WO1987002629A1 - Driving control method and apparatus therefor - Google Patents
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2530/16—Driving resistance
Definitions
- the present invention relates to a travel control method and a device having good responsiveness and capable of performing overshooting.
- a target vehicle speed is set based on the amount of accelerator pedal depression, and the target vehicle speed is set to this target vehicle speed.
- a system that electronically controls the throttle valve (or the fuel injection amount control governor for diesel vehicles) installed in the intake passage of the engine is provided.
- Auto Speed Control is known that has been developed and can set the target vehicle speed manually instead of the accelerator pedal depression amount. Teru.
- feedback control is performed by comparing a target vehicle speed and the like with an actually measured vehicle speed and the like, but feedback control is performed depending on driving conditions. The gain coefficient was never changed.
- the feedback gain is adjusted in accordance with the shadow of the vehicle, such as a hill, a wind, a change in vehicle weight, and the like. It is an object of the present invention to provide a travel control method and a travel control device capable of solving the problem.
- the sum of the rolling resistance, acceleration resistance and air resistance is theoretically calculated as the reference running resistance, and the difference between the actual running resistance and the reference running resistance is calculated.
- the reference running resistance refers to the running resistance in a flat ground, no wind, and a standard vehicle weight
- the environmental impact amount is defined as a slope, wind, and vehicle weight change. Displays the increase / decrease from the reference running resistance that may be affected by the above.
- FIG. 1 is an explanatory view showing a system of a vehicle used in a travel control method according to a first embodiment of the present invention
- FIGS. 2 and 3 are first and second views of the present invention
- FIG. 2 is an explanatory diagram showing a flowchart of a travel control method according to an embodiment.
- the traveling control method according to the first embodiment of the present invention is applied to a vehicle having the system shown in FIG. 1 according to a flow chart shown in FIG. It is. That is, when the injector 3 and the throttle valve 4 are interposed in the intake passage 2 of the engine 1, the throttle valve 4 opens and closes the throttle valve 4.
- the step motor 7 is installed, and its opening ⁇ 9 enters the computer 8.
- the accessory pedal 5 is provided with an accessory position sensor (hereinafter, abbreviated as APS) 6.
- APS accessory position sensor
- the cell depression amount is input to the computer 8.
- Various signals are input to the computer 8 and the step mode is determined by comprehensively determining the amount of stepping on the accelerator.
- the throttle valve 4 is driven by the actuator 7 and the opening of the throttle valve 4 is controlled to ⁇ 9.
- the computer 8 controls the gear by detecting N and D. It is also possible to do so.
- T. ⁇ W ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ) + ⁇ H Vg ⁇ r
- W is the vehicle weight
- ⁇ is the air drag coefficient
- ⁇ is the front projected area
- the torque Tc is theoretically calculated according to the following equation.
- the required torque Tc is the rolling resistance, acceleration resistance, and air resistance as the reference running resistance.
- the door Torque T c is the actual door Torque ⁇ over ⁇ to such Ino to ⁇ is, Ru ⁇ slope, wind, in the eyes Ru I ignore the vehicle weight change. Therefore, if there is no change in level ground, no wind, and vehicle weight
- T E T C. Further, if the actual vehicle weight data is obtained from the vehicle weight sensor, the accuracy is further improved. Further, the torque is calculated according to the following equation.
- T L T E — T c
- T E — T c is a change amount corresponding to the environmental alum amount obtained by subtracting the reference running resistance from the total running resistance, and is a slope, a wind, and a car from a state of flatland, no wind, and no change in vehicle weight. It shows the increase or decrease in torque that may be affected by a severe change or the like.
- the feedback gain K and the opening degree ⁇ of the throttle valve 4 are determined according to the following equation.
- g (T.) is the throttle opening required for steady running at the target vehicle speed.
