JP2006015930A - 自動２輪車用フェンダー構造 - Google Patents

Abstract

【目的】フェンダーを上部フェンダーと下部フェンダーに上下分割配置し、上部フェンダーへ導風口を設けたものにおいて、前輪が接線方向へ巻き上げる泥水が導風口へ侵入することを阻止するとともに、上部フェンダーを小型化する。
【構成】フロントフォーク２を車体側へ支持された上部フォーク２ａと、前輪１側へ支持された下部フォーク２ｂで構成し、上部フォーク２ａに上部フェンダー４３を取付け、下部フォーク２ｂに下部フェンダー４５を取付ける。下部フェンダー４５によって泥水を遮る範囲に上部フェンダー４３設ける。上部フェンダー４３には導風口５３を設け、その前方へ延びるフェンダー凹部５４と、この上方を覆うバイザー４２の下部５５とによって導風路５６を形成する。
【選択図】図３

Description

この発明は自動２輪車用フェンダー構造に係り、特に、上下に分割配置された上部フェンダーと下部フェンダーからなるものであって、上部フェンダーにエンジンへ走行風を導くための導風口を設けたものに関する。

このようなものとして、フロントフォークの前後へ延びる上部フェンダーを設け、この上部フェンダーの前端近傍にエンジンへ走行風を導くための導風口を複数開口させ、かつ下部フェンダーをフロントフォークから後方へ延ばして配置したものがある（特許文献１参照）。
実公昭６２−３５６７３号公報

上記構造の場合、前輪が接線方向に巻き上げる泥水を下部フェンダーで防ぐことのできる範囲外に導風口が設けられているため、前輪で巻き上げられた泥水が導風口へ入り込むおそれがあるので、これを阻止することが望まれていた。そこで本願は係る要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため本願の自動２輪車用フェンダー構造に係る請求項１の発明は、前輪を支持する左右一対のフロントフォークと、前輪の上部を覆うフェンダーと、フロントフォーク後方にて車体フレームに支持されたエンジンとを備え、フロントフォークは車体フレーム側へ固定される部分である上部フォークと、前輪側へ固定される部分である下部フォークを備え、フェンダは上下に分割配置された上部フェンダーと下部フェンダーを備え、上部フェンダーを上部フォークへ取付け、下部フェンダーを下部フォークへ取付けた自動２輪車において、
前記上部フェンダーに前記エンジンへ走行風を導くための導風口を設けるとともに、この導風口の位置を、前記下部フェンダーによって前輪が接線方向へ巻き上げる泥水を遮る範囲内に配置したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記上部フェンダーの上に重なるバイザーを設け、このバイザーの下面が、前記上部フェンダーの上面かつ前記導風口の前方へ形成されたフェンダー凹部の一部を覆うとともに、
このフェンダー凹部と前記バイザー下部とにより、前記導風口へ走行風を導く導風路を形成したことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項２において、前記下部フェンダーの前端は、前記上部フェンダーの前端と前記導風口の間に設けられることを特徴とする請求項２の自動２輪車用フェンダー構造。

請求項４の発明は上記請求項２において、前記下部フェンダーは、前記前輪の頂上付近から前輪の外周に沿って湾曲して後方へ延びることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項３又は４において、前記上部フェンダーは、車両前方から前記フロントフォークに向かって、その前部を覆うように次第に幅が広がり、かつ両側面が上方へ膨らむことを特徴とする。

請求項１によれば、前輪が接線方向へ巻き上げる泥水を下部フェンダーで遮る範囲に上部フェンダーの導風口を配置したので、上部フェンダーに導風口を設けて走行風をエンジンへ導くことによりエンジンの冷却効率を向上させるとともに、前輪が巻き上げる泥水を導風口へ入らないように阻止することができる。

請求項２によれば、導風口に接続する導風路を設けたので、導風口へ取り込む走行風に指向性を持たせてエンジンへ効率よく走行風を導くことができ、エンジンに対する冷却性能が向上する。
また、導風路の上部をバイザーの下面で形成し、下部を上部フェンダーの上面に形成されたフェンダー凹部で形成したので、導風路が全体として中空状をなすにもかかわらず、導風路を形成するに際して中子を必要としない単純な金型で成形できる。

