JP6012576B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気装置の改良に関する。

自動二輪車に搭載されるエンジンの吸気装置において、車両長手方向に延びて空気を取入れる導入通路を備えたものが知られている（例えば、特許文献１（図１、図３）参照。）。

特許文献１の図１及び図３に示すように、エンジンの吸気装置（１２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、燃料タンク（１３）の直下方で、クリーナケース（２０）の上部に、車両長手方向に沿って前端に開口（３４）をもつ吸気通路と後端に開口（３５）をもつ吸気通路とを備えている。具体的には、エアクリーナケース（２０）の上部に、別部材で構成した空気導入通路（２６）が配置される。この構造によれば、燃料タンク（１３）下の狭い空間に、吸気流路面積を適切な面積だけ確保することができる。

前端の開口（３４）から後方に延びる前部空気導入通路と後端の開口（３５）から前方へ延びる後部空気導入通路の幅は同じである。前端の開口（３４）と後端の開口（３５）から取入れられた吸気流は、空気導入通路（２６）の長手方向中央部で互いにぶつかり、緩衝され、一方の吸気流が他方の吸気流側へと吹き抜けることもなく吸気流をスムースに下流側のエレメントへと流すことができる。

しかしながら、特許文献１の技術では、エアクリーナケース（２０）の上部に、別部材で構成した空気導入通路（２６）を配置したので、吸気装置（１２）全体の高さが高くなってしまう。吸気装置（１２）の高さが高くなると、その直上に燃料タンク（１３）が配置される関係上、燃料タンク（１３）の配置を高くしない限り、燃料タンクの容量又は、エアクリーナケース（２０）側の容量が確保し難くなるという問題がある。

ここで、従来例（特許文献１）の空気導入通路は、前後の吸気通路が導入通路部材の中央で集合される構造であるが、エアクリーナの未浄化室内で前後の吸気通路を集合するようにすれば、未浄化室の対向する側壁に吸気通路を接続するだけで足りるため、吸気装置全体の上下幅を従来例程長くしなくてもよくなる。

ただし、このような構造だと、未浄化室に設けられる前後の吸気通路の幅がラップする場合は、従来例と同じような緩衝空間を未浄化室に設定できる。例えば、吸気通路が前１本、後２本等の構成により、前部空気導入通路と後部空気導入通路の幅が異なり、幅方向で重ならない部分がある場合には、前後の吸気流の流速が高まると、重ならない部分で吸気流が部分的にすれ違うようになる。部分的にすれ違うと、特許文献１のような吸気流を衝突させ流速を落として、緩衝する空間を未浄化室内に十分には構成できなくなる。すれ違った吸気流は、エレメント（２１）の上流側の未浄化室の端まで慣性で流れてしまい、エンジンへ繋がるファンネルまでの距離が長くなる。結果、運転領域によっては、ドライバビリテイ（運転性）性能が確保し難くなる場合があった。
吸気装置の大型化を極力抑えながら、且つ、ドライバビリテイ性能を確保することができる吸気装置が望まれる。

