JP5455509B2 - 鞍乗り型車両のアンダーカウル構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のアンダーカウルの構造に関する。

従来、自動二輪車において、前輪の後方にエンジンを配置すると共に、該エンジンの下部前方にアンダーカウルを配置したものがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭５９−１０９４７５号公報

ところで、上記のようなアンダーカウルは、その成形を容易にするために、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部と、これら左右側方部間を連結する連結部とを、前後抜きの型を利用して一体に成形することがある。
しかし、前後抜きの型を利用してアンダーカウルを一体に成形する場合、型抜きの都合上、前記左右側方部は、それぞれ車両後方に行くにしたがって車幅方向外側で広がるような形状、あるいは車両後方に向けて直線的に延出するような形状になり、該左右側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませる（車幅方向で狭める）ような形状にすることができない。このため、アンダーカウル（左右側方部）の後部及び該後部を車体側（車体フレーム又はエンジン）に支持するステーの車幅方向での大型化を招くことになる。
また、左右側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませるには、アンダーカウルを複数の分割体で構成してその成形を容易にすることが望ましいが、この場合、部品点数の増加は最小限に抑えることが望ましい。

そこでこの発明は、前輪後方のエンジンの下部前方にアンダーカウルを配置した鞍乗り型車両のアンダーカウル構造において、アンダーカウルの車幅方向での小型化を図った上で、該アンダーカウルの成形を容易にすると共にその部品点数の増加を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前輪（例えば実施例の前輪１６）の後方に配置されるエンジン（例えば実施例のエンジン１７）と、前記前輪及びエンジンの間にて該エンジンの下部前方に配置されるアンダーカウル（例えば実施例のアンダーカウル５４）とを備え、前記アンダーカウルが、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部（例えば実施例の左右側方部６０，７０）と、これら左右側方部間を連結する連結部（例えば実施例の連結部６５）とを有し、前記左右側方部の後部がステー（例えば実施例のステー８２）を介して車体側に支持される鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１０）のアンダーカウル構造において、前記左右側方部の一方（例えば実施例の左側方部６０）は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部と一体に成形され、前記左右側方部の他方（例えば実施例の右側方部７０）は、その車幅方向外側端（例えば実施例の車幅方向外側端７０ｂ）よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記一方の側方部及び連結部とは別体に成形されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず三輪（前一輪、後二輪の他に前二輪、後一輪の車両も含む）又は四輪の車両をも含む概念である。
請求項２に記載した発明は、前記エンジンの下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管（例えば実施例の排気管１８）を備え、前記他方の側方部の前後中間部には、前記排気管を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部（例えば実施例の膨出部７１）が形成され、前記他方の側方部の後部は、前記膨出部の車幅方向外側端（例えば実施例の車幅方向外側端７１ａ）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部（例えば実施例のボス部７３）が一体に成形され、このボス部の突出方向に沿う矢視にて、前記他方の側方部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、他方の側方部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記連結部は、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部の上部間を連結する上面部（例えば実施例の上面部６６）と、同じく車幅方向に延在して左右側方部の下部間を連結する下面部（例えば実施例の下面部６７）とを有し、前記上面部及び下面部は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記他方の側方部は、前記下面部の後方にてカウル内方に延出して前記下面部に連結される延長部（例えば実施例の延長部７５）を有し、該延長部が、前記下面部の後方に連なりかつ該下面部に対して後上がりに傾斜して前記エンジンに向けて延びる導風板部（例えば実施例の導風板部７７）を形成することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部（例えば実施例のボス部７３）が一体に成形され、前記ボス部は水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部の水平面に対する傾斜角よりも大きくされることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、アンダーカウルにおける前記他方の側方部が、その外側端よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に入り込むように形成され、かつ前記連結部と一体成形された一方の側方部とは別体に成形されることで、前記一方の側方部及び連結部は前後抜きの型を利用して一体に成形すると共に、前記他方の側方部は適宜の方向に沿う型抜きで成形することが可能となる。
