JPH0737225B2 - 液圧２回路制動装置 - Google Patents

液圧２回路制動装置

Info

Publication number
JPH0737225B2
JPH0737225B2 JP63173854A JP17385488A JPH0737225B2 JP H0737225 B2 JPH0737225 B2 JP H0737225B2 JP 63173854 A JP63173854 A JP 63173854A JP 17385488 A JP17385488 A JP 17385488A JP H0737225 B2 JPH0737225 B2 JP H0737225B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
pressure
braking force
vehicle
rear axle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP63173854A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS6447645A (en
Inventor
ハインツ・ライベル
ヴアルテル・クリンクネル
マンフレート・シユタイネル
Original Assignee
ダイムラー−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ダイムラー−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト filed Critical ダイムラー−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Publication of JPS6447645A publication Critical patent/JPS6447645A/ja
Publication of JPH0737225B2 publication Critical patent/JPH0737225B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/143—Master cylinder mechanically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前車軸制動回路及び後車軸制動回路にまとめ
られる前輪制動機及び後輪制動機への制動圧力供給のた
め、ペダル力により操作可能な制動液圧装置が設けられ
て、各制動回路用に親シリンダを持ち、これらの親シリ
ンダが共通なハウジング内に双子構造で並んで設けら
れ、親シリンダのピストンの移動方向に見て、操作力に
よりピストンの運動方向に移動可能な制動液圧装置の部
分にこれに対して直角に延びる軸線の周りに揺動可能に
設けられている揺動片の腕が、親シリンダピストンにそ
れぞれ支持され、前車軸親シリンダのピストンに支持さ
れる揺動片腕の有効長LVと後車軸親シリンダのピストン
に支持される揺動片腕の有効長LHとの比LV/LHが、それ
ぞれの親シリンダピストンの有効ピストン面積FHとFVと
の比FH/FVに等しく、制動液圧装置のこの構成による設
定された制動力分布FVA/FHAが、車道と車輪との間の最
大摩擦係数において制動装置により得られる車両減速度
の全変化範囲で、車両の動的に安定な制動動作に固定的
に整合され、車両が駆動される後輪に作用する推進調整
装置即ち発進滑り調整装置（以下ASRと略称する）を持
ち、空転する傾向のある車輪をその車輪制動機の動作に
より良好な走行安定性と両立する駆動滑りの値範囲内に
保持する原理に従つてASRが動作し、車両が更に固着防
止装置（以下ABSと略称する）を持ち、通常の基準に従
つて動作する電子ABS制御装置及びASR制御装置の電気出
力信号により駆動可能なABSの制動圧力操作素子が、車
両の前輪における制動圧力保持段階及び後輪における制
動圧力確立段階を得るのを可能にする、液圧２回路制動
装置に関する。
〔従来の技術〕
このような制動装置は出願人の以前の未公開ドイツ連邦
共和国特許出願第P3700697.5−21号の対象である。
制動液圧装置においては、前車軸親シリンダ及び後車軸
親シリンダのピストンのそれぞれ１つに支持される揺動
片腕の有効長LVとLHとの比LV/LHが、それぞれの親シリ
ンダピストンの有効ピストン面積HH及びHVの比HH/HVに
等しい。それにより圧力を確立するピストンの同じ運動
に、両方の親シリンダの出力圧力空間の同じ出力圧力が
