JP5883716B2 - 鞍乗り型車両の導風部構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の導風部構造に関する。

従来、自動二輪車の例えば車体前部側方を覆うシュラウド（shroud）内の上下に、ライダーへ走行風を導く第一通風路と、空冷式のエンジンへ走行風を導く第二通風路とを備え、シュラウド内に取り込んだ走行風を二つの気流に分けて流れを制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１６２９９０号公報

ところで、上記従来の構成において、シュラウドの上方ではアウターシュラウドとインナーシュラウドとの間の空間を第一通風路とする一方、下方ではアウターシュラウドとインナーシュラウドとの間に空間はなく、インナーシュラウドのみで囲まれた空間を第二通風路としている。
しかしながら、上記のようにアウターシュラウド及びインナーシュラウドのみの少ない部品点数で複数の通風路を形成しようとすると、特にアウターシュラウドに隠れるインナーシュラウドの形状が複雑になり易く、生産が難しくなるという課題がある。

そこで本発明は、アウターシュラウド及びインナーシュラウドを含むシュラウドを備える鞍乗り型車両の導風部構造において、部品形状を簡単にして生産を容易にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体の一部を覆うシュラウド（２５）を備えた鞍乗り型車両（１）の導風部構造において、前記シュラウド（２５）は、車体外側に配置されるアウターシュラウド（３１）と、車体内側に配置されるインナーシュラウド（４１）とを備え、前記アウターシュラウド（３１）及びインナーシュラウド（４１）の間には、車体フレーム（５）に支持したエンジン（２１）のシリンダヘッド（２３ｂ）側に走行風を導く第一通風路（３７）が形成され、前記インナーシュラウド（４１）には、前記第一通風路（３７）と車幅方向で並び、同じく前記エンジン（２１）のシリンダヘッド（２３ｂ）側に走行風を導く第二通風路（４４）が形成され、前記インナーシュラウド（４１）は、前記第一通風路（３７）及び第二通風路（４４）の間を仕切る仕切り壁部（４２）を有し、前記仕切り壁部（４２）は、前記第一通風路（３７）に面する第一側壁部（４２ａ）と、前記第二通風路（４４）に面する第二側壁部（４２ｂ）とを備え、前記アウターシュラウド（３１）の前端部には、前記第一側壁部（４２ａ）の前方に連続的につながり前記第一通風路（３７）へ走行風を案内する導入壁（３６）を有し、前記仕切り壁部（４２）は、前記導入壁（３６）の後方に配置され、前面視で前記導入壁（３６）と重なることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

請求項２に記載した発明は、前記仕切り壁部（４２）は、前記第一側壁部（４２ａ）と前記第二側壁部（４２ｂ）とを折り返すように形成され、車両前方に向けて開放することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記インナーシュラウド（４１）は、前記第二通風路（４４）を形成するルーバー（４５）を有することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記インナーシュラウド（４１）は、前記ルーバー（４５）と平行な型抜き方向に対して、前記仕切り壁部（４２）の折り返し形状の内外側面を平行又は所定の抜き勾配を有するように配置することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記インナーシュラウド（４１）は、左右一対に設けられ、かつ左右で一体に設けられ、該インナーシュラウド（４１）の左右方向中央部に、前記車体フレーム（５）に対する取り付け部（４６ｂ）が設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記仕切り壁部（４２）は、前記第一通風路（３７）よりも上下方向に長く、該仕切り壁部（４２）に、前記アウターシュラウド（３１）を固定する固定部（４２ｄ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記シュラウド（２５）の前端部は、前記エンジン（２１）の上方に配置された燃料タンク（１６）の前端部よりも車両前方に位置することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、仕切り壁部で第一通風路及び第二通風路の形状に合った面を少ない部品点数で容易に形成できるため、複数の通風路を形成するシュラウドの構成部品の形状を簡単にして生産を容易にすることができる。
また、アウターシュラウドの導入壁と第一側壁部との協働により走行風をスムーズに第一通風路へ案内できる。
また、車両前方に開放する仕切り壁部を導入壁の後方に隠して外観性を向上できる。
請求項２に記載した発明によれば、折り返し形状の仕切り壁部により車幅方向で並ぶ第一通風路及び第二通風路の形状に合った面を容易に形成でき、かつ折り返し形状により仕切り壁部ひいてはインナーシュラウドの剛性も向上できる。