特開２００５−２３３０９８公報

本発明は、吸気装置の大型化を極力抑えながら、互いに反対向きとなる吸気通路を設定して十分な吸気通路面積を設定し、且つ、ドライバビリテイ性能を確保することができるエンジンの吸気装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンへ浄化空気を供給するエアクリーナの未浄化室側に、一方向を向く第１の吸気通路と、一方向に沿うと共に吸気流の入口が第１の吸気通路を流れる方向と反対向きとなる第２の吸気通路とが接続されるエンジンの吸気装置において、
未浄化室は、一方の側壁部と、この一方の側壁部に対向する他方の側壁部とを有し、第１の吸気通路は、一方の側壁部に接続され、第２の吸気通路は、他方の側壁部に接続され、第２の吸気通路は、一方向と垂直な方向に離間し、且つ、少なくとも、第２の吸気通路の出口が第１の吸気通路幅より外方に出るように、２つ配置され、これらの２つの吸気通路の出口に、吸気流を第１の吸気通路幅に向ける整流部が備えられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、エアクリーナは、未浄化室の下流側に設けられ未浄化空気を浄化するエレメントと、このエレメントの下流側に設けられ浄化された空気を流す浄化室と、この浄化室の空気出口に設けられエンジンへ向かう浄化空気を整流するファンネルとを有し、このファンネルは、第２の吸気通路側に寄せて配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、浄化室は、ファンネルよりも第１の吸気通路側で、且つ、ファンネルの取付座よりもエンジン側へ張り出す浄化室側膨出部を有することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、エアクリーナは、上下割りで構成される下側のエアクリーナケースと、上側のエアクリーナカバーと、この上側のエアクリーナカバーと下側のエアクリーナケースの間に介在されエレメントが装着されるエレメントホルダとからなり、未浄化室は、エアクリーナカバーとエレメントホルダの間に形成され、浄化室は、エレメントホルダとエアクリーナケースの間に形成され、第２の吸気通路は、エアクリーナカバーの上面を流用した下面と、この下面を上方から覆うダクトカバーの下面を利用した上面とで形成され、吸気通路の下流側でダクトカバーに、整流部をなす整流壁部が形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、吸気装置は、ヘッドパイプから車両後方に延びる左右一対のメインフレームを備えている鞍乗り型車両に搭載され、吸気装置は、ヘッドパイプの直後方で、且つ、左右一対のメインフレーム間に配置され、エアクリーナカバーに備えられ第１吸気通路が接続される第１吸気通路接続部は、高さ方向に沿うと共にその面が車両前方を向いている座部を有し、第１吸気通路は、座部に設けられる開口に嵌合され、ヘッドパイプ側に延びると共に、車両平面視で、エアクリーナよりも車両前方に延びるゴムダクトにて構成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、第１吸気通路の一側の側方位置で座部に、吸気温度センサが取付けられると共に、他側の側方に、第１吸気通路の側方まで膨出する未浄化室側膨出部が備えられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、未浄化室の対向する一方の側壁部に第１の吸気通路を接続し、他方の側壁部に第２の吸気通路を接続した。このように、対向する側壁部に、各々、吸気通路を接続したので、吸気通路が１つの場合に比べ、吸気面積をかせぐことができる。所定の吸気量が確保し易くなるため、吸気通路の高さ方向への張出しが抑えられる。結果、吸気流の流れる方向が反対方向の２つの吸気通路をもつ吸気装置であっても、この吸気装置の大型化を抑えることができる。

また、第２の吸気通路を通る第２の吸気流は、第１の吸気通路の幅外から未浄化室内に導入されるが、吸気流は、整流部によって、第１の吸気通路幅内へと整流、ガイドされ、第１の吸気通路を通る第１の吸気流と、対向する側壁部の間で衝突され、吸気流の速度が落ちる。速度が落ちた吸気流は、エンジン側の負圧によって吸入されるため、エンジンへ最短距離で導かれる。これにより、ドライバビリテイ（運転性）性能が損なわれるという心配もない。

請求項２に係る発明では、エアクリーナは、エレメントの下流側に設けられる浄化室と、この浄化室の空気出口に設けられるファンネルとを有し、このファンネルは、第２の吸気通路側に寄せて配置される。第１の吸気通路を流れる第１の吸気流のうち、第１の吸気通路の幅方向中央部分で、第２の吸気流と衝突せずにすれ違う吸気流が発生する場合がある。

このすれ違った吸気流は、エレメントを通過して他の吸気流よりも距離が短いファンネルに流れ易い。すなわち、すれ違った第１の吸気流は、未浄化室内で第２の吸気通路側に寄せて配置したファンネル側へ流れ易い。このため、第１の吸気流が、ドライバビリテイ（運転性）性能に影響を与え難くすることができる。

請求項３に係る発明では、浄化室は、ファンネルよりも第１の吸気通路側で、且つ、ファンネルの取付座よりもエンジン側へ張り出す浄化室側膨出部を有する。未浄化室内に入った第２の吸気流の多くは、第１の吸気流と衝突する。残りとなる第１の吸気流とすれ違って未浄化室内で第１吸気通路の側壁へ流れる吸気流は限られたものとなる。

そのため、第１吸気通路側で浄化室に、浄化室側膨出部を設定しても、この浄化室側膨出部で渦が発生することは少ない。よって、好ましい位置で浄化室の容量をかせぐことができ、さらに、ドライバビリテイ（運転性）性能を高めることができる。

請求項４に係る発明では、第２の吸気通路は、エアクリーナカバーとダクトカバーとで形成した、第２の吸気通路をエアクリーナカバーで流用したので、部品点数を減らすことができる。また、ダクトカバーに、整流壁部が形成される。整流壁部は、ダクトカバーの一部を流用したので、部品点数を減らすことができる。

請求項５に係る発明では、第１吸気通路は、ヘッドパイプ側に延びると共に、車両平面視で、エアクリーナよりも車両前方に延びている。すなわち、第１吸気通路は、エアクリーナより車両前方に延びているので、第１吸気通路の長さを長く設定できる。第１吸気通路の長さを長く設定できるので、吸気音を低減することができる。