- uphill Oi actual vehicle speed V is Ri below or pictmap the target vehicle speed V s Te to, Wakedea Ru but that it the complement U base rather than scan and Russia di door Le valve is opened, uphill or et al.
- the throttle valve is over-opened, causing overshoot. Therefore, if the data of the running resistance on the slope and the uphill road is obtained, the throttle opening corresponding to the running resistance is given. It is possible to prevent overshoot because it is possible 0
- the present invention is not limited to this, and can be applied to the case where the target acceleration is set. It can also be combined with the full speed speed ⁇ -rule.
- the accelerator pedal depression amount X, actual vehicle speed V, and actual throttle valve position 0 are read into the computer 8 as shown in the flowchart of FIG. Then, it is determined whether or not it is in the power transmission state. If it is not in the power transmission state, the throttle valve opening will be 0 (or the number of rotations) in proportion to the accelerator pedal stroke X. Drive. If the if the transmission state ⁇ Ru reads the target vehicle speed V s that corresponds to ⁇ click cell Le depression amount X to the co-down Manipulator Ichita 8, compared to the actual vehicle speed V, the can and Ru I to match over the finish .
- the calculated TN is calculated not only by taking into account the environmental impact 1 / r, but also by taking into account vehicle speed differences. This is based on the fact that the rate of influence of the environmental impacts T and r on the vehicle speed differs depending on the vehicle speed, and that the output characteristics differ depending on the type of engine. In this case, the feedback gain is determined in consideration of the target vehicle speed. For this reason, the functions P, I, and D require that the speed be adjusted to the target vehicle speed. If you reach a certain point, you will not be able to hunt for it, and it will be decided appropriately in consideration of various conditions.