請求項３によれば、下部フェンダーの前端位置を、上部フェンダーの前端と導風口の間となるように配置したので、導風口に対する泥水の侵入を阻止しつつ上部フェンダーを小型化できる。そのうえ、エンジン前方に位置する上部フェンダーが小型化することにより、走行風をエンジンへ導きやすくなる。

請求項４によれば、フェンダーを上部フェンダーと下部フェンダーに分割構成し、それぞれを小型化できるようにするとともに、下部フェンダーの前端を前輪の頂点付近まで延ばすことにより、上部フェンダーをあまり前方へ延ばさなくても済むので、上部フェンダーをより一層小型化でき、エンジンへ走行風を送り易くなる。

請求項５によれば、上部フェンダーの側面を上方へ膨らませることにより、側面積を増大させたので、整流面が大きくなり、走行風をより多く整流できる。また、上部フェンダーがフロントフォークの前部を覆っているので、上部フェンダーの側面で整流された走行風をフロントフォークへ当たらないようにしてスムーズにエンジン側へ流すことができる。

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１は本願発明の適用されるオフロード系自動２輪車の側面図である。前輪１を下端部で支持するフロントフォーク２は左右一対をなして上下方向に配置され、その上部はトップブリッジ３及びボトムブリッジ４を介してヘッドパイプ５へ回動自在に支持され、トップブリッジ３に固定されたハンドル６で操向される。

ヘッドパイプ５は、エンジン７を支持する車体フレームの前端に設けられる。車体フレームは、エンジン７の上方をヘッドパイプ５から斜め下がりに後方へ延びるメインパイプ８と、その後端部に接続してエンジン７の後方を下方へ延びるセンターパイプ９と、ヘッドパイプ５からエンジン７の前方へ斜め下がり後方へ延びるダウンパイプ１０と、このダウンパイプ１０の下端部からエンジン７の下方を通って後方へ延び、センターパイプ９の下端と接続するロアパイプ１１を備える。

エンジン７は空冷４サイクル式であり、エンジンハンガ１４、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ及び１５ｄにて車体フレームへ支持される。このうちエンジンハンガ１４は、メインパイプ８とダウンパイプ１０を斜めに結ぶ補強パイプ１６へ上端を取付けられ、下端にてエンジン７のシリンダヘッドカバー７ａの頂部へ取付けられている。

センターパイプ９の中間部にはピボット９ａが設けられ、ここへリヤスイングアーム１８の前端部が揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム１８の前側下部とセンターパイプ９の下端部間にはクッションリンク１９が設けられ、このクッションリンク１９とセンターパイプ９の上部との間にリヤサスペンション用のクッションユニット２０が設けられている。リヤスイングアーム１８の後端部には後輪２１が支持され、チェーン２２を介してエンジン７により駆動される。

メインパイプ８には燃料タンク２３が支持され、その後方にタンデムシート２４が配置される。タンデムシート２４はセンターパイプ９の上部から斜め上がり後方へ延びるシートレール２５に支持されている。シートレール２５はその後部とセンターパイプ９の下部を結ぶリヤステイ２６で補強されている。

タンデムシート２４の下方には、エアクリーナ２７が配置され、気化器２８を介してエンジン７のシリンダヘッド７ｂへ新気が供給される。また、シリンダヘッド７ｂの前面には２本の排気管２９ａ及び２９ｂがそれぞれ前方へ延出し、さらに曲がって後方へ延び、タンデムシート２４の後部下方左右へ配置される一対のマフラー３０へ接続している。

さらに、燃料タンク２３の側面にはタンクシュラウド前部３２とタンクシュラウド後部３３で覆われる。タンクシュラウド前部３２とタンクシュラウド後部３３は一体のものであって、樹脂等の適宜材料より成形されて単一のタンクシュラウドを構成している。

タンクシュラウド前部３２は側面視略くの字状をなして燃料タンク２３の前部側面からシリンダヘッドカバー７ａ近傍までを覆い、最前方部分となる前端部３２ａは側面視でフロントフォーク２の上部へ部分的に重なっている。

