KR0132289B1 - 차량 변속장치 - Google Patents

차량 변속장치

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KR0132289B1
KR0132289B1 KR1019900004910A KR900004910A KR0132289B1 KR 0132289 B1 KR0132289 B1 KR 0132289B1 KR 1019900004910 A KR1019900004910 A KR 1019900004910A KR 900004910 A KR900004910 A KR 900004910A KR 0132289 B1 KR0132289 B1 KR 0132289B1
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vehicle
speed
electronic clutch
throttle valve
control device
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KR1019900004910A
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히세기와 아끼리
시또 가주히꼬
호리우찌 미찌마사
수기모도 순이찌로
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미쓰다 가쓰시게
가부시끼가이샤 히다찌 세이사꾸쇼
모리 미찌쓰구
히다찌오토모티브엔지니어링 콤피니리미티드
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Publication date
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Abstract

내용 없음.

Description

차량 변속장치
제1도는 본 발명에 따른 문단계 변속장치를 표시.
제2도는 제어장치의 상세도.
제3도는 모터제어부의 상세도.
제4도는 모터제펄스를 표시.
제5도는 클러치 제어부의 상세도.
제6도는 클러치 제어펄스를 표시.
제7도 및 제8도는 MPU 작동의 프로우차트.
제9도 및 제10도는 MPU타의 실시예의 작동을 표시하는 프로우차트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호설명
4 : 무단계변속기구분 40 : 구동축 풀리
41 : 피구동축풀리 40,41 : 풀리
40C : 풀리 누룸판 4a : DC, 마그넬모타
4b : 모터감속기어 2 : 전자 크라치
6 : 차동기어 3 : 감속기어
16∼18 : 검출센서 19 : 트로틀밸브센서
15a : 가속스위치 14 : 선택스위치
20 : 수온 22 : 크라치제어부
15a : 가속페달 스위치 4a : 직류모터
11 : MPU 12 : ROM
13 : I/O LSI
본 발명은 차량변속장치에 관한 것이고, 특히 크리핑제어(Creeping control)에 적합한 차량변속장치에 관한 것이다. 가솔린 엔진 등의 내연기관을 사용한 차량에서는 내연기관의 동력을 구동륜에 전달하기 위해 변속기구를 비치하고 있다. 근년, 변속기구의 간편함을 도모하기 위해 자동변속기구가 많이 사용하게 되었다. 그러한, 자동변속기구는 예를 들면, 특개소 62-53243호에 공개되었다. 이 변속기는 V-벨트와 대향 원뿔형풀리의 산격을 제어하는 것에 의해 이루어진다. 더욱, 상기 자동변속기구는 내열기관의 동력을 구동륜에 전달하기 위해 전자크라치(electomagnetic clucth)를 비치한다. 전자크라치의 접속/절단 상태는 엔진회전수와 가속페달(acceleratpr pedal)을 밟는 정도에 따라 제어된다. 그러나, 상기 종래의 기술은 혼잡한 도로 등에 있어서 직전에 주행하고 있는 차량과 적당한 간격을 유지하면서 미속주행하기 위해서는 감속페달과 브레이크 페달의 조작을 교호로 행할 필요가 있다. 본 발명의 목적은 미속 주행이 가능한 차량변속장치를 제공하는 것이다. 본 발명에 따른 차량 변속장치는 차량의 정지상태를 검출했을 때에 전자 크라치의 접속상태를 절단상태로 제어함과 동시에 가속페달을 검출할 때에는 차속은 대략 미리 경절된 미속으로 되도록 전자크라치의 접속상태를 제어하는 제어장치를 비치하고 있고, 이것에 의해 가속페달이 적당히 밟히면 차량이 미속주행 상태로 유지된다.
[실시예]
이하 본 발명의 실시예를 제1도에서 제6도에 의해 설명한다.