- the target throttle valve opening ⁇ corresponding to ⁇ ⁇ and the gear stage is obtained, and the difference between the actual throttle valve opening and the actual throttle valve opening ⁇ is calculated.
- the motor driving amount is calculated, and the step motor 7 is driven based on this value.
- the output of the engine 1 is controlled by the throttle valve 4.
- the present invention is not limited to this. It is also good to use a fuel injection amount control governor.
- the target vehicle speed is set, but instead, the acceleration, the engine speed, the engine output, the torque, and the like are used. Even good.
- the traveling control method of the present invention is based on how much the vehicle is affected by a slope, a wind, a change in vehicle weight, and the like. Then, the feedback gain is adjusted, so that the vehicle speed quickly reaches the target vehicle speed, such as additional acceleration, and the response is good. This can prevent overshoot.
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Description
明 細 書
走行制御方法及びそ の装置
技術分野
本発明は 、 応答性が良好で 、 ォ ー バ ー シ ュ ー テ ィ ン グ す る こ と のな ぃ走行制御方法及びそ の装置に関す る 。 背景技術
自動変速機を有す る 車両に ぉ ぃて 、 ァ ク セ ル ぺダル踏 込量に基づ ぃて 目標 と な る車速な ぃ し加速度を設定し 、 こ の目檫 と な る車速等に到達す る ょ ぅ 、 ェ ン ジ ン の吸気 通路に介装さ れたス ロ ッ ト ル弁 (又はデ ィ ーゼル車の燃 料噴射量制御 ガバ ナ ) を電子制御す る シ ス テ ム が開発 さ れ、 ま た ァ ク セ ル ぺダル踏込量の代 り に手動で 目標 と な る 車速を設定す る こ と ので き る ォ — ト ス ピー ド コ ン ト ロ — ルが知 ら れて ぃ る 。 こ の ょ ぅ な従来技術で は 、 目標 と な る車速等 と 実測し た車速等 と 比較 し て フ ィ ー ドバッ ク 制御 し て ぃ る が、 走行条件に ょ っ て フ ィ 一 ド バッ ク ゲィ ン の係数を変更す る こ と は な か っ た 。
