JP2016049902A - 鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行風を利用して効率良くエンジン、ラジエータ等の冷却を行いながら、水や泥等がエンジン、ラジエータ等に付着するのを防止することが可能な鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造を提供する。
【解決手段】フロントフェンダー２８は、後側フェンダー３２の前端部８１Ｊが側面視で前側フェンダー３１の前端部７１Ｊよりも上方に位置するようにフロントフォークに支持され、前側フェンダー３１の後部に且つ後側フェンダー３２の上方に、走行風を通す通風孔８８が設けられている。
【選択図】図７

Description

本発明は、フロントフェンダーが前側フェンダーと後側フェンダーとに二分割された鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造に関する。

従来、フロントフェンダーを、上側のフェンダーと下側のフェンダーとに二分割した鞍乗り型車両のフェンダー構造が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
このフロントフェンダーは、跳ね上げられた水、泥等がエンジン側へ飛散するのを抑制しつつ走行風をエンジン側へ導く構造が採用されている。

特許第４４７６７２０号公報 特開２０１３−２１６２３４号公報

上記特許文献１及び特許文献２では、上側のフェンダーと下側のフェンダーとが上下に大きく離れているために走行風がエンジンに直接当たる構造である。これにより、自車の前方を走行する車両から跳ね上げられた水、泥等が自車のエンジンに当たる。また、自車の前輪から跳ね上げられた水や泥等も、上側のフェンダーと下側のフェンダーとの間を流れる走行風によってエンジン側へ導かれ、エンジン及びその周囲が汚れることになる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、走行風を利用して効率良くエンジン、ラジエータ等の冷却を行いながら、水や泥等がエンジン、ラジエータ等に付着するのを防止することが可能な鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）の前端部に操向可能にフロントフォーク（１２）が支持され、フロントフォーク（１２）の下端部に前輪（１３）が支持され、前輪（１３）の上方がフロントフェンダー（２８）で覆われ、フロントフェンダー（２８）の後方にエンジン（２１）が配置され、前記フロントフェンダー（２８）が、前側フェンダー（３１）と、前側フェンダー（３１）に平面視で重なる部分を有する後側フェンダー（３２）とから構成される鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造において、前記フロントフェンダー（２８）は、前記後側フェンダー（３２）の前端部（８１Ｊ）が側面視で前記前側フェンダー（３１）の前端部（７１Ｊ）よりも上方に位置するように前記フロントフォーク（１２）に支持され、前記前側フェンダー（３１）の後部で且つ前記後側フェンダー（３２）の上方に、走行風を通す通風孔（８８）が設けられていることを特徴とする。

上記構成において、前記通風孔（８８）は、前記前側フェンダー（３１）の後縁に下方に延びるように備えられる後壁（７４）と、前記後側フェンダー（３２）の上面とで形成され、前記後側フェンダー（３２）の前端部（８１Ｊ）は、前記後壁（７４）よりも前方に配置されていても良い。
また、上記構成において、前記前側フェンダー（３１）の前記後壁（７４）は、前記後側フェンダー（３２）が締結される締結部（７４ｄ）を備えるようにしても良い。

また、上記構成において、前記前側フェンダー（３１）と前記後側フェンダー（３２）との間に車両前後方向に延びる整流板（８１ａ）が設けられていても良い。
また、上記構成において、前記整流板（８１ａ）は、前記前側フェンダー（３１）又は前記後側フェンダー（３２）の一方から延びて他方に当接していても良い。
また、上記構成において、前記前側フェンダー（３１）及び前記後側フェンダー（３２）は、前記フロントフォーク（１２）の下部に締結される左右一対の締結腕（７２，７３，８２，８３）をそれぞれ備え、前記前側フェンダー（３１）の締結腕（７２，７３）は、前記フロントフォーク（１２）の下部の前側に締結され、前記後側フェンダー（３２）の締結腕（８２，８３）は、前記フロントフォーク（１２）の下部の後側に締結されるようにしても良い。
また、上記構成において、後側フェンダー（３２）は、その両側面に、前記フロントフォーク（１２）との干渉を避けるフロントフォーク逃げ部（８１ｅ）が設けられるようにしても良い。

