JP2016097864A - 鞍乗り型車両のフロントフェンダー - Google Patents

Abstract

【課題】重量増加や部品点数増加を抑えながら、走行風をエンジンに導くことが可能なフロントフェンダーを提供する。
【解決手段】フロントフェンダー４１は、少なくとも左右一対のフォークチューブ３１よりも前方の部位にて、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有する本体部４１ａと、この本体部４１ａの左右端部から両側方に張り出す段部４１ｂとを備え、段部４１ｂは、フロントフェンダー４１の前部からフロントフェンダー４１の側面視における上縁輪郭線４１ｋに沿うように後上方に延びた後にフォークチューブ３１の前方近傍の部位にて後下方に延びるように形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行風をエンジンやラジエータに導く鞍乗り型車両のフロントフェンダーに関する。

アップフロントフェンダーと、アップフロントフェンダーの後方に配置されたエンジンやラジエータとを備える車両の場合、ダウンフロントフェンダーの車両と違って、フロントフェンダー上面を流れる走行風が、そのままヘッドライトやフロントカバー（フロントゼッケンプレート等）に沿って上方に流れやすく、走行風を、冷却のためにいかにエンジン側やエンジン前方に配置されるラジエータ側に導くかが重要となる。
従来技術として、フロントフェンダーの上面を流れる走行風を効率的にエンジンに当てるために、フロントフェンダーの上面側と下面側とを連通する導風路を設ける構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１５９３０号公報

特許文献１では、導風路の導風口がフロントフェンダー下面側に開口するため、前輪から跳ね上げられた泥等により導風口が詰まりやすくなるため、泥等で詰まらないようにする対策が必要となり、重量増加や部品点数増加を招きやすい。
本発明の目的は、重量増加や部品点数増加を抑えながら、走行風をエンジンに導くことが可能なフロントフェンダーを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２１）及びヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるメインフレーム（２２）を備える車体フレーム（１１）と、前記メインフレーム（２２）の下方に配置されるエンジン（１６）と、前記ヘッドパイプ（２１）に操舵可能に軸支される操舵軸（３４）と、この操舵軸（３４）の下端部に取付けられるボトムブリッジ（３３）と、このボトムブリッジ（３３）の左右端部に取付けられ、その下端部にて前輪（１３）を上下動可能に支持する左右一対のフォークチューブ（３１）と、前記ボトムブリッジ（３３）又は前記フォークチューブ（３１）に固定されるフロントフェンダー（４１）とを備える鞍乗り型車両において、前記フロントフェンダー（４１）は、少なくとも前記左右一対のフォークチューブ（３１）よりも前方の部位にて、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有するフロントフェンダー本体部（４１ａ）と、このフロントフェンダー本体部（４１ａ）の左右端部から両側方に張り出す段部（４１ｂ）とを備え、前記段部（４１ｂ）は、前記フロントフェンダー（４１）の前部から前記フロントフェンダー（４１）の側面視における上縁輪郭線（４１ｋ）に沿うように後上方に延びた後に前記フォークチューブ（３１）の前方近傍の部位にて後下方に延びるように形成されることを特徴とする。

上記構成において、前記フロントフェンダー本体部（４１ａ）と前記段部（４１ｂ）との高低差は、前記フロントフェンダー（４１）の前から後に行くにつれて徐々に大きくなるようにしても良い。
また、上記構成において、前記段部（４１ｂ）の後端部の角度θは、前記フォークチューブ（３１）に対して略直角若しくはそれ以下に設定されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記段部（４１ｂ）の車幅方向内側に位置する前記フロントフェンダー本体部（４１ａ）を構成する左右の縦壁部（４１ｅ）は、後方に向かうほど車幅方向外側となるように形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記段部（４１ｂ）の車幅方向外側の縁部には、下方に延びる段部縦壁部（４１ｈ）が設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記車体フレーム（１１）は、前記ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２３）を備えるとともに、前記ダウンフレーム（２３）の少なくとも左右の一方にオフセットした位置であって、前記ボトムブリッジ（３３）よりも低い位置にラジエータ（２７，２８）を備え、側面視にて前記段部（４１ｂ）の後端部（４１ｍ）の延長線（７１）が、前記ラジエータ（２７，２８）のラジエータコア（２７ｃ、２８ｃ）を通るようにしても良い。
また、上記構成において、前記フロントフェンダー（４１）の上面は、車幅方向中央部が上方に凸となるように屈曲形成されるようにしても良い。