また、第１吸気通路は、ヘッドパイプ側に延びると共にエアクリーナよりも前方に延びるゴムダクトにて構成される。第１吸気通路がゴムダクトであれば、吸気装置を車体フレームに収めて組み立てる際に、部品同士の干渉が起き易い配置であっても、ゴムダクトをずらして配索することで、フレームや部品との干渉を避けつつ、吸気装置を組立易くすることができる。つまり、吸気装置を組立性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、第１吸気通路の一側の側方位置の座部に、吸気温度センサが取付けられる。第１吸気通路の一側の側方に、吸気温度センサを取付けたので、デッドスペースになり易い領域を有効活用することができる。

また、第１吸気通路の他側の側方に、未浄化室側膨出部が備えられている。デッドスペースになり易い第１吸気通路の他側の側方を利用して、未浄化室の容量を稼ぐことができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンの吸気装置を表す図１の要部拡大図である。 エンジンの吸気装置の側面図である。 図３の４部拡大断面図である。 エンジンの吸気装置及びその周辺部の断面図（図１０の５−５線断面図）である。 ダクトカバーの取付に係るエンジンの吸気装置の分解斜視図である。 図６の７矢視図（ダクトカバーの底面図）である。 ダクトカバーの接合工程を説明する図である。 エンジンの吸気装置の斜視図である。 エンジンの吸気装置の平面図である。 実施例及び比較例に係るエンジンの吸気装置の作用説明図である。 吸気の流れを説明する作用図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体カバー１１で覆われている。この車体カバー１１は、ヘッドライト２１の周囲を覆うフロントカバー１２と、このフロントカバー１２の側方から車両後方へ延び車体の前部側方に配置されラジエータユニット２２Ｌ、２２Ｒ（図手前側の符号２２Ｌのみ示す。）の周囲を覆うラジエータカバー１３Ｌ、１３Ｒ（図手前側の符号１３Ｌのみ示す。）と、ラジエータカバー１３Ｌ、１３Ｒの下方に位置しエンジン２３の前方を覆うエンジンセンタカバー１４と、エンジンセンタカバー１４の後方でエンジンの下方を覆うアンダカバー１５と、このアンダカバー１５の後部上方で後輪１８の側方及び上方を覆うリヤカバー１６とを主要素とする。前輪１７の上方は、泥除けとしてのフロントフェンダ１９が配置されている。

このような自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前端に設けられ前輪１７を操向可能に支持する前輪操向部２５と、車体フレーム２０の後部下部に設けられ後輪１８を揺動自在に支持する後輪懸架部２６と、前輪１７の後方にて車体フレーム２０に懸架されるエンジン２３と、このエンジン２３の後上方に設けられると共に車体フレーム２０に支持され運転者が跨って乗るシート２７と、車体フレーム２０の上方に設けられエンジン２３に燃料を供給する燃料タンク２８とを有している。前述のラジエータカバー１３Ｌ、１３Ｒは、燃料タンク２８の側面から下方に延び車体の側面を覆っている。

自動二輪車１０は、前輪１７と後輪１８の間に配置されるシート２７に運転者が跨って乗車する態様の鞍乗型車両である。なお、自動二輪車１０に搭載されるエンジン２３は、クランク軸が車両前後に延びている水平対向６気筒エンジンである。

前輪操向部２５は、フロントフォーク３１と、このフロントフォーク３１の上端に取付けられ運転者が操向操作を行うハンドル３２と、フロントフォーク３１の下端に回転自在に取付けられる前輪１７とを主要素とする。前輪操向部２５には、ヘッドライト２１が取付けられている。

後輪懸架部２６は、車体フレーム２０に設けられるピボット軸３６と、このピボット軸３６から車両後方へ延びているスイングアーム３７と、このスイングアーム３７の後端に回転自在に取付けられる後輪１８とを有する。エンジン２３から車両後方へ消音器３９が延びている。

図２に示すように、自動二輪車１０の車体フレーム２０は、前輪操向部２５（図１参照）が支持されるヘッドパイプ４１と、このヘッドパイプ４１から斜め後下方へ延びてエンジン２３が支持される左右一対のメインフレーム４２Ｌ、４２Ｒ（図手前側の符号４２Ｌのみ示す。）と、当該左右一対のメインフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下方にてヘッドパイプ４１から斜め後下方へ延びてエンジン２３が支持される左右一対のダウンフレーム４３Ｌ、４３Ｒとを有する。エンジン２３の上方で、燃料タンク２８の底板２９の下方で、左右一対のメインフレーム４２Ｌ、４２Ｒの間に、エンジン２３へ吸気を供給する吸気装置４０が配置されている。

