JP5001027B2 - 自動二輪車のフェンダ支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、前輪の上方を覆うフロントフェンダを支持するための自動二輪車のフェンダ支持構造に関する。

自動二輪車の前輪の上方には、この前輪を覆う態様で弧状に形成されたフロントフェンダが設けられている。このフロントフェンダは、フロントフォークに設けられたボトムブリッジの下側から取り付けられるようになっている。また、このフロントフォークとボトムブリッジの取付面は、同一平面状に形成されており、この取付面に形成された複数の取付穴にボルト等の締結部材を挿通させて取り付けるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

また、フロントフェンダは、合成樹脂で一体成形されている。そのため、ボトムブリッジとの取付部における支持剛性を確保するために、取付面の幅方向の寸法をできるだけ長く確保している。また、フロントフェンダ全体の剛性を確保するために、この幅方向の寸法に合わせて全体の形状を大きくしている。
実用新案登録第２５００９８４号公報

フロントフェンダは、泥の跳ね上げを防止する機能を有していればよい。しかしながら、剛性を確保するために取付面の幅方向の寸法を長くすることは、必要以上にフロントフェンダの外形状を大きくすることになり、フロントフェンダの設計レイアウトを狭めてしまうことになる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、フロントフェンダの外形状を必要以上に大きくしなくても、フロントフェンダの取付部における剛性及びフロントフェンダ全体の剛性を確保することができる自動二輪車のフェンダ支持構造を提供することを目的とする。

本発明では、車輪の形状に沿って弧状に形成されたフェンダ（６５）と、車輪の上方を覆う態様で前記フェンダ（６５）が下側から取り付けられるボトムブリッジ（６２Ａ）からなるフェンダ支持部（６２Ａ）とを備えた自動二輪車のフェンダ支持構造において、前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の前面に当該ボトムブリッジ（６２Ａ）の下面より高さを高くして前方に突出する突出部（１５１）を形成し、前記フェンダ（６５）に高さの異なる取付面（１００，１１０）と段差面（１２０）を形成し、高い方の取付面（１００）を前記突出部（１５１）の下面に当て、低い方の取付面（１１０）を前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の下面に当て、前記段差面（１２０）を前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の前面に当てて前記フェンダ（６５）を前記フェンダ支持部（６２Ａ）に接続したことを特徴とする。
この構成によれば、高さの異なる少なくとも２つの取付面で接続されるため、この取付部での支持剛性を上げることができる。また、取付面における曲げ強度を大きくすることができる。

また、前記フェンダ（６５）の高い方の前記取付面（１００）には幅方向に間隔をあけて２つの取付穴（１０３）が形成され、前記突出部（１５１）は２つ形成されており、当該突出部（１５１）の取付面（１５０）には、前記フェンダ（６５）の取付穴（１０３）と対応する位置に取付穴（１５３）がそれぞれ形成されていてもよい。
また、前記フェンダ（６５）の高い方の前記取付面（１００）に設けられた２つの取付穴（１０３）の間には、高い方の前記取付面（１００）が下側に窪む態様で形成された溝部（１０４）が形成されていてもよい。

さらに、ヘッドパイプ（３）の前側であって前記フェンダ（６５）の上部には、ステアリングダンパ（６７）が設けられ、ボトムブリッジ（６２Ａ）の２つの前記突出部（１５１）の間には、前記ステアリングダンパ（６７）の下側端部（６７Ｂ）が取り付けられる取付部（１４２）が形成され、前記溝部（１０４）の位置には、前記ステアリングダンパ（６７）の下側端部（６７Ｂ）が配置されてもよい。
この構成によれば、幅方向におけるフェンダ支持部の剛性を確保することができる。

さらにまた、前記フェンダ支持部（６２Ａ）を隠すカバー部材（６６）を設け、前記カバー部材（６６）はゼッケンプレート（６６）である構成としてもよい。
この構成によれば、フェンダの取付け部分が外側から見えないようにすることができる。