本発明のフロントフェンダーは、少なくとも左右一対のフォークチューブよりも前方の部位にて、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有するフロントフェンダー本体部と、このフロントフェンダー本体部の左右端部から両側方に張り出す段部とを備え、段部は、フロントフェンダーの前部からフロントフェンダーの側面視における上縁輪郭線に沿うように後上方に延びた後にフォークチューブの前方近傍の部位にて後下方に延びるように形成されるので、フロントフェンダーの左右部位に当った走行風を、段部に沿って後下方に指向するように流すことができ、段部より後側に配置されるエンジンに走行風を当てて冷却を促すことができる。フロントフェンダーは、上記した単純な形状で良いので、フロントフェンダーの重量増加や部品点数増加を招くことがない。

また、フロントフェンダー本体部と段部との高低差は、フロントフェンダーの前から後に行くにつれて徐々に大きくなるので、走行風が段部に沿うように流れやすくなる。
また、段部の後端部の角度θは、フォークチューブに対して略直角若しくはそれ以下に設定されるので、走行風を、段部の後端部からフォークチューブに略直角若しくはそれ以下の角度になるように車体後方に向けて流すことで、走行風をエンジン側へ導きやすくすることができる。
また、段部の車幅方向内側に位置するフロントフェンダー本体部を構成する左右の縦壁部は、後方に向かうほど車幅方向外側となるように形成されるので、段部に沿って導かれる走行風を、縦壁部によって後方に向かうほど外側に流れるように指向させることができるため、ヘッドライトやフォークチューブに当って上方に流れる走行風量を減らして、結果的に後下方のエンジン側へ流れる風量を多くすることができる。

また、段部の車幅方向外側の縁部には、下方に延びる段部縦壁部が設けられるので、段部縦壁部によって段部の剛性、ひいてはフロントフェンダーの剛性を高めることができるとともに、泥除け性能を向上させることができる。
また、車体フレームは、ヘッドパイプから後下方に延びるダウンフレームを備えるとともに、ダウンフレームの少なくとも左右の一方にオフセットした位置であって、ボトムブリッジよりも低い位置にラジエータを備え、側面視にて段部の後端部の延長線が、ラジエータのラジエータコアを通るので、効果的にラジエータコアに走行風を導くことができ、ラジエータの冷却性能を向上させることができる。
また、フロントフェンダーの上面は、車幅方向中央部が上方に凸となるように屈曲形成されるので、フロントフェンダーの車幅方向中央部に当った走行風を、凸となる上面で左右に振り分け、その後に左右の段部によって後下方に指向するように導くことができるので、エンジンの冷却性能をより一層向上させることができる。

本発明の一実施形態のフロントフェンダーを備える自動二輪車の前部側面図である。 自動二輪車の前部を示す平面図である。 自動二輪車を示す正面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図４におけるフロントフェンダーの断面を中心に拡大した拡大図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図６におけるフロントフェンダーの断面を中心に拡大した拡大図である。 フロントフェンダーの導風作用を示す側面図である。 フロントフェンダーの導風作用を示す平面図である。 フロントフェンダーの導風作用を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のフロントフェンダー４１を備える自動二輪車１０の前部側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が回転可能に支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１６が支持された鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２と、ヘッドパイプ２１からメインフレーム２２の下方を下方斜め後方に延びるダウンフレーム２３とを備える。
ヘッドパイプ２１にはフロントフォーク１２が操舵可能に支持されている。左右のメインフレーム２２の上部には燃料タンク２５が固定されている。燃料タンク２５の後方には車体フレーム１１の後部で支持されたシート２６が配置されている。左右のメインフレーム２２及びダウンフレーム２３にはエンジン１６が支持されている。ダウンフレーム２３には、その両側に配置された左右一対のラジエータ２７，２８(手前側のラジエータ２７のみ図示)が支持されている。