また、上記構成において、前記フロントフォーク（１２）の上端部が、フロントカウル（５６）で覆われ、このフロントカウル（５６）には、前記フロントフォーク（１２）が最も縮んだ際に前記前側フェンダー（３１）との干渉を避ける溝部（５６ａ）が形成されていても良い。
また、上記構成において、前記フロントフェンダー（２８）及び前記フロントフォーク（１２）の後方にラジエータ（２２）が配置され、このラジエータ（２２）は、前面視で前記フロントフェンダー（２８）と重なるようにしても良い。

本発明は、後側フェンダーの前端部が側面視で前側フェンダーの前端部よりも上方に位置し、前側フェンダーの後部に且つ後側フェンダーの上方に、走行風を通す通風孔が設けられているので、前側フェンダーと後側フェンダーとの間を通った走行風を、通風孔を介してエンジンに流すことができ、エンジン及びその周囲を効果的に冷却することができ、また、フロントフェンダーにおける走行風の空気抵抗を減らすことができる。
更に、後側フェンダーの前端部が側面視で前側フェンダーの前端部よりも上方に位置するので、路面から跳ね上げられた水、泥等がフロントフェンダーの前方から後方へ飛散する際に、通風孔へ飛散するのを抑制してエンジンに達しないようにすることができる。
このように、跳ね上げられた水、泥等をエンジンに飛散するのを抑制しながらエンジン及びその周囲を効果的に冷却することができる。

また、通風孔は、前側フェンダーの後縁に下方に延びるように備えられる後壁と、後側フェンダーの上面とで形成され、後側フェンダーの前端部は、後壁よりも前方に配置されているので、前側フェンダーの後縁に後壁を一体に備えることで、前側フェンダーの剛性を高めることができ、後壁に通風孔を形成しても前側フェンダーの変形を抑えることができる。また、後壁によって、前方から飛散して来た水、泥等を捕捉することができ、エンジン側への飛散をより一層抑制することができる。更に、後壁を設けることで、車両斜め後方から前側フェンダー内を見えにくくすることができ、外観性を向上させることができる。

また、前側フェンダーの後壁は、後側フェンダーが締結される締結部を備えるので、前側フェンダーに後側フェンダーを強固に締結することができる。これにより、前側フェンダー及び後側フェンダーの振動や相互の位置ずれを防止することができる。
また、前側フェンダーと後側フェンダーとの間に車両前後方向に延びる整流板が設けられているので、整流板によって走行風を整流して後方へ効率良く流すことができる。また、整流板を設けることで剛性を高めることができ、振動を防止することができる。
また、整流板は、前側フェンダー又は後側フェンダーの一方から延びて他方に当接しているので、前側フェンダー又は後側フェンダーの一方に設けた整流板を他方に当接することで、相互の振動を防止することができる。

また、前側フェンダー及び後側フェンダーは、フロントフォークの下部に締結される左右一対の締結腕をそれぞれ備え、前側フェンダーの締結腕は、フロントフォークの下部の前側に締結され、後側フェンダーの締結腕は、フロントフォークの下部の後側に締結されるので、前側フェンダー及び後側フェンダーのそれぞれの締結腕をフロントフォークの下部の前側及び後側に振り分けて締結することで、締結腕の車幅方向外側への張り出しを抑制することができる。
また、後側フェンダーは、その両側面に、フロントフォークとの干渉を避けるフロントフォーク逃げ部が設けられるので、フロントフォークの左右幅を狭めて走行風を通風孔からエンジンへ効率良く導くことができる。

また、フロントフォークの上端部が、フロントカウルで覆われ、このフロントカウルには、フロントフォークが最も縮んだ際に前側フェンダーとの干渉を避ける溝部が形成されているので、前側フェンダーの上部を上方に膨出させて前側フェンダーと後側フェンダーとの間の走行風通路断面を拡大することができ、走行風の風量を増やしてエンジンの冷却効果をより高めることができる。
また、フロントフェンダー及びフロントフォークの後方にラジエータが配置され、このラジエータは、前面視でフロントフェンダーと重なるので、前側から水、泥が跳ねるのを抑制しつつ通風孔からの走行風がラジエータに当たるようにして効率良く冷却することができる。