請求項３に記載した発明によれば、第二通風路を形成しつつ整流効果を得ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、インナーシュラウドを型成形する際、ルーバーと平行な型抜きによって、折り返し形状の仕切り壁部にもアンダーカットを生じることなく成形でき、生産性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、左右インナーシュラウドの中央部で該左右インナーシュラウドをバランスよく車体フレームに取り付けることができる。
請求項６に記載した発明によれば、上下に長い仕切り壁部を介してアウターシュラウドを支持できる。
請求項７に記載した発明によれば、燃料タンクに当たった走行風の乱れの影響を受けることなくシュラウドに走行風を取り入れることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のシュラウド周辺の左側面図である。 上記シュラウド周辺の前面図である。 上記シュラウド周辺の上面図である。 上記シュラウド周辺を右前上方から見た斜視図である。 上記シュラウドの左側面図である。 上記シュラウドの前面図である。 上記シュラウドの上面図である。 上記シュラウドの走行風の流れを示す一部断面を含む上面図である。 上記シュラウドのインナーシュラウドの左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車１（鞍乗り型車両）において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４上には、操向用のバーハンドル４ａが取り付けられる。ステアリングステム４の前方には、フロントカウル４ｂが取り付けられる。

車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等によって一体結合してなる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６の上部後側から斜め下後方へ延びた後に下方へ屈曲して延びる単一のメインフレーム７と、ヘッドパイプ６の下部後側から斜め下後方へ延びる単一のダウンフレーム８と、ダウンフレーム８の下端部に連なるハンガーブラケット９と、メインフレーム７の後下端部に設けられるピボットブラケット１１と、メインフレーム７の屈曲部後側から後方へ延びる左右一対のシートレール１２と、ピボットブラケット１１後側から左右シートレール１２の前後中間部下側に向けて斜め上後方へ延びる左右一対のサポートパイプ１３とを有する。

自動二輪車１の後輪１４は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１５の後端部に軸支される。スイングアーム１５の前端部は、車体フレーム５の前後中間部のピボットブラケット１１に上下揺動可能に枢支される。後輪１４は、自動二輪車１の原動機であるエンジン２１に対して、車体後部左側に配設された例えばチェーン式の伝動機構１４ａを介して連結される。

エンジン２１は、その下部を構成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３を起立させる。シリンダ２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダ本体２３ａ、シリンダヘッド２３ｂ及びヘッドカバー２３ｃが積み重なる。図中符号Ｃ１はシリンダ２３の起立方向に沿うシリンダ軸線を示す。
シリンダ２３の上方には燃料タンク１６が配置され、燃料タンク１６の後方にはシート１７が配置される。図中符号１８は運転者用のステップ１８を、符号１９はパッセンジャーステップ１９をそれぞれ示す。

図２〜４を併せて参照し、燃料タンク１６は鋼板製とされ、メインフレーム７を左右に跨ぐように形成される鞍形のタンク内板１６ａと、タンク内板１６ａの外方を所定の間隙を空けて覆う膨出形状のタンク外板１６ｂとを有し、これらタンク内板１６ａ及びタンク外板１６ｂで中空の燃料タンク１６を形成する。タンク内板１６ａが形成する鞍形部１６ｃは、その前端部が燃料タンク１６の前面で車両前方へ開放する。鞍形部１６ｃの後端部は、後側ほど上下幅を減少させつつ燃料タンク１６の後端部に至る。鞍形部１６ｃの周縁部には、タンク外板１６ｂ接合用の接合フランジ１６ｄが連続的に設けられる。燃料タンク１６（タンク外板１６ｂ）の後部両側には、運転者のニーグリップをし易くする後凹部１６ｅが形成される。燃料タンク１６（タンク外板１６ｂ）の前上部両側には、転舵時にバーハンドル４ａを逃げるための前上凹部１６ｆが形成される。図中符号１６ｇはタンクキャップを、線ＣＬは車体左右中心面をそれぞれ示す。

図１を参照し、自動二輪車１の車体の周囲には合成樹脂製の各種カバー類が取り付けられる。具体的には、ステアリングステム４には前記フロントカウル４ｂが取り付けられ、左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ４ｃが取り付けられ、車体フレーム５前部の左右側方には左右シュラウド２５が取り付けられ、車体フレーム５前後中間部の左右側方には左右サイドカバー２６が取り付けられ、車体フレーム５後部の左右側方には左右リヤサイドカバー２７が取り付けられ、車体フレーム５後端部にはリヤエンドカバー２８が取り付けられ、車体フレーム５後端部の下方にはリヤフェンダ２９が取付けられる。