フロントフォーク１２は、左右一対のフォークチューブ３１、トップブリッジ３２、ボトムブリッジ３３、ステアリングステム３４を備える。
フォークチューブ３１は、テレスコピック構造を有し、車重を支えるばねと、振動を減衰させるダンパとから構成され、下部にフォークガード３６が取付けられる。トップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３は、左右一対のフォークチューブ３１を連結している。トップブリッジ３２は、左右のフォークチューブ３１の上端部に取付けられ、ボトムブリッジ３３は、左右のフォークチューブ３１のトップブリッジ３２から下方に離れた位置に取付けられる。トップブリッジ３２の上部にはバーハンドル３７が取付けられる。
ステアリングステム３４は、トップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３のそれぞれの車幅方向中央に上下に延びるように渡された操舵軸であり、ヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。

ボトムブリッジ３３及びバーハンドル３７には、ゼッケンナンバーが表示されるゼッケンプレート３８が取付けられる。
ボトムブリッジ３３の下部には、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー４１が固定されている。フロントフェンダー４１は、その形状が改良されてエンジン１６やラジエータ２７，２８へ走行風が導きやすくなるように形成されている。なお、図中の符号４２はメインフレーム２２の一部及びラジエータ２７，２８を側方から覆う左右一対のシュラウドであり、アウタシュラウド４３と、一部がアウタシュラウド４３の内側に配置されたインナシュラウド４４との２部品からなる。
エンジン１６は、クランクケースから立ち上げられたシリンダ部１６Ａを有する。

図２は、自動二輪車１０の前部を示す平面図である。
フロントフェンダー４１は、フロントフォーク１２の左右のフォークチューブ３１，３１間を通って前後に延びている。フロントフェンダー４１の後方の左右には、前側が左右に大きく開き、後方に向かうにつれて次第に狭まる左右一対のシュラウド４２，４２が配置されている。フロントフェンダー４１によって所定の流れが形成された走行風の一部は、左右のシュラウド４２，４２の内側に導かれ、左右のラジエータ２７，２８（図４参照）に当てられる。
図中に示す符号５１，５２は、バーハンドル３７の両端部に設けられたグリップ、５３はバーハンドル３７の左側に設けられたクラッチレバー、５４はバーハンドル３７の右側に設けられたフロントブレーキ用レバーである。また、符号５６は燃料タンク２５の給油口を塞ぐキャップ、５７はエンジン１６の前部から延びる排気管、５８は排気管５７を側方から覆う遮熱カバー、６１，６１は運転者用のステップ、６２はギヤチェンジペダル、６３はリヤブレーキ用ペダルである。

図３は、自動二輪車１０を示す正面図である。
フロントフェンダー４１の上部（左右のフォークチューブ３１，３１よりも前方に位置する部分）は、正面視でボトムブリッジ３３、ラジエータ２７，２８の上部、ゼッケンプレート３８の下端部、左右のフォークチューブ３１，３１に重なる。
左右のラジエータ２７，２８の前方には、左右のインナシュラウド４４，４４に設けられた左右のルーバー部４４ａ，４４ｂが配置され、走行風は、車両前方からルーバー部４４ａを通ってラジエータ２７，２８に流れる。
右側のラジエータ２８は、その下端部が、右側に突出した排気管５７との干渉を避けるために左側のラジエータ２７の下端部よりも上方に配置され、高さ方向の寸法がラジエータ２７よりも短く形成されている。これに伴い、インナシュラウド４４，４４の左右のルーバー部４４ａ，４４ｂについても、右側のルーバー部４４ｂが左側のルーバー部４４ａよりも高さ寸法が短くなっている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、フロントフェンダー４１の最も高い部分を通って上下方向に切断した図である。図５は、図４におけるフロントフェンダー４１の断面を中心に拡大した拡大図である。
図４、図５に示すように、フロントフェンダー４１は、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有する本体部４１ａと、本体部４１ａの左右端部から側方に一体に張り出した左右の段部４１ｂ，４１ｂと、段部４１ｂ，４１ｂの側縁から略下方に一体に延びる下部縦壁部４１ｈとを備え、ボトムブリッジ３３の下部に複数のボルト６５で固定される。
本体部４１ａは、車幅方向中央に頂部となる稜線４１ｃを有する上方に凸となるように山形に屈曲した山形部４１ｄと、山形部４１ｄの両縁から一体に下方斜め外側方に延びる上部縦壁部４１ｅ，４１ｅとから構成される。
山形部４１ｄは、稜線４１ｃから車幅方向外側方斜め下方に延びる左右傾斜部４１ｆ，４１ｆからなる。

