JPS6082436A - 可動ル−バ−開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、ウィンドシールドガラスの裾部に格納される
ワイパを隠蔽する可動ルーバーの開閉装置に関するもの
である。

［背景技術］ 可動ルーバーは、周知のようにワイパを隠蔽するだめの
ものである。この可動ルーバーは、ワイパを保護する機
能と共に走行時の空気抵抗低減に寄与する。

このような可動ルーバーは、運転席からリモートコント
ロールによりその開閉を行なうため、一般に駆動機構を
有し、ワイパ使用時にのみ開動作するようになっている
。

一方エンジンルーム内の換気を促進しエンジン冷却効果
を向上する構造も提案されているが、このためには自動
的に又は必要に応じてエンジンルームを開放するための
開閉手段を設けなくてはならない。

［発明の目的］ 本発明は、かかる点に鑑みてなるれたものであり、可動
ルーバーを単にワイパ隠蔽のためのみならず積極的に活
用し、エンジンルーム冷却をも行ない得る可動ルーへ−
開閉装置を提供することが目的である。

［発明の概要］ 本発明は、単にワイパ使用時のみならず、車速か所定値
以下でかつエンジンの冷却必要時にも口ｆ動ルーパーを
開とすることによって、エンジンルームを通過した空気
の一部が開状態にある可動ルーパーとウィンドシールド
カラスとの開口部分から外部に排出されるようにし、エ
ンジンユニ・ントの冷却が積極的に行なわれるようにし
たものである。

［発明の実施例］ 以下本発明を、添付図面に示す実施例に基づいて詳細に
説明する。

第１図には本発明にかかる可動ルー／へ一開閉装置が装
備された自動車の一部が示されて１７Ｘる。この図にお
いて、ウィンドシールドガラスｌＯの裾部にはワイパ１
２が格納されている。このワイノぐ１２は、可動ルーパ
ー１４によって隠蔽されてしゝる。この図では、可動ル
ー／＜　−１４の一部力ζ破断されている。

第２図には、前述した可動ルー／＜−１４の移動機構の
配置の一例が示されている。この図におｌ、Ｘて移動機
構１８は、可動ルーＡ　−１４の長手方向の両端部に一
組設けられており、いずれか一方には駆動モータ２０が
便宜の減速手段とともに設けられ、他方へは、動力伝達
用のケーブル２２によって駆動モータ２０の動力が伝達
される。可動ルーパー１４は、通常はその表面位置がフ
ード１６（第１．３図参照）の表面位置と略一致してお
り、第２図の矢印ＦＡの如く一旦下方へ降下した後、フ
ード１６の下方前方に移動する。

第３図には、移動機構１８の詳細な構成例が示されてい
る。この図において、可動ルー／＜　−１４には、フラ
ンジ２４．２６が各々長手方向端部に一組づつ形成され
ている。車両後方寄りのフランジ２４には長孔２８が形
成されており、フランジ２６には、リンク３０がピン３
２によって軸支されている。フランジ２４の長孔２８に
はランク３８から突出されたピン３４が挿入され、う・
ンク３８の車両前方部にはピン３６でリンク３０の先端
部が軸支されている。このラック３８にはモータ２０の
駆動力が伝達されるピニオンギア４０が歯合されている
。またこのラック３８の前方には。

カウルプレー１・４１上へ取りつけられたカーブドレー
ル４２が設けられてラック３８を車両前後方向に案内し
ている。

第６，７図に示される如く、可動ルーパー１４が開放さ
れるとエンジンルーム内はこの可動ルーパ−１４とウィ
ンドシールドガラス１４との間を介して外気と連通され
るようになっている。

以」二のような構成の移動機構１８の動作について説明
すると、まず、駆動モータ２０（第２図参照）の電機子
に第一の方向の電流（以下「開電流」という）が流れる
と、ピニオンギア４０が反時計方向に回転する。このた
め、ラック３８が第３図の左方に移動するが、可動ルー
パー１４はツー１’　ｌ　６にその前端が当接し、移動
が妨げられる。ピニオンギア４０の回転に伴い更にラッ
ク３８か図の左方に移動すると、リンク３０の一方の支
点であるピン３６も左方に移動することとなる。このた
め、リンク３０の他方の支点であるピン３２が下方に移
動することとなり、可動ルーパー１４の先端が下方に移
動する。この時点でフランジ２４はピン３４が長孔２８
の中間部にあるので前方へ移動していない。この移動の
後は、第３図矢印ＦＡの如く可動ルーパー１４が左方に
移動する。

次に、前述した開電流と反対方向の電流（以下「閉電流
」という）を駆動モータ２０の電機子に流れると、ピニ
オンギアが時計方向に回転し、可動ルーパー１４は矢印
ＦＡと反対方向に移動し、閉じた状態に復帰する。すな
わち、可動ルー／九−１４は、駆動モータ２０に開電流
が流れることによって開き、閉電流が流れることによっ
て閉じる。