本発明の一実施形態のフロントフェンダー構造を備える自動二輪車の右側面図である。 フロントフェンダーを示す斜視図である。 後側フェンダーの整流板を説明する斜視図である。 フロントフェンダーを示す右側面図である。 フロントフェンダーの背面図である。 フロントフェンダーを示す平面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 フロントフェンダーの作用を示す作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のフロントフェンダー構造を備える自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して後輪１６が支持され、車体フレーム１１の後部にシート１７が支持された鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１の前部下部にはＶ型のエンジン２１が支持され、エンジン２１の前方の車体フレーム１１にラジエータ２２が取付けられている。
フロントフォーク１２は、車体フレーム１１を構成するヘッドパイプ（不図示）に操舵可能に支持され、フロントフォーク１２の上部にはバーハンドル２４、下部には車軸２６を介して前輪１３が支持されている。また、フロントフォーク１２を構成する左右一対のショックアブソーバからなるフォークパイプ２７の下部には、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２８が取付けられている。

フロントフェンダー２８は、フロントフォーク１２の前方に配置された前側フェンダー３１と、大部分が前側フェンダー３１の後方に配置された後側フェンダー３２とからなる。前側フェンダー３１は、その左右の下部がフォークパイプ２７の下部の前部に設けられた前支持部２７ａに複数のボルト３３で取付けられている。後側フェンダー３２は、フォークパイプ２７の下部の後部に設けられた後支持部２７ｂにボルト３４で取付けられている。

スイングアーム１４は、車体フレーム１１にピボット軸３６を介して上下揺動可能に支持され、スイングアーム１４の後端部に車軸３７を介して後輪１６が支持されている。
シート１７の前方には、車体フレーム１１の前部で支持された燃料タンク３８が配置されている。
エンジン２１は、クランクケース４１と、クランクケース４１の前部及び後部からそれぞれ斜め上方に立ち上げられた前側気筒４２及び後側気筒４３とを備える。前側気筒４２及び後側気筒４３は、それぞれシリンダヘッド４５及びヘッドカバー４６を備える。
ラジエータ２２は、エンジン２１の冷却水通路にラジエータホース（不図示）を介して接続され、エンジン２１とラジエータ２２とに冷却水を循環させることで、エンジン２１で温められた冷却水からラジエータ２２により放熱が行われる。

フロントフォーク１２、ラジエータ２２及び燃料タンク３８の両側方は、フロントカウル４８で覆われている。
フロントカウル４８は、ヘッドライト５１、メータ５２及びウインドスクリーン５３が取付けられたフロントアッパカウル５５と、フロントアッパカウル５５の後部の左右側方に配置された一対のフロントロアカウル５６とから構成されている。ラジエータ２２は、その両側方からフロントロアカウル５６で覆われている。

フロントロアカウル５６の前部下部には、前側フェンダー３１との干渉を避ける逃げ部５６ａが形成されている。即ち、フロントフォーク１２の左右のフォークパイプ２７が最も縮む又は最も縮んだ状態と近い状態までストロークしてフロントフェンダー２８がフロントロアカウル５６側へ移動した際に、逃げ部５６ａによって前側フェンダー３１がフロントロアカウル５６に干渉しないようにする。なお、図中の符号６１はグラブレール、６２はテールライト、６３は後輪１６を上方から覆うリアフェンダー、６４は前後のシリンダヘッド４５に接続された排気管、６５は排気管６４に接続されたマフラである。

図２は、フロントフェンダー２８を示す斜視図、図３は、後側フェンダー３２の整流板８１ａを説明する斜視図である。
図２に示すように、前側フェンダー３１は、前輪１３（図１参照）を上方から覆うフェンダー本体７１と、フェンダー本体７１の後部から下方斜め前方に延びる左右一対の締結腕７２，７３とが一体に成形されている。
フェンダー本体７１及び締結腕７２，７３の後縁部には一体に後壁７４を備える。