上記従来技術で は 、 車速ー定で走行 し て ぃ る 車両が登 り 坂に さ し かか る と 、 車速が低下し 、 こ の後、 フ ィ 一 ド バッ ク 制御に ょ り 元の車速に 回復す る こ と と な る が、 そ の回復 ま で の時間は そ の坂道の こ ぅ 配に ょ り 異な る 。 ま た、 乗員の数に ょ っ て も 異な る 。 そ こ で フ ィ ー ドバッ ク ゲィ ン の係数を大き く と る と 、 応答性を良 く す る こ と が
でき るが逆に 自動車は遅れの大き な制御対象でぁ るため ハ ン チ ン グゃォ ー バ ー シ ュ ー ト し ゃすぃ。 ま た フ ィ ー ド パ 、ジ ク ゲィ ン の係数を小さ く す る と メヽ ン チ ン グゃォ ーバ ー シュ ー ト を防止で き るが応答性が悪く な って し ま ぅ 。
本発明は、 車両が現在受けて ぃ る坂道、 風、 車重変化 等の影^に合ゎせて、 フ ィ ― ドバッ ク ゲィ ン を調整する こ と に ょ り 、 上記従来技術の問題点を解消する こ と ので き る走行制御方法及びその装置を提供する こ と を 目的と す る 。
発明の開示
目標と な る車速なぃ し加速度と これ らの実測値と を比 較して、 ス ロ ツ ト ル弁ま たは燃料噴射量制御ガバナをフ ィ ー ド バ ッ ク 制御する シ ス テ ム を有する車両にぉぃて、 こ ろ が り 抵抗、 加速抵抗及び空気抵抗の和を基準走行抵 抗と して理論的に算出し 、 実際に求めた全走行抵抗と こ の基準走行抵抗の差を環境影響量とする 。 こ こ で、 基準 走行抵抗と は、 平地、 無風、 標準車重の状態にぉけ る走 行抵抗を表ゎしてぉ り 、 こ のため、 環境影響量とは坂道、 風、 車重変化等の影響を受け る こ と に ょ る基準走行抵抗 か らの増減を表ゎし ま す。 全走行抵抗は車速制御又は加 速度制御にぉけ る慣性に相当し ま すか ら、 環境影 ^量が 大き ぃほ ど、 例ぇば、 登 り 坂の こ ぅ 配が大き ぃほ ど、 大 き く な り 応答性が悪く な り ま す。 そ こ で環境影 ¾量が大
き く な る塲合に は 、 フ ィ 一 ド バッ ク ゲ ィ ン の係数を大き く し て応答性を改善す るー方、 環境影響量が小 さ く な る 塲合に は フ ィ 一 ド バッ ク ゲ ィ ン の係数を小 さ く し て 、 ハ ン チ ン グ ゃ ォ 一 バ ー シ ュ ー ト を防止す る も ので す 。
図面の簡単な説明
第 1 図は本発明の第 1 の実施例に係 る 走行制御方法に 使用す る車両の シ ス テ ム を示す説明図、 第 2 図、 第 3 図 は本発明の第 1 、 第 2 の実施例に係る走行制御方法 の フ ロ ー チ ャ ー ト を各々 示す説明図で ぁ る 。
発明 を実施す る た め の最良の形態
以下、 本発明の実施例に っぃて図面を参照し て詳細に 説明す る 。
本発明の第 1 の実施例に係る走行制御方法は第 1 図に 示す シ ス テ ム を有す る車両に ぉぃて 、 第 2 図に示す フ ロ — チ ャ 一 ト に従っ て行ゎれ る 。 即ち 、 ヱ ン ジ ン 1 の吸気 通路 2 に ィ ン ジ ヱ ク タ 3 及びス ロ ヅ ト ル弁 4 が介設さ れ る と 共に ス ロ ッ ト ル弁 4 に は こ れ を 開閉す る ス テ ツ プ モ ー タ 7 が取 り 付け ら れ、 そ の開度 <9 カ コ ン ピュ ー タ 8 に 入カ さ れ る 。 ー方、 ァ ク セ ル ぺ ダル 5 に は ァ ク セ ル ポ ジ シ ョ ン セ ン サ (以下、 A P S と 略記す る 。 ) 6 が設け ら れて ぉ り 、 A P S 6 カ> ら の ァ ク セ ル踏込量が コ ン ビュ 一 タ 8 に入カ さ れ る 。 コ ン ピュ ータ 8 に は各種の信号が入 カ さ れ、 ァ ク セ ル踏込量を総合的に判断し て ス テ ッ プ モ
ータ 7 を駆動し 、 ス ロ ッ ト ル弁 4 の開度 <9 カ フ ィ ー ドバ ク 制御さ れる ょ ぅ にな ってぃ る 。 尚、 電子制御可能な ォ ー ト マ チ ッ ク ト ラ ン ス ミ ッ シ ョ ン 9 を用ぃる塲合は、 N , D を検出して コ ン ピ ュ ータ 8 は変速段を制御する こ と も 可能でぁ る。