段部４１ｂ及び上部縦壁部４１ｅは、断面略Ｌ字状の溝を形成し、走行風を所定の方向（ラジエータ２７，２８及びエンジン１６のある方向）へ導く導風路を形成している。また、左右傾斜部４１ｆは、走行風を左右の段部４１ｂ側へ振り分ける役目をする。下部縦壁部４１ｈは、段部４１ｂ、ひいてはフロントフェンダー４１の剛性を高める補強部分になるとともに、前輪１３（図１参照）が巻き上げた泥等を乗員側へ飛散するのを防止する泥除け性能を高める。

フロントフェンダー４１には、左右のフォークチューブ３１，３１間に位置し、これらのフォークチューブ３１，３１に近接する左右のフォーク逃げ部４１ｊ，４１ｊが形成されている。
左右のラジエータ２７，２８は、その車幅方向内側の約半分が、左右のフォークチューブ３１，３１の後方に配置され、車幅方向外側の約半分が、フォークチューブ３１，３１に遮られることなく略前方を指向している。
ラジエータ２７は、上端部に設けられた上タンク２７ａと、下端部に設けられた下タンク２７ｂと、上タンク２７ａ、下タンク２７ｂ間に配置されたラジエータコア２７ｃとからなり、上タンク２７ａに、注水口２７ｄと、注水口２７ｄを塞ぐラジエータキャップ６７とを備える。

同様に、ラジエータ２８は、上端部に設けられた上タンク２８ａと、下端部に設けられた下タンク２８ｂと、上タンク２８ａ、下タンク２８ｂ間に配置されたラジエータコア２８ｃとからなり、上タンク２８ａに、注水口２８ｄと、注水口２８ｄを塞ぐラジエータキャップ６８とを備える。
上タンク２７ａ、下タンク２７ｂ、上タンク２８ａ、下タンク２８ｂは、冷却水を一時的に貯めておく部分である。ラジエータコア２７ｃ，２８ｃは、それぞれ上タンク２７ａと下タンク２７ｂとの間、上タンク２８ａと下タンク２８ｂとの間を冷却水が通る複数の管路で接続するとともに各管路間にフィンが設けられた放熱部である。
ラジエータ２７，２８の本体部分、即ち注水口２７ｄ，２８ｄ及びラジエータキャップ６７，７８を除いた部分は、ボトムブリッジ３３よりも下方に配置される。
上記したフロントフェンダー４１の本体部４１ａ及び段部４１ｂによって、フロントフェンダー４１の表面に近接して流れる走行風に所定の流れを形成して、走行風をラジエータ２７，２８側やエンジン１６(図１参照)側に向けて流れるようにすることができる。

図１に戻って、フロントフェンダー４１の段部４１ｂが、側面視でフロントフェンダー４１の上縁の線である上縁輪郭線４１ｋに沿うように後方斜め上方に延び、更にフォークチューブ３１の前方に近接する位置にて後方斜め下方に延びるように形成されている。
詳しくは、段部４１ｂの後部には、後方斜め下方に側面視で直線状に延びるように後部傾斜部４１ｍが形成されている。後部傾斜部４１ｍの延長線７１は、フォークチューブ３１の前面３１ａに対して角度θだけ傾いている。角度θは約９０°であり、延長線７１は、側面視でラジエータ２７，２８(ラジエータ２８については図４参照)及びエンジン１６のシリンダ部１６Ａを通る。角度θは９０°以下であることが望ましく、少なくとも１００°以下が良い。
このように段部４１ｂを設けることで、フロントフェンダー４１の左右側部に当った走行風を段部４１ｂに沿って後方斜め下方に指向するように流すことができる。また、上縁輪郭線４１ｋと段部４１ｂとの高低差は、フロントフェンダー４１の前部から後方に行くにつれて徐々に大きくなる。このように高低差が徐々に変化するため、走行風を段部４１ｂに沿って流れやすくすることができる。