すなわち、アンダーカウルの他方の側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませてアンダーカウルの後部及び該後部を車体側に支持するステーの車幅方向での小型化を図った上で、アンダーカウルを複数の分割体で構成してその成形を容易にすると共に、一方の側方部に連結部を一体に成形することで、アンダーカウルの分割数及び部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、他方の側方部が排気管の車幅方向外側方を通るようにしながらも、該他方の側方部の後部は膨出部の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置するようにしたので、アンダーカウル後部の車幅方向での小型化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、他方の側方部をボス部の突出方向に沿う型抜きで成形することが可能となり、該他方の側方部の成形を容易にできる。
請求項４に記載した発明によれば、一方の側方部が車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に広がるように延出し、かつ該一方の側方部に一体成形された連結部の上面部と下面部とが車両後方に行くにしたがって互いに離間するように（上下に広がるように）設けられることで、車両前後方向に沿って一方の側方部及び連結部の内面側及び外面側を見たときには、それぞれ前記内面及び外面を構成する面が全て視認可能となり、車両前後方向に沿う型抜きで一方の側方部及び連結部を一体成形することが可能となって、該一方の側方部及び連結部の成形を容易にできる。
請求項５に記載した発明によれば、連結部の下面部に沿って流れる走行風を導風板部によりエンジン側に導くことで、エンジンの冷却性を向上させると共に、導風板部を他方の側方部に設けることで、一方の側方部及び連結部の車両前後方向に沿う型抜きによる一体成形に影響を与えず、一方の側方部及び連結部の成形を容易にできる。
請求項６に記載した発明によれば、他方の側方部に後上がりに傾斜する導風板部を設けながらも、ボス部の突出方向に沿う型抜きで他方の側方部を成形することが可能となり、該他方の側方部の成形を容易にできる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のアンダーカウル周辺の左側面図である。 上記アンダーカウルを透かして見た図２に相当する側面図である。 上記アンダーカウル周辺の前面図である。 上記アンダーカウル周辺の下面図である。 上記アンダーカウル周辺の斜視図である。 上記アンダーカウル及びこれに一体成形された連結部の左側面図である。 左側方部及び連結部の上面図である。 上記左側方部及び連結部の外面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 上記左側方部及び連結部の内面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 図８のＡ−Ａ断面図である。 上記アンダーカウルの右側方部及びこれに一体形成された延長部の左側面図である。 上記右側方部及び延長部の上面図である。 上記右側方部及び延長部の内面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 上記右側方部及び延長部の外面側を高抜き方向に沿って見た矢視図である。 図１３のＢ−Ｂ断面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、左右フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８を介して連結されたサイレンサ１９と、車体フレーム１１下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリヤスイングアーム２１と、このリヤスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備える。リヤスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にはリヤクッション２３が配設される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後方に延びた後に屈曲して後方斜め下方に延びるメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１２からメインフレーム３１下方を後方斜め下方に延びるダウンチューブ３２と、メインフレーム３１の後部に連結されてリヤスイングアーム２１を支持する前記ピボット２０を有するピボットプレート３３とを備える。