締結腕７２，７３は、フロントフォーク１２（図１参照）の下部に取付けられる部分であり、取付けに使用するボルト３３（図１参照）を通す複数のボルト挿通穴７２ａ，７３ａを側面に備える。後壁７４は、フェンダー本体７１及び締結腕７２，７３の剛性を高めるリブの役目をする部分であり、上部に設けられた後壁上部７４ａと、後壁上部７４ａの左右端部から締結腕７２，７３に沿って下方に延びる後壁側部７４ｂ，７４ｃとからなる。後壁上部７４ａには、その中央から下方に延びる下方延出片７４ｄと、下方延出片７４ｄの両側に形成された切欠き部７４ｅ，７４ｆとを備える。
下方延出片７４ｄは、後側フェンダー３２との締結のためにビスを通すビス挿通穴７４ｇが開けられている。

後側フェンダー３２は、前輪１３を上方斜め後方から覆うフェンダー本体８１と、フェンダー本体８１の前後の中間部から下方斜め前方に延びる左右一対の締結腕８２，８３とが一体に成形されている。
フェンダー本体８１は、前部の上面８１ｆから上方に突出するとともに前後方向に延びる整流板８１ａと、左右縁部から上方に突出する上方突出片８１ｂ，８１ｃとが一体に形成されている。上方突出片８１ｂ，８１ｃにはそれぞれビス挿通穴８１ｋが開けられ、ビス挿通穴８１ｋに通されたビスにより上方突出片８１ｂ，８１ｃが前側フェンダー３１の締結腕７２，７３の内側に締結される。

図３に示すように、整流板８１ａは、前側フェンダー３１と後側フェンダー３２とが上下に重なる部分の間を通過する走行風を整流してスムーズに流れるようにする。整流板８１ａは、その後端面８１ｄで、前側フェンダー３１の下方延出片７４ｄにビスで締結される。整流板８１ａの上縁となる稜線８１ｈは、その後部が前側フェンダー３１の下面７１ｂ（図７参照）に当っている。このように、整流板８１ａの稜線８１ｈを前側フェンダー３１に当てることで、前側フェンダー３１と後側フェンダー３２との互いの剛性を高めることができ、振動を防止することができる。
例えば、上記したような整流板を、前側フェンダー３１のフェンダー本体７１から下方に一体に突出させ、その下縁である稜線を後側フェンダー３２のフェンダー本体８１の上面８１ｆ（図７参照）に当てるように形成しても良い。

フェンダー本体８１の左右の側部には、フロントフォーク１２の左右のフォークパイプ２７（図１参照）との干渉を避ける左右一対の逃げ部８１ｅが形成されている。
図２に示すように、締結腕８２，８３は、ボルト３４（図１参照）を通す複数のボルト挿通穴８２ａ，８３ａを側面に備え、ボルト３４によってフロントフォーク１２の下部に取付けられる。また、締結腕８２，８３の後縁には、車幅方向内側に突出する後壁８２ｂ，８３ｂが一体に形成されている。

図４は、フロントフェンダー２８を示す右側面図である。なお、図中には、左右の構成の符号が異なるものについては両方の符号を示している。
フロントフェンダー２８は、前側フェンダー３１の後部に後側フェンダー３２が取付けられ、前側フェンダー３１の後部の内側に後側フェンダー３２の前部が入り込んでいる。
この結果、フロントフェンダー２８は、前側フェンダー３１のフェンダー本体７１で前輪１３（図１参照）を上方から覆い、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１で前輪１３を上方斜め後方から覆う。

前側フェンダー３１は、側面視で横向きの略Ｖ字形状に形成され、フェンダー本体７１は、その上面７１ａ及び下面７１ｂが前後に円弧状に延びている。
前側フェンダー３１の後壁７４は、フェンダー本体７１の後端部が下方へ屈曲形成された部分であり、後壁７４に形成された下方延出片７４ｄと整流板８１ａとがビス８５で締結されている。

後側フェンダー３２は、側面視で略Ｔ字形状に形成され、フェンダー本体８１は、その上面８１ｆ及び下面８１ｇが前後に円弧状に延びている。
整流板８１ａの稜線８１ｈは、後壁７４側から前側フェンダー３１のフェンダー本体７１の下面７１ｂに当接しつつフェンダー本体８１の前端部８１Ｊ側へ延び、前端部８１Ｊ及びその近傍では下面７１ｂから離れている。
後側フェンダー３２の上方突出片８１ｂ，８１ｃは、その後縁が後壁７４の後壁側部７４ｂ，７４ｃに接する、又は近接し、内側からビスで前側フェンダー３１に締結される。このビスの先端は、外観性を考慮して前側フェンダー３１の表側の面に貫通していない。