また、図２において、フロントフェンダー４１では、上部縦壁部４１ｅ，４１ｅ（又は上部縦壁部４１ｅと段部４１ｂとの境を通る谷線４１ｎ，４１ｎ）は、後方に向かうほど車幅方向外側となるように形成される。これにより、上部縦壁部４１ｅ及び段部４１ｂに沿って流れる走行風を後方に向かうほど外側に流れるように指向させることができる。

図６は、図１のＶＩ−ＶＩ線断面図であり、フォークチューブ３１の傾斜に沿った断面を示す図である。図７は、図６におけるフロントフェンダー４１の断面を中心に拡大した拡大図である。
図６、図７に示すように、フロントフェンダー４１は、本体部４１ａに、両側の左右傾斜部４１ｆ，４１ｆの車幅方向内側部分を繋ぐ平坦部４１ｐが形成されている。
段部４１ｂ，４１ｂは、車幅方向内側に対して車幅方向外側が低くなるように水平線７３に対して角度αだけ傾いている。角度αは、例えば、０〜２０°、好ましくは、０〜１５°である。
左右の段部４１ｂ、４１ｂは、それぞれ左右のフォークチューブ３１，３１に向かって延びている。

以上に述べたフロントフェンダー４１による導風作用を図８〜図１０で説明する。
図８は、フロントフェンダー４１の導風作用を示す側面図である。図９は、フロントフェンダー４１の導風作用を示す平面図である。図１０は、フロントフェンダー４１の導風作用を示す斜視図である。
図８に示すように、車両前方から自動二輪車１０に向かう走行風は、フロントフェンダー４１の左側では、矢印Ａのように進行して、矢印Ｂに示すように、フロントフェンダー４１の段部４１ｂの前側に当って段部４１ｂに沿って進行し始める。その後、走行風は、矢印Ｃに示すように、段部４１ｂに沿って後方斜め上方に進み、そして、矢印Ｄに示すように、段部４１ｂの後端部の後部傾斜部４１ｍに沿って後方斜め下方に進む。この後は、矢印Ｅに示すように、フロントフォーク１２のフォークチューブ３１を回り込みながら後部傾斜部４１ｍの延長線７１に沿って後方斜め下方に略直線状に進む。そして、走行風は、ラジエータ２７のラジエータコア２７ｃを通過し、更に、矢印Ｆに示すように、エンジン１６のシリンダ部１６Ａに当たる。この結果、ラジエータ２７及びエンジン１６が冷却される。フロントフェンダー４１の右側でも、同じようにして、走行風は、ラジエータ２８(図４参照)を通過し、エンジン１６のシリンダ部１６Ａに当たって、ラジエータ２８及びエンジン１６が冷却される。

図９に示すように、車両前方から自動二輪車１０に向かう走行風は、矢印Ｈに示すように進行し、矢印Ｊに示すように、フロントフェンダー４１の左右の段部４１ｂに至り、矢印Ｋに示すように、段部４１ｂ及び上部縦壁部４１ｅ，４１ｅに沿って進行する。そして、走行風は、矢印Ｌ，Ｌに示すように、段部４１ｂ上から左右のフォークチューブ３１，３１を回り込んで左右のシュラウド４２，４２内のラジエータ２７，２８(図４参照)に至る。ラジエータ２７，２８を通過した後は、エンジン１６(図８参照)側に流れる。これにより、ラジエータ２７，２８及びエンジン１６が冷却される。

