JP5395444B2 - 自動２輪車の導風構造 - Google Patents

Description

この発明は、燃料タンクの側方を覆うシュラウドによる自動２輪車の導風構造に係り、特にライダーとエンジンの双方へ走行風を同時に導くことができるようにしたものに関する。

燃料タンクの側方の一部を覆うシュラウド構造において、シュラウドの一部に内外を貫通するグリル開口部を設け、走行風をグリル開口部から後方へ流すようにしたものが公知である。

特開２００７−３２０４２７号公報

上記従来例は燃料タンクの側方の一部を覆うシュラウドにグリル開口部を形成するものの、この構造では走行風を一定方向へ流すだけであり、走行風の流れを積極的にこの開口部で制御することはできない。しかし走行風をライダーやエンジン等へ制御して流すことができれば、快適性やエンジン性能の向上を図ることができるから、このようなシュラウドでの走行風の制御が望まれていた。本願発明はこの要請を実現するものである。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前後輪間に配置された燃料タンクと、その後方に配置されてライダーが着座するシートと、燃料タンクの下方に配置されるエンジンと、燃料タンクの側方の少なくとも一部を覆うシュラウドとを備えた自動２輪車の導風構造において、
前記シュラウドの上部に形成されてライダーに走行風を導く第１通風路と、
前記シュラウドの下部に形成されてエンジンに走行風を導く第２通風路とを備え、
前記シュラウドは、内側に配置されるインナーシュラウドと外側に配置されるアウターシュラウドを備え、
前記第１通風路及び第２通風路のうち一方が前記インナーシュラウドとアウターシュラウド間に形成され、他方が前記インナーシュラウドに形成されたことを特徴とする。

請求項２の発明は、前後輪間に配置された燃料タンクと、その後方に配置されてライダーが着座するシートと、燃料タンクの下方に配置されるエンジンと、燃料タンクの側方の少なくとも一部を覆うシュラウドとを備えた自動２輪車の導風構造において、
前記シュラウドの上部に形成されてライダーに走行風を導く第１通風路と、
前記シュラウドの下部に形成されてエンジンに走行風を導く第２通風路とを備え、
前記第１通風路内に上下方向へ伸びるリブを形成するとともに、このリブの上部を開放したことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１又は２において、前記エンジンの側面に点火プラグが配置されることを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１又は２において、前記第１通風路の導入口が、エンジンを懸架し車体フレームの一部をなすダウンフレームより前方に配置されることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項２において、
前記第１通風路の導入口が、エンジンを懸架し車体フレームの一部をなすダウンフレームより前方に配置され、
前記シュラウドは、内側に配置されるインナーシュラウドと外側に配置されるアウターシュラウドを備え、
前記第１通風路及び第２通風路のうち一方が前記インナーシュラウドとアウターシュラウド間に形成され、他方が前記インナーシュラウドに形成されることを特徴とする。

請求項６の発明は上記請求項４において、前記シュラウドに設けられる前記第１通風路の導入口が車体内方側に向けて開口していることを特徴とする。

請求項７の発明は上記請求項１〜６のいずれかにおいて、前記第２通風路を形成する前記シュラウドの内面がエンジンのシリンダ軸線前方でエンジン側面を指向して形成されることを特徴とする。

請求項８の発明は上記請求項１において、前記アウターシュラウドの後方に前記インナーシュラウドの少なくとも一部を外部へ露出させるように形成するとともに、
前記インナーシュラウドの露出部に、前記アウターシュラウドの後縁より車幅方向外方へ突出する突出壁を形成することを特徴とする。

請求項９の発明は上記請求項１において、前記アウターシュラウドの後縁に、前記第１通風路の排風路から後方及び上方に向かって指向するガイド部を形したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、同一のシュラウド内上下に、第１通風路と第２通風路を備え、第１通風路によりライダーへ走行風を導き、第２通風路によりエンジンへ走行風を導くよう、取り込んだ走行風を２つの気流に分けて流れを制御でき、走行の快適性とエンジン性能の向上を同時に図ることができる。しかも走行風の活用を少ない部品点数で実現することができる。
そのうえ、第１通風路と第２通風路のうち一方がインナーシュラウドとアウターシュラウド間に形成され、他方が前記インナーシュラウドに形成されるため、ライダーに導かれる走行風のボリュームと、エンジンの冷却に必要な走行風のボリュームを簡易な構造により、最適化することができる。

請求項２の発明によれば、同一のシュラウド内上下に、第１通風路と第２通風路を備え、第１通風路によりライダーへ走行風を導き、第２通風路によりエンジンへ走行風を導くよう、取り込んだ走行風を２つの気流に分けて流れを制御でき、走行の快適性とエンジン性能の向上を同時に図ることができる。しかも走行風の活用を少ない部品点数で実現することができる。
そのうえ、第１通風路内へ上下方向へ伸びるリブを形成し、このリブの上部を開放したので、第１通風路内の走行風はリブにより斜め上向きに方向を変えるように制御され、ライダーに直接作用する走行風を最適化できる。

請求項３の発明によれば、第２通風路を通過した走行風が点火プラグ及びその周囲へ導入されるため、高温になりやすい点火プラグ及びその周囲を積極的に冷却可能となる。

請求項４の発明によれば、第１通風路の導入口をダウンフレームの前方としたので、熱源及び熱的にこもりやすい領域から離間して導入口を設けることができ、ライダーへ新鮮な空気を導入することができる。

請求項５の発明によれば、熱源及び熱的にこもりやすい領域から離間して設けた導入口から、新鮮な空気を導入し、第１通風路内にてリブにより斜め上向きに方向を変えることにより、ライダーに直接作用する走行風を最適化できる。

