けられている。

回動軸１２１は、図１１に示すように、詳細には回転軸線が反時計回りに少し回転した位置に少し傾いて取付けられている。この回動軸１２１は、下流側排気管１０５の壁部を貫通し、下流側排気管１０５の外周部に設けられた軸受け１２３によって回動可能に軸支されている。この回動軸１２１の図１１における左上部であって、軸受け１２３よりも外側の部分には、この排気制御バルブの本体部１２４が設けられている。この本体部１２４は、下流側排気管１０５の反対側に開口を有する中空箱形形状をなしており、下流側排気管１０５の外周部に取付けられた略コ字形状のブラケット１２５によって支持されている。また、回動軸１２１の一端部１２１ａは、図１１に示すように、本体部１２４の内部にまで延びており、本体部１２４の開口から回動軸１２１の一端部１２１ａを、例えば、図示しない制御モータ等を接続して回動制御することができるようになっている。他方、回動軸１２１の他端部１２１ｂは、キャップ部材１２６によって覆われている。

排気制御バルブ１２２は、図１１に示すように、円板形状（図１１中では、二点鎖線で示す）をなす、いわゆるバタフライバルブであり、ボルト等の締結部材１２７で回動軸１２１に締結されている。この排気制御バルブ１２２は、図１１において、排気ガスの送流方向（図１１の紙面奥行き方向）と排気制御バルブ１２２の平面１２２ａとが直交する状態（図１１において排気制御バルブ１２２を二点差線で示す状態）のときに全閉となり、排気ガスの送流方向と排気制御バルブ１２２の平面１２２ａとが平行な状態（図１１において排気制御バルブ１２２を実線で示す状態）のときに全開となる。また、排気制御バルブ１２２は、これらの開状態と閉状態との間で、エンジン回転数に合わせて開度が調節できるようになっている。

この回動軸１２１は、セパレーター１１０の上面１１０ａの延長面（上面１１０ａを延長した面）とほぼ平行になるように配置されており、本実施の形態では、さらに回動軸１２１の回転軸線が、上面１１０ａの延長面上にあるように配置されている。この回動軸１２１を回動させて排気制御バルブ１２２を全開の状態にした場合には、排気制御バルブ１２２の平面１２２ａが、上述したセパレーター１１０の上面１１０ａとほぼ平行であって、この上面１１０ａに沿うようにその延長線上に配置されることになる。この配置の状態は、図２の下流側排気集合部１０４、及び下流側排気管１０５の部分に点線で概略が示されており、同様に、図１１に示すように、セパレーター１１０（一点鎖線で示す）と排気制御バルブ１２２（実線で示す）が平行であることが理解できる。

次に、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の排気装置の作用について説明する。
図８に示すように、上下に並べて配置された２本の中間部排気管１０３からそれぞれ送流される排気ガスは、下流側排気集合部１０４へ流れ込み、図８に示すように、セパレーター１１０の上側及び下側を通過する。このとき、上側及び下側を流れる排気ガスは、セパレーター１１０を通過した後に徐々に合流するようになる。

セパレーター１１０を通過した排気ガスは、さらに下流側の排気制御バルブ１２２へと流れてゆくが、この状態では、下流側排気管１０５内の上側及び下側の排気ガスが合流してまだ十分な１つの流れになっておらず、上側の流れと下側の流れとが残った状態になっている。
一方、排気制御バルブ１２２を全開にした状態では、排気制御バルブ１２２の平面１２２ａがほぼ水平であって、セパレーター１１０の上面１１０ａとほぼ平行であるので、上側を流れる排気ガスと下側を流れる排気ガスとが、排気制御バルブ１２２の上側及び下側を小さい抵抗で流れるようになる。すなわち、排気制御バルブ１２２の板厚部分に当たる排気ガスの量が少なくなるので、より排気抵抗が小さい状態で排気制御バルブ１２２の部分を排気ガスが通過することになる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の排気装置によれば、排気制御バルブ１２２が全開のとき、セパレーター１１０の下流に位置する排気制御バルブ１２２の平面１２２ａが、セパレーター１１０の上面１１０ａに沿うようにその下流に配置されているので、排気制御バルブ１２２の板厚部分に当たる排気ガスの量が少なくなり、より排気抵抗が小さい状態で排気制御バルブ１２２の部分を排気ガスがスムーズに流れるようになる。その結果、排気制御バルブ１２２が全開にされたときの排気効率を向上させることができる。

また、排気制御バルブ１２２は、下流側排気集合部１０４の下流に配置された下流側排気管１０５を貫通する回動軸１２１により回動自在に支持され、その回動軸１２１は、セパレーター１１０の上面１１０ａの延長面と平行になるように配置されているので、回動軸１２１を回動させるだけで、容易に排気制御バルブ１２２の平面１２２ａがセパレーター１１０の上面１１０ａに沿うようにすることができる。

一方、曲部排気管１０６の屈曲部分の内側部１０６ｃにＯ₂センサ１０７を設け、内側部１０６ｃの管路内の内壁に検出部が臨むように取付けられているので、この曲部排気管１０６内を流れる排気ガスは、遠心力によって内側部１０６ｃと反対側の内壁に沿って主に流れるようになるため、管路内に溜まった凝縮水がこの検出部にかかり難くすることができる。そのため、Ｏ₂センサ１０７が凝縮水によって故障したり誤検出したりするのを防止することができる。