タンクシュラウド後部３３は燃料タンク２３の側面を、タンクシュラウド前部３２からタンデムシート２４の間において前方から後方まで細長く覆うとともに、後部３３ａはタンデムシート２４の前端部であって側面視の最下部２４ａの下方へ回り込み、リヤカバー３４の前端部３４ａと接続している。

後部３３ａと前端部３４ａが接続する部分は面一に接続する合わせ部３５をなし、ライダー３６の膝３７より後方位置となるタンデムシート２４の前方下部に位置している。このようにすることにより、合わせ部３５が膝３７やその下方の脚部と接触しないようにして、車体側との感触を段差感のない良好なものに保つ。

リヤカバー３４は樹脂等の適宜材料よりなり、タンデムシート２４の下方における車体上部側面を後方まで覆っている。符号３４はリヤカバー３４の後端部左右側面から外側方へ突出している左右一対のリヤウインカである。

フロントフォーク２は倒立型であり、ヘッドパイプ５を介して車体フレーム側へ支持される上部フォーク２ａと、前輪１側へ取付けられる下部フォーク２ｂを有する。トップブリッジ３にはメーター類３８が支持されている。また、フロントウィンカ３９がウインカブラケット４０を介して取付けられている。さらにウインカブラケット４０の下端部にはヘッドライト４１が支持されている。これらのメーター類３８及びヘッドライト４１はバイザー４２で覆われている。

バイザー４２の下部は上部フェンダー４３の上面に重なっている。上部フェンダー４３は樹脂等の適宜材料からなり、上部フォーク２ａのボトムブリッジ４へ取付けられている。上部フェンダー４３の側面は部分的に上部フォーク２ａを覆うカバー部４４になっている。

下部フォーク２ｂには下部フェンダー４５が取付けられている。下部フェンダー４５は樹脂等の適宜材料よりなり、前輪１の上部を部分的に覆い、下方へ延出する取付部４６にて下部フォーク２ｂの下方から延出するステー２ｃへ取付けられている。下部フェンダー４５の一部は下部フォーク２ｂを覆うカバー部４７になっている。

図２は、この自動２輪車の平面図を示す。タンクシュラウド前部３２は左右一対をなして前方へ略ハの字型をなして拡開し、前端部３２ａは平面視でフロントウィンカ３９の近傍に位置し、上部フェンダー４３の左右側面を通過した走行風（矢示Ｗ）をタンクシュラウド前部３２の内側へ取り込むようになっている。

合わせ部３５はライダー用ステップ４８の近傍に位置する。符号４９はピリオンステップである（図２は開いた状態、図１は閉じた状態を示している）。
排気管２９ａ及び２９ｂはほぼ一緒に車体右側を通って前後方向へ延び、車体の後部で一方の排気管２９ｂが車体の左側へ向かって枝分かれし、それぞれの後端部が車体の左右に設けられた一対のマフラー３０へ接続している。

図３は、図１におけるフェンダー部分を拡大しかつ部分的に破断して示した側面図である。バイザー４２は左右両側がボルト５０でウインカブラケット４０の端部へ上部フェンダー４３のカバー部４４と共締めされている。また、バイザー４２の下面は上部フェンダー４３の上面へ係合一体化されてる（詳細後述）。上部フェンダー４３は、その後部５１に取付部５１ａが設けられ、ここをボトムブリッジ４へ下から重ね、ボルト５２にて取付けられることによりフロントフォーク２と一体に回動する。符号５ａはヘッドパイプ５に軸受け支持されるステアリング軸である。

上部フェンダー４３の中間部には、前方へ向かって開口する導風口５３が設けられている。導風口５３の前方にはフェンダー凹部５４が前後方向へ設けられる。フェンダー凹部５４は上方が開放され、この導風口５３近傍部分をバイザー４２の下部５５が覆い、この下部５５とフェンダー凹部５４の間に導風路５６が形成される。

走行風Ｗが矢示のようにフェンダー凹部５４に沿って導風路５６内へ入り、導風路５６でエンジン７を指向するように指向性が与えられて導風口５３を通過し、上部フェンダー４３の下方を矢示のように後方へ流れてエンジン７を冷却する。

