JP6000995B2 - ラジエータシュラウドの構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両におけるラジエータシュラウドの構造に関する。

前輪を支持するフロントフォークと、その後方に配置されたラジエータとを備えた鞍乗り型車両において、このラジエータの側方を覆い前方へ向かって拡開するシュラウドを設け、ラジエータへ走行風を効率よく取り込むとともに、このシュラウドの先端をフロントフォーク側方まで延ばし、先端の端末部を内側に曲げたものが公知である（特許文献１参照）。

特許第３５０８９４９号公報

ところで、前方からシュラウド内側へ取り込まれる走行風は、フロントフォークの外側面を通過するとき、フロントフォークにより流線を外側へ曲げられてシュラウドの内側へ入るので、シュラウドの内面へ衝突して乱流化することがある。乱流化すると導風効率が低下してしまうので、フロントフォークの直後にて整流しながら導風することが求められる。
しかし、シュラウドの先端が単純に拡開する従来例では、シュラウド前部における内面の角度は、フロントフォークを通過した走行風が衝突するような角度となり、整流効率をより高くすることが難しくなる。また、上記公知例のように、先端の端末部を内側へ曲げる処理が一般におこなわれているが、このような端末処理程度の曲げでは、整流効果の向上は期待できない。そこで、本願は、導風効率を向上できるシュラウドの構造を得ることを目的とする。

上記課題を解決するため、ラジエータシュラウドの構造に係る請求項１に記載した発明は、
前輪を転舵可能に支持する左右一対のフロントフォーク（１２）と、フロントフォークの後方に配置されたラジエータ（３８）と、ラジエータの左右外方を前方から後方にかけて覆う左右一対のシュラウド（４０）とを備え、
前記フロントフォーク（１２）を車幅方向で前記左右一対のシュラウド（４０）の間に配置し、前記ラジエータ（３８）の後方にエンジン（３０）を配置し、このエンジン（３０）の前部上方にライダーの着座するシート（４６）の前端を配置した鞍乗り型車両において、
前記シュラウド（４０）は、その最前端部（６０）を前記ラジエータ（３８）の上部前方に配置し、最外側部（７０）を前記ラジエータ（３８）より前方に配置するとともに、
前記最外側部（７０）を前端部に有する本体部（５２）を備え、
側面視で前記本体部（５２）の前端部から前記フロントフォーク（１２）の後端に向けて前方内側へ斜めに延出し、外表面でライダーの脚（Ｆ）をガイドし内表面で走行風を整流する延出部（５０）を備えるとともに、
前記延出部（５０）は、その最先端部（６０）から斜め上がりに後方へ延出し上方側ほど車両内方へ入りこむ斜面をなす上延出部（６２）と、斜め下がりに後方へ延出し下方側ほどより車両内方へ入りこむ斜面をなす下延出部（６４）を備え、
前記下延出部（６４）に車幅方向へ貫通するスリット（６８）が上下方向へ長く形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、
前記本体部（５２）と前記延出部（５０）との境界部は、前記最外部（７０）から上後方へ延びる上部稜線（７６）と下後方に延びる下部稜線（７８）をなし、
前記延出部（５０）は、前記上部稜線（７６）及び下部稜線（７８）から前方に延出していることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記上延出部（６２）に車幅方向へ貫通するスリット（６６）が設けられていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、前記スリット（６６・６８）は細長形状をなし、その長手方向が前記上部稜線（７６）又は下部稜線（７８）に沿って配置されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項２〜４のいずれか１項において、前記延出部（５０）は、正面視で、前記ラジエータ（３８）のラジエータコア（３８ａ）よりも外側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、本体部の前端部からフロントフォークの後端に向けて前方内側へ斜めに延出して外表面で脚をガイドするとともに内表面で走行風を整流する延出部を備えたので、内表面は、フロントフォークの外面を通過した走行風を、直後にシュラウドの前部内側へ入れてガイドすることができ、走行風を整流してラジエータへ送ることができる。しかも、シュラウドの前部は斜め内側へ曲がって前方へ延出する延出部であるから、フロントフォークを通過した走行風の乱流化を防いで整流することができ、導風効率を向上させることができる。
さらに、下延出部に車幅方向へ貫通するスリットを設けたので、コーナリング時に車両を車幅方向に傾けると、スリットを介して車幅方向に空気が抜けるようになる。このため車両を傾けるときの横風抵抗を下げることができ、シュラウドを大型化してライダーの足をガイドする面を大型化しつつもコーナリング時の操作性を良好にできる。また、スリットとしたことでライダーの脚がシュラウドの外面に沿ってスムーズに移動できる。
そのうえ、下延出部の内側へ入ってくる走行風を、下延出部の外側からスリットを通ってきた風により乱流化しにくくして、導風量の増大に貢献できる。