ヘッドパイプ１２近傍には、メインフレーム３１とダウンチューブ３２との間に架け渡されるテンションパイプ３４が設けられると共に、ヘッドパイプ１２、メインフレーム３１及びダウンチューブ３２を連結する第一補強プレート３５が設けられ、かつヘッドパイプ１２及びダウンチューブ３２を連結する第二補強プレート３６が設けられる。

メインフレーム３１の屈曲部近傍にはシートレール３７が連結され、このシートレール３７がピボットプレート３３に連結されたサポートパイプ３８にも支持される。シートレール３７前方のメインフレーム３１上には燃料タンク４１が支持され、この燃料タンク４１の後方すなわちシートレール３７上には乗員が着座するシート４２が支持される。

なお、図中符号４３はシート４２の前部に着座した運転者の足を載せる運転者用ステップを、符号４４はシート４２の後部に着座した同乗者の足を載せる同乗者用ステップを、符号４５は車体を左側に傾けた状態で支持するサイドスタンドを、符号４６は主に同乗者が把持するグラブレールをそれぞれ示す。

エンジン１７は、メインフレーム３１とダウンチューブ３２とに囲まれる空間内であって燃料タンク４１の下方に支持される。エンジン１７は、クランクケース１７Ａの前部上方に下から順にシリンダブロック１７Ｂ、シリンダヘッド１７Ｃ及びヘッドカバー１７Ｄを略垂直に（詳細にはやや前傾するように）重ねて設けられる。

エンジン１７は、ダウンチューブ３２の下端部に固定されたエンジンマウント４７にクランクケース１７Ａの前端部が支持され、かつクランクケース１７Ａの後端部がピボットプレート３３に支持されることで、車体フレーム１１内側に支持される。エンジン１７は空冷単気筒エンジンであり、シリンダブロック１７Ｂ及びシリンダヘッド１７Ｃの周囲には複数の空冷用フィンが設けられる。

シリンダブロック１７Ｂにおいて、シリンダボア内にはピストンが往復動可能に嵌装され、このピストンにコンロッドを介してクランク軸が連結される（何れも不図示）。前記クランク軸はクランクケース１７Ａの前部内に軸支される。一方、クランクケース１７Ａの後部内には、当該エンジン１７の出力軸１７Ｅが軸支されると共に、この出力軸１７Ｅと前記クランク軸との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構等が収容される（何れも不図示）。

出力軸１７Ｅと後輪２２とには各々スプロケット２４，２５が取り付けられ、これら各スプロケット２４、２５に巻回されたドライブチェーン２６を介して、エンジン１７と後輪２２との間の動力伝達がなされる。

シリンダヘッド１７Ｃの前壁部には排気管１８が接続され、シリンダヘッド１７Ｃの後面部には吸気管２７を介してキャブレター又はスロットルボディ等の燃料供給装置２８が接続される。燃料供給装置２８の後方にはエアクリーナボックス２９が接続される。

排気管１８は、シリンダヘッド１７Ｃの前壁部から斜め右前方に延出して間もなく下方に屈曲し、ダウンチューブ３２の右側方にて下側ほど後側に位置するように斜め後下方に延出して下方に延びる。この排気管１８が、エンジン１７（クランクケース１７Ａ）の下面近傍に至った後、該エンジン１７の下面右側に沿うように略水平に後方へ延びて、後輪２２右側に配設されたサイレンサ１９の前端部に接続される。

自動二輪車１０の車体には、合成樹脂を主になる車体カバー５０が装着される。
車体カバー５０は、車体上部前側を覆うフロントカウル５１と、車体上部外側を覆う左右一対のサイドカウル５２と、車体上部後側を覆うリヤシートカウル５３と、車体下部前側を覆うアンダーカウル５４とを備える。フロントフォーク１３には前輪１６を覆うフロントフェンダ５５が取り付けられ、リヤシートカウル５３には後輪２２を覆うリヤフェンダ５６が取り付けられる。各カウル類は個別の樹脂成形品とされる。

図２，５，６を併せて参照し、アンダーカウル５４は、前輪１６の後方であって車体下部前側において、エンジン１７の下部前側をその前方から左右両側方に渡って覆うように設けられる。アンダーカウル５４は、エンジン１７の下部前側からやや前下がりに傾斜して前方に延びるように設けられ、側面視では前方に向けて鋭角状に突出する先細りの略三角形状をなし、上面視では前方に向けて先細りの略台形状をなすように延出する。

アンダーカウル５４は、その前端部から車両後方に向けて延出する左右一対の側方部６０，７０と、これら左右側方部６０，７０の前部間を連結する連結部６５及び延長部７５とを主になる。
左右側方部６０，７０の内の左側のもの（左側方部６０）は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように広がりつつ車両後方へ延びる。この左側方部６０に連結部６５が一体に成形される。

一方、左右側方部６０，７０の内の右側のもの（右側方部７０）は、その車幅方向外側端７０ｂよりも前方では車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように広がりつつ車両後方へ延び、車幅方向外側端７０ｂよりも後方では該外側端７０ｂよりも車幅方向内側に位置するように狭まりつつ車両後方へ延出する。右側方部７０は左側方部６０及び連結部６５とは別体をなし、かつ連結部６５の下部後方に連なる延長部７５とは一体に成形される。