本発明によれば、車輪の形状に沿って弧状に形成されたフェンダと、車輪の上方を覆う態様で前記フェンダが下側から取り付けられるフェンダ支持部とを備えた自動二輪車のフェンダ支持構造において、前記フェンダ及び前記フェンダ支持部に高さの異なる少なくとも２つの取付面を形成し、これらの取付面で前記フェンダを前記フェンダ支持部に接続したことにより、高さの異なる少なくとも２つの取付面で接続されるため、この取付部での支持剛性を上げることができる。また、取付面における曲げ強度を大きくすることができる。そのため、フェンダ全体の剛性及びフェンダの取付部における剛性を確保することができ、フェンダの外形状を必要以上に大きくする必要がない。その結果、フェンダの設計レイアウトの自由度を高めることができる。

また、前記フェンダ支持部を隠すカバー部材を設けることにより、フェンダの取付け部分が外側から見えないようにすることができ、自動二輪車の外観性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のフェンダ支持構造について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るオフロード用の自動二輪車１を示す左側面図である。なお、以下の説明で使用する方向は、図１を基準とするものであり、車体上下方向を図１の上下方向、車体左右方向を図１の紙面奥行き方向、車体前後方向を図１の紙面左右方向とする。また、図１において、説明を容易にするために、車体外側部を覆うサイドカバーやシュラウドを省略してある。

自動二輪車１の車体フレーム２は、図１に示すように、ヘッドパイプ３から車体後方斜め下側に延びる左右一対のメインフレーム１０，１０と、メインフレーム１０，１０の下側にヘッドパイプ３から車体下方に延びるダウンチューブ２０Ａと、このダウンチューブ２０Ａの下側に連なり、車体下方を後方に延びる左右一対のロアーパイプ２０Ｂ，２０Ｂと、メインフレーム１０，１０の後端とロアーパイプ２０Ｂ，２０Ｂの後端とを連結する左右一対のセンターフレーム３０，３０とを備えている。この車体フレーム２は、クレードル型フレームを構成しており、この車体フレーム２で囲まれた内方には、エンジンハンガを介してエンジン４が懸架されている。

ダウンチューブ２０Ａは、矩形断面の中空構造に形成され、その左右側面には、ラジエータ５５を固定するためのボルト締結部２１が上下に間隔を空けて設けられている。ダウンチューブ２０Ａの背面側には、補強フレーム２４が設けられ、この補強フレーム２４の各端部は、メインフレーム１０のヘッドハンガ用ブラケットに連結されている。

センターフレーム３０，３０には、車体後方に延出するリアフレーム４０，４０が取り付けられている。このリアフレーム４０，４０は、センターフレーム３０，３０の上下方向の中央部に位置する湾曲部３０Ａから車体後方斜斜め上側に延びるパイプ４０Ａ，４０Ａと、センターフレーム３０，３０の上部に設けたブラケット３０Ｂ，３０Ｂの上端部から車体後方に延びる一対のパイプ４０Ｂ，４０Ｂとで構成されている。これらのパイプ４０Ａと４０Ｂとの後端は各々連結されており、これらのパイプ４０Ａ、４０Ｂに、シート５７、リアフェンダ５８及び図示しないサイドカバーが取り付けられるようになっている。

センターフレーム３０の湾曲部３０Ａの下側には、車体左右方向に貫通する枢軸３２が設けられている。この枢軸３２には、後輪７０を軸支するスイングアーム７１の前端が上下に揺動自在に支持されている。また、後輪７０に設けられたスプロケット７２と、エンジン４の出力軸５Ａに設けられたスプロケット７３には、ドライブチェーン７４が巻回されており、エンジン４の駆動力は、このドライブチェーン７４を介して後輪７０に伝達される。