請求項２の発明によれば、本体部の前端部にて、最外部を上下に挟んで、延出部が内側斜め前方へ延出するので、シュラウド内に入った走行風を後方に向かって外に漏らすことなく後方へガイドすることができ、ラジエータの冷却を良好とする。

請求項３の発明によれば、上延出部に車幅方向へ貫通するスリットを設けたので、コーナリング時に車両を車幅方向に傾けると、スリットを介して車幅方向に空気が抜けるようになる。このため車両を傾けるときの横風抵抗を下げることができ、シュラウドを大型化してライダーの足をガイドする面を大型化しつつもコーナリング時の操作性を良好にできる。また、スリットとしたことでライダーの脚がシュラウドの外面に沿ってスムーズに移動できる。
そのうえ、上延出部の内側へ入ってくる走行風を、上延出部の外側からスリットを通ってきた風により乱流化しにくくして、導風量の増大に貢献できる。

請求項４の発明によれば、 スリットは細長形状をなし、その長手方向を上部稜線又は下部稜線に沿って配置したので、稜線の前方において稜線に隣接してスリットを設けることができる。このため、特に直進進行時は、スリットから稜線部分に位置する延出部と本体部との境界部に形成される凹部の内側に走行風を送ってシュラウド内の走行風をラジエータへ向けて広い範囲でガイドすることができ、ラジエータの冷却効率を良好とする。

請求項５の発明によれば、延出部を正面視でラジエータコアよりも外側に配置したので、ラジエータコアの前方を覆わないように延出部を配置できる。このため、延出部によってシュラウドを大型化してライダーの足をガイドする面を大型化しつつも、ラジエータコアに直接流れる走行風を最大限とすることができる。

実施形態に係る自動２輪車の右側面図 図１におけるシュラウド近傍部分の拡大図 シュラウド近傍部を斜め前方から示す斜視図 シュラウド近傍部の平面図 ラジエータ及びシュラウド部分の正面図 図２の６−６線断面図 作用の説明図 別実施形態に係るシュラウド近傍部の側面図 別実施形態に係るシュラウド近傍部の正面図

以下、図１〜７に基づいて一実施形態を説明する。なお、本願において、前後・左右の各方向は適用する車両を規準とし、必要に応じて図中に、前方をＦｒ、左側をＬＨ、右側をＲＨとして矢示する。また、内外は車両中心側を内側、反対側を外側とする。

図１は、荒地を走行するモトクロス仕様の自動２輪車であり、本願における鞍乗り型車両の一例である。モトクロス仕様の場合は、荒地走行時に脚Ｆを前方へ出して支えることがある。
図１に示すように、この車両は、車両フレーム１０の前部で左右一対のフロントフォーク１２を介して前輪１４を支持し、後部でリヤアーム１６を介して後輪１８を支持する。１３はフロントバイザーである。

車両フレーム１０は、前端部に設けられてフロントフォーク１２を支持するヘッドパイプ２０（図５参照）と、このヘッドパイプ２０から斜め下がりに後方へ延出する左右一対のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後端部から下方へ延出する左右一対のピボットフレーム２４と、ヘッドパイプ２０からメインフレーム２２の下方を斜め下がりに一本で延出するダウンフレーム２６と、このダウンフレーム２６及びピボットフレーム２４の下端間を連絡する左右一対のアンダーフレーム２８とを備える。