図９及び図１０に示すように、車両前方から自動二輪車１０に矢印Ｐのように向かう走行風は、矢印Ｑ，Ｒに示すように、フロントフェンダー４１の本体部４１ａの左右傾斜部４１ｆ(手前側の左右傾斜部４１ｆのみ図示)に当って左右に振り分けられ、左右傾斜部４１ｆから段部４１ｂに至る。そして、矢印Ｋ，Ｌに示すように、段部４１ｂを後方へ進み、段部４１ｂの後部からフォークチューブ３１を回り込んでラジエータ２７、そしてエンジン１６に至る。
このように、フロントフェンダー４１の上部縦壁部４１ｅと段部４１ｂとが協働して、しかも単純な形状で、走行風をラジエータ２７，２８（ラジエータ２８については図４参照）及びエンジン１６へ向かうようにすることができる。

上記の図１、図４及び図５に示したように、ヘッドパイプ２１及びヘッドパイプ２１から後下方に延びるメインフレーム２２を備える車体フレーム１１と、メインフレーム２２の下方に配置されるエンジン１６と、ヘッドパイプ２１に操舵可能に軸支される操舵軸としてのステアリングステム３４と、このステアリングステム３４の下端部に取付けられるボトムブリッジ３３と、このボトムブリッジ３３の左右端部に取付けられ、その下端部にて前輪１３を上下動可能に支持する左右一対のフォークチューブ３１と、ボトムブリッジ３３又はフォークチューブ３１に固定されるフロントフェンダー４１とを備える鞍乗り型車両としての自動二輪車１０において、フロントフェンダー４１は、少なくとも左右一対のフォークチューブ３１よりも前方の部位にて、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有するフロントフェンダー本体部としての本体部４１ａと、この本体部４１ａの左右端部から両側方に張り出す段部４１ｂとを備え、段部４１ｂは、フロントフェンダー４１の前部からフロントフェンダー４１の側面視における上縁輪郭線４１ｋに沿うように後上方に延びた後にフォークチューブ３１の前方近傍の部位にて後下方に延びるように形成される。

この構成によれば、フロントフェンダー４１の左右部位に当った走行風を、段部４１ｂに沿って後下方に指向するように流すことができ、段部４１ｂより後側に配置されるエンジン１６に走行風を当てて冷却を促すことができる。フロントフェンダー４１は、上記した単純な形状で良いので、フロントフェンダー４１の重量増加や部品点数増加を招くことがない。従って、軽量化及びコスト削減を図ることができる。

また、本体部４１ａと段部４１ｂとの高低差は、フロントフェンダー４１の前から後に行くにつれて徐々に大きくなるので、走行風が段部４１ｂに沿うように流れやすくすることができる。
また、段部４１ｂの後端部（後部傾斜部４１ｍ）の角度θは、フォークチューブ３１に対して略直角若しくはそれ以下に設定されるので、走行風を、段部４１ｂの後端部からフォークチューブ３１に略直角若しくはそれ以下の角度になるように車体後方に向けて流すことで、走行風をエンジン１６側へ導きやすくすることができる。
また、図２に示したように、段部４１ｂの車幅方向内側に位置する本体部４１ａを構成する左右の縦壁部としての上部縦壁部４１ｅ，４１ｅは、後方に向かうほど車幅方向外側となるように形成されるので、段部４１ｂに沿って導かれる走行風を、上部縦壁部４１ｅによって後方に向かうほど外側に流れるように指向させることができるため、ヘッドライトやフォークチューブ３１に当って上方に流れる走行風量を減らして、結果的に後下方のエンジン１６側へ流れる風量を多くすることができる。