また、枢軸３２の下側には、センターフレーム３０のクロスメンバを兼ねるロッド用ブラケット３３が設けられている。このロッド用ブラケット３３には、ロッド７５の一端が回動自在に連結され、このロッド７５の他端は、リアクッション８０の下端が連結された連結体７６に連結されている。すなわち、このロッド７５は、この連結体７６のスイングアーム７１との連結支点を基準とする回動方向への動きを抑制している。

エンジン４は、クランクケース５と、クランクケース５の前部から略上方に延出するシリンダブロック６と、シリンダブロック６の上部に連結されるシリンダヘッド７とを備えており、シリンダブロック６内に１つのシリンダを有する単気筒エンジンである。シリンダブロック６には、シリンダ内にピストンが往復移動自在に収容されている。また、クランクケース５には、ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジンの出力軸５Ａが軸支されると共に、このクランク軸と出力軸５Ａとの間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構等が収容されている。

シリンダヘッド７には、シリンダブロック６内のシリンダに連通する吸排気通路を開閉する吸排気バルブが収容され、この吸排気通路の吸気口７Ａがシリンダヘッド７の背面に形成されている。この吸気口７Ａには、スロットルボディ８が連結され、このスロットルボディ８には、エアクリーナボックス９が連結されている。

シリンダヘッド７の前面には、吸排気通路の排気口７Ｂが形成されている。この排気口７Ｂには、排気管５０が接続されている。この排気管５０は、排気口７Ｂから前方へ延びてシリンダヘッド７の右側方へ屈曲し、車両後方に延出してその延出端に排気マフラー５１が連結されている。また、シリンダヘッド７の上方であって、シート５７の前方には、燃料タンク５６が配置されている。

また、ヘッドパイプ３の前側には、ゼッケンプレート６６が設けられている。このゼッケンプレートは、ボトムブリッジ６２Ａ（特にボトムブリッジ６２Ａとフロントフェンダ６５の取付部）、及び詳細は後述するステアリングダンパ６７を覆うように取り付けられている。

図２は、図１のフロントフェンダ６５の取付部を後方斜め左側から見た斜視図を示す。また、図３は、図２の取付部を前方斜め左側から見た斜視図を示す。なお、図２及び図３では、ヘッドパイプ３よりも車体後方側に取り付けられるメインフレーム１０，１０やダウンチューブ２０Ａ等の部品を省略してある。また、説明を容易にするために、ゼッケンプレート６６も省略してある。

ヘッドパイプ３には、前輪６０を軸支する左右一対のフロントフォーク６１を支持するステアリングステム６２が回動自在に挿通されている。このステアリングステム６２の上端には、ハンドル６３が固定されるトップブリッジ６４が連結され、また、ステアリングステム６２のボトムブリッジ６２Ａの下方には、フロントフェンダ６５が取り付けられている。

また、ヘッドパイプ３の前側であってフロントフェンダ６５の上部には、ハンドル６３のハンドリング性能を向上させるためのステアリングダンパ６７が設けられている。このステアリングダンパ６７は、図３における上側端部６７Ａがヘッドパイプ３から前方に向けて突出する取付部３Ａに固定され、下側端部６７Ｂがボトムブリッジ６２Ａの前端面部６２Ｂに固定されている。例えば、ハンドル６３を左右に回動させると、ステアリングダンパ６７の下側端部６７Ｂもハンドル６３と一緒に回動し、ステアリングダンパ６７が上側端部６７Ａと下側端部６７Ｂとの間で延びながら捻れることになる。このステアリングダンパ６７によって、走行時のハンドル６３の安定性を高めている。

次に、フロントフェンダ６５について詳細に説明する。図４はフロントフェンダ６５の側面図、図５は図４のフロントフェンダ６５を上側から見た平面図である。さらに、図６（ａ）〜図６（ｅ）は、図４に示すＡ−Ａ断面〜Ｅ−Ｅ断面であって中心線から右側を省略して示したものである。

フロントフェンダ６５は、図４に示すように、前輪の形状に沿って全体が弧状に形成されており、両先端に向かうに従い先細りする形状を有している。また、フロントフェンダ６５の断面形状は、図６（ａ）〜図６（ｅ）に示すように、下側を開口させた皿形状をなしている。