車両フレーム１０には車両中央のエンジン３０が前輪１４及び後輪１８間に支持されている。フロントフォーク１２はトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３４を介してヘッドパイプ２０へ回動自在に支持され、ハンドル３６により操舵される。
エンジン３０は水冷式であり、前方に配置されたラジエータ３８により冷却される。ラジエータ３８の側方はシュラウド４０により覆われている。シュラウド４０の前部内側にはフロントフェンダ４２の後部が配置される。この後部はラジエータ３８の前方まで延びている。

シュラウド４０は、ラジエータ３８の側方を覆って、ラジエータ３８へ導風して冷却効率を高める部材である。また、走行時に車両を支えるため前方へ脚Ｆを出したとき、この脚Ｆが交差することがある部分でもあり、このときの脚Ｆをシュラウド４０がガイドするようにもなっている。

シュラウド４０の前端部はフロントフォーク１２に重なり、上部はエンジン３０上方にてメインフレーム２２に支持される燃料タンク４４の側面へボルト４０ａで固定され、下部はボルト４０ｂでラジエータ３８の側部へ取付けられる。また、後部は燃料タンク４４の下部に沿って後方へ延出し、燃料タンク４４の後端側部へボルト４０ｃで取付けられる。
燃料タンク４４の後方にはシート４６が配置されている。

ここで、ラジエータ３８について図２〜６により説明する。ラジエータ３８は、ダウンフレーム２６を挟んで左右にそれぞれ設けられ、内側部がブラケット９０にて、ラバー９２を介してダウンフレーム２６の側面へ取付けられる（図３及び図６参照）。
左右のラジエータ３８は、フロントフォーク１２及びフロントフェンダ４２の後方に配置され、それぞれの受風面を前方へ向け、かつ若干内側を向くように傾斜した状態で配置されている（図６参照）。

フロントフォーク１２は内側部を、フロントフェンダ４２に形成された逃げ凹部４２ａ（図４）へ入れて、フロントフェンダ４２の側方に対する突出を少なくしている。各ラジエータ３８の外側には、前方へ突出するシュラウド４０が配置され、走行風ＷＤをラジエータ３８へ導くようになっている。なおラジエータ３８は左右に分離したものではなく、左右一体のものでもよい。

図２に示すように、ラジエータ３８は、本体部であって冷却風の受風面をなすラジエータコア部３８ａと、その上側に設けられる上側水タンク３８ｂ及び下側に設けられる下側水タンク３８ｃを備える。上側水タンク３８ｂには注入口が設けられ、ここにキャップ３８ｄが取付けられている。上側水タンク３８ｂはホース３９ａにてエンジン３０のシリンダへ接続され、下側水タンク３８ｃはホース３９ｂにてエンジン３０の水ポンプへ接続されている。なお、図５における３９ｃは、左右のラジエータの下側水タンク３８ｃ間を連結するホースである。

ラジエータ３８の前面には、ルーバー９３が取付けられている（図５参照）。ルーバー９３は複数のフィン９４を一体化したものである。各フィン９４は斜め外方を向いて傾斜し、シュラウド４０の内面に沿って内向きに案内される走行風ＷＤをラジエータコア３８ａへ導くようになっている（図６参照）。外側のフィン９４は、ラジエータ３８の外側部に設けられたブラケット９６に設けられた係止部９６ａにより係止される。

次に、シュラウド４０について、図２を中心にして図２〜６により詳細に説明する。なお、図３〜５は、フロントバイザー１３及びフロントフォーク１２並びにその関連部品を除いた状態を示している。
シュラウド４０は、適当な樹脂より成形され、延出部５０、本体前部５２、本体後部５４を一体に有する。但し、延出部５０は本体前部５２と別体に形成してから一体になるよう組み立ててもよい。
本体前部５２及び本体後部５４からなる部分は、従来のシュラウド部分に相当する本体部であり、本体前部５２及び本体後部５４も一体もしくは別体に形成される。