また、図５に示したように、段部４１ｂの車幅方向外側の縁部には、下方に延びる段部縦壁部としての下部縦壁部４１ｈが設けられるので、下部縦壁部４１ｈによって段部４１ｂの剛性、ひいてはフロントフェンダー４１の剛性を高めることができるとともに、泥除け性能を向上させることができる。
また、図４、図８及び図１０に示したように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１から後下方に延びるダウンフレーム２３を備えるとともに、ダウンフレーム２３の少なくとも左右の一方にオフセットした位置であって、ボトムブリッジ３３よりも低い位置にラジエータ２７，２８を備え、側面視にて段部４１ｂの後端部としての後部傾斜部４１ｍの延長線７１が、ラジエータ２７，２８のラジエータコア２７ｃ、２８ｃを通るので、効果的にラジエータコア２７ｃ、２８ｃに走行風を導くことができ、ラジエータ２７，２８の冷却性能を向上させることができる。
また、図５に示したように、フロントフェンダー４１の上面は、車幅方向中央部が上方に凸となるように屈曲形成されるので、フロントフェンダー４１の車幅方向中央部に当った走行風を、凸となる上面（左右の左右傾斜部４１ｆ）で左右に振り分け、その後に左右の段部４１ｂによって後下方に指向するように導くことができるので、エンジン１６の冷却性能をより一層向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４及び図５に示したように、フロントフェンダー４１を、ボトムブリッジ３３の下部に固定したが、これに限らず、フロントフェンダーを、少なくともボトムブリッジ３３と左右のフォークチューブ３１，３１との一方に固定しても良い。また、エンジンを水冷式としたが、空冷式でも良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１３ 前輪
１６ エンジン
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２３ ダウンフレーム
２７，２８ ラジエータ
２７ｃ ラジエータコア
２８ｃ ラジエータコア
３１ フォークチューブ
３３ ボトムブリッジ
３４ ステアリングステム（操舵軸）
４１ フロントフェンダー
４１ａ 本体部（フロントフェンダー本体部）
４１ｂ 段部
４１ｅ 上部縦壁部（縦壁部）
４１ｈ 下部縦壁部（段部縦壁部）
４１ｋ 上縁輪郭線
４１ｍ 後部傾斜部（段部の後端部）
７１ 延長線

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（２１）及びヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるメインフレーム（２２）を備える車体フレーム（１１）と、前記メインフレーム（２２）の下方に配置されるエンジン（１６）と、前記ヘッドパイプ（２１）に操舵可能に軸支される操舵軸（３４）と、この操舵軸（３４）の下端部に取付けられるボトムブリッジ（３３）と、このボトムブリッジ（３３）の左右端部に取付けられ、その下端部にて前輪（１３）を上下動可能に支持する左右一対のフォークチューブ（３１）と、前記ボトムブリッジ（３３）又は前記フォークチューブ（３１）に固定されるフロントフェンダー（４１）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記フロントフェンダー（４１）は、少なくとも前記左右一対のフォークチューブ（３１）よりも前方の部位にて、下方に開口する略逆Ｕ字断面を有するフロントフェンダー本体部（４１ａ）と、このフロントフェンダー本体部（４１ａ）の左右端部から両側方に張り出す段部（４１ｂ）とを備え、
   前記段部（４１ｂ）は、前記フロントフェンダー（４１）の前部から前記フロントフェンダー（４１）の側面視における上縁輪郭線（４１ｋ）に沿うように後上方に延びた後に前記フォークチューブ（３１）の前方近傍の部位にて後下方に延びるように形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
2. 前記フロントフェンダー本体部（４１ａ）と前記段部（４１ｂ）との高低差は、前記フロントフェンダー（４１）の前から後に行くにつれて徐々に大きくなることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
3. 前記段部（４１ｂ）の後端部の角度θは、前記フォークチューブ（３１）に対して略直角若しくはそれ以下に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
4. 前記段部（４１ｂ）の車幅方向内側に位置する前記フロントフェンダー本体部（４１ａ）を構成する左右の縦壁部（４１ｅ）は、後方に向かうほど車幅方向外側となるように形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
5. 前記段部（４１ｂ）の車幅方向外側の縁部には、下方に延びる段部縦壁部（４１ｈ）が設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
6. 前記車体フレーム（１１）は、前記ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２３）を備えるとともに、前記ダウンフレーム（２３）の少なくとも左右の一方にオフセットした位置であって、前記ボトムブリッジ（３３）よりも低い位置にラジエータ（２７，２８）を備え、側面視にて前記段部（４１ｂ）の後端部（４１ｍ）の延長線（７１）が、前記ラジエータ（２７，２８）のラジエータコア（２７ｃ、２８ｃ）を通ることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。
7. 前記フロントフェンダー（４１）の上面は、車幅方向中央部が上方に凸となるように屈曲形成されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー。

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