図５〜８に示すように、左右シュラウド２５は、それぞれ二部材で構成される。左右シュラウド２５は、特に記載がなければ左右対称の構成を有し、以下、図６〜８を参照して車体左側のシュラウド２５を例に説明する。
シュラウド２５は、その車幅方向（左右方向）外側の外観面を形成するアウターシュラウド３１と、アウターシュラウド３１の前部の車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド４１とを有する。

アウターシュラウド３１は、燃料タンク１６の前部の左右両側部の下方に位置し（図１〜４参照）、燃料タンク１６の前下縁部よりも下方に張り出すと共に、燃料タンク１６の前端部よりも前方に張り出し、かつ燃料タンク１６の左右外側端部よりも車幅方向外側に這い出すように設けられる。アウターシュラウド３１は、車幅方向外側に膨出すると共に車幅方向内側に開放する容器形状をなし、側面視で上辺が下辺よりも長い逆台形状に形成される。

アウターシュラウド３１の側面視における前記逆台形状の上下辺部３１ａ，３１ｂは、燃料タンク１６の前部下縁部、及びシリンダ軸線Ｃ１と直交する方向に沿うように、後上がりに傾斜して設けられる。アウターシュラウド３１の側面視における前記逆台形状の前辺部３１ｃは、ダウンフレーム８よりも前方で該ダウンフレーム８に沿うように設けられる。アウターシュラウド３１の側面視における前記逆台形状の後辺部３１ｄは、ダウンフレーム８よりも後方でヘッドカバー２３ｃの前部を斜めに横断するように後上がりに傾斜して設けられる。前記後辺部３１ｄは、側面視で燃料タンク１６の後凹部１６ｅの前端部の下方に連なるように設けられる。

アウターシュラウド３１の前記上辺部３１ａは、車両上方に面する上壁部３２で構成される。上壁部３２の外側縁部からは、外側壁部３３が下方に屈曲して延びる。外側壁部３３は、車幅方向外側へ凸の湾曲形状をなし、下側ほど車幅方向内側に位置し、かつ後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する。外側壁部３３の下部及び後部は、それぞれ車幅方向内側に湾曲して前記下辺部３１ｂ及び後辺部３１ｄに至る。ここで、燃料タンク１６の後凹部１６ｅには、上壁部３２の後方に連なるように溝部１６ｈが形成され、上壁部３２に沿って流れた走行風を燃料タンク１６と運転者の膝との間に導入可能である。

アウターシュラウド３１の前記前辺部３１ｃは、車幅方向外側ほど後方に位置するように傾斜した前壁部３４で構成される。前壁部３４は、アウターシュラウド３１の前縁部、上壁部３２の前縁部及び外側壁部３３の前縁部に沿う部分を額縁状に残し、その内周側にアウターシュラウド３１内に走行風を取り入れるための空気導入口３５を開口させる。前壁部３４におけるアウターシュラウド３１の前縁部に沿う部位には、車幅方向外側（空気導入口３５側）かつ後方に向けて斜めに延びる導入壁３６が連設される。

図９を併せて参照し、空気導入口３５からアウターシュラウド３１内に進入した走行風は、アウターシュラウド３１の後部内側で外側壁部３３の内側面に沿って車幅方向内側に湾曲するように流れる。すなわち、アウターシュラウド３１は、空気導入口３５から導入した走行風を、自身の後部の車幅方向内側の開放部に向けて、外側壁部３３の内側面に沿うように流す第一通風路３７を形成する。

第一通風路３７を流れる走行風は、シュラウド２５後方の車幅方向内側に位置するシリンダ２３の主に側面に供給される。シリンダヘッド２３ｂの側面に点火プラグ２４が配置される場合、特にその周辺の冷却効果が高まる。

図３〜５を参照し、上壁部３２の車幅方向内側には、燃料タンク１６の前端部に沿うように上面視三角形状をなして車幅方向内側方に延びる締結部３８が設けられる。締結部３８は、締結ネジ３８ｂを上方から貫通させ、この締結ネジ３８ｂを燃料タンク１６の接合フランジ１６ｄの前端部に固設された締結ブラケット３８ａのネジ孔に螺合させる。この締結部３８により、アウターシュラウド３１の前上部が締結ブラケット３８ａひいては燃料タンク１６に締結固定される。