図３，６を参照し、互いに一体成形される左側方部６０及び連結部６５は、その前部（連結部６５の上部）が車体フレーム１１（ダウンチューブ３２）の下端部（エンジンマウント４７の下端部）にブラケット８１を介して支持される。

ブラケット８１は例えば鋼板を屈曲成形してなり、エンジンマウント４７の前面に沿う基部８１ａの上縁から前方に向けて支持フランジ８１ｂを延出する。ブラケット８１の基部８１ａにはエンジンマウント４７への締結用の左右一対のボルト挿通孔（不図示）が設けられ、支持フランジ８１ｂの左右両側には前記連結部６５のカウル内側に形成された係合孔６８（図７，８，１０参照）にラバーキャップ８１ｃを介して係合する左右一対の係止爪８１ｄが設けられる。なお、図中符号Ｂ３はブラケット８１の基部８１ａをエンジンマウント４７へ締結する左右一対のボルトを示す。

これにより、連結部６５が一体成形されて右側方部７０よりも重くなっている左側方部６０の前部が、鋼板製のブラケット８１を介して車体フレーム１１にしっかりと支持される。

図３，５を参照し、アンダーカウル５４の左右後端部（左右側方部６０，７０の後端部）は、エンジン１７（クランクケース１７Ａ）の下面にステー８２を介して支持される。

ステー８２は、例えば円形鋼材を所定形状に屈曲成形してなるステー本体８２ａと、ステー本体８２ａの左右中間部に接合されてエンジン１７の下面に締結固定される左右一対の内締結板８２ｂと、ステー本体８２ａの左右両端部に接合されて左右側方部６０，７０の後端部を締結支持する左右一対の外締結板８２ｃとを有してなる。左右側方部６０，７０の各後端部には、左右外締結板８２ｃとの締結用の締結部６０ａ，７０ａがそれぞれ設けられる。なお、図中符号Ｂ１は左右外締結板８２ｃと左右締結部６０ａ，７０ａとを締結するビスを、符号Ｂ２は左右内締結板８２ｂをエンジン１７の下面に締結するボルトをそれぞれ示す。

ステー８２の左右内締結板８２ｂは、サイドスタンドステー８３の左右前締結部８３ａと共にエンジン１７の下面に共締め固定される。サイドスタンドステー８３はエンジン１７下面の左右に渡るように設けられ、その左右両側にはエンジン１７下面への締結用の前後締結部８３ａ，８３ｂがそれぞれ設けられると共に、左端部にはサイドスタンド４５支持用のスタンドブラケット８３ｃが設けられる。

図４〜６を参照し、右側方部７０の前後中間部には、前記排気管１８を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部７１が形成される。この膨出部７１の車幅方向外側端７１ａは前記外側端７０ｂであり、この外側端７１ａ（７０ｂ）よりも後方に位置する右側方部７０の後部は、全体的に外側端７１ａ（７０ｂ）よりも車幅方向内側に位置するように、後側ほど車幅方向内側に位置するように湾曲して設けられる。

図１３を併せて参照し、右側方部７０は、膨出部７１を含む全体が上面視でカウル外側（斜め前外側）に凸の円弧状をなすように湾曲して設けられる。なお、図中符号７１ｂ，７１ｃは膨出部７１の上面側及び下面側のそれぞれに排気管１８を避けるべく上面視半円状に形成された上下切り欠き部を示す。

図３，５，８，１１を参照し、連結部６５は、車幅方向に沿って延在して左右側方部６０，７０の上部を連結する上面部６６と、同じく車幅方向に延在して左右側方部６０，７０の下部を連結する下面部６７とを有する。上面部６６及び下面部６７は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように（広がるように）設けられる。

図７，８，１２，１３，１６を参照し、右側方部７０の前部下側に形成された締結凹部７２には、連結部６５の下面部６７の右側端部に形成された締結フランジ６１が締結により連結される。

具体的には、連結部６５の下面部６７の右側端部には、上面視で後側ほど左右外側に位置するように傾斜した平板状の締結フランジ６１が斜め上外側に向けて起立するように設けられると共に、右側方部７０の前部下側における締結フランジ６１に対応する部位には、カウル内側に隆起するように凹設されてその外面側に締結フランジ６１を斜め前外側から当接させる締結凹部７２が設けられる。