図３に示すように、吸気装置４０の構成要素であるエアクリーナ５０は、上下割りで構成されるエアクリーナケース５１と、このエアクリーナケース５１に上から被せられるエアクリーナカバー５２と、このエアクリーナカバー５２に前方から接続され第１の吸気通路５３を形成するゴムダクト６３と、エアクリーナカバー５２の上面５２ａの一部を覆うように取付けられ、エアクリーナカバー５２の上面５２ａとの間で２つの第２の吸気通路５４を形成するダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒ（図手前側の符号６４Ｌのみ示す。）とを備えている。エアクリーナカバー５２に、吸気温度センサ５５が取付けられている。エアクリーナケース５１とエアクリーナカバー５２とは、複数の締結ボルト５６で結合されている。次図で、締結構造について説明する。

図４に示すように、樹脂製のエアクリーナケース５１の合わせ面５１ａに、めねじ５８が形成された金属製のめねじ部５９が鋳ぐるみされるが如く埋設され、この合わせ面５１ａにエアクリーナカバー５２の合わせ面５２ａを当て、上方から締結ボルト５６をめねじ５８に締め付けるようにした。その他の部分の締結構造についても上記説明と同様な構造であり、説明を省略する。

図５に示すように、エンジンの吸気装置４０には、上側のエアクリーナカバー５２と下側のエアクリーナケース５１の間に介在されるエレメントホルダ６１と、エアクリーナカバー５２とエレメントホルダ６１の間に形成される未浄化室６５と、エレメントホルダ６１に装着され未浄化空気を浄化するエレメント６２と、このエレメント６２の下流側にてエレメントホルダ６１とエアクリーナケース５１の間に形成され浄化された空気を流す浄化室６６と、この浄化室６６の空気出口６７に設けられエンジン２３へ向かう浄化空気を整流するファンネル６８とが備えられている。

未浄化室６５は、一方の側壁部７１と、この一方の側壁部７１に対向する他方の側壁部７５とを有し、第１の吸気通路５３は、一方の側壁部７１に接続され、第２の吸気通路５４は、他方の側壁部７５に接続される。ファンネル６８は、第２の吸気通路５４側に寄せて配置される。浄化室６６は、ファンネル６８よりも第１の吸気通路５３側で、ファンネル６８の取付座６８ａよりもエンジン２３側へ張り出す浄化室側膨出部７７を有する。

以上をまとめると、エンジン２３（図２参照）へ浄化空気を供給するエアクリーナ５０の未浄化室６５側には、一方向（前後方向）を向く第１の吸気通路５３と、一方向に沿うと共に吸気流の入口７８が第１の吸気通路５３を流れる方向と反対向きとなる第２の吸気通路５４とが接続される。

第２の吸気通路５４は、エアクリーナカバー５２の上面５２ａを通路の下面１５２と、この下面１５２を上方から覆うダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒ（図手前側の符号６４Ｌのみ示す。）の下面６４Ｌｂ、６４Ｒｂ（図手前側の符号６４Ｌｂのみ示す。）を通路の上面１６４Ｌ、１６４Ｒ（図手前側の符号１６４Ｌのみ示す。）として構成される。

なお、本実施例では、「一方向」は前後方向であるが、これに限定されず、左右方向、上下方向を含む。
また、本実施例では、未浄化室の位置は、吸気装置の上部に配設されるが、これに限定されず、幅方向又は前後方向の一側でも良い。

エアクリーナカバー５２に備えられ第１の吸気通路５３が接続される第１の吸気通路接続部８１は、高さ方向に沿うと共にその面が車両前方を向いている一方の側壁部７１に設けられている。一方の側壁部７１に座部８３が形成され、この座部８３に設けられる第１開口８５に、第１の吸気通路５３が嵌合される。この第１の吸気通路５３はヘッドパイプ４１（図２参照）側に延びている。すなわち、第１の吸気通路５３は、エアクリーナ５０よりも車両前方に延びている。

他方の側壁部７５に斜面部８４が形成され、当該斜面部８４に第２開口８６Ｌ、８６Ｒ（図手前側の符号８６Ｌのみ示す。）が設けられる。そして、そして、当該第２開口８６Ｌ、８６Ｒを各々覆うようにして後方にダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒ（図手前側の符号６４Ｌのみ示す。）が取付けられ、ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒとエアクリーナカバー５２の上面５２ａとで第２の吸気通路５４が構成されている。