次に、第４図には、可動ルーパー１４の開閉制御装置の
一例が示されている。この図において、ワイパリレー制
御装置５０は、キースイッチ５２．５４を介して電源５
６に接続されている。

キースイッチ５２．５４は、通例イグニ・ンフランキー
と連動して「ＯＮ」となる。また、電源５６は、通例は
自動車の／ヘラテリである。

このワイパリレー制御装置５０には、アースとの間にラ
ジェータ（図示せず）冷却用のファンモータ５８及び車
速センサ６０が各々接続されている。またラジェータに
よって冷却される冷却水の水温を検知するための水温セ
ンサ６２は、ワイパリレー制御装置５０を介してファン
モータ５８に接続されている。水温センサ６２によって
水温が一定値以」−となると、ファンモータ５８に通電
されるようになっており、この通電状態がワイパリレー
制御装置５０によって検知されるようになっている。ま
た、車速センサ６０は第４図に示すように、抵抗及びト
ランジスタが含まれており、車速が６０　Ｋ　ｍ　／　
Ｈ以上か否かによって該トランジスタがスイッチング動
作し、これによって１４ｉ−速がワイパリレー制御装置
５０によって検知されるようになっている。

更に、ワイパリレー制御装置５０には、ワイパスイッチ
ロ４と、前述した移動機構１８の駆動モータ２０が各々
接続されている。ワイパスイ・ンチ６４は、運転席に設
けられ、マニュアルによって操作される。駆動モータ２
０には、前述したように、流れる方向が反対の開電流及
び閉電流が各々流れるため、両端ともワイパリレー制御
装置５０に接続されており、ワイパスイッチ６４が操作
された場合及びファンモータ５８への通電状態でかつ車
速か６０　Ｋ　ｍ　／　Ｈ以下（又は未満であってもよ
い）の場合にワイパリレー制御装置５０から開電流を得
るようになっている。

次に上記実施例の全体的作用について、上述した図面の
他に、第５図ないし第７図を参照しながら説明する。第
５図には、動作の手順がフローチャートとして示されて
いる。第６図には、第１図のＶｌ−Ｖｌ線に沿った断面
図が示されている。また、第７図には、エンジンルーム
の空気の流れが示されている。

まず、以下の動作は、キースイ・ンチ５２．５４が「Ｏ
Ｎ」の場合に行なわれる。このため、キースイッチ５２
．５４が「ＯＮ」となるのが動作の最初であり（第５図
Ｆ１００、Ｆ１０２参照）、キースイッチ５２．５４が
ｒｏＦＦｊ　となると動作が終了する（第５図Ｆ１０４
、Ｆ１０６参照）。同図においては、動作の最後の段階
においてキースイッチ５２．５４のＯＦＦ判断（同図Ｆ
１０４参照）が行なわれるように示されているが、これ
は便宜のためであって、実際には常時その判断がフロー
チャート上は行なわれる。

キースイッチ５２．５４が「ＯＮ」の状態にあれば、飛
び越し符号「Ａ」で示す閉ループの動作が連続して行な
われる。

まず、ワイパスイッチ６４がＯＮか否か判断される（第
５図Ｆ１０８参照）。運転者がワイパ１２の動作を必要
とするときは、ワイパスイッチ６４がｒｏＮｊ　となる
。これがワイパリレー制御装置５０によっをて検知され
、駆動モータ２０に開電流が流される（同図ＦＩＩＯ参
照）。この開電流は、＋ｑ可動ルーツ−１４が「開」と
なるまで流れる（同図Ｆ１１０、Ｆ１１２、Ｆｌ１４参
照）。

また、ワイパスイッチ６４がｒｏＦＦＪの場合であって
も冷却水の水温上昇が水温センサ６２によって検知され
てファンモータ５８に通電が行なわれ（同図Ｆ１１６参
照）、かつ、車速が６０Ｋｍ　／　Ｈ以下である場合（
同図Ｆ１１８参照）には、これらがワイパリレー制御装
置５０によって検知され、駆動モータ２０に開電流が流
れ、可動ルーパー１４が「開」となる（同図Ｆ１１０．
Ｆ１１２、Ｆｌ　１４参照）。この場合は、ワイパスイ
ッチ６４はｒＯＦＦＪであるため、ワイパ１２は作動し
ない。しかし、第５図又は第７図に示すように、破！１
ｉｔ１４Ａで示す位置にある可動ルーパー１４が矢印Ｆ
Ｃの方向に移動して「開」となると、ウィンドシールド
ガラス１０の裾部であるロアモール部１０Ａと可動ルー
パー１４との間に開口部分が形成されることとなる。す
なわち、エンジンルームは、矢印ＦＤの如く空気が流れ
るようになる。他方、前述したように、この場合の可動
ルーツ（−１４が「開」となる条件には、ファンモータ
５８への通電が含まれており、ファンモータ５８は回転
している状態にある、。従って、矢印ＦＤ力方向空気の
流れは、一層強力なものとなり、エンジンＥＧを中心と
するユニー／　ト全体ガ良好に冷却されることとなる。