このフロントフェンダ６５には、ボトムブリッジ６２Ａにフロントフェンダ６５を取り付けるための取付面１００及び１１０が形成されている。この取付面１００及び１１０は、図４及び図５に示すように、階段状に形成された上側の面が取付面１００、下側の面が取付面１１０と高さが異なるように配置されており、その間に略上下方向に延びる段差面１２０が形成されている。

取付面１００は、図５に示すように、上側から見て、段差面１２０から前側に略半円状に広がっている。この略半円状の縁部１０１には、図４及び図５に示すように、縁部１０１から上側に位置するフロントフェンダ６５の表面部６５Ａに向かって延びる立壁部１０２が形成されており、この立壁部１０２によって、取付面１００の前方及び両側方が覆われている。
また、取付面１００には、図５に示すように、幅方向に間隔をあけて２つの取付穴１０３，１０３が形成されており、この取付穴１０３，１０３の間には、取付面１００が下側に窪む態様で形成された溝部１０４が形成されている。なお、２つの取付穴１０３，１０３の部分の取付面は、同一平面状に形成されている。

一方、取付面１１０は、図５に示すように、上側から見て、段差面１２０から後側に略半円状に広がっている。この略半円状の縁部１１１からは、図４及び図５に示すように、縁部１１１からフロントフェンダ６５の表面部６５Ａが下側に向かって延在している。また、取付面１１０には、幅方向に間隔をあけて２つの取付穴１１３，１１３が形成されている。

また、図６（ａ）〜図６（ｅ）に示すように、フロントフェンダ６５の断面形状は、前側先端部（図６（ａ）参照）から取付面１１０側（図６（ｂ）及び図５参照）に向かうに従い、フロントフェンダ６５の幅方向の長さが長くなると共に、側端部に略下側へ延びる壁部１３０が形成されている。また、図６（ｂ）に示すように、フロントフェンダ６５の表面部６５Ａの中央部には、下方向に向けて窪んだ凹部１３１が形成されている。
また、フロントフェンダ６５の幅方向の長さは、図５及び図６（ｃ）に示すように、図６（ｂ）の部分よりも若干短く形成されている。また、凹部１３１は、図６（ｃ）に示すように、取付面１００に近づくにつれて、全体の大きさが大きくなるように形成されている。これにより、取付面１００の付近の断面係数を大きくして、曲げ強度を向上させている。

また、図６（ｄ）に示すように、取付面１１０の部分の断面形状は、下側が開口するコ字形状に形成されており、壁部１３０が取付面１１０の両側端から下側へ略直角に延在している。この取付面１１０部分の幅寸法は、図５に示すように、取付面１００の前側部分の幅寸法よりも小さく形成されており、ボトムブリッジ６２Ａに取り付けたときに両側に位置するフロントフォーク６１との干渉を避けるようになっている。この壁部１３０の下側部分の板厚は、図６（ｄ）に示すように、上側部分の板厚と比べて厚く形成されている。これにより、取付面１１０の部分の曲げ強度を向上させている。
さらに、取付面１１０の後側の部分の断面形状は、図６（ｅ）に示すように、後端部に向かうに従い、表面部６５Ａが緩やかな曲面となり、逆お椀型の形状をなしている。また、幅寸法は、図５に示すように、取付面１１０の部分の幅寸法と比べて大きく形成されている。

次に、フロントフェンダ６５が取り付けられるボトムブリッジ６２Ａについて詳細に説明する。図７（ａ）は、ボトムブリッジ６２Ａを車体上側から見た平面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＸ−Ｘ線で切断した断面図である。

ボトムブリッジ６２Ａは、鋳造等で一体成形されており、図７（ａ）に示すように、左右の両側にフロントフォーク６１が挿通される貫通穴１４０，１４０と、中央下側にステアリングステム６２のシャフト（図示せず）が挿通される貫通穴１４１とを備えている。