延出部５０は本体部の前端部へ新たに付加した部分に相当し、本体前部５２の前方側を部分的に前方かつ内側へ折り曲げて延出させたものであり（３参照）、内面はラジエータ３８へ走行風をガイドする整流面をなし、外面はライダーの脚Ｆをガイドするガイド面をなす。また、延出部５０は、本体前部５２の前端部における上下方向中間部のみとなる比較的上下方向幅が狭い範囲で設けられ、側面視で横向きの略Ｖ字状をなしている。
前方へ突出する最先端部６０は、ラジエータシュラウド４０の最前端に位置し、フロントフォーク１２の後端と前後方向でほぼ同じ位置になる。側方に重なっている。なお、最先端部６０は、車幅方向でフロントフォーク１２から外側方へ離れて位置する（図４、６参照）。

延出部５０は、側面視で本体前部５２の前端部からフロントフォーク１２の後端に向けて前方内側へ斜めに延出している。なお、側面視における最先端部６０の位置は、フロントフォーク１２の近傍であれば足り、フロントフォーク１２の後端よりも若干前方に配置されてもよく、また、フロントフォーク１２の後端よりも後方へ若干離れていてもよい。

なお、延出部５０は、シュラウド全体においても、走行時に車両を支えるため前方へ出した脚Ｆ（図１参照）をガイドすることが多い部分であり、最先端部６０から斜め上がりに後方へ延出する上延出部６２と斜め下がりに後方へ延出する下延出部６４を備える。このような脚Ｆの操作は、本実施形態のようなモトクロス仕様車両において特に頻繁となる。

上延出部６２は上方側ほどより車両内方へ入りこむ斜面をなし、スリット６６が形成されている。また、下延出部６４は上延出部６２と逆に、下方側ほどより車両内方へ入りこむ斜面をなし、スリット６８が上下方向へ長く形成されている。
上延出部６２と下延出部６４の接続部は、最先端部６０から後方へ延びる稜線６９をなし、その後端部は本体前部５２の最外側部７０へ達している。最外側部７０はシュラウド４０における最大側方突出部である。

最先端部６０及び最外側部７０は、ラジエータ３８の上端部近傍かつ前方に位置している。また、ボトムブリッジ３４の近傍となる、その後側かつ下方に位置する。最先端部６０及びその近傍部は側面視でフロントフォーク１２の上へ重なっている。また、最先端部６０は最外側部７０よりも前方かつ下方に位置し、稜線６９は前方へ斜め下がりになっている。

本体前部５２は延出部５０より大きな側面視横向きの略Ｖ字状をなし、最外側部７０より斜め上がり後方へ延びる上側腕部７２と、最外側部７０より斜め下がり後方へ延びる下側腕部７４を備え、上側腕部７２は上部稜線７６を介して上延出部６２へ連続し、下側腕部７４は下部稜線７８を介して下延出部６４へ連続する。

スリット６６は上部稜線７６に沿って長く延びる細長形状をなし、上延出部６２を表裏に貫通してスリット６８より大きな開口を形成している。スリット６６は、稜線６９近くに一つだけで設けられる。
一方、スリット６８は２つ設けられ、それぞれ下部稜線７８に沿って細長く延び、下部稜線７８に沿って前後方向へ並ぶように配置され、前側のスリット６８は前端部が稜線６９近くに位置している。スリット６８はそれぞれ下延出部６４を表裏に貫通しており、その大きさはスリット６６よりも小さい。
なお、スリット６６及びスリット６８の大きさ、形状、数は任意に設定できる。

上側腕部７２の上端部は、燃料タンク４４の側面上まで延びており、その先端部にはボルト４０ａの取付部が設けられている。下側腕部７４の下端部は、ラジエータ３８の下端部近傍まで延び、下端部近傍にはボルト４０ｂの取付部が設けられている。ボルト４０ｂはラジエータ３８の外側に設けられるブラケット９６（図６参照）に取付けられる。