図５は、フロントフェンダー２８の背面図である。
前側フェンダー３１の左側の切欠き部７４ｅの左縁７４ｈと、切欠き部７４ｆの右縁７４ｊとの車幅方向の距離をＷ１、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１の前部（逃げ部８１ｅより前側の部分）の幅をＷ２１、フェンダー本体８１の後部（逃げ部８１ｅより後側の部分）の幅をＷ２２とする。距離Ｗ１に対して幅Ｗ２１は、わずかに小さく、左右の切欠き部７４ｅ，７４ｆの内側にフェンダー本体８１の前部が嵌合している。また、幅Ｗ２１に対して幅Ｗ２２は大きい。
前側フェンダー３１の左右の切欠き部７４ｅ，７４ｆと、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１の上面８１ｆとは、通風孔８８，８８を形成している。通風孔８８，８８は、正面視でラジエータ２２に重なっている。

前側フェンダー３１の左右の締結腕７２，７３は、後側フェンダー３２の締結腕８２，８３のほとんどを前方から覆うように左右に比較的幅広く形成されている。このように、前側フェンダー３１の左右の締結腕７２，７３を、車幅方向外側への張り出しを抑えながら比較的幅広く形成することで、締結腕７２，７３でフロントフォーク１２の左右のフォークパイプ２７，２７の前方を覆うことができる。これにより、締結腕７２，７３でフォークパイプ２７，２７の前方の走行風を整流して、フォークパイプ２７，２７の側方の走行風をスムーズに流すことができる。また、締結腕７２，７３によって、前方からの飛び石等からフロントフォーク１２の下部を保護することができる。

図６は、フロントフェンダー２８を示す平面図である。
後側フェンダー３２の整流板８１ａは、フェンダー本体８１の車幅方向中央に前後方向に延びるように形成されている。このように、整流板８１ａを設けることで、フェンダー本体７１，８１同士が重なる部分（図中に破線のハッチングを描いた部分）を流れる走行風を整流することができ、走行風をスムーズに流すことができる。

前側フェンダー３１の左右の締結腕７２，７３の車幅方向の外寸法をＷ３、後側フェンダー３２の左右の締結腕８２，８３の車幅方向の外寸法をＷ４とする。本実施形態では、フロントフェンダー２８を前側フェンダー３１と後側フェンダー３２とに分割して別体に形成することで、例えば、前側フェンダーと後側フェンダーとを一つの型で一体に形成するのに比べて、外寸法Ｗ３，Ｗ４の差を大きくすることができる。

フロントフェンダーを上記したように一体成形し、前側の締結腕と後側の締結腕とを形成する場合、前側の締結腕と後側の締結腕とのそれぞれの左右の外寸法の差が大きくなるように型成形することは、型の制約を受けるため難しい。本実施形態では、外寸法Ｗ３と外寸法Ｗ４との差を大きく形成することができるので、フロントフォーク１２（図１参照）の下部の前方の大部分を前側フェンダー３１の左右の締結腕７２，７３で覆うことができる。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
前側フェンダー３１のフェンダー本体７１の前端部７１Ｊに対して、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１の前端部８１Ｊは、高さ方向でＨだけ上方に位置する。
また、前側フェンダー３１の前端部７１Ｊと、後側フェンダー３２の前端部８１Ｊとを通る直線９１よりも下方に、前側フェンダー３１の切欠き部７４ｆ（，７４ｅ）の上縁７４ｋを設けている。

