JP2009149125A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後席の乗員に不快を感じさせる空気が吹き出されるのを防止できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車室内前席の乗員の上半身側に吹き出される空調空気を流通させるセンターフェイスダクト５３と、センターフェイスダクト５３を開閉する吹出口モード切替ドア５７と、吹出口モード切替ドア５７よりも下流側でセンターフェイスダクト５３から分岐し、車室内後席側に吹き出される空調空気を流通させる後席用ダクト６０と、後席用ダクト６０に設けられ、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させるアシストブロワ６１と、フェイスモード及びバイレベルモードでのアシストブロワ６１の回転数がフットモード、フットデフモード及びデフロスタモードでのアシストブロワ６１の回転数よりも少なくなるようにアシストブロワ６１を作動制御する空調用ＥＣＵ１００とを有するように構成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

特許文献１には、車室内前席側に加えて後席側にも空調風を供給することのできる車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置は、後席への空調風の供給系統として、後席側に吹き出される空調風を流通させる後席用ダクトと、後席用ダクト内に設けられたアシストブロワとを有している。アシストブロワは、例えば後席乗員により手動設定された所定の回転数で駆動することによって、後席側に供給される空調風の風量を増加させるようになっている。
特開平９−８６１３８号公報

ここで、上記の車両用空調装置において後席用ダクトが前席用のフェイスダクトから分岐する構成を考える。この構成では、前席用のフェイスダクトと後席用ダクトとの分岐位置がフェイスモードドアよりも空気流れ下流側になる。このため、フェイスモードドアが閉じられるフットモードやデフモードのときにアシストブロワが作動すると、後席用の吹出口からは、前席用フェイス吹出口から吸い込まれて逆流する車室内の空気が吹き出されることになる。例えば、冬季における空調装置起動直後のウォームアップ時にアシストブロワが作動すると、前席用フェイス吹出口から逆流する車室内の低温の空気が後席用の吹出口から吹き出されてしまい、後席の乗員に不快を感じさせてしまうという問題が生じる。

本発明の目的は、後席の乗員に不快を感じさせる空気が吹き出されるのを防止できる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、車室内に空調空気を送風する主送風機（１２）と、車室内前席の乗員の上半身側に吹き出される空調空気を流通させるフェイス吹出部（５３）と、フェイス吹出部（５３）を開閉する第１のモード切替ドア（５７）と、前席の乗員の下半身側に吹き出される空調空気を流通させるフット吹出部（５２）と、フット吹出部（５２）を開閉する第２のモード切替ドア（５８）と、第１のモード切替ドア（５７）よりも下流側でフェイス吹出部（５３）から分岐し、車室内後席側に吹き出される空調空気を流通させる後席用吹出部（６０）と、後席用吹出部（６０）に設けられ、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させる補助送風機（６１）と、フェイス吹出部（５３）及びフット吹出部（５２）が吹出口モードに基づいてそれぞれ開閉するように第１のモード切替ドア（５７）及び第２のモード切替ドア（５８）を作動制御するとともに、フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数がフェイス吹出部（５３）が開状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数よりも少なくなるように補助送風機（６１）を作動制御する制御部（１００）とを有することを特徴としている。

これにより、フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数が少なくなるため、フェイス吹出部（５３）の吹出口から逆流した車室内の空気が後席用吹出部（６０）を介して吹き出されてしまうことを抑制できる。したがって、後席の乗員に不快を感じさせる空気が吹き出されるのを防止できる。

請求項２に記載の発明は、制御部（１００）は、フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードのときに補助送風機（６１）を停止させることを特徴としている。

これにより、フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードにおいて補助送風機（６１）が停止するため、フェイス吹出部（５３）の吹出口から逆流した車室内の空気が後席用吹出部（６０）を介して吹き出されてしまうことをより確実に防止できる。

請求項３に記載の発明は、制御部（１００）は、フェイス吹出部（５３）及びフット吹出部（５２）の双方が開状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数が、フェイス吹出部（５２）が開状態となりフット吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数よりも少なくなるように補助送風機（６１）を作動制御することを特徴としている。