次の図６〜８では、第２の吸気通路５４を形成するダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの組付構造等について説明する。
図６に示すように、エアクリーナカバー５２の上面は、前から後に、高さ方向に延びる一方の側壁部７１と、この一方の側壁部７１の上端から略水平に後方へ延びる第１天井部７２と、この第１天井部７２の後端から斜め後下方へ下がる段部７３と、この段部７３の後端から略水平に後方へ延びる第２天井部７４と、この第２天井部７４の後端から斜め後下方へ延びる他方の側壁部７５と、この他方の側壁部７５から斜め下後方へ緩やかに延びる後上面部７６とを有する。第２天井部７４から他方の側壁部７５、更には、後上面部７６に渡って、エアクリーナカバー５２の上面５２ａに、左右のダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒが各々係合可能な左右の溝部８８Ｌ、８８Ｒが形成されている。

左右のダクトカバーについて説明する。
図７に示すように、左右のダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの下面に、空気取入口となる後端部を除き、ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの輪郭部に沿って、エアクリーナカバー５２（図６参照）に形成した左右の溝部８８Ｌ、８８Ｒに係合可能な係合凸部８９Ｌ、８９Ｒが延びている。ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒには、後述するように、吸気を整流する整流部９０Ｌ、９０Ｒをなす整流壁部９１Ｌ、９１Ｒが形成されている。

図８（ａ）〜図８（ｃ）は、ダクトカバーの接合工程を説明する図である。図中、左右の構造は、同一なものであるため、左右を表す添え字を省略した。図８（ａ）は溝部８８に係合凸部８９を近づける図であり、図８（ｂ）は溝部８８に係合凸部８９をセットした図であり、図８（ｃ）は振動溶着よってダクトカバー６４をエアクリーナカバー５２に溶着させた図である。

図８（ａ）において、エアクリーナカバー５２の溝部８８に、ダクトカバー６４の係合凸部８９を図矢印ａの如く近づけ、図８（ｂ）のように、エアクリーナカバー５２の所定位置に、ダクトカバー６４をセットする。図８（ｃ）では、ダクトカバー６４を振動させ、摩擦熱によってダクトカバー６４をエアクリーナカバー５２に溶着させた。

図６に戻り、第２の吸気通路５４は、エアクリーナカバー５２とダクトカバー６４とで形成されている。第２の吸気通路５４の一部をエアクリーナカバー５２で構成したので、部品点数を減らすことができる。また、ダクトカバー６４には、整流壁部９１Ｌ、９１Ｒが形成されている。整流壁部９１Ｌ、９１Ｒは、ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの一部を流用したので、整流壁部を別途設ける場合に比べ、部品点数を減らすことができる。

図９には、エアクリーナカバー５２にダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒが溶着され取付けられた状態が示されている。ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒは、左右に設けられているので、第２の吸気通路５４Ｌ、５４Ｒは幅方向に２つ設けられている。このような吸気装置４０は、ヘッドパイプ４１の直後方で、且つ、左右一対のメインフレーム４２Ｌ、４２Ｒ間に配置されている。

吸気装置４０において、第１の吸気通路５３の側方（左側）位置で座部８３に、吸気温度センサ５５が取付けられると共に、他側（右側）に、第１の吸気通路５３の側方まで前方に膨出する未浄化室側膨出部７９が備えられている。

図１０に示すように、エアクリーナカバー５２と左右のダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの各々に、例えば、左側であれば、エアクリーナカバー５２のダクトカバー取付部の前側外方に「Ｌ」マークが付され、左のダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの前左側に「Ｌ」マークが付される。同様に、右側であれば、エアクリーナカバー５２のダクトカバー取付部の前側外方に「Ｒ」マークが付され、右のダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの前右側に「Ｒ」マークが付される。「Ｌ」、「Ｒ」マークは、成形にて刻まれている。

組付時は、例えば、左側のダクトカバーを組付ければ、エアクリーナカバー５２側の「Ｌ」マークと、ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒ側の「Ｌ」が隣り合うようになる。同様に、エアクリーナカバー５２側の「Ｒ」マークと、ダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒ側の「Ｒ」が隣り合うようになる。このようにすることで、整流壁付けダクトカバー６４Ｌ、６４Ｒの誤組立を抑止することができる。

次に、第１の吸気通路５３と左右の第２の吸気通路５４の位置関係等について説明する。左右の第２の吸気通路５４は、一方向となる車両前後方向と垂直な方向に離間し、且つ、第２の吸気通路５４の出口９４Ｌ、９４Ｒが第１の吸気通路幅（Ａ）より外方に出るように配置されている。これらの２つの第２の吸気通路５４Ｌ、５４Ｒの出口９４Ｌ、９４Ｒには、吸気流を第１の吸気通路幅（Ａ）に向ける左右の整流部９０Ｌ、９０Ｒが備えられている。