제1도는 본 발명에 따른 무단계 변속장치를 표시한다. 이 변속장치에 있어서 엔진(1)의 회전력의 변속은 전자크라치(2)의 접속상태에 의한 제어된다. 엔진(1)의 회전력은 감속기어(3), 무단계변속기구부(4) 그리고 차동기어(6)를 통하여 전자크라치가 차량을 주행가능하게 하도록 제어될 때 차량의 구동륜(7)에 전달된다. 전자크라치(2)는 차량변속장치의 제어를 하는 제어장치(10)에 의해, 크라치 내부의 코일(2a)에 전류를 흘리는 것에 의해 크라치 내부의 자성분이 굳고, 회전능력을 전달하는 파우더식 전자크라치를 사용하고 있다. 무단계 변속기구부(4)는 구동측 풀리(40)와 피구동측 풀리(41), 그리고 이들 풀리(40,41) 사이에 걸쳐 건널 수 있는 V자형 벨트(42)를 비치한 알려진 벨트식 무단계 변속장치이고, 풀리(40,41)은 어느 것이고 대향 원뿔형 풀리로되어 있다. 이 무단계 변속기에 있어서 변속은 성취되고, 변속비는 전기적 작동기의 수단에 의해 풀리누룸판(4C)을 이동함으로써 소정의 범위을 넘어 계속적으로 변화하고, 그리고 그럿은 DC마그네트모타(4a)이고 제1도에 표시한 것과 같이 좌우로 모터감속기어(4b)를 통하여 구동축풀리(40)의 간격을 제어하고 변속비를 소정의 범위를 넘어 무단계로 변화하게 할 수가 있다. 다음은 각부의 상태를 검출하기 위해 사용되는 각종 센서가 설명된다. 엔진회전수 검출용 전자 픽업센서(18)는 엔진회전수를 검출하고, 입력샤프트회전수검출용 전자픽업센서(17)는 구동축 풀리(40)의 회전수를 검출하고, 차동기어 회전수 검출영 전자픽업센서(16)는 피구동축 풀리(41)의 회전수와 차속을 검출하고 트로틀밸브센서(19)는 트로틀밸브의 열린 정도를 검출하고 수온센서(20)는 엔진냉각수의 온도를 검출하고, 그리고 풀리위치센서(21)는 구동축 풀리(40)(변속비에 비례)의 간격을 검출한다. 선택스위치(14)는 파킹(parking), 리버스(reverse), 뉴트랄(neutral)과 드라이브(drive)를 포함하는 시프트 위치를 표시한다. 가속페달의 온/오프는 가속페달에 설치된 가속페달 스위치(15a)에 의해 검출되고, 그리고 브레이크 페달의 온/오프는 브레이크 페달에 설치된 브레이크 스위치에 의해 검출된다. 제1도에서는, 참조번호(190)는 트로틀밸브의 열린정보를 조절하는 것에 의해 아이드링(idling) 엔진회전수를 제어하기 위해 출력조절기를 표시한다. 상기 센서에서의 검출신호출력은 제어장치(10)에 입력된다. 제어장치(10)는 자동차의 상태 또는 운전자의 작동에 따라 전자크라치(2)또는 직류모터(4a)에 구동펄스를 출력한다. 다음은 제2도를 참조하여 상세히 설명된다.
제어장치(10)는 마이크로프로세싱유닛(MPU)(11) 리드온리메모리(ROM)(12), 그리고, 입력/출력 인터페이스(I/O LSI)(13)로 구성되는 마이크로컴퓨터를 포함한다. 제어장치(10)는 시프트 위치를 검출하는 선택 스위치(14), 가속스위치(15a), 브레이크스위치(15b) 각종 회전수검출센서(16∼18), 트로틀밸브센서(19), 수온센서(20)와 풀리위치센서(21)에서 검출신호를 취하고, 그리고 이러한 신호를 작동하는 것에 의해 출력데이터를 얻게 된다. 이 출력데이터는 모터(4a)를 제어하기 위해 모터제어부(23)를 통하여 직류모터(4a)에 그리고 크라치(2)를 제어하기 위해 크라치 제어부(22)를 통하여 전자크라치에 보내어진다. 데이터표시파킹(P), 후퇴(R), 중립(N) 또는 전진(D)은 선택 스위치(4)에서 I/O LSI(13)에 보내어진다. 가속페달이 되돌아오는 것(가속페달이 오프)을 표시하는 가속신호는 가속스위치(15a)에서 I/O LSI(13)에 입력되고, 그리고 브레이크 페달이 밟힌 것을 표시하는 브레이크 신호는 브레이크 스위치(15b)에서 I/O LSI(13)에 입력된다. 엔진회전수를 표시하는 펄스를 검출하는 전자픽업센서(18), 입력샤프트의 회전수를 표시하는 펼스를 검출하는 전자픽업센서(17), 그리고 차동기어의 회전수를 표시하는 펄스를 검출하는 전자픽업센서(16)에서, 대응하는 펄스는 I/O LSI(13)에 입력된다. I/O LSI(13)는 이러한 펄스의 주기에서 각종 구성부분의 회전수를 산출하고 획득한 데이터를 MPU(11)에 입력한다.