締結フランジ６１には前後一対のビス挿通孔６１ａが設けられると共に、締結凹部７２の裏側（カウル内側）には前後ビス挿通孔６１ａと対向する（同軸をなす）前後一対のボス部７３が連設される。これら前後ボス部７３に締結フランジ６１を貫通したビスＢ４をそれぞれ螺着し締め込むことで、連結部６５の下面部６７の右側端部が右側方部７０の下部に一体的に連結される。

図８，１３を参照し、連結部６５の上面部６６の右側端部には、右側方部７０の対応部位にてカウル内方に向けて突設された前後一対の係止爪７４を係合させる前後一対の係合孔６５ａが設けられる。
また、図１１を併せて参照し、連結部６５の下面部６７上には、右側方部７０の下部内側に一体成形された延長部７５の前係合フランジ７６の前端縁部（先端縁部）を係合させる左右一対の係合リブ６７ａが突設される。

図７，８，１２，１３を参照し、下面部６７の左側部上には、延長部７５の左端部に設けた左締結部７５ａを締結するための左締結ボス６７ｂが設けられる。また、下面部６７の先端部には、カウル内に浸入した水泥等を排出するためのドレン口６７ｃが設けられる。

図５，１３を参照し、延長部７５は、下面部６７の後方にて右側方部７０の下部からカウル内方に延出して下面部６７に連結されるもので、右側方部７０と一体に成形される。延長部７５は、下面部６７の後方に連なりかつ該下面部６７に対して後上がりに傾斜してエンジン１７の下面に向けて延びる導風板部７７を形成する（図３参照）。これにより、導風板部７７の上面及び下面に沿って流れる走行風をエンジン１７の下面に向けて導き、エンジン１７の冷却性を向上させている。

図４，６，８を参照し、上面部６６には、車両前後方向に開口する開口６６ａが設けられる。この開口６６ａには、これを左右に横切る複数の整流板（ルーバー）６６ｂが上下に並ぶように設けられる。各整流板６６ｂは車両前後方向と略平行（後述する連結部６５の型割り方向と平行）に設けられ、連結部６５を前後抜きの型で成形する際には該連結部６５と一体に成形できるため、部品点数の増加が抑えられる。

ここで、図７，８を参照し、連結部６５が一体に成形される左側方部６０は、上面視（図８参照）では車両前後方向と平行で、側面視（図７参照）では車両前後方向に対して後上がりにやや（約７度）傾斜した型割り方向の成形型により成形される。なお、図中矢印ＤＲ６０は前記型割り方向を示す。

そして、車両前方からやや見上げた前記型割り方向に沿う前面視（図９参照）にて、左側方部６０及び連結部６５の外面側を見たときには、該外面を構成する面（図９に示される全ての面）が視認可能である。すなわち、左側方部６０及び連結部６５の成形型におけるキャビティ内面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、左側方部６０及び連結部６５の成形を容易にしている。

また、車両後方からやや見下ろした前記型割り方向に沿う後面視（図１０参照）にて、左側方部６０及び連結部６５の内面側を見たときには、該内面を構成する面（図１０に示される全ての面）が視認可能である。すなわち、左側方部６０及び連結部６５の成形型におけるコア外面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、左側方部６０及び連結部６５の成形を容易にしている。

なお、前記左締結ボス６７ｂ及び左右係合孔６８は、前記型割り方向に沿うように形成される。また、前記左締結ボス６７ｂの後方に連なりカウル内面に至る補強リブ６７ｄは、その裏面側（前面側）のみスライドコアを利用して成形される。ここで、図中符号６７ｅは左側方部６０の内面に沿って略水平に形成される補強リブを示す。

一方、図１２，１３を参照し、延長部７５が一体に成形される右側方部７０は、上面視（図１３参照）では車両左右方向（車幅方向）に対して外側ほど前側に位置するように約３１度傾斜し、側面視（図１２参照）では車両前後方向に対して後上がりに約３７度傾斜した型割り方向の成形型により成形される。なお、図中矢印ＤＲ７０は前記型割り方向を示す。