図中、Ａは前側吸気通路（第１の吸気通路５３）の全幅、ＢＬは後左側吸気通路（第２の吸気通路５４Ｌ）の全幅、ＢＲは後右側吸気通路（第２の吸気通路５４Ｒ）の全幅、ＣＬ、ＣＲは、各々、左右の前後吸気通路の幅ラップ領域、ＤＬ、ＤＲは、各々、左右の前後吸気通路の非ラップ領域であり、Ｅは、未浄化室６５に設定される吸気流緩衝領域である。左右の整流部９０Ｌ、９０Ｒが延長される整流ライン９６Ｌ、９６Ｒは、第１の吸気通路５３へ幅方向内側に傾くように延びており、吸気流緩衝領域（Ｅ）内で第１の吸気通路５３の全幅Ａ内に収まるように設定されている。
なお、本実施例において、第１の吸気通路５３は車両前側に配置され、２つの第２の吸気通路５４は車両後側に配置されているが、これに限定されるものではない。例えば、第１の吸気通路５３が車両後側に配置され、２つの第２の吸気通路５４が車両前側に配置されていても良い。同様に、第１の吸気通路５３が車両左側に配置され、第２の吸気通路５４が車両右側で前後に２つ配置されていても良い。第１の吸気通路５３が車両右側に配置され、第２の吸気通路５４が車両左側で前後に２つ配置されていても良い。また同様に、
第１の吸気通路５３が車両下側に配置され、第２の吸気通路５４が車両上側で左右に２つ配置されていても良い。第１の吸気通路５３が車両上側に配置され、第２の吸気通路５４が車両下側で左右に２つ配置されていても良い。

以上に述べたエンジンの吸気装置の作用を次に述べる。
図１１（ａ）は、実施例に係るエンジンの吸気装置の作用説明図であり、図１１（ｂ）は、比較例に係るエンジンの吸気装置の作用説明図である。

図１１（ｂ）の比較例に示すように、第１の吸気通路５３から未浄化室６５に第１の吸気流が入り、第２の吸気通路５４ＬＢ、５４ＲＢから未浄化室６５に第２の吸気流が入る。第２の吸気流のうちの一部の第２の吸気流は、エンジンの高負荷・高回転領域などで、吸気流の流速が高くなると、一部は衝突領域ＳＬｂ、ＳＲｂにて第１の吸気流と衝突するものの、別の一部は第１の吸気流と衝突せず、図矢印ｂ１、ｂ１の如くすれ違う。このすれ違った吸気流は、未浄化室の端まで慣性で流れてしまい、ファンネル６８Ｌ、６８Ｒまで到達するまでの距離が長くなる。そうすると、いわゆるドライバビリテイが低下する場合があった。

図１１（ａ）の実施例に示すように、本発明では、第２の吸気通路５４Ｌ、５４Ｒに整流部９０Ｌ、９０Ｒが設けられているので、第２の吸気通路５４を通る第２の吸気流は、第１の吸気通路５３の幅外から未浄化室６５内に導入され、整流部９０Ｌ、９０Ｒによって、第１の吸気通路幅（Ａ）内へと整流、ガイドされる。そして、第１の吸気通路５３を通る第１の吸気流と、対向する一方の側壁部７１及び他方の側壁部７５の間に位置する吸気流緩衝領域Ｅ（図１０参照）の内、詳細には、衝突領域ＳＬａ、ＳＲａで衝突され、吸気流の速度が落ちる。衝突領域ＳＬａ、ＳＲａは、整流部のガイド効果によって、比較例の衝突領域ＳＬｂ、ＳＲｂよりも衝突領域を拡大できる。速度が落ちた吸気流は、エンジン側の負圧によって吸入されるため、エンジン２３（図２参照）へ最短距離で導かれる。これにより、エンジン２３の吸気効率が維持され、エンジン２３の息つき等の発生が抑えられ、加速感も維持され、いわゆるドライバビリテイ（運転性）性能が損なわれるという心配もない。

図５を併せて参照し、エアクリーナ５０は、エレメント６２の下流側に設けられる浄化室６６と、この浄化室６６の空気出口に設けられるファンネル６８Ｌ、６８Ｒとを有し、当該ファンネル６８Ｌ、６８Ｒは、第２の吸気通路５４Ｌ、５４Ｒ側に寄せて配置される。第１の吸気通路５３を流れる第１の吸気流のうち、第１の吸気通路５３の幅方向中央部分で、第２の吸気流と衝突せずにすれ違う吸気流ａ１が発生する場合がある。