트로틀밸브의 개구를 표시하는 트로틀밸브센서(19) 엔진냉각수의 온도를 표시하는 수온센서(20) 그리고 무단계 변속기구(4)의 구동풀리(40)의 간격을 표시하는 풀리스위치센서(21)에서의 신호가 아날로그신호이기 때문에, 그들은 I/O LSI(13)에 내장된 아날로그/디지탈(A/D)컨버터에 입력된다. 변환된 디지털 신호는 MPU(11)에 입력된다. MPU(11)는 필요할 때 I/O LSI(13)에 입력된 각종 데이터를 판독할 동안 ROM(12)에 기록된 프로그램을 실행하고 그리고 통류율과 같은 전자크라치(12)의 제어데이타와 직류모터(4a)의 제어데이타를 I/O LSI(13)에 기록한다. I/O LSI(13)는 MPU(11)에서 펄스에 제어데이터 입력을 변환하고, 그리고 그것을 크라치제어부(22)와 모터제어부(23)에 출력한다. 모터제어부(23)는 직류모터(4a)를 구동하기 위해 각종 통류율을 표시하는 펄스를 출력한다. 또, 모터제어부(23)는 모터전류를 검출하고 그리고 I/O LSI(13)의 A/D 컨버터에 검출된 전류를 입력하는 것에 의해 모터 전류를 감시하고, 그래서 모터전류의 제어나, 모터가 록(LOCK)되는 상태에서 과전류가 흐르는 경우 등의 이상기에 모터구동펄스의 출력을 정지하고, 모터제어부(23)나 직류모터(4a)의 보호를 하고 있다.
크라치제어부(22)는 I/O LSI(13)에서 펄스신호의 수단에 의해 모터제어의 경우에 있어서와 같이 같은 방향으로 전자크라치(2)의 제어를 실행한다. 특히, 크라치제어부(22)는 크라치(2)를 구동하기 위해 각종의 통류율을 표시하는 펄스를 출력한다. 또, 크라치제어부(2)는 크라치 전류를 검출하고 그리고 그것을 I/O LSI(13)의 A/D 컨버터에 입력하는 것에 의해 크라치 전류를 감시하고, 그래서 크라치의 제어중 또는 이상이 발생할 때 관전류가 크라치에 흐를 때 펄스를 구동하는 크라치의 출력이 정지될 수가 있고, 그리고 크라치제어부(22)와 크라치(2)가 그것에 의해 보호될 수가 있다. 제2도에 있어서는, 참조번호(192)는 에어컨의 온/오프를 검출하는 에어콘센서를 표시한다.
제3도는 상세하게 모터제어부(23)를 표시한다. 직류모터(4a)는 전계효과 트랜지스터(FET)(41∼44)에 접속되고 그리고 그들이 I/O LSI(13)에서 펄스에 의해 온과 오프 로 될 수 있게 게이트 회로(45)를 통하여 I/O LSI(13)에 차례차례 접속된다. 전원 FET (41∼44)는 직류모터(4a)가 2개 방향으로 회전될 수 있도록 4 개의 수로서 사용된다. 직류모터(4a)의 정전과 역전을 그 순서로서 전류가 흐르는 전원 FET(41), 직류모터(4a)와 전원 FET(44)로 구성하는 루프와 그리고 전류가 그 순서로 흐르는 전원
FET(42) 직류모터(4a), 그리고 전원 FET(43)으로 구성하는 루프를 사용하는 것에 의해 제어된다. 제 3 도에서는 참조번호(46)는 모터(4a)에 흐르는 전류를 검출하는 저항을 표시한다.
제4도는 모터(4a)를 구동하는 펄스(13a,13b)를 표시한다. 그들은 각각 FET(41,44)을 온 그리고 오프되게 하기 위해 발생된다. 최대 전류가 모터(4a)가 펄스 (13a)의 수단에 의해 유지(통전율 100%)될 때 모터(4a)에 흐르고 한편 펄스(13a)의 수단에 의한 모터(4a)가 오프로 유지될 때는 전류는 모터(4a)에 흐르지 않는다. 전류는 최대와 최소치 사이의 범위로 모터(4a)에 흐르고 모터(4a)가 온일 동안 그 시간에 대응한다. 모터(4a)의 회전의 방향은 펄스(13b)에 의해 결정된다. 다음은 I/O LSI(13)에서의 펄스가 제4도를 참조하여 상세히 설명된다. 펄스(13b)가 하락할 때 전원 FET(44)는 온이 된다. 그때, 펄스(13a)가 논리 저레벨이면 전원 FET(41)는 온이 되고 그리고 펄스(13a)가 논리 저레벨인 시간 동안 인가된 전압의 평균전압이 모터를 활성화하도록 직류모터(4a)에 인가된다. 이때에 모터의 시정수가 펄스의 주기 이상이기 때문에 모터전류는 펄스(13a)가 논리 고레벨일 동안도, 전원 FET에 내장되어 있는 프리휠다이오드 통하여 모터에 흐름을 계속한다.