この型抜き方向に沿うように、前記連結部６５の締結用にカウル内方に向けて突出する各ボス部７３が成形される。すなわち、右側方部７０及び延長部７５の型抜き方向は、各ボス部７３の突出方向であるともいえる。

そして、各ボス部７３の突出方向（前記型割り方向）に沿うカウル外側からの矢視（図１５参照）にて、右側方部７０及び延長部７５の外面側を見たときには、該外面を構成する面（図１５に示される全ての面）が視認可能である。すなわち、右側方部７０及び延長部７５の成形型におけるキャビティ内面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、右側方部７０及び延長部７５の成形を容易にしている。

また、各ボス部７３の突出方向（前記型割り方向）に沿うカウル内側からの矢視（図１４参照）にて、右側方部７０及び延長部７５の内面側を見たときには、該内面を構成する面（図１４に示される全ての面）が視認可能である。すなわち、右側方部７０及び延長部７５の成形型におけるコア外面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、右側方部７０及び延長部７５の成形を容易にしている。

なお、前記係止爪７４の裏面側（外側面側）もスライドコアを利用して形成される。ここで、図中符号７８は右側方部７０の内面に沿って格子状に複数形成される補強リブを示す。

図１６を参照し、右側方部７０及び延長部７５の型割り方向に沿う断面において、前記各ボス部７３の水平面Ｈに対する傾斜角度θ１は、同様に傾斜する前記導風板部７７の水平面Ｈに対する傾斜角度θ２よりもやや大きくされる。これにより、前記導風板部７７の内面側にアンダーカットを生じさせることなくコア型からの型抜きを容易にしている。

以上説明したように、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前輪１６の後方に配置されるエンジン１７と、前記前輪１６及びエンジン１７の間にて該エンジン１７の下部前方に配置されるアンダーカウル５４とを備え、前記アンダーカウル５４が、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部６０，７０と、これら左右側方部６０，７０間を連結する連結部６５とを有し、前記左右側方部６０，７０の後部がステー８２を介して車体側（この実施例ではクランクケース１７ａ）に支持される自動二輪車１０に適用されるものであって、前記左右側方部６０，７０の一方（左側方部６０）は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部６５と一体に成形され、前記左右側方部６０，７０の他方（右側方部７０）は、その車幅方向外側端７０ｂよりも後方にて該外側端７０ｂよりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記左側方部６０及び連結部６５とは別体に成形されるものである。