下部フェンダー４５は前端部６０が前輪１の頂上部ＴＰ近傍、より正確には頂上部ＴＰを若干前方へ越え、上部フェンダー４３の前端部５７より後方となる位置にあり、中間部６１は前輪１の上部に沿って円弧を描きながら後方へ延出する。後端部６２は上部フェンダー４３の後端部５８と略同じ位置となる。後端部５８の位置はシリンダヘッドカバー７ａの略前方位置である。

線Ｌ１，Ｌ２は前端部６０又は後端部６２を通る前輪１の接線であり、これらの接線Ｌ１，Ｌ２の間に上部フェンダー４３に設けられた導風口５３が位置するように配置される。特に、前端部６０の位置は、前端部５７と導風口５３の間となるように設定する。線Ｌ３は前輪１の頂上部ＴＰを通る垂線であり、前端部５７と導風口５３はこの垂線Ｌ３を挟んで前後に位置する。

図４は図３におけるバイザー４２及び上部フェンダー４３を分離して示す組立図である。バイザー４２は前面中央にヘッドライト４１用の開口６３が設けられ、側面後部には後方へ張り出す取付部６４が左右に設けられ、ここに取付座部６５が設けられている。符号６６は通し穴である。

バイザー４２の下部５５は、上部フェンダー４３の上面へ重なる部分であり、下部５５の左右両側に下方へ突出する舌片状の係止突片６７が一体に形成されている。また、下部５５の幅方向中央部は断面略Ｕ字状に曲がった整流面６８をなし、その後左右からは取付片６９が後方へ突出し、その後端に下方へ突出する軸状の係合突起７０が一体に形成されている。

上部フェンダー４３のうち導風口５３の上部は、整流面６８が重なる段部７１をなし、その後方に上方へ開放された凹部状のボス７２が形成され、このボス７２に嵌合されるラバークッション７３を介して係合突起７０が係止される。
される。

左右のカバー部４４の上部には前方へ突出する取付部７４が設けられ、取付部６４の内側へ重なり通し穴７５が座部６５の通し穴６６と一致するようになっている。

図５は上部フェンダー４３の斜視図であり、フェンダー凹部５４は上部フェンダー４３の上面中央を長手方向前方へ形成され、その左右両側の側壁５４ａは導風口５３へ向かって次第に幅広になっている。カバー部４４は上方へ長く突出し、その内側表面は湾曲面７６をなしている。

図６は上部フェンダー４３の上面を示す平面図であり、後部５１の左右両側には幅方向中央側へ向かって略半円形に入り込む半円形凹部７７が形成され、この半円形凹部７７と対向するカバー部４４の湾曲面７６との間に形成される空間内に上部フォーク２ａを通すようになっている。後部５１における左右の半円形凹部７７に挟まれた部分には取付部５１ａをなすボスが複数形成されている。さらに取付部５１ａの前方に設けられている一対のボス７２の各外側となる左右側部に係合溝７８が一対で形成されている。

図７は図６の７−７線相当断面部位におけるバイザー４２と上部フェンダー４３との係合構造を拡大して示す図であり、段部７１にボス７２が上方へ開放して形成され、ここにラバークッション７３が嵌合される。ラバークッション７３は略円筒状をなし、その中心部に形成された穴７３ａに係合突起７０を嵌合することにより、バイザー４２の下部５５が上部フェンダー４３へ防振的に係止される。

また、係止突片６７を係合溝７８へ上方から差し込むことにより、係合溝７８内に設けられている突部７９（図８参照）が係止突片６７の側面を両側から押圧してしっかりと係合する。係止突片６７は断面がクランク状に屈曲し、内方へ屈曲した先端側が係合溝７８へ嵌合する。

図８は係合溝７８を拡大して示す図であり、係合溝７８の対向する壁面からは中央側へ複数の突部７９が互い違いに一体に形成されている。係合溝７８は係止突片６７の嵌合部よりも大きめに形成され、係止突片６７の差し込みを容易にするとともに、突部７９の摩擦係合により取付けを確実にしている。