제4도에 있어서, 참조번호(36)는 크라치(2)에 흐르는 전류를 검출하는 저항을 표시한다. 제5도는 크라치 제어부(22)를 상세히 표시한다. 펄스(13c, 13d)는 펄스(13a, 13b)와 실질적으로 동일한 기능을 가진다. 크라치(2)에 흐르는 전류는 펄스(13c)에 의해 결정되고, 그리고 전류의 극성은 펄스(13d)에 의해 결정된다. 전자크라치(2)는 전원트랜지스터(31∼34)에 접속되고 그리고 차례차례 I/O LSI(13)에서 펄스에 의해 온/오프 될 수 있게 게이트회로(35)를 통하여 I/O LSI에 접속된다. 전원트랜지스터(31∼34)가 온/오프는 크라치에 설정된 코일을 흐르는 전류의 크기를 변화시킨다. 크라치(2)에 흐르는 전류의 크기가 증가할 때, 크라치내에 함유된 자성분이 굳게 되어 엔진토크가 그를 통해 전달되게 되어 있다. 또, 크라치(2)를 흐르는 전류가 0이 되어도 일반적으로 크라치(2)에는 전류자기가 남기 때문에 크라치(2)가 완전하게 절단되지 않은 상태로 된다. 이 크라치(2)를 절단하기 위해 크라치(2)에 부하전류를 흘려, 역방향의 자기를 발생하게 하여 잔류자기를 제거한다. 이 때문에 . 4개 전원트랜지스터(31∼34)가 필요하다.
다음은 I/O LSI(13)에서의 펄스가 제6도에서 상세하게 설명된다. 펄스(13d)가 하락할 때, 전원트랜지스터(34)는 온이 된다. 그때에 펄스(13c)가 논리 저레벨에 있으면 전원 트랜지스터(31)는 온이 되고, 그리고 이것이 펄스(13c)가 크라치(2)를 활성화하기 위해 전자 크라치(2)에 인가되는 논리저레벨에 있는 동안 인가된 전압의 평균치를 허용한다. 이때, 모터의 시정수가 펄스의 주기 이상이기 때문에 모터전류는 13c의 펄스가 고레벨의 시간에도, 전원트랜지스터에 내장되는 프리휠다이온드를 통하여 흐름을 계속한다.
다음은 제7도와 제8도에 표시하는 프로우챠트를 참조하여 미속주행의 제어에 대해 설명한다. 제7도와 제8도에 표시된 프로우 차트에 의해 도형적으로 표시된 제어는 개입중단신호가 각 시간마다 MPU에 축력되어 MPU에 의해 처리된다. 개입중단신호는 고정기간(예를들면 20m/sec주기에서)에서 MPU에 축력된다. 우선, 차량이 정차하고 있을 때, 스텝(701)에서 이 연산이 개시되면, 스텝(702)에서 차속(V)에 소정의 치(V1)보다 큰 가를 판정한다. 차속이 소정치(V1)보다 큰 것은 통상의 주행상태이고, 미속주행의 제어를 할 필요가 없기 때문에 처리는 종료한다. 그러나, 정지의 경우에는 차속이 제로이기 때문에 스텝(703)으로 나아간다. 스텝(703)에서 정지상태를 표시하는 프래그(FLGVO)가 제로인가를 판정한다. 이 프래그는 후술하는 스텝(708) 및 스텝(709)에서 제로가 되는 프래그이고, 차속(V)이 소정치(V0) 이상이거나 같은 경우, 즉 주행상태이면 제로이고, 정지상태이면 1인 프래그이다. 스텝(702)에서 주행상태가 아니라고 판단되어, 스탭(703)에서 주행상태였다고 판단된 경우에는, 스텝(701∼713)에서 주행상태에서 정차상태에 이동할 때의 제어를 한다. 스텝(703)에서 정지상태였다고 판단되었을 때에는 스텝(704)과 그 이후에서 미속주행의 제어가 실행된다. 우선스텝(704)에서 발진상태의 유무를 판정하는 서브루틴 ACC,ST이라고 부른다. 이 서브루틴 ACC.ST는 제8도에 의해 후술되어, 거기에서의 판정결과에 의해 운전자가 발진의 의지를 표시하고 있으면, 프래그(FLGACC)=1이로 하고, 발진의 의지를 표시하고 있지 않으면, 프래그(FLGACC)=0으로 한다.