この構成によれば、アンダーカウル５４における右側方部７０が、その外側端７０ｂよりも後方にて該外側端７０ｂよりも車幅方向内側に入り込むように形成され、かつ前記連結部６５と一体成形された左側方部６０とは別体に成形されることで、前記左側方部６０及び連結部６５は前後抜きの型を利用して一体に成形すると共に、前記右側方部７０は適宜の方向に沿う型抜きで成形することが可能となる。
すなわち、アンダーカウル５４の右側方部７０の後部を車幅方向内側に入り込ませてアンダーカウル５４の後部及び該後部を車体側に支持するステー８２の車幅方向での小型化を図った上で、アンダーカウル５４を複数の分割体で構成してその成形を容易にすると共に、左側方部６０に連結部６５を一体に成形することで、アンダーカウル５４の分割数及び部品点数の増加を最小限に抑えることができる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記エンジン１７の下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管１８を備え、前記右側方部７０の前後中間部には、前記排気管１８を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部７１が形成され、前記右側方部７０の後部は、前記膨出部７１の車幅方向外側端７１ａ（前記外側端７０ｂ）よりも車幅方向内側に位置するものである。
この構成によれば、右側方部７０が排気管１８の車幅方向外側方を通るようにしながらも、該右側方部７０の後部は膨出部７１の車幅方向外側端７１ａよりも車幅方向内側に位置するようにしたので、アンダーカウル５４後部の車幅方向での小型化を図ることができる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記右側方部７０と前記左側方部６０に一体成形された連結部６５とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記右側方部７０には、前記連結部６５の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部７３が一体に成形され、このボス部７３の突出方向に沿う矢視にて、前記右側方部７０の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、右側方部７０の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できるものである。
この構成によれば、右側方部７０をボス部７３の突出方向に沿う型抜きで成形することが可能となり、該右側方部７０の成形を容易にできる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記連結部６５が、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部６０，７０の上部間を連結する上面部６６と、同じく車幅方向に延在して左右側方部６０，７０の下部間を連結する下面部６７とを有し、前記上面部６６及び下面部６７は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部６５の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部６５の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できるものである。
この構成によれば、左側方部６０が車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に広がるように延出し、かつ該左側方部６０に一体成形された連結部６５の上面部６６と下面部６７とが車両後方に行くにしたがって互いに離間するように（上下に広がるように）設けられることで、車両前後方向と略平行な矢視にて左側方部６０及び連結部６５の内面側及び外面側を見たときには、それぞれ前記内面及び外面を構成する面が全て視認可能となり、車両前後方向と略平行な型抜きで左側方部６０及び連結部６５を一体成形することが可能となって、該左側方部６０及び連結部６５の成形を容易にできる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記右側方部７０が、前記下面部６７の後方にてカウル内方に延出して前記下面部６７に連結される延長部７５を有し、該延長部７５が、前記下面部６７の後方に連なりかつ該下面部６７に対して後上がりに傾斜して前記エンジン１７の下面に向けて延びる導風板部７７を形成するものである。
この構成によれば、連結部６５の下面部６７に沿って流れる走行風を導風板部７７によりエンジン１７側に導くことで、エンジン１７の冷却性を向上させると共に、導風板部７７を右側方部７０に設けることで、左側方部６０及び連結部６５の車両前後方向と略平行な型抜きによる一体成形に影響を与えず、左側方部６０及び連結部６５の成形を容易にできる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記ボス部７３が水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部７７の水平面に対する傾斜角よりも大きくされるものである。
右側方部７０に後上がりに傾斜する導風板部７７を設けながらも、ボス部７３の突出方向に沿う型抜きで右側方部７０を成形することが可能となり、該右側方部７０の成形を容易にできる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、左側方部６０の型抜き方向を側方視でも車両前後方向と平行に（型抜き方向を車両前後方向に沿うものに）してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１７ エンジン
１８ 排気管
５４ アンダーカウル
６０ 左側方部（一方の側方部）
６５ 連結部
６６ 上面部
６７ 下面部
７０ 右側方部（他方の側方部）
７０ｂ 車幅方向外側端
７１ 膨出部
７１ａ 車幅方向外側端
７３ ボス部
７５ 延長部
７７ 導風板部
８２ ステー

Claims (6)

1. 前輪の後方に配置されるエンジンと、前記前輪及びエンジンの間にて該エンジンの下部前方に配置されるアンダーカウルとを備え、
   前記アンダーカウルが、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部と、これら左右側方部間を連結する連結部とを有し、
   前記左右側方部の後部がステーを介して車体側に支持される鞍乗り型車両のアンダーカウル構造において、
   前記左右側方部の一方は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部と一体に成形され、
   前記左右側方部の他方は、その車幅方向外側端よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記一方の側方部及び連結部とは別体に成形されることを特徴とする鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
2. 前記エンジンの下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管を備え、
   前記他方の側方部の前後中間部には、前記排気管を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部が形成され、
   前記他方の側方部の後部は、前記膨出部の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
3. 前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、
   前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部が一体に成形され、
   このボス部の突出方向に沿う矢視にて、前記他方の側方部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、他方の側方部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
4. 前記連結部は、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部の上部間を連結する上面部と、同じく車幅方向に延在して左右側方部の下部間を連結する下面部とを有し、
   前記上面部及び下面部は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、
   車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
5. 前記他方の側方部は、前記下面部の後方にてカウル内方に延出して前記下面部に連結される延長部を有し、該延長部が、前記下面部の後方に連なりかつ該下面部に対して後上がりに傾斜して前記エンジンに向けて延びる導風板部を形成することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
6. 前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、
   前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部が一体に成形され、
   前記ボス部は水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部の水平面に対する傾斜角よりも大きくされることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。

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