フェイス吹出部（５３）及びフット吹出部（５２）の双方が開状態となる吹出口モードでは、フェイス吹出部（５３）が開状態となりフット吹出部（５２）が閉状態となる吹出口モードと比較して、フェイス吹出部（５３）を介して吹き出される空気の風量が少なくなる。したがって、フェイス吹出部（５３）及びフット吹出部（５２）の双方が開状態となる吹出口モードでの補助送風機（６１）の回転数を少なくすることによって、フェイス吹出部（５３）の吹出口から逆流した車室内の空気が後席用吹出部（６０）を介して吹き出されてしまうことを防止できる。

請求項４に記載の発明は、後席の乗員の在不在を検出する後席乗員検出手段（１１７）をさらに有し、制御部（１００）は、後席の乗員が不在であるときに補助送風機（６１）を停止させることを特徴としている。

後席の乗員が不在であるときには空調空気を後席に送風する必要がないため、補助送風機（６１）を停止させることによって、車両用空調装置の消費電力及び騒音を低減できる。

請求項５に記載の発明は、制御部（１００）は、車両からの省電力要求を受信可能であり、省電力要求を受信したら補助送風機（６１）を停止させることを特徴としている。

これにより、車両用空調装置の消費電力を低減できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示している。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１乃至図５を用いて説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用空調装置１は、空気を流通させる空気通路１１を画定する空調ケース１０を有している。空調ケース１０は、車室内前部の計器盤内側に配置されている。

空調ケース１０には、車室内に向かう空気流れを空気通路１１内に発生させる遠心式のブロワ（主送風機）１２が設けられている。ブロワ１２は後述する空調用ＥＣＵ１００により作動制御され、駆動用モータに印加されるブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。

ブロワ１２の空気流れ上流側には、内外気切替箱１３が設けられている。内外気切替箱１３には、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口１４と、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口１５とが形成されている。また内外気切替箱１３には、吸込口モードに基づいて外気又は内気を切替導入するために、外気導入口１４及び内気導入口１５を開閉する内外気切替ドア１６が設けられている。内外気切替ドア１６は、空調用ＥＣＵ１００により作動制御されるようになっている。

空気通路１１内であってブロワ１２よりも下流側には、内部を流通する冷媒との熱交換により空調空気を冷却する冷媒蒸発器２０が配置されている。冷媒蒸発器２０は、冷媒が循環する冷凍サイクルの一部を構成する。

冷媒蒸発器２０の空気流れ下流側には、エアミックスドア３１が設けられている。エアミックスドア３１のさらに下流側には、内部を流通するエンジン冷却水との熱交換により、冷媒蒸発器２０で冷却された空気を加熱するヒータコア３０が設けられている。ヒータコア３０の上方には、ヒータコア３０を迂回して空気を流すバイパス通路３２が形成されている。エアミックスドア３１は、空調用ＥＣＵ１００の制御に基づき不図示の駆動機構により駆動され、ヒータコア３０を通過して再加熱される高温の空気の流量と、ヒータコア３０を迂回してバイパス通路３２を通過する低温の空気の流量との比率を調節できるようになっている。

ヒータコア３０及びバイパス通路３２の下流側には、デフロスタ開口部５０、共通開口部５１及びフット開口部（フット吹出部）５２が設けられている。デフロスタ開口部５０及び共通開口部５１は、共通の吹出口モード切替ドア（第１のモード切替ドア）５７によって開閉される。フット開口部５２は、吹出口モード切替ドア（第２のモード切替ドア）５８によって開閉される。吹出口モード切替ドア５７、５８は、空調用ＥＣＵ１００により前席の吹出口モードに基づき作動制御されるようになっている。