다음은 스텝(705)에서 발진상태를 표시하는 프래그(FLGACC)의 판단에 의해 발진상태인가 아닌가의 판단을 한다. 발진상태가 아니면, 미속주행의 제어가 필요없고 그래서 처리를 종료한다. 이와같이, 정지상태일때는 운전자가 발진하는 의지를 표시하지 않으면, 전자크라치의 통류율을 제로로 한 채, 발진상태를 표시하는 프래그(FLGACC)의 감시를 계속한다. 운전자가 발진하는 의지를 표시하고 FLGACC가 1일 때 스텝(706)에서 미속주행 때문에 패스트 아이들 스피드 제어가 실행한다. 이 제어에서는 출력조정기(190)를 구동하여 엔진회전수를 조금 상승하도록 제어한다. 그리고 스텝(707)에서 전자크라치(42)의 통류율(CDUTY)를 Cf로 한다. 통류율은 엔진 출력토크를 근소하게 전달하고 차량이 미속주행할수 있는 값이다. 다음은, 스텝(708)에서 차속(V)이 소정치(V0)보다 작은가를 판단한다. 차속(V)이 소정치(V0)보다 작으면, 처리를 종료한다. 그러나, 차속이 소정치(V0)보다 크면, 스텝(707)에서 정지상태를 표시하는 프래그(FLGVO)를 제로로 한다. 또, 후에 설명된다.
판정레벨의 학습 때문에 프래그(FLGSS)를 제로로 처리를 종료한다. 비록 운전자가 가속페달을 밟고 발진의 의지를 표시한다 하여도 즉시 차량은 움직이지 않는다. 어느 정도 시간의 경과 후에 소정의 속도를 내게된다. 따라서, 운전자가 가속페달을 밟기 계속하여 발진하는 의사를 계속 표시하고, 소정의 속도(V0)에 달했을 때, 정지상태를 표시하는 프래그(FLGVO)는 제로가 된다. 다음은, FLGVO가 제로가 되었을 경우의 처리가 설명된다. 가속페달이 계속 밟히고, 차속(V)이 소정치(V0)에 달했을 경우에는, 스텝(703)에서 스텝(710)에 나아간다. 여기서, 재차 차속(V)이 소정치(V0)보다 큰가의 판단이 이루어지나 이미 차속은 가속페달을 밟기 시작했을 때와 비교하여 충분히 크게 되어 있기 때문에 스텝(705)에 나아간다. 여기에서 ACC.ST의 서브루틴이 붙여지지 않기 때문에 발진상태를 표시하는 FLGACC는 1에 고정된다. 이 때문에 스텝(706)에서 전자 크라치의 통류율(CDUTY)를 Cf로 한다.
이리하여 한편, 차속(V)이 소정치(V0)이 달하면 가속페달을 밟는 상태 여하에 관계없이 패스트 아이들 스피드가 배분함으로써 엔진 회전수를 상승하게 하는 동시에 전자크라치의 통류율(CDUTY)을 Cf로 하고, 엔진동력을 근소하게 전달케 한다. 즉 운전자가 브레이크를 밟고 정지하는 의사를 표시하고 차속(V)이 소정치(V0)될때 까지, 이 미속운전은 계속된다. 한번 브레이크 페달이 밟혀져 자속(V)이 V0보다 작을 때를 설명한다. 이때, 스텝(710)에서 스텝(711)으로 나아가 전자크라치의 통류율(CDUTY)을 제로로 한다. 즉 크라치를 끊고, 엔진동력을 전달하지 않게 한다. 다음은 스텝(712)에서 엔진회전수를 목표아이들 회전수를 유지하기 위해 아이들 스피드제어를 한다. 더욱, 스텝(713)에서 정차상태를 표시하기 위해 정차상태를 표시하는 프래그를 1로 하고 처리를 종료한다. 미속 주행의 제어상태에서 운전자가 가속페달을 밟고, 그리고 더욱 가속하고, 차속(V)이 소정치(V1)보다 크게 된 경우에 설명한다.