請求項６の発明によれば、第１通風路の導入口を車体内方側に向けて開口させることにより、車体前方側に向けて導入口が開口されている場合と比較して、開口面積をより大きくすることができる。

請求項７の発明によれば、第２通風路を形成するシュラウドの内面が、エンジンのシリンダ軸線前方でエンジン側面を指向するので、走行風をエンジンに効率よく導くことができる。

請求項８の発明によれば、アウターシュラウドの後縁に車幅方向外方へ突出する突出壁を形成したので、シュラウドとしての一体感を創出するとともに、アウターシュラウドの外表面を通過する走行風を突出壁により外側方へ流すように制御することで車両の運動性能を向上させることができる。

請求項９の発明によれば、アウターシュラウドの後縁に、第１通風路の排風口から後方及び上方に向かって指向するガイド部を形成したので、走行風をライダーに近い位置まで効率よく導くことができる。

本実施例に係る自動２輪車の左側面図 燃料タンクを中心とする車体カバーの構成を示す分解図 燃料タンク及びその近傍部分に係る車体前部を示す斜視図 燃料タンク及びその近傍部分に係る車体前部の右側面図 図４におけるシュラウド部分を斜め右前方から示す斜視図 シュラウド部分を斜め右後方から示す斜視図 シュラウド部分を斜め右正面側から示す斜視図 車体後方から右側のシュラウド部分を示す図 図５の状態からアウターシュラウドを取り去って拡大した図 図９の状態からインナーシュラウドを取り去った図 アウターシュラウドを斜め後方かつ外側方から示す斜視図 アウターシュラウドを内側から示す側面図 図１２の状態について斜め前方から示す斜視図 図１２の状態について斜め後方から示す斜視図 インナーシュラウドの外側を斜め後方から示す斜視図 同じく外側を斜め前方から示す斜視図 インナーシュラウドの内側面図 内側面を斜め前方から示す斜視図 内側面を斜め後方から示す斜視図 図４の２０−２０線断面図 図４の２１−２１線断面図 図４の２２−２２線断面図 別実施例に係る図３と同様の図 燃料タンク取付状態にあるシュラウドの平面図（各実施例に共通）

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、本実施例に係る自動２輪車の左側面図である。前輪１及び後輪２間に空冷エンジン３が配置され、この空冷エンジン３はクランクケース４と、その前部から上方へ突出する前傾したシリンダ５とを備え、シリンダ５の後方から気化器６及びエアクリーナ７を介して吸気し、シリンダ５の前方から斜め下方へ延出し、車体下方を通って後方へ延びる排気管８から後方のマフラー９へ排気される。

空冷エンジン３を支持する車体フレームは、ヘッドパイプ１０から空冷エンジン３の上方を斜め後方へ延びるメインフレーム１１と、ヘッドパイプ１０から空冷エンジン３の前方を斜め下方へ延びて下端部でクランクケース４の前端部を支持するダウンフレーム１２と、メインフレーム１１の後端から下方へ屈曲して空冷エンジン３の後方を下方へ延びて下端部でクランクケース４の後端部を支持するセンターフレーム１３を備える。

さらに、センターフレーム１３の上部からは斜め上がり後方へ、シートレール１４が延出し、このシートレール１４の前後方向中間部とセンターフレーム１３の下部との間を斜めにサブフレーム１５が連結している。これらの車体フレームはメインフレームを除き左右一対で設けられ、パイプもしくは鋳造品等の適宜金属材料で構成される。
センターフレーム１３の下部にはリヤフォーク１６の前端がピボット１７にて前端を揺動自在に支持されている。
リヤフォーク１６の後端には後輪２が支持され、後輪２はチェーン駆動される。リヤフォーク１６の後端部と、シートレール１４とサブフレーム１５とが連結する部分との間にはリヤクッションユニット１８が設けられている。

メインフレーム１１及びシートレール１４の上には、燃料タンク２０がシリンダ５の上方に支持され、燃料タンク２０の後方にはシート２１が後輪２の上方に支持される。シート２１の前部はライダー（運転者）席２１ａになっている。
燃料タンク２０の前部側方にはシュラウド２２が配置される。シュラウド２２は燃料タンク２０の前部下半側の側面からシリンダ５の側面上部を覆い、車体の左右に一対で設けられる。シュラウド２２の後端部はサイドパネル２３へ接続している。サイドパネル２３は燃料タンク２０の後半部及びシート２１の前半部の各下方における車体側面を覆う。

図中の符号２４は燃料タンク２０の前面側を覆うタンクカバー、２５はヘッドパイプ１０の前方を覆うフロントカウル、２６は左右一対で設けられヘッドパイプ１０へボトムブリッジ３３及びトップブリッジ３４を介して回動自在に支持されるとともに、下端部間で前輪１を支持するフロントフォーク、２７はハンドルである。

図２は、燃料タンク２０を中心とする車体カバーの構成を示す分解図であり、シュラウド２２はアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００の２部材を内外へ重ね合わせて構成され、それぞれ左右一対ずつ設けられる。

サイドパネル２３は前部に前後方向へ延びる腕部２３ａ、その後方に側面視略三角形状をなす三角部２３ｂとを一体に備え、上縁部は燃料タンク２０の側面後部下端とシート２１の前部に設けられるライダー席２１ａの側面下端に沿うように車体側面へ取付けられる。三角部２３ｂはその下端部に設けられたボス２３ｃでセンターフレーム１３とサブフレーム１５の接続部近傍のステー（図示せず）へボルト止めされる。