すなわち本実施形態の構成では、前席の吹出口モードがフェイスモードのときには、共通開口部５１が開となり、デフロスタ開口部５０及びフット開口部５２が閉となる。バイレベルモードのときには、共通開口部５１及びフット開口部５２が開となり、デフロスタ開口部５０が閉となる。フットモード及びフットデフモードのときには、デフロスタ開口部５０及びフット開口部５２が開となり、共通開口部５１が閉となる。デフロスタモードのときには、デフロスタ開口部５０が開となり、共通開口部５１及びフット開口部５２が閉となる。

デフロスタ開口部５０からは、車両のフロントガラス内面等に吹き出される空気が流出するようになっている。フット開口部５２からは、車室内前席の乗員の脚部等の下半身側に吹き出される空気が流出するようになっている。

共通開口部５１には、空調ケース１０とは別体に形成されたセンターフェイスダクト（フェイス吹出部）５３とサイドフェイスダクト５５とが互いに分岐して接続されている。センターフェイスダクト５３の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の顔部等の上半身側に空調空気を吹き出すセンターフェイス吹出口５４に接続されている。サイドフェイスダクト５５の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の上半身側に空調空気を吹き出すサイドフェイス吹出口５６に接続されている。センターフェイス吹出口５４は計器盤の中央部近傍に設けられ、サイドフェイス吹出口５６は計器盤の側部に設けられている。

センターフェイスダクト５３からは、センターフェイスダクト５３を通過する空調空気の一部を車室内後席の乗員の上半身側に吹き出させる後席用ダクト（後席用吹出部）６０が分岐している。後席用ダクト６０の途中には、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させるアシストブロワ（補助送風機）６１が設けられている。アシストブロワ６１は空調用ＥＣＵ１００により作動制御され、駆動用モータに印加されるアシストブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。

アシストブロワ６１よりも下流側には、後席用ダクト６０を開閉する遮断ドア６２が設けられている。遮断ドア６２は、例えばアシストブロワ６１の運転／停止と連動して開／閉されるようになっている。

図２は、車両用空調装置１の空調用ＥＣＵ（制御部）１００の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、空調用ＥＣＵ１００には、計器盤近傍に設けられたコントロールパネル１１０の各種スイッチからのスイッチ信号、及び各種センサからの検出信号が入力される。また空調用ＥＣＵ１００は、スイッチ信号及び検出信号に基づいて、吹出口モード切替ドア５７、５８、内外気切替ドア１６、エアミックスドア３１、ブロワ１２及びアシストブロワ６１等の制御機器を作動制御するようになっている。

コントロールパネル１１０のスイッチには、冷凍サイクルを運転／停止させるためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口モード切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口モード切替スイッチ等がある。

各種センサには、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度センサ１１１、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ１１２、車室内に照射される日射量を検出する日射量センサ１１３、冷媒蒸発器２０を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出温度センサ１１４、ヒータコア３０に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１５、車両の走行速度を検出する車速センサ１１６、及び後席の乗員の在不在を検出する着座センサ（後席乗員検出手段）１１７等がある。着座センサ１１７は、例えば、後席シートに設けられ、乗員が着座するとシート座面に加えられる荷重により電気接点が接触する電気接点式である。

空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、種々の演算処理を行うマイクロコンピュータ１０１と、各種センサから入力された検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ１０１に出力する入力回路１０２と、マイクロコンピュータ１０１からの制御信号を出力信号仕様に変換して各制御機器に出力する出力回路１０３とを有している。

また空調用ＥＣＵ１００は、車両側のエンジンＥＣＵ１２０等との間で所定の通信プロトコルに基づいてデータの送受信ができるようになっている。これにより空調用ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１２０の動作モード（通常モード／燃費優先モード）等の情報をエンジンＥＣＵ１２０から受信できるようになっている。

次に、本実施形態における車両用空調装置の制御方法について説明する。図３は、本実施形態における車両用空調装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、イグニッションスイッチがオン状態になって空調用ＥＣＵ１００に電力が供給されると、まず空調用ＥＣＵ１００は各パラメータ等を初期化する（ステップＳ１）。