また、このボトムブリッジ６２Ａには、図７（ｂ）に示すように、フロントフェンダ６５の取付面１００，１１０と接触する取付面１５０，１６０が形成されている。
取付面１５０は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、ボトムブリッジ６２Ａの本体側から車体前方に向けて突出する２つの突出部１５１，１５１に形成されており、この取付面１５０には、フロントフェンダ６５の取付穴１０３，１０３と対応する位置に取付穴１５３，１５３がそれぞれ形成されている。この取付穴１５３、１５３には、ねじ等の締結部材が螺合可能な雌ねじ加工が施されている。
取付面１６０には、フロントフェンダ６５の取付穴１１３，１１３と対応する位置に取付穴１６３，１６３がそれぞれ形成されている。この取付穴１６３、１６３には、ねじ等の締結部材が螺合可能な雌ねじ加工が施されている。この取付面１５０，１６０の高さ寸法（段差状に形成された段差の寸法）は、フロントフェンダ６５の取付面１００，１１０の高さ寸法と略等しい。
また、このボトムブリッジ６２Ａの２つの突出部１５１，１５１の間には、ステアリングダンパ６７の下側端部６７Ｂが取り付けられる取付部１４２が形成されている。

ボトムブリッジ６２Ａとフロントフェンダ６５との取付け状態について、図３を用いて説明する。ボトムブリッジ６２Ａとフロントフェンダ６５は、突出部１５１，１５１の取付面１５０が、フロントフェンダ６５の取付面１００に接触する態様であてがわれ、フロントフェンダ６５の下側から挿入されるねじ等の締結部材をボトムブリッジ６２Ａの取付穴１５３，１５３に螺合させることにより取り付けられる。
一方、ボトムブリッジ６５の取付面１６０とフロントフェンダ６５の取付面１１０も同様に接触する態様であてがわれ、フロントフェンダ６５の下側から挿入されるねじ等の締結部材（図示せず）で取り付けられる。

また、図３に示すように、フロントフェンダ６５の取付面１００に形成された溝部１０４の位置には、ステアリングダンパ６７の下側端部６７Ｂが配置されることになる。

次に、図８及び図９を用いて、本自動二輪車に搭載されたＦＩ用のＥＣＵ（エンジン制御ユニット）の取付構造について説明する。図８は、リアフレームの前端部に取り付けられたＦＩ用のＥＣＵを前方右斜め上側から見た状態を示す斜視図である。また、図９は、図８のＦＩ用のＥＣＵを後方斜め上側から見た状態を示す斜視図である。

リアフレーム４０の２本のパイプ４０Ｂ，４０Ｂの先端部には、ブラケット２００を介してＥＣＵ２１０が取り付けられている。このブラケット２００は、図８及び図９に示すように、略水平面を有する取付部２００Ａと、この取付部２００Ａの後端から下側に延びる壁部２００Ｂと、この壁部２００Ｂの下端から後方斜め下側に向けて延びる傾斜壁部２００Ｃと、この傾斜壁部２００Ｃの下端から後方斜め上側に延びるＥＣＵ取付部２００Ｄとを備えている。

取付部２００Ａの両側には、図８及び図９に示すように、両側のパイプ４０Ｂに向けて折り曲げられた固定部２０１，２０１が設けられている。この固定部２０１，２０１は、パイプ４０Ｂ，４０Ｂの上側に設けられた取付部にボルト等の締結部材２０２，２０２で取り付けられている。
また、壁部２００Ｂの上側中央には、穴部２０３が形成されており、この穴部２０３にシート５７の底板が挿入され、取付部２００Ａに引っ掛けられることによりシート５７が取り付けられるようになっている。