図５，６，８を参照し、外側壁部３３の内側面には、車幅方向内側に向けてクリップピン３９が突設される。クリップピン３９は、燃料タンク１６の接合フランジ１６ｄの前端部に嵌合装着されたグロメット３９ａ（図５参照）に車幅方向外側から嵌入され、もって外側壁部３３の内側面を接合フランジ１６ｄの前端部に保持させる。

図１，２を参照し、外側壁部３３の後端部には、後方に向けて連結片３３ａが突設される。連結片３３ａにはグロメット（不図示）が嵌合装着され、このグロメットにサイドカバー２６の前端部の内側面に突設されたクリップピン（不図示）を嵌入させることで、サイドカバー２６の前端部とアウターシュラウド３１の後端部とが連結される。

図７〜９に示すように、インナーシュラウド４１は、アウターシュラウド３１の導入壁３６の後方に配置される仕切り壁部４２と、仕切り壁部４２の車幅方向内側に延びる流路形成部４３とを一体に有する。
仕切り壁部４２は、流路形成部４３が形成する第二通風路４４とアウターシュラウド３１内の第一通風路３７とを車幅方向で仕切る。仕切り壁部４２は、車幅方向と略直交する板状をなして上下方向に延びる第一側壁部４２ａと、第一側壁部４２ａと同様の板状をなしてその車幅方向内側で車両前方にずれて対向配置される第二側壁部４２ｂと、第二側壁部４２ｂの後縁部から屈曲して車幅方向外側に延びて第一側壁部４２ａの後部内側面に至る狭幅の後壁部４２ｃとを一体に有する。

仕切り壁部４２は、その全体形状が第一側壁部４２ａ及び第二側壁部４２ｂを狭角に折り返した折り返し形状であるといえる。仕切り壁部４２の折り返し形状は、車両前方に向けて開放し、その開放部分が導入壁３６により車両前方から覆われる。導入壁３６の後方には、第一側壁部４２ａが車両後方に連なるように配置される。

流路形成部４３は、第二側壁部４２ｂの内側面から車幅方向内側へ略水平に延びる複数（本実施形態では三つ）のルーバー４５と、これら複数のルーバー４５の車幅方向内側の端部を相互に連結する連結端部４６とを一体に有する。各ルーバー４５は、車幅方向に沿って延びる帯状をなし、互いに平行かつ後下がりに傾斜して設けられる。流路形成部４３に進入した走行風は、各ルーバー４５に沿うように後下がりに傾斜して車両後方に流れる。すなわち、流路形成部４３は、各ルーバー４５に沿うように走行風を流す第二通風路４４を形成する。

第二側壁部４２ｂにおける各ルーバー４５の車幅方向外側の端部が突き当たる部位は、所定の上下幅で車幅方向外側に変位するように形成される。これにより、インナーシュラウド４１を第二通風路４４側から見たときの外観性が向上すると共に、第二通風路４４の走行風導入面積が広がる。
第二通風路４４を流れる走行風は、各ルーバー４５の後下方に位置するシリンダ２３の主に前面に供給される。シリンダヘッド２３ｂの前面が排気側である場合、特にその周辺の冷却効果が高まる。

図５，６を参照し、第二側壁部４２ｂの下端部には、アウターシュラウド３１の前部下端部の車幅方向内側に設けられた締結ボス３３ｂに対する締結部４２ｄが設けられる。締結部４２ｄは、締結ネジ３３ｃを車幅方向側から貫通させ、この締結ネジ３３ｃを締結ボス３３ｂのネジ孔に螺合させる。この締結部４２ｄにより、インナーシュラウド４１の下端部が締結ボス３３ｂひいてはアウターシュラウド３１の前部下端部に締結固定される。

図７，９を参照し、連結端部４６は、車幅方向と略直交する板状をなして上下方向に延びて各ルーバー４５の車幅方向外側の端部を突き当てる側壁部４６ａと、側壁部４６ａの前端縁部から車幅方向内側へ延びる前壁部４６ｂとを一体に有する。前壁部４６ｂは、側面視でダウンフレーム８の前端縁に沿うように傾斜した板状なして上下方向に延びる。前壁部４６ｂの上下中間部は、締結ネジ４６ｄを車両前方から貫通させ、この締結ネジ４６ｄをダウンフレーム８に固設された締結ブラケット４６ｃのネジ孔に螺合させる。これにより、インナーシュラウド４１の車幅方向内側の端部が締結ブラケット４６ｃひいては車体フレーム５に締結固定される。