次に、空調用ＥＣＵ１００は、コントロールパネル１１０の各種スイッチからのスイッチ信号と、内気温度センサ１１１、外気温度センサ１１２、日射量センサ１１３、蒸発器吹出温度センサ１１４、冷却水温度センサ１１５、車速センサ１１６及び着座センサ１１７等からの検出信号とを読み込む（ステップＳ２）。

次に、空調用ＥＣＵ１００は、内気温度、外気温度及び日射量等の車室内の熱負荷と、乗員により設定された設定温度とに基づいて、前席の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ３）。

次に、空調用ＥＣＵ１００は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワ１２の駆動用モータに印加されるブロワ電圧を算出する（ステップＳ４）。ブロワ電圧は、高い冷暖房能力が必要なときほど高くなるようになっている。例えば冷房時には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどブロワ電圧が高くなる。

また空調用ＥＣＵ１００は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吸込口モードを決定する（ステップＳ５）。吸込口モードは、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには外気導入口１４を介して外気が導入される外気導入モードとなり、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには内気導入口１５を介して内気が循環する内気循環モードとなる。

さらに空調用ＥＣＵ１００は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、前席の吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯが低いときにはセンターフェイス吹出口５４及びサイドフェイス吹出口５６を介して空調空気が吹き出されるフェイスモードとなる。また吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるとセンターフェイス吹出口５４、サイドフェイス吹出口５６及びフット開口部５２を介して空調空気が吹き出されるバイレベルモードとなり、目標吹出温度ＴＡＯがさらに高くなるとフット開口部５２を介して空調空気が吹き出されるフットモードとなる。

次に、空調用ＥＣＵ１００は、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出温度及び冷却水温度に基づいて、エアミックスドア３１の開度ＳＷを算出する（ステップＳ７）。

次に、空調用ＥＣＵ１００は、アシストブロワ６１の駆動用モータに印加されるアシストブロワ電圧を算出する（ステップＳ８）。

図４は、ステップＳ８におけるアシストブロワ電圧の算出手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すように、まず空調用ＥＣＵ１００は、前席の吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）モード又はバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードであるか、あるいはこれら以外のフットモード、フットデフモード又はデフモードであるかを判断する（ステップＳ１１）。ここで、フェイスモード及びバイレベルモードは、共通開口部５１が開状態となる吹出口モードであり、フットモード、フットデフモード及びデフモードは、共通開口部５１が閉状態となる吹出口モードである。

空調用ＥＣＵ１００は、吹出口モードがフットモード、フットデフモード又はデフモードであればステップＳ１５に進み、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定する。一方、空調用ＥＣＵ１００は、吹出口モードがフェイスモード又はバイレベルモードであればステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、空調用ＥＣＵ１００が、着座センサ１１７からの検出信号に基づいて後席の乗員の在不在を判断する。空調用ＥＣＵ１００は、後席に乗員が不在であると判断したらステップＳ１５に進み、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定する。一方、空調用ＥＣＵ１００は、後席に乗員が存在していると判断したらステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、例えばエンジンＥＣＵ１２０の動作モードが燃費優先モードであるか否かを空調用ＥＣＵ１００が判断する。空調用ＥＣＵ１００は、燃費優先モードであると判断したらステップＳ１５に進み、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定する。一方、空調用ＥＣＵ１００は、燃費優先モードでないと判断したらステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、空調用ＥＣＵ１００が目標吹出温度ＴＡＯに基づいてアシストブロワ電圧を決定する。

図５は、ステップＳ１４において目標吹出温度ＴＡＯに基づき算出されるアシストブロワ電圧の一例を示すグラフである。グラフの横軸は目標吹出温度ＴＡＯ（℃）を表し、縦軸はアシストブロワ電圧（Ｖ）を表している。図５に示すように、アシストブロワ電圧は、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど低く設定される。例えばアシストブロワ電圧は、各目標吹出温度ＴＡＯにおいてアシストブロワ６１による空調空気の送風量がブロワ１２の送風量以下になるように設定されている。本例では、目標吹出温度ＴＡＯが−２０℃以下である場合には、アシストブロワ電圧が例えば最高値である１２Ｖに設定される。目標吹出温度ＴＡＯが−２０℃以上１０℃以下である場合には、アシストブロワ電圧は目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って１２Ｖから０Ｖまで低下するように設定される。目標吹出温度ＴＡＯが１０℃以上の場合には、アシストブロワ電圧は最低値である０Ｖに設定される。