傾斜壁部２００Ｃには、図８に示すように、取り付けられたＥＣＵ２１０を前方に向けて突出させるための開口部２０４が形成されている。
さらに、ＥＣＵ取付部２００Ｄの幅方向両端部には、図９に示すように、幅方向の両端がＥＣＵ２１０の外形寸法にあわせて上方向に折り曲げらた位置決め部２０５，２０５が形成されている。また、ＥＣＵ取付部２００Ｄには、その後端部から傾斜壁部２００Ｃに向かって延びる２つの切り欠き部２０６，２０６が設けられ、この切り欠き部２０６，２０６の間にフック部２０７が形成されている。

ＥＣＵ２１０は、その外側が弾性を有するラバー２１１で覆われており、車体側からＥＣＵ２１０に伝わる振動を低減できるようにしている。また、このラバー２１１の下側には、上述したフック部２０７に引っ掛けるための引っ掛け部２１１Ａが設けられており、この引っ掛け部２１１Ａをフック部２０７に引っ掛けることにより、締結部材を用いることなくラバー２１１の弾性によって、ＥＣＵ２１０をブラケット２００に取り付けることができるようになっている。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車のフェンダ支持構造によれば、フロントフェンダ６５に高さの異なる２つの取付面１００，１１０を形成しているので、フロントフェンダ６５の取付面１００，１１０の部分の強度を向上させることができる。
また、フロントフェンダ６５に高さの異なる２つの取付面１００，１１０を形成し、ボトムブリッジ６２Ａにもこの取付面１００，１１０と面で接触する高さの異なる２つの取付面１５０，１６０を形成し、これらの取付面１００及び１５０、取付面１１０及び１６０でフロントフェンダ６５をボトムブリッジ６２Ａにねじ等の締結部材で接続しているので、取付面１００の接続部と取付面１１０の接続部との距離を長くすることができるので、フロントフェンダ６５の取付支持部の支持剛性を強くすることができる。

また、取付面１００の周囲にフロントフェンダ６５の表面部６５Ａに向かって延びる立壁部１０２を形成しているので、取付面１００を形成した部分の断面係数を大きくすることができるので、この部分における剛性を確保することができる。
さらには、取付面１００に、ステアリングダンパ６７の下側部分６７Ｂを配置可能な溝部１０４を形成しているので、同様に断面係数を大きくして、剛性を確保することができる。

他方、ヘッドパイプ３の前方に、ボトムブリッジ６２Ａを隠すゼッケンプレート６６を設けているので、ボトムブリッジ６２Ａとフロントフェンダ６５の取付部、及びステアリングダンパ６７をこのゼッケンプレートで隠すことができ、自動二輪車の外観性を向上させることができる。