さらに、排気マフラー１０８の中間部１０８ｃは、内筒２３６と外筒２３７とで二重管構造になっており、この外筒２３７と内筒２３６との間に、外筒２３７及び内筒２３６を組み付けるための２つの取付け部材２３４、２３５が設けられ、この取付け部材２３４、２３５と内筒２３６とをボタンかしめによって固定しているので、内筒２３６と外筒２３７とが溶接で接合できない材料で形成されていたとしても、内筒２３６と外筒２３７とを容易に固定することができる。そのため、溶接できない材料で内筒２３６と外筒２３７とが形成されていたとしても、排気マフラー１０８の構造を複雑にすることなく二重管構造を構成することができる。

また、外筒２３７と取付け部材２３４、２３５とではなく、内筒２３６と取付け部材２３４、２３５とをボタンかしめで固定しているので、外部から見える外筒２３７の表面にボタンかしめによる凹凸が形成されないようにすることができる。その結果、排気マフラー１０８の外観を損なうことがない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、２本の中間部排気管１０３を上下に並べて配置して、セパレーター１１０の上面１１０ａがほぼ水平面になるように配置すると共に、排気制御バルブ１２２の平面１２２ａが全開時にほぼ水平面になるようにしているが、このセパレーター１１０の上面１１０ａと排気制御バルブ１２２の平面１２２ａとがほぼ平行になるように配置されていれば、水平面になるように配置されていなくてもかまわない。すなわち、中間部排気管１０３が左右に並べて配置されている場合には、セパレーター１１０の上面１１０ａと排気制御バルブ１２２の平面１２２ａとがほぼ平行な鉛直面となっていればかまわない。これにより、排気制御バルブ１２２の板厚部分に当たる排気ガスの量が少なくなるので、より排気抵抗が小さい状態で排気制御バルブ１２２の部分を排気ガスが通過することになる。
同様に、回動軸１２１についても、セパレーター１１０の上面１１０ａの延長面と平行に配置されていれば、回動軸１２１がどの角度に取付けられていてもかまわない。

また、排気制御バルブ１２２の円周の縁部に、この縁部の板厚が薄くなるように面取り加工を施すこともできる。これにより、排気制御バルブ１２２を通過する排気ガスの排気抵抗をさらに小さくすることができる。

他方、排気マフラー１０８は、中間部１０８ｃの部分についてボタンかしめを施しているが、排気マフラー１０８の上流部１０８ａおよび／または下流部１０８ｂについても、ボタンかしめを施した二重管構造にすることができる。

本発明の実施の形態に係る排気装置を備えた自動二輪車の概要図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車の排気装置の側面図である。 図２を上側から見た平面図である。 排気マフラーの断面図である。 図４の側部断面図である。 図５のＫ−Ｋにおける断面図であって、排気マフラーの長手方向と直交する断面を示したものである。 図４のＱ部の拡大断面図である。 図３のＸ−Ｘにおける断面図であって、下流側排気集合部の断面図である。 図８のＹ―Ｙにおける断面図であって、セパレーターを上面から見た図である。 図３のＰ−Ｐにおける断面図であって、下流側排気集合部及びセパレーターを排気ガスの送流方向と直交する面で切断した図である。 図３のＺ−Ｚにおける断面図であって、下流側排気管の長手方向と直交する断面を示したものである。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 前輪
９ ロアカウル
１９ エンジン
２５ 後輪
１００ 排気装置
１０１ 上流側排気管
１０２ 上流側排気集合部
１０３ 中間部排気管
１０４ 下流側排気集合部
１０５ 下流側排気管
１０６ 曲部排気管
１０６ｃ 内側部
１０７ Ｏ₂センサ
１０８ 排気マフラー
１１０ セパレーター
１１０ａ 上面
１２１ 回動軸
１２２ 排気制御バルブ
１２２ａ 平面
１２４ 本体部
１２５ ブラケット
２０１、２０２、２０３ 膨張室
２１１ 壁部材
２２１ 第１配管
２２２ 第２配管
２３１ 吸入管
２３２ 排出管
２３３ 防音材
２３４、２３５ 取付け部材
２３６ 内筒
２３７ 外筒
Ｘ 中心線

Claims (3)

1. 複数気筒を備えたエンジンの各気筒の排気口に接続された排気管を集合し、その下流に排気制御バルブを備えた自動二輪車の排気装置において、
   ２本の中間部排気管（１０３）を下流側排気集合部（１０４）を介して１本の下流側排気管（１０５）にまとめて構成され、
   前記下流側排気集合部（１０４）は、２つの中間部排気管（１０３）の排出口と接続される２つの流入口（１０４ａ）を有し、終端に下流側排気管（１０５）が接続される１つの排出口を備え、２つの流入口（１０４ａ）から流入する排気ガスを下流側へ導き、２つの流れの排気ガスを下流側排気管（１０５）に向けて徐々に合流させるためのセパレーター（１１０）を備え、前記セパレーター（１１０）は、上流側から下流側に向けて延びており、その途中で略Ｙ字形状となり、下流側端部間の又部の形状が円弧状の曲線で形成され、
   前記下流側排気管（１０５）は中空であり、この中空内に排気制御バルブが全開のとき排気制御バルブの面が前記セパレーターの面に沿うようにその延長線上に前記排気制御バルブ（１２２）を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
2. 前記排気制御バルブは、前記下流側排気集合部の下流に排気管を貫通する回動軸により回動自在に支持され、その回動軸は、前記セパレーターの面の延長面と平行になるように配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気装置。
3. 前記セパレーター（１１０）は、平板形状の板材の端部を折曲げ加工して製作されたものであり、前記セパレーター（１１０）の面が略水平になるように配置されており、前記セパレーター（１１０）の上流側端部及び下流側端部には、下流側排気集合部（１０４）の内壁に沿って接触するように折曲げられた取付け部（１１０ｂ）がそれぞれ形成され、前記セパレーター（１１０）の面は、下側に湾曲した形状を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の排気装置。

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