以上の手順により、アシストブロワ電圧が算出される。

図３に戻り、空調用ＥＣＵ１００は、吹出口モード切替ドア５７、５８、内外気切替ドア１６、エアミックスドア３１、ブロワ１２及びアシストブロワ６１等の制御機器に対し、ステップＳ３〜Ｓ８で算出又は決定された制御状態が得られるように制御信号を出力する（ステップＳ９）。

その後、空調用ＥＣＵ１００は、ステップＳ２〜Ｓ９の各ステップを時間Ｔ（例えば０．２５秒）毎に繰り返す（ステップＳ１０）。

本実施形態では、共通開口部５１が開状態となるフェイスモード及びバイレベルモードにおいて、センターフェイスダクト５３及びサイドフェイスダクト５５を介して前席の乗員の上半身側に空調空気が吹き出される。また同モードにおいて、センターフェイスダクト５３を流れる空調空気の一部は、センターフェイスダクト５３から分岐した後席用ダクト６０を介して後席側に吹き出される。フェイスモード及びバイレベルモードでは、アシストブロワ６１の駆動用モータに所定のアシストブロワ電圧が供給され、アシストブロワ６１が所定の回転数で駆動するため、後席側にも十分な風量の空調空気を吹き出させることができる。

一方、共通開口部５１が閉状態となるフットモード、フットデフモード及びデフモードにおいてアシストブロワ６１が所定回転数で駆動していると、センターフェイス吹出口５４及びサイドフェイス吹出口５６を介して車室内の空気が吸引され、当該空気が冷媒蒸発器２０やヒータコア３０等の熱交換器を通過せずに後席用ダクト６０を介して後席側に吹き出されてしまう場合がある。このため、特に冬季におけるウォームアップ時に、センターフェイス吹出口５４やサイドフェイス吹出口５６から逆流した車室内の低温の空気が後席側に吹き出され、後席の乗員に不快を感じさせてしまうおそれがあった。

しかしながら本実施形態では、共通開口部５１が閉状態となるフットモード、フットデフモード及びデフモードにおいて、アシストブロワ電圧が０Ｖに設定されてアシストブロワ６１が停止するようになっている。このため、センターフェイス吹出口５４及びサイドフェイス吹出口５６から逆流した車室内の空気が、後席用ダクト６０を介して後席側に吹き出されてしまうことを防止できる。したがって、後席の乗員に不快を感じさせることを防止できる。

また本実施形態では、後席の乗員が不在であると判断した場合には、後席側に空調空気を送風する必要性が低いため、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定してアシストブロワ６１を停止させるようになっている。したがって、車両用空調装置１の消費電力を低減できるとともに、車両用空調装置１で発生する騒音を低減できる。

ここで、前席運転席側のセンターフェイス吹出口５４及びサイドフェイス吹出口５６、並びに前席助手席側のセンターフェイス吹出口５４及びサイドフェイス吹出口５６の４つの吹出口に理想的な配風割合で空調空気が配風されるように設計された車両用空調装置１の場合、アシストブロワ６１により後席側への送風量を増加させることによって前席側の配風割合が乱れてしまうことがある。例えば本実施形態では、後席用ダクト６０がセンターフェイスダクト５３から分岐して設けられているため、アシストブロワ６１を作動させることによって、運転席側及び助手席側の２つのセンターフェイス吹出口５４への配風量がサイドフェイス吹出口５６への配風量に対して減少してしまうおそれがある。

これに対し本実施形態では、後席の乗員が不在であるときにアシストブロワ６１を停止させるようになっている。したがって本実施形態によれば、少なくとも後席側への空調空気の吹出しが不要なときには、上記の４つの吹出口に対して理想的な配風割合で空調空気を配風させることができる。