図９はバイザー４２の斜視図、図１０は同正面図である。これらの図において、取付部６４は左右一対で設けられる。符号８０はスクリーン部、８１はエイミング調整ボルトの取付ボスである。図１０に明らかなように、整流面６８は下部５５の下方中央部に形成され、その左右の一段上方へ高くなった部分の左右に係止突片６７が形成されている。

図１１はバイザー４２の底面図であり、取付片６９は整流面６８から後方へ突出して左右へ一対で設けられ、それぞれの後端に係合突起７０が一体形成されている。

図１２はウインカブラケット４０の斜視図であり、上部プレート８２と下部プレート８３を上下一対のワイヤー８４の各両端へ溶接して一体化したものである。下部プレート８３は上部８５と下部８６が段付形成され、上部８５には各ワイヤー８４の端部が溶接されるとともにフロントウィンカ３９のための取付穴８７が形成されている。下部８６には座部８８が設けられ、通し穴８９が形成されている。

図１３は下部８６の座部８８に対する、バイザー４２及び上部フェンダー４３の取付構造を示す断面図である。座部８８の外側に、上部フェンダー４３のカバー部４４に設けられた取付部７４とバイザー４２の取付部６４に設けられた座部６５を重ね、各通し穴６６、７５、８９を一致させ、外側からボルト５０を通し、そのネジ部にナット５０ａを内側となる座部８８側から締結することによって、三者一体に共締するようになっている。

次に作用を説明する。図３において、バイザー４２の下部５５は上部フェンダー４３の上へ重なり、整流面６８が段部７１の上に乗り、導風口５３の前方かつ上方を覆う。これにより導風口５３の前方にフェンダー凹部５４と整流面６８により囲まれた導風路５６が形成されている。このため、走行風Ｗは導風路５６より導風口５３を通って後方へ流れ、エンジン７を冷却する。このとき、導風路５６を設けて走行風にエンジン７を指向するよう指向性を与えるので、エンジン７を冷却する風量が増大して効率的に冷却できる。

この状態で前輪１がＡ矢示方向へ回転するとき、前輪１が接線方向へ巻き上げる泥水は下部フェンダー４５により上部フェンダー４３へ達しないように遮られる。すなわち、下部フェンダー４５の前端部５７と後端部５８を通る前輪１の接線Ｌ１，Ｌ２に挟まれた範囲内に上部フェンダー４３に設けられた導風口５３が位置するから、下部フェンダー４５がこの範囲の泥水を阻止し、導風口５３並びに導風路５６へ泥水が侵入することを阻止する。したがって、導風口５３を設けてエンジン７を冷却しつつも同時に泥水の侵入を阻止できる。

また、フェンダーを上部フェンダー４３と下部フェンダー４５に分割構成したので、上部フェンダー４３を小型化できる。このため、エンジン７の前方に位置する上部フェンダー４３が小型化することにより、走行風をエンジン７へより導きやすくなる。

特に、下部フェンダー４５の前端６０を前輪１の頂点ＴＰ付近まで延ばすことにより、前端６０を通る接線Ｌ１は略水平に近く寝たものになるので、上部フェンダー４３の前端５７の位置を最も後方へ下げることができ、上部フェンダー４３をより一層小型化でき、かつエンジン７へ走行風を送り易くなる。

また、導風路５６の上部をバイザー４２の下部５５における整流面６８で形成し、導風路５６の下部を上部フェンダー４３の上面に形成されたフェンダー凹部５４で形成したので、導風路５６が全体として中空状をなすにもかかわらず、導風路５６を形成するに際して中子を必要としない単純な金型で成形できるから、製造が容易となり、コストダウンが可能になる。

さらに、上部フェンダー４３の側面幅は上部フォーク２ａに向かって次第に拡大し、カバー部４４は最も上方へ膨らんでいる。このため、整流面が大きくなって走行風Ｗをより多く整流でき、図６に示すように、上部フェンダー４３の側面による整流が効果的に行われる。しかも、カバー部４４が上部フォーク２ａの前方外側を覆うので、上部フェンダー４３の側面で整流された走行風を上部フォーク２ａへ当たらないようにしてスムーズにエンジン７側へ流すことができる。