次に、可動ルーパー１４の閉動作について説明する。可
動ルーパー１４の閉動作は、ファンモータ５８への通電
が停止したか又は車速が６１Ｋｍ／Ｈ以上となった場合
であり、かつ、ワイパスイッチ６４がｒｏＦＦＪとなっ
た場合に行なわれる（第５図Ｆ１２０．Ｆ１２２、Ｆ１
２４参照）。すなわち、ファンモータ５８への通電が停
止にした場合とは、水温センサ６２によって冷却水の温
度が一定値以下となった場合であり、エンジンユニット
の冷却のためファンモータ５８を回転させる必要性がな
くなった場合である。また、車速が６１Ｋｍ／Ｈ以上の
場合とは、自然流が強く格別の冷却を必要としない場合
である。また、ワイパスイッチ６４がｒｏＦＦＪの場合
とは、運転者かワイパ１２の作動を必要としなくなった
場合である。

以上の場合には、駆動モータ２ｏに対して、可動ルーパ
ー１４が「閉」となるまで閉電流が流される（第５図Ｆ
１２６、Ｆ１２８．Ｆ１３０参照）。

以上の動作が繰り返されて可動ルーパー１４が開閉され
、ワイパ１２の使用時又はエンジン冷却の必要時に可動
ルーパー１４は「開」とされる。

なお、第５図に示すフローチャートにおいて、Ｆ１１６
及びＦｌ　１８に示す判断は、いずれを先に行なっても
よく、Ｆ１２０．Ｆ１２２に示す判断についても同様で
ある。

なお上記実施例において、ワイパリレー制御装置５０を
マイクロプロセッサ等によって構成することももちろん
可能であるが、通常のリレ一手段あるいは論理回路によ
って簡易に構成することができる。例えば、ファンモー
タ５８に通電されており、かつ車速が６０Ｋｍ／Ｈ以下
である条件は、論理積の演算に該当し、リレースイッチ
を２個直列に接続するか又はＡＮＤゲート回路によって
演算可能である。また、上記条件か、ワイパスイッチ６
４が「ＯＮ」であるかのいずれかに該当するという条件
は、論理和の演算であり、リレースイッチを２個並列に
接続するか又はＯＲゲート回路によって演算可能である
。

また、」二記実施例では、ファンモータに対する通電と
、車速とによってエンジンユニットの冷却状１ムを検知
することとしたが、その他例えばエンジンの温度を直接
検知するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以」二説明したように、本発明による可動ルーパー開閉
装置によれば、可動ルーパーをワイパ隠蔽のためにのみ
開閉するだけでなく、エンジンユニットの冷却状態に応
じて開閉することとしたので、１つの冷却手段として機
能するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる可動ルーパー開閉装置を有する
自動車の主要部分を示す斜視図、第２図は可動ルーパー
の起動機構の配置を示す斜視図、第３図は可動ルーパー
の駆動機構の一構成例を示す一部破断した側面図、第４
図は可動ルーパーの開閉制御を行なう制御装置の一実施
例を示すブロック図、第５図は可動ルーパーの開閉制御
手順を示すフローチャーＩ・、第６図及び第７図は可動
ルー八−が開の状態における空気の流れを示す図である
。 １２０．・ワイパ、 １４・・・可動ルー八−１ １８・・・移動機構、 ２０ｅ１駆動モータ、 ５０・・・ワイパリレー制御装置、 ５８１・ファンモータ、 ６０・φ・車速センサ、 ６２・・Ｏ水温センサ。 代理人　弁理士　中高　淳 手続補正書 ■、事件の表示 昭和５８年　特許願　第１９２２６２号２、発明の名称 可動ルーバー開閉装置 ３、補正をする者 事件との関係　出願人 氏名　代表者　森１）正俊 ４、代理人 住　所　東京都渋谷区代々木二丁目２０番１２号６、補
正の対象 明細書 ７、？ｉｌｉ正の内容

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動手段により可動ルーバーの開閉が行なわれ、
   ワイパ使用時には該可動ルーバーが開状態とされる可動
   ルーパー開閉装置において、該装置は、ラジェータ冷却
   用ファンへの通電状態を検知する検知手段と、車速検知
   手段と、これらの検知手段からの検知信号によりラジェ
   ータ冷却用ファンへの通電状態でかつ車速が所定値以下
   の場合に可動ルーバーを開状態とする制御装置とを有す
   る１ｊｆ動ルー八−開閉装置。