三角部２３ｂは腕部２３ａよりも車体外側方へ張り出している。腕部２３ａの前端部は取付部２３ｄをなし、ここに設けられた取付穴２３ｅにより、取付部２３ｄに重ねられたインナーシュラウド２００の後方突部がボルトで外方から取付けられて一体化する。
燃料タンク２０の側面下部には下端が車体内方へ入り込むように逆傾斜するガイド斜面２０ｃをなし、このガイド斜面２０ｃの下端がインナーシュラウド２００の後端上縁及びサイドパネル２３の上縁部と接続する。
燃料タンク２０の前部側面でアウターシュラウド１００のタンク側突出部１１０が重なる部分は取付座２０ｅをなし、この後方側も車体内方へ入り込むガイド斜面２０ｄをなしている。

タンクカバー２４は前面視で略逆Ｕ字状をなし、中央下部に溝が前後方向へ形成されている燃料タンク２０の前部２０ａを前方から覆い、その背面側縁部が前部２０ａに設けられた段差部に重なって燃料タンク２０とタンクカバー２４の外表面が面一に接続し、頂部に設けられた穴２４ｅを前部２０ａのボス２０ｇに重ね、上方からボルト止めされる。タンクカバー２４の側部には直線状に前傾するフランジ２４ｂが設けられる。前部２４ａにはフランジ２４ｂよりも下方へ延びる部分が設けられ、ここにボス２４ｃが設けられ、さらにこのボス部分よりも下方へ延びて側方へ広がる延長部２４ｄが設けられている。

次に、シュラウドの走行風に対する気流制御の概要を図３により説明する。図３は車体の右斜め前方側から燃料タンク２０及びその近傍部分の車体前部を示す斜視図である。この図に示すように、シュラウド２２は車体の左右両側に設けられ、シュラウド２２を構成するアウターシュラウド１００はインナーシュラウド２００の外側を覆うように重なり、ボルト１１１で燃料タンク２０の側面へ取付けられ、かつ後述するようにインナーシュラウド２００と車体内方よりボルト止めで一体化されている。シュラウド２２は上部と下部で異なる通風路を形成し、上部はライダー席２１ａへ向かう上向き気流（Ａ矢示）、下部はエンジンのシリンダ５へ向かう下向き気流（Ｂ矢示）を形成する。すなわちシュラウド２２は導入した走行風を上向き気流と下向き気流の２つの気流に分離し、それぞれの流れを制御することができる。

シュラウド２２の上部には、アウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００の間に上向き気流を形成するための第１通風路（Ａ矢示の気流で示す）が設けられ、前方から走行風を導入して燃料タンク２０の前部側面の下部近傍から排風し、燃料タンク２０の側面に沿って斜め上がり後方へ流す。これにより車体前部のヘッドパイプ１０近傍から走行風を導入してライダーへ新鮮な空気を供給するため、走行時におけるライダーの快適性を向上させることができる。しかも、シュラウド２２から出た走行風をアウターシュラウド１００の後部に設けたガイド斜面１１６や燃料タンク２０の中央部側面２０ｂを利用して効率よくライダー席２１ａ側へ導くことができる。

シュラウド２２の下部にはインナーシュラウド２００の内側に下向き気流を形成するための第２通風路（Ｂ矢示の気流で示す）が設けられ、シリンダ５前方で右平坦面を前向きにして配置された立壁状の第２導風部２４０に形成された第２導風口２４２から走行風をシュラウド２２（インナーシュラウド２００）の下部内側へ導入し、斜め下向きの流れに変えて後方へ流し、後方かつ下方に位置するシリンダ５の周囲へ導入して冷却し、空冷エンジンの冷却効率を向上させて出力の向上を図ることができる。そのうえ、シリンダ５の側面に設けられている点火プラグ３０及びその周囲など高熱化し易い部分へ導風し易くなるので、この部分を効率よく容易に冷却することができる。

次に、第１通風路及び第２通風路の概要を図２０〜２２により説明する。図２０は図４の２０−２０線断面に相当し、アウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００は内外に間隔をもって配置され、内部空間が第１通風路３００をなす。この第１通風路３００は前方を覆う第１導風部２１０に設けられた第１導風口２１４で前方空間へ連通し、後方の排風口１７０で後方の空間と連通し、走行風はＡ矢示のように第１導風口２１４から第１通風路３００へ入り、後方へ向かって流れて排風口１７０から後方へ出るようになっている。

第１通風路３００内にはリブ２２２が正面視で略直角三角形状をなし斜辺部側が車体側方へ張り出すように設けられ、かつ上方を開放されている。このため走行風はリブ２２２により斜め後方かつ上方へ方向を曲げられ、走行風を上向きに制御できる。
第１導風部２１０は前方及び内方へ向く湾曲面をなし、第１導風口２１４も湾曲して形成されている。このため、単純に導風口を車体前方側に向けて設けた場合よりも開口面積を大きくとることができ、走行風を効率的に導入できる。

図２１は図４の２１−２１線断面に相当し、第２通風路４００はインナーシュラウド２００の前方を覆う第２導風部２４０、外側方を覆う側壁２５０及び後方を覆う背面壁２７０で囲まれた区間が形成され、この空間が第２通風路４００をなす。この第２通風路４００は第２導風部２４０に設けられた第２導風口２４２で前方空間へ連通し、内方及び下方が開放されている。