本実施例で は 、 ァ ク セル踏込量か ら 目標と な る車速 vs を設定する こ と と し た。 これは、 ァ ク ル踏込量がー定 な らば、 連転者は坂道ゃ向風にかかゎ らず、 ー定速度で 走行する こ と を希望してぃ る と解さ れるか らでぁ る 。 そ こ で 、 第 2 図の フ ロ ー チ ャ ー ト に示す ょ ぅ に 目標車速 Vs 及び実車速 Vがコ ン ピ ュ ータ 8 .に読み込まれ、 下式に示 すょ ぅ に 目標車速にぉけ る定常走行分必要 ト ル ク T。を 理論的に算出する。
T。= {W { β ^ ιΜ φ ) + λ H Vg } r
但し r は タ ィ ャ有効半径、
Wは車重、
は こ ろカ り 抵抗、
は勾配 ( こ こではゼロ と する ) 、
λ は空気抵抗係数、
Ηは前面投影面積、
Τ。は定常走行分必要 ト ル ク で ぁ る 。
引続き 、 ス ロ ッ ト ル開度、 ェ ン ジ ン回転数及び使用ギャ 段か ら、 予め取得して コ ン ピ ュ ータ 8 に ィ ン プッ ト され
た デ一 タ を用ぃ現在の車軸出カ ト ル ク TE を求め る 。 こ の ト ル ク TE は ェ ン ジ ン 1 か ら 出て ぃ る実際の ト ル ク を 表ゎす も ので 、 全走行抵抗に タ ィ ャ有効半径を乗 じ た も の と ー致す る 。 従っ て閭接的に 、 全走行抵抗を求めた と ぃ ぅ こ と がで き る 。 ト ル ク τεは 、 上記の ょ ぅ に計算 し て求めて も 良ぃが、 こ れに 限 ら ず ト ル ク セ ン サ 、 例ぇ ば ス ト レ ン ゲ 一 ジ を用 ぃ た接触型、 磁気現象に ょ る非接触 型の も のな ど を用 ぃて直接に測定し て求めて も 良ぃ 。 こ の後、 次式に従 っ て ト ル ク Tc を理論的に算出す る 。 こ こ で 、 求め る ト ル ク Tcは 、 こ ろが り 抵抗、 加速抵抗 及び空気抵抗の和を基準走行抵抗
2
(W · ^ + λ H V ) r + d V W
T = d t g
d V
但し
d t は加速度 g は重カ加速度で ぁ る 。 と し て求め 、 こ の基準走行抵抗に タ ィ ャ有効半径を乗じ た も ので ぁ る 。 こ こ で 、 ト ル ク Tcが実際の ト ル ク τε に ー致 し な ぃのは 、 坂道、 風、 車重変化を無視し て ぃ る た めで ぁ る 。 従っ て 、 平地、 無風、 車重の変化がな け れば
TE = TC と な る 。 ま た、 車重セ ン サか ら実際の車重デー タ がぁれば更に精度が上る 。 更に下式に従 っ て ト ル ク を求め る 。
TL = TE — Tc
こ こ で 、 は、 全走行抵抗か ら基準走行抵抗を減じ た環境影礬量に対応する変化分でぁ っ て 、 平地、 無風、 車重変化な し の状態か ら、 坂道、 風、 車重変化等の影饗 を受け る こ と に ょ る ト ル ク の増減を示してぃ る。
こ の後、 こ の を基に、 下式に従っ て 、 フ ィ ー ド バ ッ ク ゲィ ン K及びス ロ ッ ト ル弁 4 の開度 ^ を決定する 。
K = f ( Tし )
Θ = も ( T0 ) + Κ
但し : g ( T。) は目標車速で定常走行する の に必要なス ロ ッ ト ル開度でぁ る 。
こ の ょ ぅ に し て 、 平地、 無風、 基本車重と ぃ ぅ 条件と 比べた と き の ト ル ク の増減 1 が得 られ、 こ の 1 の大小 に ょ っ て フ ィ — ド ノヽ ' ッ ク ゲ ィ ン κ を調整す る こ と に ょ り 、 ノヽ ン チ ン グゃ 才 ー バ ー シ ュ ー ト を防ぐ こ と カ で き る 。 例 ぇば、 ス ロ ッ ト ル弁 4 を制御駆動し た結果、 実車速 Vが 目標車速 Vsにー致し た と き 、 加速抵抗分のス ロ ッ ト ル 弁開度を さ し引 く こ と に ょ り ォ ー バ ー シ ュ ー ト をな く す こ とがで き る 。 ま た、 登坂路にぉぃて実車速 Vが目標車 速 Vsを下ま ゎ り 、 それを補 ぅ べ く ス ロ ジ ト ル弁が開か れる ゎけでぁ るが、 登坂路か ら平坦路に移っ た と き 、 ス ロッ ト ル弁が大き めに開かれてぃ る ため、 ォ ーバーシュ — ト しゃすぃ。 そ こで、 その塲合、 登坂路の走行抵抗の データ がぁれば走行抵抗に見合ったス ロッ ト ル開度を与