また本実施形態では、燃費優先モードの場合には、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定してアシストブロワ６１を停止させるようになっている。これにより、車両用空調装置１の消費電力を低減できるため、車両の燃費を向上できるようになる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６及び図７を用いて説明する。本実施形態は、アシストブロワ電圧の算出手順が上記第１実施形態と異なっている点に特徴を有している。図６は、本実施形態におけるアシストブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートである。図６のステップＳ２１〜Ｓ２３及びＳ２７は、図４のステップＳ１１〜Ｓ１３及びＳ１５とそれぞれ同様である。本実施形態では、空調用ＥＣＵ１００がステップＳ２３において燃費優先モードでないと判断したら、前席の吹出口モードがフェイスモードであるか、あるいはバイレベルモードであるかをステップＳ２４においてさらに判断するようになっている。

すなわち空調用ＥＣＵ１００は、吹出口モードがフェイスモードであればステップＳ２５に進み、例えば図５に示した目標吹出温度ＴＡＯとアシストブロワ電圧との関係に基づいて、図４のステップＳ１４と同様にアシストブロワ電圧を決定する。また空調用ＥＣＵ１００は、吹出口モードがバイレベルモードであればステップＳ２６に進み、ステップＳ２５とは別の算出基準によりアシストブロワ電圧を決定する。

図７は、バイレベルモードのときに目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出されるアシストブロワ電圧を示すグラフである。グラフの横軸は目標吹出温度ＴＡＯ（℃）を表し、縦軸はアシストブロワ電圧（Ｖ）を表している。図７に示すように、バイレベルモードのときには、フェイスモードのときよりもアシストブロワ電圧が低くなるようになっている。本例では、目標吹出温度ＴＡＯが同じであれば、バイレベルモードのときのアシストブロワ電圧はフェイスモードのときのアシストブロワ電圧のほぼ半分になっている。これにより、バイレベルモードのときのアシストブロワ６１の回転数は、フェイスモードのときの回転数のほぼ半分になる。

バイレベルモードでは、共通開口部５１及びフット開口部５２の双方が開となるため、共通開口部５１を介してセンターフェイスダクト５３を流通する空調空気の風量は、フェイスモードのときよりも少なくなる。このため、バイレベルモードのときのアシストブロワ電圧をフェイスモードのときと同様に設定すると、センターフェイス吹出口５４から空調空気が吹き出されなくなったり、車室内の空気がセンターフェイス吹出口５４から逆流して後席側に吹き出されたりするおそれがある。

本実施形態では、バイレベルモードのときのアシストブロワ電圧はフェイスモードのときのアシストブロワ電圧よりも低く設定されるようになっている。このため、センターフェイス吹出口５４から空調空気が吹き出されなくなったり、車室内の空気がセンターフェイス吹出口５４から逆流して後席側に吹き出されたりすることを防止できる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、フットモード、フットデフモード及びデフロスタモードのときにアシストブロワ電圧を０Ｖにしてアシストブロワ６１を停止させているが、アシストブロワ６１を停止させるのではなく、これらの吹出口モードのときのアシストブロワ６１の回転数をフェイスモード及びバイレベルモードのときよりも少なくなるようにしてもよい。こうすることにより、センターフェイス吹出口５４やサイドフェイス吹出口５６から逆流して後席側に吹き出される空気の風量を少なくできるので、後席の乗員に不快を感じさせることを防止できる。

また上記実施形態では、後席乗員検出手段として着座センサ１１７を例に挙げたが、後席の乗員の在不在を検出可能な種々のセンサを用いることができるだけでなく、後席の乗員の在不在を前席又は後席の乗員が手動設定できる設定スイッチを用いることもできる。

さらに上記実施形態では、アシストブロワ電圧を吹出口モード決定（図３のステップＳ６）の後に算出しているが、ステップＳ２〜Ｓ９の各ステップは時間Ｔを周期として繰返し処理されるため、アシストブロワ電圧を吹出口モード決定の前に算出するようにしてもよい。この場合アシストブロワ電圧は、例えば先回決定された吹出口モードに基づいて算出される。