第２通風路４００はシリンダ５の外側方に位置し、シリンダ軸線ＣＬ（紙面上下方向へ伸びるので点として表現されている）よりも前方に位置する。このため第２導風口２４２から第２通風路４００へ入った走行風はＢ矢示のように斜め下向きかつ内向きに曲がってシリンダ５の側面５ａへ当たり、シリンダ５を冷却するとともに、特に側面のプラグホール５ｂに取付けられている点火プラグ３０及びその近傍を冷却できるようになっている。

図４の２２−２２線断面に相当する図２２において、第１通風路３００は、上方を天井部をなす段部１５０、内側方を第１通風路内壁２２０、外側方を中央部１４０、下方をテラス２６０で囲まれている。段部１５０及び中央部１４０は後述するアウターシュラウド１００の構成部分であり、第１通風路内壁２２０とテラス２６０はインナーシュラウド２００の構成部である。

第１通風路３００内には第１通風路内壁２２０からリブ２２２が外側方へ突出している。リブ２２２の上方は開放されている。テラス２６０は第１通風路３００と第２通風路４００を上下に区画し、第１通風路３００の底部及び第２通風路４００の天井部をなしている。
段部１５０より上方におけるアウターシュラウド１００の上部はタンクカバー２４の係合穴３５へ係合突起１１５を係合して一体化される。

次に、車体右側へ取付けられるシュラウド２２の構造について説明する。なお、車体左側は対称である。図４は車体の右側面図、図５は図４において燃料タンク２０を斜め右前方から示す斜視図、図６は燃料タンク２０を斜め右後方から示す斜視図、図７は燃料タンク２０の斜め右正面側から示す斜視図、図８は車体後方から右側の燃料タンク２０部分を示す図である。なお、図９は図５の状態からアウターシュラウド１００を取り去って拡大した図、図１０はさらにインナーシュラウド２００を取り去った図である。

図４に示すように、アウターシュラウド１００は、略鋭角三角形状に斜め上がり後方へ突出して燃料タンク２０の前部側面に重なるタンク側突出部１１０と、略鋭角三角形状に前方へ突出して先端の鋭角部がフロントフォーク２６の側面一部へ重なる前方突出部１２０と、略鋭角三角形状をなして下方へ突出してシリンダ５の一部側面を覆う下方突出部１３０を備え、これら各部を中央部１４０で連続一体に形成した樹脂等の適宜素材よりなるカバー部材である。

タンク側突出部１１０は先端部を燃料タンク２０の前部側面に設けられた取付座２０ｅ（図９・１０）へ重ねられ、ボルト１１１で外側方から取付けることにより燃料タンク２０へ固定されている。タンク側突出部１１０の後部は燃料タンク側へ入り込むガイド斜面１１６となっている。タンク側突出部１１０は、中央部１４０に対して段部１５０にて全体が車体内方へ入り込んで低くなっている。段部１５０は側面視で全体として略への字状に曲がり、後端はさらに斜め後ろ上方に曲がった排風口上部１５２をなす。

この段部１５０はアウターシュラウド１００の後縁部１５３が車幅方向外方へ突出するようにして形成された壁部をなし、外表面により走行風をガイドするとともに、その後端部は後縁部１５３に連続する排風口上部１５２をなしている。
図２４は本実施例及び後述する別実施例に共通であるシュラウド２２の平面視図であり、燃料タンク２０に取付けた状態で示してある。この図に明らかなように、後縁部１５３は車幅方向外方へ張り出している。後縁部１５３の後方には排風口１７０を挟んで突出壁２５８（後述）が位置する。左右の前方突出部１２０は燃料タンク２０の前方空間を囲むように前方へ突出している。なお、図中の符号２８はライダー用ステップであり、シートに着座したライダーが足を置くようになっている。

アウターシュラウド１００の内側に重なるインナーシュラウド２００は、図９に示すように、略鋭角三角形状に前方へ突出する第１導風部２１０と、第１導風部２１０の後端から連続して後方に設けられた立壁状の第１通風路内壁２２０と、斜め上がり後方へ突出する後方突出部２３０と、車体内側へ回り込んでシリンダ５の前方を覆う第２導風部２４０と、シリンダ５の側方を覆う側壁２５０と、側壁２５０の上端部で第１通風路及び第２通風路間を上下に区画するテラス２６０と、側壁２５０の後端部から曲がって車体内方へ張り出す背面壁２７０（図６）を備え、これら各部を樹脂等の適宜素材により連続一体に形成したカバー部材である。

第１導風部２１０は直角三角形の斜辺状をなす上端縁がタンクカバー２４の前方へ向かって斜め下がりに設けられた側部フランジ２４ｂの延長上になるように配置され、前端部はボトムブリッジ３３の側方に位置する。第１導風部２１０には横長の第１導風口２１４が開口し、走行風を第１導風部２１０の後方に連続する第１通風路内壁２２０の外側面側へ導く。このとき第１通風路内壁２２０の外側面に一体形成されているリブ２２２により走行風を斜め上がり後方へ曲げるようになっている。リブ２２２は前後に間隔を持って２個設けられている（図２０参照）。

図２２に示すように、側部フランジ２４ｂの下方にはテラス２６０が間隔を持って位置し、第１通風路内壁２２０の高さが第１導風部２１０の後端よりも低く（図２０参照）、側部フランジ２４ｂとの間に間隙を有する。タンクカバーの側部フランジ２４ｂ近傍部には係合穴３５が設けられ、ここでアウターシュラウド１００のタンク側突出部１１０が上部を係止突起１１５で係止されるようになっている。
側部フランジ２４ｂとテラス２６０の各後部間には燃料タンク２０の前部側面に形成された取付座２０ｅが位置し、この中央部に設けられたボス２０ｆにてタンク側突出部１１０がボルト止めされるようになっている（図９及び図６参照）。