このように、後側フェンダー３２の前端部８１Ｊを前側フェンダー３１の前端部７１Ｊよりも上方に配置し、前端部７１Ｊ，８１Ｊを通る直線９１よりも下方に切欠き部７４ｅ，７４ｆの上縁７４ｋを設けることで、前側フェンダー３１と後側フェンダー３２との間に、上下に屈曲した空気通路９２を形成することが可能になる。
空気通路９２は、前側フェンダー３１のフェンダー本体７１における前端部７１Ｊの下方から、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１における前端部８１Ｊの上方を経由して通風孔８８を通る通路である。フェンダー本体７１の前端部７１Ｊの下方から、フェンダー本体８１の前端部８１Ｊの上方までは、後上りの通路となる。
また、前側フェンダー３１の上面７１ａは、従来のような側面視で前後に円弧形状の上面が、前端部から後方へ向かうにつれて一旦高くなった後に次第に低くなるフロントフェンダーに比較して、前端部７１Ｊから後方に向かうにつれて次第に高くなり、後端部付近ではほぼ水平になるように形成されている。

以上に述べたフロントフェンダー２８の作用を次に説明する。
図８は、フロントフェンダー２８の作用を示す作用図である。
自動二輪車１０が走行中は、車両前方から走行風が、矢印Ａ１，Ａ２，Ａ３で示すように、自動二輪車１０に向かって流れる。
本実施形態のフロントフェンダー２８は、フロントフェンダー２８の前方から後方に至る空気通路９２を上下に屈曲した通路とすることで、走行風は、矢印Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３で示すように、フロントフェンダー２８の前方から空気通路９２を介してラジエータ２２及びエンジン２１に至り、冷却する。

自車の前方を走行する車両又は自車の前輪１３によって跳ね上げられた水や泥等は、白抜き矢印Ｃで示すように、自車に向かって飛散したり、前輪１３側から前方に跳ね上げられた後に後方にＵターンしたりしても、前側フェンダー３１の前端部７１Ｊの下方を後方へ移動したものは、後側フェンダー３２によって阻止され、エンジン２１及びラジエータ２２側への移動が抑制される。
例えば、水、泥等が、白抜き矢印Ｄで示したように、前側フェンダー３１のフェンダー本体７１と後側フェンダー３２のフェンダー本体８１との間に飛散したときでも、水、泥等は後壁７４の後壁上部７４ａに当たって捕捉され、通風孔８８からラジエータ２２及びエンジン２１に至るのを抑制することができる。

このように、フロントフェンダー２８に空気通路９２を設けることで、エンジン２１及びラジエータ２２に走行風を送れるようにして冷却を行いながら、水や泥等がエンジン２１、ラジエータ２２等に飛散するのを防止することができる。また、フロントフェンダー２８内を走行風がスムーズに通過するので、フロントフェンダー２８の空気抵抗を低減することができる。

更に、前側フェンダー３１の上面７１ａは、前端部７１Ｊから後方へ次第に高くなり、後端部付近ではほぼ水平になっているので、前側フェンダー３１の上面７１ａ付近を後方へ流れる走行風は整流され、従来のフロントフェンダーに比べて前側フェンダー７１の後方での乱流の発生が抑制され、走行風をスムーズにラジエータ２２及びエンジン２１側へ流すことができる。また、前側フェンダー３１の後方に配置されたフロントロアカウル５６（図１参照）にも前側フェンダー７１で整流された走行風が当るため、フロントロアカウル５６でもスムーズに整流することができ、車体の空気抵抗をより一層低減することができる。

以上の図１、図２及び図７に示したように、車体フレーム１１の前端部に操向可能にフロントフォーク１２が支持され、フロントフォーク１２の下端部に前輪１３が支持され、前輪１３の上方がフロントフェンダー２８で覆われ、フロントフェンダー２８の後方にエンジン２１が配置され、フロントフェンダー２８が、前側フェンダー３１と、前側フェンダー３１に平面視で重なる部分を有する後側フェンダー３２とから構成される鞍乗り型車両としての自動二輪車１０のフロントフェンダー構造において、フロントフェンダー２８は、後側フェンダー３２の前端部８１Ｊが側面視で前側フェンダー３１の前端部７１Ｊよりも上方に位置するようにフロントフォーク１２に支持され、前側フェンダー３１の後部に且つ後側フェンダー３２の上方に、走行風を通す通風孔８８が設けられている。