이 경우, 스텝(702)의 처리 실행되고 나서 처리는 종료한다. 여기서 소정치(V1)는 소정치(V0)보다도 충분히 큰 값으로서 설정한다. 다음은 제8도의 프로우차트를 이용하여 서브루틴(ACC.ST)이 설명된다. 이 서브루틴에서는 가속페달이 밟히고 운전자가 미속주행하는 의지를 표시하는가 또는 아닌가를 트로틀밸브가 열려 있는가 아닌가를 판단하는 것에 의해 판단한다. 스텝(801)에서 엔진냉각수(Tw)가 소정온도 레벨(To)보다 작은가를 판단한다. 즉, 엔진냉각수(Tw)이 소정온도레벨(To)에 다다르고 있으면, 엔진의 난기가 종료하고 있다고 판단한다. 또, 스텝(802)에서는 에어콘(A/C)이 오프인가를 판단한다. 더욱이 난기의 진행은, 트로틀밸브를 열고 엔진에 공기량을 많이 보내는 것에 의해 이루어진다. 따라서, 난기가 종료하면 트로틀밸브가 열려 있으면, 발진상태로 판단하나, 비교해야 할 트로틀밸브가 변화하기 때문에, 스텝(802∼805)에서 판정레벨을 배운다. 에어콘이 온 일때에도 같은 방법이다. 스텝(803)에서, 프래그(FLGSS)가 1인가를 판단한다. 이 프래그(FLGSS)는 판단 레벨(θSS)이 학습된 것을 표시하는 프래그이고, 프래그(FLGSS)가 1이 아니면, 스텝(804)에서 이때의 트로틀 밸브(θ)를 비교레벨(θSS)로 한다. 다음은, 스텝(805)에서 프래그(FLGSS)를 1로 하여 스텝(806)에 나간다. 스텝(806)에서 프래그(FLGACC)를 제로로 한다. 이 프래그(FLGACC)은 발진단계에 들어가 미속주행을 표시하는 프래그이다. 스텝(806)에서는, 발진단계에 들어갔는가 아닌가의 판단이 되어 있지 않다. 난기 완료전 즉, TW T ψ 일 때 A/C 온 일 때 FLGSS가 1 이면, 스텝(803)에서 스텝(809)에 나아가고, 트러틀밸브(θ)가 레벨(θSS)과 비교된다. 가속페달이 밟히지 않으면, θ≤θSS이고 발진단계에 있지 않기 때문에 스텝(806)에 나아가고 프래그(FLGACC)를 제로로 한 그대로 처리를 종료한다. 가속페달을 밟고서 θ θSS로 되면 발진단계에 들어갔다고 판정하고, 스텝(810)에서 프래그(FLGACC)를 1로 하고 처리를 종료한다. 스텝(801)에 난기후라고 판단하고, 스텝(802)에서 A/C가 오프하면, 스텝(807)에 나아간다. 난기후에 A/C가 오프이면, 통상의 아이들 회전수 제어를 하고 있기 때문에 트로틀밸브(θ)는 대략 일정하다. 따라서 비교레벨 소정치 (θ0)를 사용한다. 가속페달이 밟혀 있지 않으면, θθ0이고, 발진단계에 없기 때문에 스텝(806)에 나아간다. 프래그(FLGACC)를 제로로 한 그래로 처리를 종료한다. 가속페달을 밟고 θ θSS로 되면, 발진단계에 들어간다고 판정하고, 스텝(808)에서 프래그(FLGACC)를 1로 하고 처리를 종료한다.