取付座２０ｅは後方側が内側へ入り込む斜面２０ｄにより燃料タンク２０の中央側面２０ｂへ連続し、中央側面２０ｂは内側へ凹入して少なくとも前方に位置する取付座２０ｅの下部側（斜面２０ｃより上方部分）よりも低くなっており、第１通風路の排風口から出た走行風をライダー席２１ａへ導くガイド面をなしている。

後方突出部２３０は、取付座２０ｅの下方位置にて取付座２０ｅよりも若干後方位置まで延び、サイドパネル２３における腕部２３ａの前端部へ重ねられてボルト２３１（図６）により燃料タンク２０側へ共締めされる。
後方突出部２３０は側壁２５０よりも後方へ突出し、側壁２５０は取付座２０ｅが設けられている燃料タンクの前端部近傍位置から下方へ延びてシリンダ４の側面のうち前方上部側を覆う。側壁２５０の後端部は下方突出部１３０の後縁部よりも後方へ出て露出し、
この露出部が下方突出部１３０の後縁部を覆うように外側方へフランジ状に曲がって突出する突出壁２５８が上下方向に設けられる。突出壁２５８の下部は点火プラグ３０を逃げるため前方へ曲がる逃げ部２５９をなしている。

側壁２５０の前部が連続する第２導風部２４０の内側縁部２４６はダウンフレーム１２に沿って上下方向へ延びている。
第２導風部２４０には、左右方向へ長い長穴状の導風口２４２が上下方向へ複数形成され、走行風をこの導風口２４２から第２導風部２４０及び側壁２５０の内側へ導入し、シリンダ５の前面及び前側側面を走行風で冷却するようになっている。

図４と図９を参照すると明らかなように、アウターシュラウド１００はインナーシュラウド２００のほぼ全体を覆い、インナーシュラウド２００は、後方突出部２３０と突出壁２５８がアウターシュラウド１００の外へ出ている程度である。このときインナーシュラウド２００の第１導風部２１０、第１通風路内壁２２０及びテラス２６０は前方突出部１２０及び中央部１４０の内側に位置している。また下方突出部１３０は側壁２５０の外側に重なり、主として化粧部として機能している。
アウターシュラウド１００はインナーシュラウド２００のほぼ全体を覆うことにより、車体全体の一体感を創出している。

図５に示すように、アウターシュラウド１００の前端部はインナーシュラウド２００の前方を開放し、インナーシュラウド２００の第２導風部２４０が走行風を受け止めるように前方へ向って配置されている。下方突出部１３０の前端部における上端部は最も外側方へ張り出す最外方部１３８をなし、下端部１３９は最もダウンフレーム１２へ近接している。下方突出部１３０で側壁２５０覆って外観性を良好にするとともに、突出壁２５８は下方突出部１３０の後端部を覆うように外側方へ張り出し、下方突出部１３０の外側面の上を流れる走行風を外側方へ曲げて導くように制御するようにしたので、車両の運動性能を高めることができる。

図７に示すように、ダウンフレーム１２は左右一対で設けられ、その上端部とヘッドパイプ１０の間はガセット４０で補強されている。ガセット４０より下方では、左右のダウンフレーム１２がクロスパイプ４１で補強されている。クロスパイプ４１の下方には、左右のダウンフレーム１２間に前後に開放された空間をなし、ここにシリンダ５が臨むことにより、車体中央の走行風を直接シリンダ５の前面へ導くようになっている。ホーン３２は車体左側のダウンフレーム１２の外側に配置されている。

シュラウド２２は車体の左右に分離して別々に設けられ、ヘッドパイプ１０及びダウンフレーム１２の車体フレームとアウターシュラウド１００の間の前面空間は、第１導風部２１０及び第２導風部２４０の間がタンクカバー２４の前部２４ａ及びその下端部２４ｄにて覆われる。タンクカバー２４の前部２４ａはボス２４ｃにてボルト３８によりインナーシュラウド２００側へ車体前方から締結される。なおこの図では車体左側のボルト３８を省略してボス２４ｃを見せている。

タンクカバー２４における前部２４ａの下方に連続して形成される下端部２４ｄは外側方へ広がって第１導風部２１０と第２導風部２４０の間を覆っている。第２導風部２４０は車体内方側の内側縁部２４６がダウンフレーム１２に沿っている。
第１導風部２１０と第２導風部２４０にはそれぞれ図示状態で左右へ延びる横長の第１導風口２１４及び第２導風口２４２が多段に複数形成されている。これら各導風口は前方へ向かって開口し、車体前方から走行風をシュラウド２２の内側へ取り込むことができる。

図６及び図８に示すように、このアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００を一体化した状態にて、シュラウド２２の後部における上部には、第１通風路の排風口１７０が後方へ向かって開口している。排風口１７０はアウターシュラウド１００の排風口上部１５２と，排風口側部１４２及びテラス２６０の各後縁並びに燃料タンク２０の側面下部で囲まれて形成されている。排風口１７０の上側にはガイド斜面１１６が設けられている。

テラス２６０の下方となるインナーシュラウド２００の下部後方側は、車体内方へ幅広く入り込む背面壁２７０で覆われている。背面壁２７０の上部は後方突出部２３０の下面部をなすとともにテラス２６０へ連続している。

ガイド斜面１１６は、車幅方向へ比較的広い面積で広がり（図６）、かつ側面視（図６）で略直線状に後傾するガイド斜面であり、車体内方へ回り込んで排風口１７０の天井部をなす排風口上部１５２と一体に形成され、燃料タンク側のガイド斜面２０ｄと共に排風口１７０から出た走行風を斜め上がり後方へ流すガイドとして役立っている。