このすれ違った吸気流は、エレメント６２を通過して他の吸気流よりも距離が短いファンネル６８Ｌ、６８Ｒに流れ易い。すなわち、すれ違った第１の吸気流は、未浄化室６５内で第２の吸気通路５４側に寄せて配置したファンネル６８Ｌ、６８Ｒ側へ流れ易い。このため、第１の吸気流を、ドライバビリテイ（運転性）性能に影響を与え難くすることができる。

図１２に示すように、第１の吸気通路５３を通った第１の吸気流と第２の吸気通路５４を通った第２の吸気流とは、吸気流緩衝領域（Ｅ）で衝突して流速が落ちる。その後は、エンジン側の負圧により吸われスムーズにエレメント６２を通過しファンネル６８へと至る。結果、吸気流は最短距離でファンネル６８へ向かうため、ドライバビリテイ性能を良好に確保することができる。本発明では、未浄化室６５内で前後の吸気通路に、図１０に示すような非ラップ領域（ＤＬ、ＤＲ）があっても前後の吸気流を衝突させて流速を下げることができる。

また、未浄化室６５の対向する一方の側壁部７１に第１の吸気通路５３を接続し、他方の側壁部７５に第２の吸気通路５４を接続した。このように、対向する側壁部７１、７５に、各々、吸気通路５３、５４を接続したので、吸気通路が１つの場合に比べ、吸気量をかせぐことができる。所定の吸気力が確保し易くなるため、吸気通路５３、５４の高さ方向への張出しが抑えられる。結果、吸気流の流れる方向が反対方向の２つの吸気通路５３、５４をもつ吸気装置４０であっても、この吸気装置４０の大型化が抑えられる。これにより、燃料タンク２８の底板２９を下方に移動できるため、燃料タンク２８の容量を稼ぐことができる。

さらに、浄化室６６は、ファンネル６８よりも第１の吸気通路５３側で、且つ、ファンネル６８の取付座６９よりもエンジン２３（図２参照）側へ張り出す浄化室側膨出部７７を有する。未浄化室６５内に入った第２の吸気流の多くは、第１の吸気流と衝突する。残りとなる第１の吸気流とすれ違って未浄化室内で第１の吸気通路の側壁へ流れる吸気流は限られたものとなる。

そのため、第１の吸気通路５３側で浄化室に、浄化室側膨出部７７を設定しても、この浄化室側膨出部７７で渦が発生することは少ない。よって、好ましい位置で浄化室の容量をかせぐことができ、より一層、ドライバビリテイ（運転性）性能を高めることができる。

図９に戻り、第１の吸気通路５３は、ヘッドパイプ４１側に延びると共に、車両平面視で、エアクリーナ５０よりも車両前方に延びている。すなわち、第１の吸気通路５３は、エアクリーナ５０より車両前方に延びているので、第１の吸気通路５３を長く設定できる。第１の吸気通路５３を長く設定できるので、吸気音を低減することができる。

また、第１の吸気通路５３は、ヘッドパイプ４１側に延びると共にエアクリーナ５０よりも前方に延びるゴムダクト６３にて構成される。第１の吸気通路５３がゴムダクト６３であれば、吸気装置４０を車体フレーム２０に収めて組み立てる際に、部品同士の干渉が起き易い配置であっても、ゴムダクト６３をずらして配索することで、フレームや部品との干渉を避けつつ、吸気装置を組立易くすることができる。つまり、吸気装置４０を組立性を高めることができる。

加えて、第１の吸気通路５３の一側（左側）の側方位置の座部８３に、吸気温度センサ５５が取付けられる。第１の吸気通路５３の左側に、吸気温度センサ５５を取付けたので、デッドスペースになり易い領域を有効活用することができる。

さらに、第１の吸気通路の他側（右側）の側方に、未浄化室側膨出部７９が備えられている。デッドスペースになり易い第１の吸気通路５３の右側の側方を利用して、未浄化室６５（図５参照）の容量を稼ぐことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、２３…エンジン、４０…エンジンの吸気装置、４１…ヘッドパイプ、４２Ｌ、４２Ｒ…メインフレーム、５０…エアクリーナ、５１…エアクリーナケース、５２…エアクリーナカバー、５３…第１の吸気通路、５４…第２の吸気通路、５５…吸気温度センサ、６１…エレメントホルダ、６２…エレメント、６３…ゴムダクト、６４Ｌ、６４Ｒ…ダクトカバー、６５…未浄化室、６６…浄化室、６７…、６８…ファンネル、７１…一方の側壁部、７５…他方の側壁部、７７…浄化室側膨出部、７８…吸気流の入口、７９…未浄化室側膨出部、８１…第１の吸気通路接続部、８３…座部、８５…開口（第１開口）９０Ｌ、９０Ｒ…整流部、９１Ｌ、９１Ｒ…整流壁部、９４Ｒ…第２の吸気通路の出口。