本体後部５４は前後方向へ延び、その後端部にボルト４０ｃ（図１参照）の取付部が設けられる横長部８０と、その前端部から下方へ延びる縦長部８２とを一体に有する。
横長部８０の前端部８１は若干前方斜め下がりに傾斜し、下側腕部７４の上部にて後端縁部が前方へ向かって曲がることにより形成された段部７５へ後方から接続している。

段部７５の前端部位置は、上下方向において最外側部７０と同じ程度の高さにあり、上側腕部７２の後端縁部下端と接続している。段部７５は、横長部８０の前端部８１と下側腕部７４との接続部における稜線となっている。
横長部８０の前端部８１と上側腕部７２の後端縁部との間に排気開口８４が形成され、この排気開口８４からラジエータ３８上方の空気を矢示ａのように外方へ排出できる。

縦長部８２は下側腕部７４の後端縁部に稜線８６を介して接続するとともに、下側腕部７４の下端部近傍へ向かって下方へ延びている。縦長部８２の後縁部は、横長部８０における前端部８１の下方縁部と共に、ラジエータ３８の後方空間を開放する空間を形成し、ここからシュラウド４０の内側にてラジエータ３８を通ったラジエータ排風が矢示ｂのように後方へ排出される。

図４に示すように、シュラウド４０は前方へ向かって拡開しているが、前端部は延出部５０により、内側へ向かって開口を狭めるように傾斜し、最先端部６０は、最外側部７０よりも寸法Ａだけ内方へ突出している。
また、シュラウド４０は、外側方へ凸に湾曲する整流曲面をなし（図６参照）、走行風ＷＤはこの整流曲面に沿って流れ、内向きに流れを変えられ、さらにフィン９４により案内される。

図６に示すように、ラジエータコア部３８ａの横幅（前方投影面における横幅）をＢとしたとき、延出部５０の先端６０との間にＣなる間隙がある。すなわち、最先端部６０はラジエータコア部３８ａの外側部よりもＣだけ外方へ出ている。このため、延出部５０の先端５０ａは、ラジエータコア部３８ａの前面へ入り込まず、延出部５０がラジエータコア部３８ａの前方を一部でも覆うことはない。
なお、先端５０ａは若干内側へ曲げられた端末構造をなしている。但し、この端末構造は端縁部をエッジにせず接触感を良好にするためのものであり、延出部５０のような整流面のある走行風ガイド機能を備えたものではない。

また、延出部５０は内側へ曲がり、先端６０が最外側部７０よりも寸法Ａだけ内方へ突出しているので（図４）、ラジエータコア部３８の前方へ入り来まない。
したがって、図５に示すように、正面視では、延出部５０の面積は極めて小さなものとなり、僅かな内方張り出し量でラジエータコア部３８ａの外方に位置する。

しかも、延出部５０の下延出部６４は上下方向の長さが短く、その下端は、ラジエータ３８の上下方向略中間部にある。このため、下延出部６４の下方は、下側腕部７４の一部を挟んで外側のフィン９４へ続いている。下側腕部７４の図５で見えている部分以外は外側のフィン９４の後方へ隠れている。したがって、図２及び３に示すように、延出部５０の下方には側面視でフィン９４の一部が露出する。このようにすると、延出部５０を可及的に小さくすることができる。

次に、本実施形態の作用を説明する。図４、６において、走行風ＷＤは、フロントフォーク１２及びフロントフェンダ４２の外側を通って、シュラウド４０にガイドされてラジエータ３８へ案内され、ラジエータ３８を冷却する。
このとき、走行風ＷＤは、フロントフォーク１２の外側を通るときフロントフォーク１２及びその近傍のフロントフェンダ４２により流線を外側へ曲げられるが、その側方に延出部５０が位置するため、直に延出部５０によりガイドされ、乱流化が防がれ、整流された状態で後方へ流れるので、ラジエータコア３８ａへ効率よく導風できる。

しかも、延出部５０は内側へ入り込むように逆傾斜しているため、流線が外方へ曲がった走行風ＷＤもスムーズにガイドできる。
このとき、延出部５０は、本体前部５２の前端部にて、最外側部７０を上下に挟んで、内側斜め前方へ延出するので、シュラウド４０内に入った走行風を外に漏らすことなく後方に向かってガイドすることができ、ラジエータの冷却を良好とする。