図９に示すように、インナーシュラウド２００は、後方突出部２３０においてボルト２３１により燃料タンク２０の側面下端部に設けられた取付部（図示省略）へ腕部２３ａと共締めされ、側壁２５０の下部において車体内方へ突出するボス２５６によりダウンフレーム１２の側面へ取付けられる。
第１導風口２１４はその大部分がダウンフレーム１２の前方に位置し、熱源及び熱的にこもりやすい領域から離間して走行風を導入できるようになっている。

図１０における符号３１は、ダウンフレーム１２の側面かつシリンダ５の前側上端部近傍に設けられた取付部であり、ここに設けられた防振ゴムを介してボス２５６の先端部が係合取付される。
３３はボトムブリッジ、３４はトップブリッジであり、それぞれヘッドパイプ１０に対してフロントフォーク２６の上下を回動自在に連結している。３９はメインフレーム１１とダウンフレーム１２を斜めに連結する補強パイプである。

次にアウターシュラウド１００について詳細に説明する。図１１はアウターシュラウド１００を斜め後方かつ外側方から示す斜視図、図１２はアウターシュラウド１００の内側から示す側面図、図１３は図１２の状態について斜め前方から示す斜視図、図１４は同じく図１２の状態について斜め後方から示す斜視図である。

これらの図において、タンク側突出部１１０には車体内方へ突出するボス１１２が一体に形成され、この底部に形成された穴１１３にボルト１１１（図３参照）を通すようになっている。タンク側突出部１１０の周囲は、車体内方へ入り込む前面壁１１４，ガイド斜面１１６をなし、前面壁１１４の縁部には、外向きの側部フランジ２４ｂの係合穴３５へ係合する係合突起１１５が内方へ一体に突出形成されている（図２２参照）。係合突起１１５を前後２ヶ所の係合穴３５へ差し込み、かつボス１１２でボルト止めすることにより、タンク側突出部１１０を燃料タンク２０側へ取付けることができる。

側壁２５０及び下方突出部１３０の前後も車体内方へ入り込む前面壁１３４及び背面壁１３６が形成されている。これら前面壁１１４よ１３４並びにガイド斜面１１６と背面壁１３６は連続一体である。なお、背面壁１３６のうち上部の排風口上部１５２へ接続する部分で排風口１７０に臨む部分特に排風口側部１４２ということにする。

前方突出部１２０の前端及び下方突出部１３０の内面には、ボス１２２，１３２がそれぞれ車体内方へ一体に突出形成され、各先端をインナーシュラウド２００の対応する各ボスへ取付けるようになっている。
排風口上部１５２は段部１５０の後端部から車体内方へ入り込み、ガイド斜面１１６の下端部へ接続している。このため排風口上部１５２を車幅方向へ広げて排風口１７０の横幅を幅広いものにしている（図８参照）。

次に、インナーシュラウド２００について詳細に説明する。図１５はインナーシュラウド２００の外側を斜め後方から示す斜視図、図１６は同じく外側を斜め前方から示す斜視図、図１７はインナーシュラウド２００の内側面図、図１８は内側面を斜め前方から示す斜視図、図１９は内側面を斜め後方から示す斜視図である。

これらの図において、第１導風部２１０の先端部にはボス２１２が外側に向かって突出している。各第１導風口２１４の周囲は外方へ突出する環状壁２１５で囲まれている。
第１導風部２１０は全体として外開き状に傾斜する。第１導風部２１０の後端部は最も内方へ入り込んでテラス２６０の前端部内側に位置し、第１導風部２１０の前端部はより外方側に位置し、かつ側壁２５０より車体内方へ入り込んだ位置にある。

側壁２５０及びテラス２６０の各前端部と第１導風部２１０の下端部を接続する略三角形状の前部テラス２１６がテラス２６０の前方に段違いで設けられる。テラス２６０は側壁２５０の上端部から略直角に曲がって車体内方へ張り出す平坦部である（図１６）。
第１導風部２１０の内面側下部は車体前方へ向いて車体内方へ張り出す前向き壁２１８（図１８）をなし、第２導風部２４０の上端部と一体に接続する。
テラス２６０の内面側と側壁２５０の上端部との間はリブ２２５で補強されている（図１７，１９）。

第１導風部２１０の後端部とテラス２６０の内側端部間には第１通風路内壁２２０が設けられている。この第１通風路内壁２２０の内面には、ステー２２６が車体内方へ突出して設けられ、その先端の取付穴２２７を前側下部２４ａのボス２４ｃ裏側へ重ね、ボルト３８にて止められるようになっている（図７参照）。

テラス２６０と第１通風路内壁２２０の間にリブ２２２が前後一対で一体に形成されている。 各リブ２２２は略直角三角形状をなし、斜辺で第１通風路内壁２２０とテラス２６０の上面を結んでいる。前後のリブ２２２は大きさが異なり、前方のリブ２２２の方が後方のリブ２２２よりも若干大きくなっている。また、各リブ２２２は斜辺が側方へ張り出し、その張り出し量は上方ほど少なくなるように配置され、第１導風口２１４から第１通風路内へ入った走行風を斜め上がり後方へ方向を変えて流すようになっている。

後方突出部２３０は車体内方へ張り出す上面壁２３４，下面壁２３６を備え、鋭角部に内方へ突出してボス２３２が形成され、その底部の穴２３３によりボルト２３１で燃料タンク２０側へ取付けられる（図４等参照）。
第２導風部２４０に設けられている各導風口２４２の周囲は内方へ突出する環状壁２４３で囲まれている。