左右シュラウド２５の車体への取り付けは、左右インナーシュラウド４１の連結端部４６をダウンフレーム８に締結し、左右インナーシュラウド４１の仕切り壁部４２（第二側壁部４２ｂ）の締結部４２ｄを左右アウターシュラウド３１に締結し、左右アウターシュラウド３１の上壁部３２の締結部３８を燃料タンク１６の締結ブラケット３８ａに締結し、左右アウターシュラウド３１の外側壁部３３のクリップピン３９を燃料タンク１６の接合フランジ１６ｄに係止し、左右アウターシュラウド３１の後端部を左右サイドカバー２６の前端部に連結することでなされる。

左右インナーシュラウド４１の連結端部４６は、側面視でダウンフレーム８の前端縁に沿うように傾斜した板状の連結壁部４７を介して一体に連結される。これにより、左右インナーシュラウド４１が一体の型成形品である連結インナーシュラウド４８として構成される。

図１０に示すように、連結インナーシュラウド４８の型抜き方向（型割り方向、図中矢印ＤＲで示す）は、各ルーバー４５の表裏面と平行かつ車体左右中心面（図中線ＣＬ）と平行な方向とされる。仕切り壁部４２の第一及び第二側壁部４２ａ，４２ｂは、その内外側面が前記型抜き方向と平行又は所定の抜き勾配（例えば０．１〜２°）を有するように配置される。これにより、連結インナーシュラウド４８の型成形時には、仕切り壁部４２の折り返し形状にアンダーカットが生じることがなく、連結インナーシュラウド４８の型設計を容易にすると共に生産性を向上させる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の導風部構造は、車体の一部を覆うシュラウド２５を備えた自動二輪車１に適用するものにおいて、前記シュラウド２５が、車体外側に配置されるアウターシュラウド３１と、車体内側に配置されるインナーシュラウド４１とを備え、前記アウターシュラウド３１及びインナーシュラウド４１の間には、車体フレーム５に支持したエンジン２１のシリンダヘッド２３ｂ側に走行風を導く第一通風路３７が形成され、前記インナーシュラウド４１には、前記第一通風路３７と車幅方向で並び、同じく前記エンジン２１のシリンダヘッド２３ｂ側に走行風を導く第二通風路４４が形成され、前記インナーシュラウド４１が、前記第一通風路３７及び第二通風路４４の間を仕切る仕切り壁部４２を有し、前記仕切り壁部４２が、前記第一通風路３７に面する第一側壁部４２ａと、前記第二通風路４４に面する第二側壁部４２ｂとを備えるものである。
この構成によれば、仕切り壁部４２で第一通風路３７及び第二通風路４４の形状に合った面を少ない部品点数で容易に形成できるため、複数の通風路を形成するシュラウド２５の構成部品の形状を簡単にして生産を容易にすることができる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記アウターシュラウド３１の前端部には、前記第一側壁部４２ａの前方に連続的につながり前記第一通風路３７へ走行風を案内する導入壁３６を有することで、アウターシュラウド３１の導入壁３６と第一側壁部４２ａとの協働により走行風をスムーズに第一通風路３７へ案内できる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記仕切り壁部４２が、前記導入壁３６の後方に配置され、前面視で前記導入壁３６と重なることで、車両前方に開放する仕切り壁部４２を導入壁３６の後方に隠して外観性を向上できる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記仕切り壁部４２が、前記第一側壁部４２ａと前記第二側壁部４２ｂとを折り返すように形成され、車両前方に向けて開放することで、折り返し形状の仕切り壁部４２により車幅方向で並ぶ第一通風路３７及び第二通風路４４の形状に合った面を容易に形成でき、かつ折り返し形状により仕切り壁部４２ひいてはインナーシュラウド４１の剛性も向上できる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記インナーシュラウド４１が、前記第二通風路４４を形成するルーバー４５を有することで、第二通風路４４を形成しつつ整流効果を得ることができる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記インナーシュラウド４１が、前記ルーバー４５と平行な型抜き方向に対して、前記仕切り壁部４２の折り返し形状の内外側面を平行又は所定の抜き勾配を有するように配置することで、インナーシュラウド４１を型成形する際、ルーバー４５と平行な型抜きによって、折り返し形状の仕切り壁部４２にもアンダーカットを生じることなく成形でき、生産性を向上させることができる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記インナーシュラウド４１が、左右一対に設けられ、かつ左右で一体に設けられ、該インナーシュラウド４１の左右方向中央部に、前記車体フレーム５に対する取り付け部（前壁部４６ｂ）が設けられることで、左右インナーシュラウド４１の中央部で該左右インナーシュラウド４１をバランスよく車体フレーム５に取り付けることができる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記仕切り壁部４２が、前記第一通風路３７よりも上下方向に長く、該仕切り壁部４２に、前記アウターシュラウド３１を固定する固定部（締結部４２ｄ）が設けられることで、上下に長い仕切り壁部４２を介してアウターシュラウド３１を支持できる。