また上記実施形態では、燃費優先モードであると判断したときにアシストブロワ６１を停止させているが、これ以外にも車両側から何らかの省電力要求があったときにアシストブロワ６１を停止させるようにしてもよい。

さらに上記実施形態では、後席用ダクト６０がセンターフェイスダクト５３から分岐した構成を例に挙げたが、後席用ダクト６０はサイドフェイスダクト５５から分岐していてもよい。

第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。 第１実施形態における車両用空調装置の空調用ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態における車両用空調装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるアシストブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートである。 目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出されるアシストブロワ電圧の一例を示すグラフである。 第２実施形態におけるアシストブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートである。 バイレベルモードのときに目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出されるアシストブロワ電圧の一例を示すグラフである。

符号の説明

１ 車両用空調装置
１２ ブロワ（主送風機）
２０ 冷媒蒸発器
３０ ヒータコア
５０ デフロスタ開口部
５１ 共通開口部
５２ フット開口部（フット吹出部）
５３ センターフェイスダクト（フェイス吹出部）
５４ センターフェイス吹出口
５５ サイドフェイスダクト（フェイス吹出部）
５６ サイドフェイス吹出口
５７ 吹出口モード切替ドア（第１のモード切替ドア）
５８ 吹出口モード切替ドア（第２のモード切替ドア）
６０ 後席用ダクト（後席用吹出部）
６１ アシストブロワ（補助送風機）
１００ 空調用ＥＣＵ（制御部）
１１７ 着座センサ（後席乗員検出手段）

Claims (5)

1. 車両に搭載され、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、
   前記車室内に空調空気を送風する主送風機（１２）と、
   前記車室内前席の乗員の上半身側に吹き出される前記空調空気を流通させるフェイス吹出部（５３）と、
   前記フェイス吹出部（５３）を開閉する第１のモード切替ドア（５７）と、
   前記前席の乗員の下半身側に吹き出される前記空調空気を流通させるフット吹出部（５２）と、
   前記フット吹出部（５２）を開閉する第２のモード切替ドア（５８）と、
   前記第１のモード切替ドア（５７）よりも下流側で前記フェイス吹出部（５３）から分岐し、前記車室内後席側に吹き出される前記空調空気を流通させる後席用吹出部（６０）と、
   前記後席用吹出部（６０）に設けられ、前記後席側に吹き出される前記空調空気の風量を増加させる補助送風機（６１）と、
   前記フェイス吹出部（５３）及び前記フット吹出部（５２）が吹出口モードに基づいてそれぞれ開閉するように前記第１のモード切替ドア（５７）及び前記第２のモード切替ドア（５８）を作動制御するとともに、前記フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードでの前記補助送風機（６１）の回転数が前記フェイス吹出部（５３）が開状態となる吹出口モードでの前記補助送風機（６１）の回転数よりも少なくなるように前記補助送風機（６１）を作動制御する制御部（１００）と
   を有することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御部（１００）は、前記フェイス吹出部（５３）が閉状態となる吹出口モードのときに前記補助送風機（６１）を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御部（１００）は、前記フェイス吹出部（５３）及び前記フット吹出部（５２）の双方が開状態となる吹出口モードでの前記補助送風機（６１）の回転数が、前記フェイス吹出部（５３）が開状態となり前記フット吹出部（５２）が閉状態となる吹出口モードでの前記補助送風機（６１）の回転数よりも少なくなるように前記補助送風機（６１）を作動制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記後席の乗員の在不在を検出する後席乗員検出手段（１１７）をさらに有し、
   前記制御部（１００）は、前記後席の乗員が不在であるときに前記補助送風機（６１）を停止させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
5. 前記制御部（１００）は、前記車両からの省電力要求を受信可能であり、前記省電力要求を受信したら前記補助送風機（６１）を停止させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。

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