側壁２５０は上部前後にボス２５２，２５４が形成されている。後側のボス２５２は車体外方へ突出して形成されている。このボス２５２の先端と、アウターシュラウド１００の内面に設けられた対応するボス１３２（図１２等参照）の先端とを重ね、内方からボルト止めすることにより一体化される。後側のボス２５４は側壁２５０の前側に上下方向に計３個形成され、それぞれ車体内方へ突出している。ボス２５４の外側方凹部内へタンク側突出部１１０の内面に内方へ突出して形成されたボス１３２（図１２等参照）を差し込み、底部の穴２５５を通して車体内方よりボルト止めすることにより一体化される。

側壁２５０の側面下部に設けられたボス２５６は、略円錐状をなして長く車体内方へ突出し、その先端に設けられた係止突部２５７（図１８）をダウンフレーム１２側の取付部３１（図１０参照）へ差し込むことにより防振取付される。

図１９に明らかなように、側壁２５０の背面側には車体内方へ張り出す背面壁２７０が一体に形成され、上方の下面壁２３６と連続している。背面壁２７０は側壁２５０とともに第２導風口２４２からインナーシュラウド２００の内側へ取り込まれた走行風を斜め後下方へ向かわせるようにガイドする。

次に、本実施例の作用を説明する。図２０及び図２２に示すように、シュラウド２２をアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００とによる重ね合わせ構造とし、シュラウド２２の上部においてアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００の間に第１通風路３００を形成したので、走行風は第１導風口２１４から第１通風路３００内へ入り、矢示Ｂのように後方へ流れる。この第１通風路内にはリブ２２２が上方を開放されて設けられているので、走行風はリブ２２２により斜め後方かつ上方へ方向を曲げられるように制御され、ライダーに直接作用する走行風を最適化できる。

排風口１７０から出た走行風はそのまま斜め後方かつ上方へ流れてライダー席２１ａへ導かれる（図３）。このとき、第１通風路３００の排風口１７０から後方及び上方に向かって指向するガイド斜面１１６を排風口１７０の上方に設け、さらにこれと連続する燃料タンク側のガイド斜面２０ｄを設けたので、これらのガイド斜面によってもライダー席２１ａの近傍まで走行風を効率よく導くことができる。しかも燃料タンク２０の中央側面２０ｂには凹部をなしているのでこの面でも走行風をライダー席２１ａ近傍へ効率よく導くことができる。

また、第１通風路３００の導入口をなす第１導風口２１４は車体前方かつ内方側に向けて斜めに配置された斜面である第１導風部２１０に開口するので、第１導風口２１４が単純に車体前方側に向けて開口されている場合と比較して、開口面積をより大きくすることができる。
そのうえ、第１導風口２１４をダウンフレーム１２の前方に位置させたので、熱源及び熱的にこもりやすい領域から離間して第１導風口２１４を設けることができ、ライダーへ新鮮な空気を導入することができる。

図２１及び２２に示すように、第２通風路４００はインナーシュラウド２００の下部内側に形成され、走行風が矢示Ｂのように第２導風口２４２から第２通風路４００へ入ると、側壁２５０、背面壁２７０及び天井部のテラス２６０で囲まれ、内方及び下方が開放されているため、斜め内方及び下方を指向するように曲げられる。

このとき、第２通風路４００を形成する部分の内面は、図２１に示すように、エンジンのシリンダ軸線ＣＬの前方でかつシリンダ５の側面を指向するので、走行風をエンジンに効率よく導くことができる。しかも、エンジンが空冷エンジンのため、これを走行風で積極的に冷却することができる。
そのうえ、第２通風路４００を通過した走行風が点火プラグ３０及びその周囲へ導入されるため、高温になりやすい点火プラグ３０及びその周囲を積極的に冷却可能となる。

このように、シュラウド２２をアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００の内外重ね合わせ構造とし、上部のアウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００の間に第１通風路３００を形成して走行風を上向きにしてライダーへ向かわせ、シュラウド２２の下部に第２通風路４００を形成して走行風を下向きにしてエンジンへ向かわせたので、シュラウド２２へ取り込んだ走行風を２つの気流に分けて流れを制御でき、走行の快適性とエンジン性能の向上を同時に図ることができる。しかも走行風の活用を少ない部品点数で実現することができる。

また、第１通風路３００と第２通風路４００を上下に区画して設けたので、各通風路の容量を調整しやすくなり、ライダーに導かれる走行風のボリュームと、エンジンの冷却に必要な走行風のボリュームを簡易な構造により、最適化することができる。

そのうえ、アウターシュラウド１００の下方突出部１３０後縁より後方にインナーシュラウド２００を外部へ露出させ、この露出部にアウターシュラウドより車幅方向外方へ突出する突出壁２５８を形成したので、シュラウド２２としての一体感を創出するとともに、下方突出部１３０の外表面を通過する走行風を突出壁２５８により図２１のＣ矢示する外側方へ流すように制御することで車両の運動性能を向上させることができる。

図２３は別実施例に係る図３と同様の図である。この例では、アウターシュラウド１００とインナーシュラウド２００のいずれか一方から他方側へ突出する複数のリブ５１０，５２０，５３０を前後方向へ長く設ける。
これらのリブは、第２導風部２４０よりも上方に形成され、最上部のリブ５１０は、腕部２３ａの上端部略延長上に若干後ろ下がりに形成され、中間のリブ５２０は、腕部２３ａの下端部略延長方向に形成され、前側がリブ５１０より緩い傾斜でリブ５１０との前方側間口を広くし、後方へ行くにしたがって間隔が狭くなるようにするとともに、後端部は下方へ湾曲させて曲げ、出口側の間口も広げるようにする。最下方のリブ５３０はリブ５２０の中間部から下方へ湾曲させて曲げ、シリンダ５の上面、特に点火プラグ３０近傍を後端が指向するように設ける。