上記鞍乗り型車両の導風部構造は、前記シュラウド２５の前端部が、前記エンジン２１の上方に配置された燃料タンク１６の前端部よりも車両前方に位置することで、燃料タンク１６に当たった走行風の乱れの影響を受けることなくシュラウド２５に走行風を取り入れることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右インナーシュラウド４１が左右で独立して設けられてもよい。シュラウド２５が左右一対ではなく左右一方のみに設けられてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
１６ 燃料タンク
２１ エンジン
２３ｂ シリンダヘッド
２５ シュラウド
３１ アウターシュラウド
３６ 導入壁
３７ 第一通風路
４１ インナーシュラウド
４２ 仕切り壁部
４２ａ 第一側壁部
４２ｂ 第二側壁部
４２ｄ 締結部（固定部）
４４ 第二通風路
４５ ルーバー
４６ｂ 前壁部（取り付け部）

Claims (7)

1. 車体の一部を覆うシュラウド（２５）を備えた鞍乗り型車両（１）の導風部構造において、
   前記シュラウド（２５）は、車体外側に配置されるアウターシュラウド（３１）と、車体内側に配置されるインナーシュラウド（４１）とを備え、
   前記アウターシュラウド（３１）及びインナーシュラウド（４１）の間には、車体フレーム（５）に支持したエンジン（２１）のシリンダヘッド（２３ｂ）側に走行風を導く第一通風路（３７）が形成され、
   前記インナーシュラウド（４１）には、前記第一通風路（３７）と車幅方向で並び、同じく前記エンジン（２１）のシリンダヘッド（２３ｂ）側に走行風を導く第二通風路（４４）が形成され、
   前記インナーシュラウド（４１）は、前記第一通風路（３７）及び第二通風路（４４）の間を仕切る仕切り壁部（４２）を有し、
   前記仕切り壁部（４２）は、前記第一通風路（３７）に面する第一側壁部（４２ａ）と、前記第二通風路（４４）に面する第二側壁部（４２ｂ）とを備え、
   前記アウターシュラウド（３１）の前端部には、前記第一側壁部（４２ａ）の前方に連続的につながり前記第一通風路（３７）へ走行風を案内する導入壁（３６）を有し、
   前記仕切り壁部（４２）は、前記導入壁（３６）の後方に配置され、前面視で前記導入壁（３６）と重なることを特徴とする鞍乗り型車両の導風部構造。
2. 前記仕切り壁部（４２）は、前記第一側壁部（４２ａ）と前記第二側壁部（４２ｂ）とを折り返すように形成され、車両前方に向けて開放することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。
3. 前記インナーシュラウド（４１）は、前記第二通風路（４４）を形成するルーバー（４５）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。
4. 前記インナーシュラウド（４１）は、前記ルーバー（４５）と平行な型抜き方向に対して、前記仕切り壁部（４２）の折り返し形状の内外側面を平行又は所定の抜き勾配を有するように配置することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。
5. 前記インナーシュラウド（４１）は、左右一対に設けられ、かつ左右で一体に設けられ、該インナーシュラウド（４１）の左右方向中央部に、前記車体フレーム（５）に対する取り付け部（４６ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。
6. 前記仕切り壁部（４２）は、前記第一通風路（３７）よりも上下方向に長く、該仕切り壁部（４２）に、前記アウターシュラウド（３１）を固定する固定部（４２ｄ）が設けられることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。
7. 前記シュラウド（２５）の前端部は、前記エンジン（２１）の上方に配置された燃料タンク（１６）の前端部よりも車両前方に位置することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の導風部構造。

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