この構成によれば、前側フェンダー３１と後側フェンダー３２との間を通った走行風を、通風孔８８を介してエンジン２１に流すことができ、エンジン２１及びその周囲（ラジエータ２２、オイルクーラ等）を効果的に冷却することができる。また、フロントフェンダー２８内を走行風が通過するようにすることで、フロントフェンダー２８の空気抵抗を減らすことができる。
更に、側面視で、後側フェンダー３２の前端部８１Ｊが前側フェンダー３１の前端部７１Ｊよりも上方に位置するので、路面から跳ね上げられた水、泥等がフロントフェンダー２８の前方から後方へ飛散する際に、通風孔８８へ飛散するのを抑制してエンジン２１に達しないようにすることができる。
このように、跳ね上げられた水、泥等をエンジン２１に飛散するのを抑制しながらエンジン２１及びその周囲を効果的に冷却することができる。

また、通風孔８８は、前側フェンダー３１の後縁に下方に延びるように備えられる後壁４７（詳しくは、後壁４７に形成された切欠き部４７ｅ，４７ｆ）と、後側フェンダー３２のフェンダー本体８１の上面８１ｆとで形成され、後側フェンダー３２の前端部７１Ｊは、後壁７４よりも前方に配置されているので、前側フェンダー３１の後縁に後壁７４を一体に備えることで、前側フェンダー３１の剛性を高めることができ、後壁７４に通風孔８８を形成しても前側フェンダー３１の変形を抑えることができる。また、後壁７４によって、前方から飛散して来た水、泥等を捕捉することができ、エンジン２１側への飛散をより一層抑制することができる。更に、後壁７４を設けることで、車両斜め後方から前側フェンダー３１内を見えにくくすることができ、外観性を向上させることができる。

また、前側フェンダー３１の後壁７４は、後側フェンダー３２が締結される締結部としての下方延出片７４ｄを備えるので、前側フェンダー３１の後壁７４に後側フェンダー３２を締結する下方延出片７４ｄを設けることで、前側フェンダー３１に後側フェンダー３２を強固に締結することができる。これにより、前側フェンダー３１及び後側フェンダー３２の振動や相互の位置ずれを防止することができる。
また、前側フェンダー３１及び後側フェンダー３２は、フロントフォーク１２の下部に締結される左右一対の締結腕７２，７３，８２，８３をそれぞれ備え、前側フェンダー３１の締結腕７２，７３は、フロントフォーク１２の下部の前側に締結され、後側フェンダー３２の締結腕８２，８３は、フロントフォーク１２の下部の後側に締結されるので、前側フェンダー３１及び後側フェンダー３２のそれぞれの締結腕７２，７３，８２，８３をフロントフォークの下部の前側及び後側に振り分けて締結することで、締結腕７２，７３，８２，８３の車幅方向外側への張り出しを抑制することができる。

前側フェンダー３１と後側フェンダー３２との間に車両前後方向に延びる整流板８１ａが設けられているので、整流板８１ａによって走行風を整流して後方へ効率良く流すことができる。また、整流板８１ａを設けることで剛性を高めることができ、振動を防止することができる。
また、整流板８１ａは、前側フェンダー３１又は後側フェンダー３２の一方から延びて他方に当接しているので、前側フェンダー３１又は後側フェンダー３２の一方に設けた整流板８１ａを他方に当接させることで、相互の振動を防止することができる。
また、図１、図２及び図３に示したように、後側フェンダー３２は、その両側面に、フロントフォーク１２との干渉を避ける逃げ部８１ｅが設けられるので、フロントフォーク１２の左右幅を狭めて走行風を通風孔８８からエンジン２１へ効率良く導くことができる。