ぇ る こ と が可能な ので ォ ー バ ー シ ュ 一 ト を防 ぐ こ と がで き る 0
こ の ょ ぅ に 、 才 ー バ ー シ ュ ー ト を 防 ぐ手段を有す る の で過渡時の フ ィ ー ド バ ジ ク ゲ ィ ン を 大 き く と る こ と がで き 、 そ の結果、 応答性 と 才 一 バ 一 シ ュ ー ト と ぃ ぅ ニ律背 反す る 関係のニ者を有効に制御す る こ と がで き る 。
尚、 上記実施例で は 、 目標車速を設定す る場合に っ ぃ て説明 し たが、 こ れに本発明は限る も のでな く 目標加速 度を設定す る 塲合に も 適用で き る も ので ぁ り 、 ぃゎゅ る ォ 一 ト ス ピー ド コ ン ト π —ル と も 組み合せ られ る も ので め る o
次に 、 第 3 図を参照し て本発明の第 2 の実施例に っぃ て説明す る 。 本実施例も 、 第 1 図に示す シ ス テ ム を有す る 車辆に対し 適用 さ れる も ので ぁ る 。
ま ず、 第 3 図の フ ロ 一 チ ャ 一 ト に示す ょ ぅ に ァ ク セ ル 踏込量 X 、 実車速 V及び実ス ロ ッ ト ル弁位置 0 を コ ン ピ ュ ー タ 8 に読み込み、 動カ伝達状態か否か判断す る 。 動 カ伝達状態で な ぃ場合に は 、 ァ ク セ ル踏込量 X に比例す る ス ロ ッ ト ル弁開度 0 (又は回転数) と な る ょ ぅ ス テ ッ プ モ 一 タ 7 を駆動す る 。 動カ伝達状態に ぁ る 場合は 、 ァ ク セ ル踏込量 X に対応す る 目標車速 Vs を コ ン ピュ 一タ 8 に読み込み、 実車速 V と 比較し 、 ー致し て ぃ る と き は 終了す る 。 一致し て ぃな ぃ と き は、 前述 し た実施例 と 同
様、 Te、 Τε を算出 し 、 そ れ ら の差 を求め る 。 そ し て TL の関数 と し て 、 = P ( TL ) 、 K2 = I ( Tし ) 、 K3 = D ( TL ) を求め る 。 引 き 続き 、 前述 し た実施例 と 同様、 目標車速 Vs に ぉ け る 定常走行分必要 ト ル ク ,を 求め 、 下式に示す フ ィ 一 ド バッ ク ゲ ィ ン T。' を加ぇ る 。 こ の ょ ぅ
に し て 求め た TNは環境影響量 1 / r を単に加味す る だ け で な く 車速差 等も 加味 し た値 と な っ て ぃ る 。 それ は 、 環境影響量 T, ノ r が車速に及ぼす影響の割合が車 速に ょ っ て異な る こ と 及びェ ン ジ ン の種類に ょ り 出カ特 性が異な る こ と 等を総合的に加味 し て フ ィ ー ド バッ ク ゲ ィ ン を決定す る こ と と し た た めで ぁ る ゥ こ のた め 、 関数 P , I 及び D に っ ぃ て は 、 目標車速に速ゃか に到達 し 、 かっ 才 ー バ ー シ ュ — ト ゃ ハ ン チ ン グ し な ぃ ょ ぅ 、 諸 条件を考慮 し 適宜決定 さ れ る 。
引 き 続き 、 τΝ及び ギ ャ段に対応し た 目標 と な る ス ロ ッ ト ル弁開度 ^ を求め 、 実ス π ッ ト ル弁開度 と の差 と カ ら 、 ス テ ッ プモ 一 タ 駆動量 を演算 し 、 こ の値に 基づ ぃ て ス テ ッ プ モ 一 タ 7 を駆動す る 。
尚、 上記実施例に ぉ ぃ て は ス ロ ッ ト ル弁 4 に ょ り ェ ン ジ ン 1 の出カ を制御 し て ぃたが、 こ れに限 る も のでは な
く 、 燃料噴射量制御ガバ ナ等を用ぃて も 良ぃ。 又、 上記 実施例では 、 目標と な る車速を設定し て ぃたが、 こ れに 代ぇて 、 加速度、 ェ ン ジ ン 回転数、 ヱ ン ジ ン出カ、 ト ル ク 等を用ぃて も 良ぃ。
産業上の利用可能性