このようにすると、リブ５１０とリブ５２０の間へ入った走行風は、矢示Ａのように流れてから腕部２３ａの上へ出て、ライダー席２１ａを指向する。
一方、リブ５２０の下側へ入った走行風は、矢示Ｄのように、リブ５３０に案内されてシリンダ５の上部、特に点火プラグ３０の近傍へ流れ、シリンダ５及び点火プラグ３０の近傍を冷却する。
このとき、導風口２４２を通って取り込まれた走行風は、前実施例と同様にシリンダ５の側面へ流れて、Ｂで示す走行風でシリンダ５及び点火プラグ３０の近傍を冷却する。

したがって、シリンダ５及び点火プラグ３０近傍に対する冷却効率が向上するとともに、アウターシュラウド１００及びインナーシュラウド２００の構造を簡素化できる。
なお、リブ５１０，５２０，５３０を設け、かつインナーシュラウド２００側に第１導風部２１０及び第１通風路内壁２２０を省略する点でのみ前実施例と相違し、他は同じである。
また、リブ５１０，５２０，５３０の数は任意に増加できる。そのうえ、リブ５１０，５２０，５３０は必ずしもリブ構造である必要はなく、例えば、略帯状の別体部材を用いて取付けることにより構成する等、何らかの導風構造であれば足りる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、第１通風路３００をインナーシュラウド２００に形成し、第２通風路４００をインナーシュラウド２００とアウターシュラウド１００の間に形成してもよい。

５：シリンダ、１０：ヘッドパイプ、１２：ダウンフレーム、２０：燃料タンク、２１：シート、２２：シュラウド、２３：サイドパネル、２４：タンクカバー、１００：アウターシュラウド、１１０：タンク側突出部、１２０：前方突出部、１３０：下方突出部、２００：インナーシュラウド、２１０：第１導風部、２１４：第１導風口、２１６：ガイド部斜面、２２０：上部側壁、２２２：リブ、２４０：第２導風部、２４２：第２導風口、２５０：側壁、２６０：テラス、２７０：背面壁 、３００：第１通風路、４００：第２通風路

Claims (9)

1. 前後輪間に配置された燃料タンクと、その後方に配置されてライダーが着座するシートと、燃料タンクの下方に配置されるエンジンと、燃料タンクの側方の少なくとも一部を覆うシュラウドとを備えた自動２輪車の導風構造において、
   前記シュラウドの上部に形成されてライダーに走行風を導く第１通風路（３００）と、
   前記シュラウドの下部に形成されてエンジンに走行風を導く第２通風路（４００）とを備え、
   前記シュラウドは、内側に配置されるインナーシュラウド（２００）と外側に配置されるアウターシュラウド（１００）を備え、
   前記第１通風路及び第２通風路のうち一方（３００）が前記インナーシュラウドとアウターシュラウド間に形成され、他方（４００）が前記インナーシュラウドに形成されることを特徴とする自動２輪車の導風構造。
2. 前後輪間に配置された燃料タンクと、その後方に配置されてライダーが着座するシートと、燃料タンクの下方に配置されるエンジンと、燃料タンクの側方の少なくとも一部を覆うシュラウドとを備えた自動２輪車の導風構造において、
   前記シュラウドの上部に形成されてライダーに走行風を導く第１通風路（３００）と、
   前記シュラウドの下部に形成されてエンジンに走行風を導く第２通風路（４００）とを備え、
   前記第１通風路（３００）内に上下方向へ伸びるリブ（２２２）を形成するとともに、このリブの上部を開放したことを特徴とする自動２輪車の導風構造。
3. 前記エンジンの側面に点火プラグ（３０）が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車の導風構造。
4. 前記第１通風路（３００）の導入口（１２４）が、エンジンを懸架し車体フレームの一部をなすダウンフレーム（１２）より前方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車の導風構造。
5. 前記第１通風路の導入口（１２４）が、エンジンを懸架し車体フレームの一部をなすダウンフレーム（１２）より前方に配置され、
   前記シュラウドは、内側に配置されるインナーシュラウド（２００）と外側に配置されるアウターシュラウド（１００）を備え、
   前記第１通風路及び第２通風路のうち一方（３００）が前記インナーシュラウド（２００）とアウターシュラウド（１００）間に形成され、他方（４００）が前記インナーシュラウド（２００）に形成されることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の導風構造。
6. 前記シュラウドに設けられる前記第１通風路（３００）の導入口（１２４）が車体内方側に向けて開口していることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車の導風構造。
7. 前記第２通風路（４００）を形成する前記シュラウド（２００）の内面がエンジンのシリンダ軸線（ＣＬ）前方でかつエンジン（５）側面を指向して形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載した自動２輪車の導風構造。
8. 前記アウターシュラウド（１００）の後方に前記インナーシュラウド（２００）の少なくとも一部を外部へ露出させるように形成するとともに、
   前記インナーシュラウドの露出部に、前記アウターシュラウドの後縁より車幅方向外方へ突出する突出壁（２５８）を形成することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の導風構造。
9. 前記アウターシュラウドの後縁に、前記第１通風路の排風路（１７０）から後方及び上方に向かって指向するガイド部（１１６）を形成したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の導風構造。

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