また、延出部５０は、内側へ入り込むものの、正面視で、ラジエータコア３８ａの前面へ入り込まないよう、ラジエータ３８のラジエータコア３８ａより外側に設けられているため、ラジエータコア３８ａへ直接流れる走行風ＷＤの風量を最大限にすることができる。
またラジエータコア３８ａの前方を覆うことなく開放しているので、ラジエータコア３８ａの前方に受風面積に相当する導風空間を確保して取り込む風量を減少させないようにできる。

そのうえ、延出部５０を設けることにより、脚Ｆのガイド面を大きくすることができる。このとき、シュラウド４０のガイド面の面積を大きくしても、脚Ｆの動きに影響しないようになっている。しかも、ガイド面が内向きの曲面をなすので、脚Ｆが動きやすくなる。
このため、延出部５０によってシュラウド４０を大型化してライダーの足をガイドする面を大型化しつつも、ラジエータコア３８ａに直接流れる走行風を最大限とすることができる。したがって、この延出部５０を有するシュラウド４０の構造は、その前部にて脚Ｆをガイドする機会が多いモトクロス仕様車両に好適なものとなる。

さらに、スリット６６、スリット６８を設けたことにより、直進走行時における導風量の増加とコーナリング時における横風抵抗減少を実現できる。これを図７により説明する。
図７は延出部５０の模式化した水平断面であり、図中の（ａ）（ｂ）は直進時、（ｃ）及び（ｄ）はコーナリング時を示す。また、断面部位は図６と同様とする。

まず、直進走行においては、（ａ）に示すスリットが形成されていない場合は、走行風ＷＤは下延出部６４（延出部５０）の内側へ入ったとき、下部稜線７８近傍となる下延出部６４と下側腕部７４（本体前部５２）との間に屈曲凹部６５があるため、この部分で矢示ｃのように乱流化する可能性がある。

ところが、本願の下延出部６４にはスリット６８があるため、（ｂ）に示すように、走行風ＷＤの一部は、矢示ｄのように、下延出部６４外側からスリット６８を通って屈曲凹部６５へ入る。このため、矢示ｅのように下延出部６４の内側へ入ってくる走行風ＷＤは、スリット６８を通ってきた矢示ｄの風により、速やかに後方へ押し流されるので、乱流化しにくくなる。このため、乱流化を防ぎ、導風量の増大に貢献できる。

しかも、スリット６８を細長形状とし、その長手方向を下部稜線７８に沿わせ、下部稜線７８の前方にスリット６８を細長く設けることにより、直進時に走行風ＷＤをスリット６８からラジエータ３８へ送ることができ、かつ開口面積を大きくすることができる。

次に、コーナリング時について説明する。（ｃ）に示すスリットのない状態で、コーナリング時に車両をバンクすると、シュラウド４０は側方から横風ｆを受けることになり、車両倒し込み時における比較的大きな横風抵抗となり、迅速なコーナリングを阻害する。
一方、（ｄ）に示すように、スリット６８が存在すると、この横風は一部が矢示ｇのように、スリット６８を通って外から内へ抜けるため、車両倒し込みの横風抵抗が少なくなる。このため、シュラウド４０を大きくしても、車両倒し込み時の横風抵抗を少なくしてコーナリングを容易にすることができる。

一般に、走行中において車両を支持するためシュラウド４０の外表面に沿って脚Ｆを前方へ出すことがあり、シュラウド４０は脚Ｆをガイドする部分でもある。この機能のためにシュラウド４０の前方部分をできるだけ前方へ出して大きくすることが望まれているが、シュラウド４０の前方部分を大きくすると、側方面積が増大するため、コーナリング時にバンクして車両を倒し込むとき、横風抵抗が大きくなってしまう。このため、シュラウド４０の前方部分を前方へ出して脚Ｆのガイドを良好にすることと、横風抵抗を少なくすることは両立できていなかったが、本願発明により両立を実現できた。