また、図１に示したように、フロントフォーク１２の上端部が、フロントカウルとしてのフロントロアカウル５６で覆われ、このフロントロアカウル５６には、フロントフォーク１２が最も縮んだ際に前側フェンダー３１との干渉を避ける溝部としての逃げ部５６ａが形成されているので、前側フェンダー３１の上部を上方に膨出させて前側フェンダー３１と後側フェンダー３２との間の走行風通路（空気通路９２）の断面を拡大することができ、走行風の風量を増やしてエンジン２１の冷却効果をより高めることができる。
また、図１及び図５に示したように、フロントフェンダー２８及びフロントフォーク１２の後方にラジエータ２２が配置され、このラジエータ２２は、前面視でフロントフェンダー２８と重なるので、ラジエータ２２の前側から水、泥等が跳ねるのを抑制しつつ通風孔８８からの走行風がラジエータ２２に当たるようにして効率良く冷却することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５に示したように、通風孔８８を、前側フェンダー３１の後壁７４に形成された切欠き部７４ｅ，７４ｆと、後側フェンダー３２の上面８１ｆとで形成したが、これに限らず、前側フェンダー３１の後壁７４に、切欠き部７４ｅ，７４ｆの代わりに通風孔を開けても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１２ フロントフォーク
１３ 前輪
２１ エンジン
２２ ラジエータ
２８ フロントフェンダー
３１ 前側フェンダー
３２ 後側フェンダー
５６ フロントロアカウル（フロントカウル）
５６ａ 逃げ部（溝部）
７１Ｊ 前側フェンダーの前端部
７２，７３，８２，８３ 締結腕
７４ 後壁
７４ｄ 下方延出片（締結部）
７４ｇ，８１ｋ ビス挿通穴
８１ａ 整流板
８１ｅ 逃げ部（フロントフォーク逃げ部）
８１Ｊ 後側フェンダーの前端部
８８ 通風孔

Claims (9)

1. 車体フレーム（１１）の前端部に操向可能にフロントフォーク（１２）が支持され、フロントフォーク（１２）の下端部に前輪（１３）が支持され、前輪（１３）の上方がフロントフェンダー（２８）で覆われ、フロントフェンダー（２８）の後方にエンジン（２１）が配置され、前記フロントフェンダー（２８）が、前側フェンダー（３１）と、前側フェンダー（３１）に平面視で重なる部分を有する後側フェンダー（３２）とから構成される鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造において、
   前記フロントフェンダー（２８）は、前記後側フェンダー（３２）の前端部（８１Ｊ）が側面視で前記前側フェンダー（３１）の前端部（７１Ｊ）よりも上方に位置するように前記フロントフォーク（１２）に支持され、前記前側フェンダー（３１）の後部で且つ前記後側フェンダー（３２）の上方に、走行風を通す通風孔（８８）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
2. 前記通風孔（８８）は、前記前側フェンダー（３１）の後縁に下方に延びるように備えられる後壁（７４）と、前記後側フェンダー（３２）の上面とで形成され、前記後側フェンダー（３２）の前端部（８１Ｊ）は、前記後壁（７４）よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
3. 前記前側フェンダー（３１）の前記後壁（７４）は、前記後側フェンダー（３２）が締結される締結部（７４ｄ）を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
4. 前記前側フェンダー（３１）と前記後側フェンダー（３２）との間に車両前後方向に延びる整流板（８１ａ）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
5. 前記整流板（８１ａ）は、前記前側フェンダー（３１）又は前記後側フェンダー（３２）の一方から延びて他方に当接していることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
6. 前記前側フェンダー（３１）及び前記後側フェンダー（３２）は、前記フロントフォーク（１２）の下部に締結される左右一対の締結腕（７２，７３，８２，８３）をそれぞれ備え、前記前側フェンダー（３１）の締結腕（７２，７３）は、前記フロントフォーク（１２）の下部の前側に締結され、前記後側フェンダー（３２）の締結腕（８２，８３）は、前記フロントフォーク（１２）の下部の後側に締結されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
7. 後側フェンダー（３２）は、その両側面に、前記フロントフォーク（１２）との干渉を避けるフロントフォーク逃げ部（８１ｅ）が設けられることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
8. 前記フロントフォーク（１２）の上端部が、フロントカウル（５６）で覆われ、このフロントカウル（５６）には、前記フロントフォーク（１２）が最も縮んだ際に前記前側フェンダー（３１）との干渉を避ける溝部（５６ａ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。
9. 前記フロントフェンダー（２８）及び前記フロントフォーク（１２）の後方にラジエータ（２２）が配置され、このラジエータ（２２）は、前面視で前記フロントフェンダー（２８）と重なることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフロントフェンダー構造。

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