図１４は別実施形態を示す図３に相当する図である。なお、前実施形態と共通する部分には共通符号を用いる。この例では上部フェンダー４３の後部９０をより後方まで延出してエンジン７の前方まで延ばし、ここにエンジン７を指向する複数の導風口９１を形成してある。一方、下部フェンダー４５の後部を後方側へより長く延出し、後端６２の位置も上部フェンダー４３の後端５８の下方であって、前実施形態よりもより後方かつ下方に位置し、接線Ｌ２が上部フェンダー４３の後端５８近傍もしくはより後方を通るように設定する。

このようにすると、走行風Ｗをエンジン７の近傍へ設けた導風口９１からエンジン７へ流出させてエンジン７を冷却できるから、エンジン７の近傍まで走行風を集中させて導風できることになり、さらに冷却効率を上げることができる。このとき、下部フェンダー４５における後端６２の位置を、接線Ｌ２が上部フェンダー４３の後端５８より後方を通るように配置させることにより、前輪１が接線方向へ巻き上げる泥水の導風口９１に対する侵入を阻止できることは前実施形態と同様である。

そのうえ、上部フェンダー４３の後部９０をより後方かつ下方まで延出させることにより、より低い位置まで冷却できることになり、エンジン７のレイアウトにおける自由度を増大させることができる。
なお、この場合の上部フェンダー４３に対して、前部側に前実施形態同様の導風口５３を設けることもできる。

本願発明の適用される自動２輪車の側面図 上記自動２輪車の平面図 上記自動２輪車の要部側面図 バイザー及び上部フェンダーの組立図 上部フェンダーの斜視図 上部フェンダーの平面図 バイザー及び上部フェンダーの係合構造を示す断面 係合溝を拡大して示す図 バイザーの斜視図 上記バイザーの正面図 上記バイザーの底面図 ウインカブラケットの斜視図 ウインカブラケットに対する共締め構造を示す断面図 別実施形態を示す図

符号の説明

１：前輪、２：フロントフォーク、３：トップブリッジ、４：ボトムブリッジ、５：ヘッドパイプ、７：エンジン、４２：バイザー、４３：上部フェンダー、４４：カバー部、４５：下部フェンダー、５３：導風口、５４：フェンダー凹部、５５：バイザーの下部、５６：導風路、６８：整流面

Claims (5)

1. 前輪を支持する左右一対のフロントフォークと、前輪の上部を覆うフェンダーと、フロントフォーク後方にて車体フレームに支持されたエンジンとを備え、フロントフォークは車体フレーム側へ固定される部分である上部フォークと、前輪側へ固定される部分である下部フォークを備え、フェンダは上下に分割配置された上部フェンダーと下部フェンダーを備え、上部フェンダーを上部フォークへ取付け、下部フェンダーを下部フォークへ取付けた自動２輪車において、
   前記上部フェンダーに前記エンジンへ走行風を導くための導風口を設けるとともに、この導風口の位置を、前記下部フェンダーによって前輪が接線方向へ巻き上げる泥水を遮る範囲内に配置したことを特徴とする自動２輪車用フェンダー構造。
2. 前記上部フェンダーの上に重なるバイザーを設け、このバイザーの下面が、前記上部フェンダーの上面かつ前記導風口の前方へ形成されたフェンダー凹部の一部を覆うとともに、
   このフェンダー凹部と前記バイザー下部とにより、前記導風口へ走行風を導く導風路を形成したことを特徴とする請求項１の自動２輪車用フェンダー構造。
3. 前記下部フェンダーの前端は、前記上部フェンダーの前端と前記導風口の間に設けられることを特徴とする請求項２の自動２輪車用フェンダー構造。
4. 前記下部フェンダーは、前記前輪の頂上付近から前輪の外周に沿って湾曲して後方へ延びることを特徴とする請求項２の自動２輪車用フェンダー構造。
5. 前記上部フェンダーは、車両前方から前記フロントフォークに向かって、その前部を覆うように次第に幅が広がり、かつ両側面が上方へ膨らむことを特徴とする請求項１乃至４記載の自動２輪車用フェンダー構造。
   
   
   
   
   

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