また、細長いスリットにしたことで、スリット６８の近傍にて脚Ｆスムーズに通過させることができる。
なお、この説明は、延出部５０のうち、下延出部６４及びスリット６８についてのものであったが、上延出部６２及びスリット６６についても同様である。

次に、図８及び図９に基づいて、別実施形態を説明する。図８は図２に相当する部位を示し、図９は図５に相当する正面図である。なお、この実施形態に係るシュラウド４０Ａは延出部の形状のみを変更したものである。したがって、変更部のみ対応する前実施形態の符号にＡを付けて示し、変更のない部分は前実施形態の対応符号をそのまま使用すものとする。
これらの図において、この実施形態における下延出部６４Ａが大きく形成され、その下端部が下側腕部７４の下端部近傍まで拡大され、図３等では下延出部６４の下方に露出されていたフィン９４が覆われている点で前実施形態と相違する。但し、図９に示すように、正面視で下延出部６４Ａの下部を含む延出部５０Ａ全体がラジエータコア３８ａの外側に位置することに変わりはない。このようにすると、延出部５０Ａをより大型化することができる。

１０：車両フレーム、１２：フロントフォーク、３８：ラジエータ、３８ａ：ラジエータコア、４０：シュラウド、４２：フロントフェンダ、５０：延出部、５２：本体前部、５４：本体後部、６０：最前端部、６２：上延出部、６４：下延出部、６６：スリット、６８：スリット、７０：最外側部、７２：上側腕部、７４：下側腕部、７６：上部稜線、７８：下部稜線

Claims (5)

1. 前輪を転舵可能に支持する左右一対のフロントフォーク（１２）と、フロントフォークの後方に配置されたラジエータ（３８）と、ラジエータの左右外方を前方から後方にかけて覆う左右一対のシュラウド（４０）とを備え、
   前記フロントフォーク（１２）を車幅方向で前記左右一対のシュラウド（４０）の間に配置し、前記ラジエータ（３８）の後方にエンジン（３０）を配置し、このエンジン（３０）の前部上方にライダーの着座するシート（４６）の前端を配置した鞍乗り型車両において、
   前記シュラウド（４０）は、その最前端部（６０）を前記ラジエータ（３８）の上部前方に配置し、最外側部（７０）を前記ラジエータ（３８）より前方に配置するとともに、
   前記最外側部（７０）を前端部に有する本体部（５２）を備え、
   側面視で前記本体部（５２）の前端部から前記フロントフォーク（１２）の後端に向けて前方内側へ斜めに延出し、外表面でライダーの脚（Ｆ）をガイドし内表面で走行風を整流する延出部（５０）を備えるとともに、
   前記延出部（５０）は、その最先端部（６０）から斜め上がりに後方へ延出し上方側ほど車両内方へ入りこむ斜面をなす上延出部（６２）と、斜め下がりに後方へ延出し下方側ほど車両内方へより入りこむ斜面をなす下延出部（６４）を備え、
   前記下延出部（６４）に車幅方向へ貫通するスリット（６８）が上下方向へ長く形成されていることを特徴とするラジエータシュラウドの構造。
2. 前記本体部（５２）と前記延出部（５０）との境界部は、前記最外側部（７０）から上後方へ延びる上部稜線（７６）と下後方に延びる下部稜線（７８）をなし、
   前記延出部（５０）は、前記上部稜線（７６）及び下部稜線（７８）から前方に延出していることを特徴とする請求項１項に記載されたラジエータシュラウドの構造。
3. 前記上延出部（６２）に車幅方向へ貫通するスリット（６６）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載されたラジエータシュラウドの構造。
4. 前記スリット（６６・６８）は細長形状をなし、その長手方向が前記上部稜線（７６）又は下部稜線（７８）に沿って配置されることを特徴とする請求項３に記載されたラジエータシュラウドの構造。
5. 前記延出部（５０）は、正面視で、前記ラジエータ（３８）のラジエータコア（３８ａ）よりも外側に配置されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載されたラジエータシュラウドの構造。

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