以上、 実施例に基づ ぃて具体的に説明し た ょ ぅ に、 本 発明の走行制御方法は、 坂道、 風、 車重変化等の影響を ど れ く ら ぃ受けて ぃ る かに基づぃて 、 フ ィ ー ド ノヽ'ッ ク ゲ ィ ン を調整する ので 、 速ゃかに目標と する車速なぃ し加 速度等に到達して応当性が良く 、 しか も ハ ン チ ン グゃォ ー バ ー シ ュ ー ト を防止す る こ と がで き る 。
Claims
1. 車両の目標状態と現在の実測値と を比較し て、 ェ ン ジ ン の 出カ制御装置を フ ィ ー ド バ ッ ク 制御す る シ ス テ ム を有する車両にぉぃて、 こ ろが り 抵抗、 加速抵抗ぉ ょ び 空気抵抗の和を基準抵抗と して理論的に算出し 、 実際に 求めた全走行抵抗と こ の基準走行抵抗の差を環境影罌量 と し 、 この環境影罌量を加味してェ ン ジ ンの出カ制御装 置を フ ィ ー ド バッ ク 制御する こ と に ょ り 、 目標と す る車 速なぃ し加速度に速ゃかに到達させる走行制御方法。
2. 目標と な る車速なぃし加速度と これ らの現在の実測 値と を比較して、 ス ロ ッ トル弁ま たは燃料噴射量制御ガ- パ ナ を フ ィ ー ド バ ッ ク 制御する シ ス テ ム を有する車両に ぉぃて、 こ ろが り 抵抗、 加速抵抗ぉ ょび空気抵抗の和を 基準抵抗と して理論的に算出し 、 実際に求めた全走行抵 抗と この基準走行抵抗の差を環境影響量と し 、 この環境 影響量を加味してス ロ ツ ト ル弁ま たは燃料噴射量制御ガ バナを フ ィ ー ドバジ ク 制御する こ と に ょ り 、 目標と する 車速なぃし加速度に速ゃかに到達させる走行制御方法。
3. 目標と な る車速なぃ し加速度の設定手段、 車速なぃ し加速度の現在の実測値の計測手段、 前記目標と前記実 測値と の差を求め る差計測手段、 こ ろが り 抵抗、 加速抵 抗ぉ ょ び空気抵抗の和を基準抵抗と して理論的に算出す る基準抵抗算出手段、 実際に求めた全走行抵抗と上記基
準抵抗 と の差を環境影響量 と し て求め る 手段、 目標 と な る 車速な ぃ し 加速度を得 る 為に理論的に必要な 目標 卜 ル ク の ト ル ク 設定手段、 上記環境影響量 と 上記差 と か ら フ ィ ー ド バ ッ ク ゲ ィ ン を 設定 す る フ ィ 一 ド パ ッ ク ゲ ィ ン 設 定手段、 ぉ ょ び上記目標 卜 ル ク と フ ィ ー ド パッ ク ゲ ィ ン と の和に基づ ぃ て ス ロ ッ ト ル弁ま た は燃料噴射量制御 ガ バ ナ を フ ィ 一 ド バ ッ ク 制御す る フ ィ 一 ド バ ッ ク 制御手段 を備ぇ た走行制御装置。
4. 上記設定手段がァ ク セ ル ぺ ダ ル の踏込量を検出す る ァ ク セ ル ポ ジ シ ョ ン セ ン サ で ぁ る 請求の範囲第 3 項記載 の走行制御装置。
5. 上記全走行抵抗を少な く と も ス ロ ツ ト ル バル ブ開度 ェ ン ジ ン 回転速度か ら計箅す る 計測手段を備ぇ た請求の 範囲第 3 項記載の走行制御装置
6. 上記っ ィ 一 ド バッ ク 制御手段がス ロ ッ ト ル弁に設け ら れた ス テ プ モ 一 タ で ぁ る 請求の範囲第 3 項記載の走 行制御装置。
但 し = Ρ ( TL ) 、 Κ2 = I ( Τし ) 、 Κ3 = D ( TL )
で与ぇ られた係数、 τ z Γ は環境影響量、 は 目標値 と 実測値 と の差で ぁ る 。
8. 上記基準抵抗算出手段は、下式に従ぃ基準抵抗 /τ を求め る 請求の範囲第 3 項記載の走行制御装置。
d V W
T..= (W ÷ A H V— ) r ÷ — r
" a t g
但 し W ':ま車重、
は空気抵抗係数、
入 は勾配、
H は前面投影面積、
r は タ ィ ャ有効半径でぁ る 。
9. 上記 ト ル ク 設定手段は 、 下式に従ぃ 目標 ト ル ク Τ5 を求め る 請求の範囲第 3 項記載の走行制御装置。
Τ,, = <W ( μ ÷om φ ) - λ H V2 } r
但 し ø は勾配、
y=は 目標車速で ぁ る 。
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