Claims (6)

1. エンジン（２３）へ浄化空気を供給するエアクリーナ（５０）の未浄化室（６５）側に、一方向を向く第１の吸気通路（５３）と、前記一方向に沿うと共に吸気流の入口（７８）が前記第１の吸気通路（５３）を流れる方向と反対向きとなる第２の吸気通路（５４）とが接続されるエンジンの吸気装置において、
   前記未浄化室（６５）は、一方の側壁部（７１）と、この一方の側壁部（７１）に対向する他方の側壁部（７５）とを有し、
   前記第１の吸気通路（５３）は、前記一方の側壁部（７１）に接続され、
   前記第２の吸気通路（５４）は、前記他方の側壁部（７５）に接続され、
   前記第２の吸気通路（５４）は、前記一方向と垂直な方向に離間し、且つ、少なくとも、前記第２の吸気通路の出口（９４Ｌ、９４Ｒ）が前記第１の吸気通路（５３）幅より外方に出るように、２つ配置され、
   これらの２つの吸気通路の出口（９４Ｌ、９４Ｒ）に、吸気流を前記第１の吸気通路（５３）幅に向ける整流部（９０Ｌ、９０Ｒ）が備えられていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 前記エアクリーナ（５０）は、前記未浄化室（６５）の下流側に設けられ未浄化空気を浄化するエレメント（６２）と、このエレメント（６２）の下流側に設けられ浄化された空気を流す浄化室（６６）と、この浄化室（６６）の空気出口に設けられエンジン（２３）へ向かう浄化空気を整流するファンネル（６８）とを有し、
   このファンネル（６８）は、前記第２の吸気通路（５４）側に寄せて配置されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記浄化室（６６）は、前記ファンネル（６８）よりも前記第１の吸気通路（５３）側で、且つ、前記ファンネル（６８）の取付座よりも前記エンジン（２３）側へ張り出す浄化室側膨出部（７７）を有することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記エアクリーナ（５０）は、上下割りで構成される下側のエアクリーナケース（５１）と、上側のエアクリーナカバー（５２）と、この上側のエアクリーナカバー（５２）と前記下側のエアクリーナケース（５１）の間に介在されエレメント（６２）が装着されるエレメントホルダ（６１）とからなり、
   前記未浄化室（６６）（６５）は、前記エアクリーナカバー（５２）と前記エレメントホルダ（６１）の間に形成され、
   前記浄化室（６６）は、前記エレメントホルダ（６１）と前記エアクリーナケース（５１）の間に形成され、
   前記第２の吸気通路（５４）は、前記エアクリーナカバー（５２）の上面を流用した下面と、この下面を上方から覆うダクトカバー（６４Ｌ、６４Ｒ）の下面を利用した上面とで形成され、
   前記第２の吸気通路（５４）の下流側で前記ダクトカバー（６４Ｌ、６４Ｒ）に、前記整流部（９０Ｌ、９０Ｒ）をなす整流壁部（９１Ｌ、９１Ｒ）が形成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記吸気装置（４０）は、ヘッドパイプ（４１）から車両後方に延びる左右一対のメインフレーム（４２Ｌ、４２Ｒ）を備えている鞍乗り型車両に搭載され、
   前記吸気装置は、前記ヘッドパイプ（４１）の直後方で、且つ、前記左右一対のメインフレーム（４２Ｌ、４２Ｒ）間に配置され、
   前記エアクリーナカバー（５２）に備えられ前記第１の吸気通路（５３）が接続される第１の吸気通路接続部（８１）は、高さ方向に沿うと共にその面が車両前方を向いている座部（８３）を有し、
   前記第１の吸気通路（５３）は、前記座部（８３）に設けられる開口（８５）に嵌合され、前記ヘッドパイプ（４１）側に延びると共に、車両平面視で、前記エアクリーナ（５０）よりも車両前方に延びるゴムダクト（６３）にて構成されることを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記第１の吸気通路（５３）の一側の側方位置で前記座部（８３）に、吸気温度センサ（５５）が取付けられると共に、他側の側方に、前記第１の吸気通路（５３）の側方まで膨出する未浄化室側膨出部（７９）が備えられていることを特徴とする請求項５記載のエンジンの吸気装置。

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