본 발명의 제2의 실시예를 제9도와 제10도의 프로우차트를 설명한다. 이 프로우차트에 표시되는 제어는 일정 시간마다(예를 들면 20m/sec 주기에서), 개입중단신호가 MPU에 출력되어 MPU가 연산처리하는 것에 의해 이루어진다. 제9도는 전자크라치(2)의 제어를 표시하는 프로우차트이다. 우선 스텝(902)에서 시프트레인지 상태를 확인한다. 즉, 시프트레버가 N 레인지 또는 P 레인지에 들어가 있는가를 판정한다. N 레인지 P 레인지에 들어가 있으면, 발진단계가 아니기 때문에 스텝(905)에서 전자크라치(905)의 통류율(CDUTY)을 제로로하고, 이 처리를 종료한다. 시프트레버가 N 또는 P 레인지에 있지 않으면, 가속페달이 밟히는 양이 스텝(903)에서 결정된다. 가속페달이 밟히는 양은 트로틀밸브의 열린 곳(θ)에 의해 계측된다. θ가 소정의 작은값(θ1)보다 작으면 906에 나아간다. 소정치(θ1)는 전열린곳의 1/1에서 1/20 가지의 값 정도이다. 스텝(906)에서는 차속(V)이 소정치(V1)보다 큰가 아닌가의 판정을 한다. V V1이면, 통상 주행으로 판단하여 스텝(904)에 나아가 크라치제어에 사용되는 CDUYTY가 얻게 되고 그리고 엔진회전수(Ne) 트로틀밸브 개구(θ)와 차속(V)의 함수로서 출력한다. 가속시 또는 정속주행시에 있어서는 전자크라치 통류율(CDUTY)은 엔진회전수(Ne)와 트로틀 개구(θ)의 함수로서 구한다. 이 방법에서 엔진출력 토크에 대응하는 크라치 전달토크가 발생된다. 전자크라치의 CDUTY의 작동은 CDUTY, Ne 와 θ의 3원 매프를 사용하는 MPU(11)에 의해 효과적으로 도전된다. 감속시에는 차속(V)에 의거하여 전자크라치의 통류율(CDUTY)을 구한다. 그래서 엔진브레이크가 차속(V)에 의해 표시되는 주행저항을 정합하는 정도에서 작동되게 된다. 스텝(906)에서 V≤V1이면 907에 나아간다. 소정치(V1)의 값으로는 5Km/h에서 15Km/h의 사이의 값 정도이다.
이 스텝(907)에서는, 제10도에 표시된 CREEP 운전제어의 서브루틴이 호출된다. 다음은, 서브루틴 CREEP가 제10도의 프로우차트를 참조하여 설명된다. 우선, 스텝(1001)에서 차속(V)이 소정치(V1)보다 큰가를 판단한다. 차속(V)이 소정치(V1)보다 크면, 통상의 주행상태이고, 미속주행시 제어를 할 필요가 없기 때문에 처리를 종료한다. 스텝(1001)에서 차속(V)이 소정치(V1)보다 크게 되면, 정지상태였던 것을 표시하는 프래그(FLGVO)가 0 인가의 판단을 스텝(1002a)에서 한다. 여기서 프래그(FLGVO)가 0이면, 주행상태에서 정지상태로 이동한 것을 표시하고 있다. 프래그가 0 이면, 스텝(1006)에서 더욱 차속(V)이 소정치(V0)보다 큰가를 판단한다. 이 소정치(V0)는 상기 V1보다 약간 적게 설정되어 흐름의 분기에 히스테리시스를 가지게 하기 위해 사용된다. 차속(V)이 소정치(V0)보다 크면, 스텝(1003)에 나아간다. 차속(V)아 소정치보다 크지 않으면, 정지를 위한 처리를 한다. 스텝(1007)에서 전자 크라치(2)에 통류율(CDUTY)을 0으로 한다. 즉, 크라치를 절단한다. 더욱, 스텝(1008)에서 아이들 제어밸브의 디유터보정치(corrected duty value)ADUTY를 0으로 한다. 이것에 의해, 엔진회전수는 통상의 목표아이들 회전수에 유지된다.
아이드링 밸브는 트로틀밸브를 바이패스하는 바이패스통로에 설치되어, 흡입공기량을 제어한다. 더욱, 스텝(1009)에서는, 정지상태를 표시하는 프래그(FLGVO)를 1 로 하고 처리를 종료한다. 스텝(1002a)에서 프래그(FLGVO)가 0 이 아니면, 스텝(1002b)에서 트로틀밸브 개구(θ)가 소정레벨(θ0)보다 큰가 크지 않은가의 판단을 한다. 소정 레벨(θ0)은 전개구의 1/3정도이다. 트로틀밸브 개구(θ)가 소정(θ0)보다 작으면, 즉 가속페달이 밟혀 있지 않은 경우에는 처리를 종료한다. 가속페달이 밟혀 있는 경우에는 스텝(1003)에 나아간다. 그리고 스텝(1003) 이후에 미속주행의 처리를 한다. 스텝(1003)에서는 아이들 밸브 디유티 보정치 ACUTY를 Af로 전자 크라치의 통류율(CDUTY)을 Cf에 셋한다. 이와 같이 아이들 밸브 디유티 보정치를 설정하면 엔진회전이 상승한다. Af의 설정방법으로서 일정치의 경우와, 일정치에 달할 때까지를 단계적으로 증가하는 경우와, 차속과 변속비에 의거하여 설정하는 경우가 있다. 이것들에 대해서는 후술한다.