また、ボトムブリッジ６２Ａの前面に２つの突出部１５１，１５１を設け、この突出部１５１，１５１に取付面１５０，１５０を形成し、この取付面１５０，１５０でフェンダの取付面を支持しているので、ボトムブリッジ６２Ａの形状を変えることなく、高さの異なる取付面１５０を形成することができる。そのため、この取付面１５０によって、フロントフェンダ６５の取付面１００を支持することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、フロントフェンダ６５をボトムブリッジ６２Ａに取り付ける構造で説明したが、ボトムブリッジ６２Ａの他に別途支持部材を設けて構成することもできる。
また、フロントフェンダ６５とボトムブリッジ６２Ａの取付部をゼッケンプレート６６で隠すようにしたが、他のカバー部材（例えば、シュラウドなど）で隠すようにしてもよい。
さらに、本実施の形態では、取付面１００，１１０（取付面１５０，１６０）を車体前後方向において高さが異なるように形成しているが、例えば、車体幅方向において高さが異なるように形成してもよい。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示すフロントフェンダの取付部を後方斜め左側から見た斜視図である。 図１に示すフロントフェンダの取付部を前方斜め左側から見た斜視図である。 フロントフェンダを単品で示す側面図である。 図４に示すフロントフェンダを上側から見た正面図である。 （ａ）は図４のＡ−Ａ線で切断した断面図、（ｂ）はＢ−Ｂ線の断面図、（ｃ）はＣ−Ｃ線の断面図、（ｄ）はＤ−Ｄ線の断面図、（ｅ）はＥ−Ｅ線の断面図である。 （ａ）はボトムブリッジを車体上側から見た平面図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線で切断した断面図である。 リアフレームの前端部に取り付けられたＦＩ用のＥＣＵを前方右斜め上側から見た状態を示す斜視図である。 図８のＦＩ用のＥＣＵを後方斜め上側から見た状態を示す斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
３ ヘッドパイプ
６０ 前輪
６１ フロントフォーク
６２ ステアリングステム
６２Ａ ボトムブリッジ
６３ ハンドル
６５ フロントフェンダ
６６ ゼッケンプレート（カバー部材）
６７ ステアリングダンパ
６７Ａ 上側端部
６７Ｂ 下側端部
７０ 後輪
１００、１１０ 取付面
１０１、１１１ 縁部
１０２ 立壁部
１０３、１１３ 取付穴
１０４ 溝部
１２０ 段差面
１３０ 壁部
１４０、１４１ 貫通穴
１３１ 凹部
１５０、１６０ 取付面
１５１ 突出部
１５３、１６３ 取付穴
２００ ブラケット
２００Ａ 取付部
２００Ｂ 壁部
２００Ｃ 傾斜壁部
２００Ｄ ＥＣＵ取付部
２０１ 固定部
２０２ 締結部材
２０３ 穴部
２０４ 開口部
２０５ 位置決め部
２０６ 切り欠き部
２０７ フック部
２１０ ＥＣＵ
２１１ ラバー
２１１Ａ 引っ掛け部

Claims (5)

1. 車輪の形状に沿って弧状に形成されたフェンダ（６５）と、車輪の上方を覆う態様で前記フェンダ（６５）が下側から取り付けられるボトムブリッジ（６２Ａ）からなるフェンダ支持部（６２Ａ）とを備えた自動二輪車のフェンダ支持構造において、
   前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の前面に当該ボトムブリッジ（６２Ａ）の下面より高さを高くして前方に突出する突出部（１５１）を形成し、
   前記フェンダ（６５）に高さの異なる取付面（１００，１１０）と段差面（１２０）を形成し、高い方の取付面（１００）を前記突出部（１５１）の下面に当て、低い方の取付面（１１０）を前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の下面に当て、前記段差面（１２０）を前記ボトムブリッジ（６２Ａ）の前面に当てて前記フェンダ（６５）を前記フェンダ支持部（６２Ａ）に接続したことを特徴とする自動二輪車のフェンダ支持構造。
2. 前記フェンダ（６５）の高い方の前記取付面（１００）には幅方向に間隔をあけて２つの取付穴（１０３）が形成され、前記突出部（１５１）は２つ形成されており、当該突出部（１５１）の取付面（１５０）には、前記フェンダ（６５）の取付穴（１０３）と対応する位置に取付穴（１５３）がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のフェンダ支持構造。
3. 前記フェンダ（６５）の高い方の前記取付面（１００）に設けられた２つの取付穴（１０３）の間には、高い方の前記取付面（１００）が下側に窪む態様で形成された溝部（１０４）が形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のフェンダ支持構造。
4. ヘッドパイプ（３）の前側であって前記フェンダ（６５）の上部には、ステアリングダンパ（６７）が設けられ、ボトムブリッジ（６２Ａ）の２つの前記突出部（１５１）の間には、前記ステアリングダンパ（６７）の下側端部（６７Ｂ）が取り付けられる取付部（１４２）が形成され、前記溝部（１０４）の位置には、前記ステアリングダンパ（６７）の下側端部（６７Ｂ）が配置されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車のフェンダ支持構造。
5. 前記フェンダ支持部（６２Ａ）を隠すカバー部材（６６）を設け、前記カバー部材（６６）はゼッケンプレート（６６）であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動二輪車のフェンダ支持構造。

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