전자 크라치의 통류율(CDUTY)의 설정은 엔진출력토크에 의거하여 정하는 것이 일반적이다. 즉, 3월 매프(CDUTY, Ne, θ)에 의해 구한 값으로 한다. 다음 스텝(1004)에서는 V V0인가의 판정을 한다. 1003에 의한 CDUTY의 설정에 의해 전달토크를 발생하게 하여 차량이 달리게 될 때까지에는 늦음이 있기 때문에 주행하기 시작할 때까지, 즉, V V0에서는 처리를 종료한다. VV0이 되면, 정지상태를 표시하는 프래그(FLGVO)를 제로로 하고 처리를 종료한다. 그것은 미속주행에 들어간 것을 뜻한다. 미속주행에 들어간 경우에는 스텝(1002a)에서 스텝(1006)으로 나아가 더욱 스텝(1006)에서 스텝(1003)에 나아간다. 즉, 스텝(1002b)의 처리는 스킵되고 트로틀밸브 개구를 판단을 하지 않는다. 트로틀밸브 개구가 어떠한 상태에 있어도 스텝(1003)에서 미속주행 때문에 제어를 한다. 미속주행의 제어에서 브레이크를 밟고 차속(V)이 소정치(V0)보다 작게 되면, 스텝(1006)에서, 스텝(1007)에 나아가 정지를 위한 처리를 한다. 미속주행의 제어에서 가속페달이 밟혀 더욱 가속한 경우에는 스텝(1001)에서 처리를 종료한다. ADUTY를 일정치로 하는 경우, Af는 크리프주행 가능한 엔진출력을 임의의 값으로 하는 것이다. ADUTY를 상기 임의의 일정치에 서서히 가져가 스무스한 발진상태를 얻도록 하는 계단적 증가를 하는 경우, 이 서브루틴이 호출될 때마다, 일정량씩 증가하도록 한다. MPU가 이 처리를 기동하는 주기로서 20m/sec 정하도록 선정할 수 있다. 일반적으로 차량이 주행하기 시작할 때까지에는 1초 정도의 늦음이 있다. 따라서, 이 처리가 50회 가동되었을 때에 아이들 밸브 디우티보정치 ADUTY를 일정치(Af)에 가져가게 할 수 있다. 더욱, 목표 차속과 변속비에 의거한 3 차원 매프를 사용하여 Af를 결정할 수 가 있다. 이 경우에는 목표차속과 실차속과의 편차에서 엔진 토크 출력 및 변속비를 제어할 수가 있다.

Claims (7)

  1. 제어장치가 차량에서 상기 제어장치로 입력되는 복수의 운전데인터 아이템에 의거하여 제어데이터를 연산하고, 그리고 상기 제어데이터에 의해 전자 크라치의 접속/절단을 제어하는 차량 변속장치에 있어서, 상기 제어장치는 차량의 정지상태를 검출할 때에는 상기 전자크라치가 절단상태를 제어하며 그리고 가속 페달의 밟힘을 검출할 때에는 차량이 소정 차속에서 클립하도록 상기 전자 크라치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량번속장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 가속페달의 밟힘은 트로틀밸브 개구가 소정값보다 더 큰 것을 판별하는 것에 의해 검출되는 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 트로틀 밸브 값의 개구의 소정값이 엔진 온도 또는 에어콘의 온,오프에 따라 가변하는 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 트로틀 밸브 값의 개구의 소정값은 차량이 주행후에 정지 될 때 얻어진 그 트로틀 밸브값의 개구인 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은. 시프트 위치가 뉴트랄(N) 또는 파킹의 어느 하나일 때 절단되도록 상기 전자 크라치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
  6. 제1항에 있어서, 엔진회전수를 목표회전수로 제어하는 아이들 회전수제어장치를 비치하고, 이 아이들 회전수 제어장치는 가속 페달의 밟힘을 검출했을 때에 상기 목표 회전수를 높게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
  7. 제어장치는 차량에서 상기 제어장치로 입력된 복수의 운전데이터 아이템에 의거하여 제어테이터를 연산하고, 그리고 이 제어데이터에 의해 전자크라치의 접속/절단 상태를 제어하는 것에 있어서, 상기 제어장치는 차속이 미리 결정된 제1의 차속 이하일 때는 상기 전자크라치를 절단상태로 제어하고 그리고 차량은 차속이 상기 제2의 속력보다 더 작고 또한 상기 제1의 차속보다 더 크거나 같을 때 소정의 제2 차속보다 작거나 같은 차속으로 운전되도록 전자크라치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 변속장치.
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