伴うようにすることができる。これから生ずる設定され
た制動力分布は制動力比FVA/FHAの固定的整合に一致し
ている。設定された制動力分布のこの固定的整合は、生
じ得る制動力又は車両減速度の全変化範囲で車両の安定
な動的制動動作が得られるように、行なわれる。後車軸
制動回路に付属する揺動片腕に作用する液圧駆動シリン
ダによりまた車両の後輪に個々に付属する制動圧力調整
弁により僅かな費用で実現可能で容積拡大の原理に従つ
て動作するABS及びASRの簡単な現実可能性に関して、即
ち車両が付加的に備える調整装置に関して、この構成の
制動液圧装置は非常に有利であるが、全変化範囲におけ
る制動力分布の固定的整合のため、部分制動範囲におい
ては、理想制動力分布に比較して、後輪制動機が全制動
力に対して比較的小さい値しか生じないという欠点を持
つている。その結果前輪制動機が全体として利用可能な
制動力の大部分を発生せねばならないため、前輪制動機
を後輪制動機より非常に強力に設計せねばならず、これ
により特に出力の大きい車両では、前輪制動機の大きさ
に関して問題が生じ、他方前輪制動機が後輪制動機より
著しく強い摩耗を受ける。
車両がABSを備えている場合、ABSの機能素子を利用し
て、ABSが動作しない限り常に前輪制動滑りより僅かな
値だけ大きい値に後輪制動滑りを調整するように、制動
圧力調整を行なうことによつても、部分制動範囲におい
て、全体として利用可能な制動力への後輪制動機の大き
い寄与が行なわれる。しかしこのために、非常に精確で
付加的な費用を伴う前輪及び後輪の制動滑り監視が必要
で、その現実のため、制動力分布の制御のため共に利用
されるABS又はASRと組合わされるABSの電子制御装置の
重要な変更が必要になる。更に制動滑り監視の原理に従
つて動作する制動力分布制御装置は、30km/hの車両最低
速度から始めて充分な精度で動作する。
〔発明が解決しようとする課題〕
従つて本発明の課題は、最初にあげた種類の制動装置を
改良して、僅かな費用で、車両の動的安定性を失うこと
なく部分制動範囲において大きい後車軸制動力成分を可
能にする前車軸及び後車軸の制動力分布を行なうことが
できるようにするである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、各親シリンダ
ピストンに位置発信器が設けられて、それぞれのピスト
ン位置に特有な電気出力信号を発生し、これらの出力信
号が電子ABS制御装置の範囲に設けられる処理装置へ情
報入力として供給され、この処理装置が、位置発信器の
位置に特有な出力信号を、両方の親シリンダに発生され
る制動圧力PVA及びPHAの尺度として評価して、制動力を
求める際制動装置の構造的により定まる量を考慮して、
特定の車両減速度Ｚとそれぞれ一義的な相関関係にあり
かつ後車軸制動力成分FHA及び前車軸制動力成分FVAに特
有な値Ｆ′HA及びＦ′VAを形成し、処理装置が、この値
対Ｆ′VA,F′HAの後車軸制動成分Ｆ′HAを、前車軸及び
後車軸の同じ摩擦利用で測定データから求められる前車
軸制動成分の値Ｆ′VAにおいて理想制動力分布の場合生
ずる後車軸制動力成分に相当する理想値FHAiと比較し、
このようにして求められる値Ｆ′HAが第１の差限界値Δ
FHA1より小さい場合、処理装置が、車両の駆動される後
車軸において推進調整装値の制動圧力操作素子により後
車軸制動回路への付加的な制動圧力供給を開始する信号
を発生し、後車軸制動力成分が、前車軸制動力成分の値
Ｆ′VAに関係する後車軸制動力成分の理想値FHAiから第
１の差限界値ΔFHA1より小さい第２の差限界値ΔFHA2以
下だけずれている値を超過すると、処理装置が前記の信
号を再び消滅させる。
〔作用〕
制動液圧装置の両方の親シリンダの各々は電気例えば誘
導位置発信器を持ち、この発信器がそのつどのピストン
位置に特有な電気出力信号を発生する。これらの信号
は、比較的低い制動圧力の範囲では比直線的であるが高
い制動圧力の方へは非常によく直線的で全体として単調
従つて一義的なピストン位置−制動圧力関係のため、制
動圧力の尺度従つて前車軸制動力FVA及び後車軸制動力F
HAの尺度となる。これらの信号は情報入力として、共通
なABS−ASR制御装置の範囲に設けられる処理装置へ供給
され、これから処理装置がそのつどの実際制動力分布を
検出して、後車軸制動力成分を、それぞれの前車軸制動
力成分に関係しかつ前車軸及び後車軸の同じ摩擦利用に
等しい理想値と比較する。この比較の結果、後車軸親シ
リンダの位置発信器により求められる後車軸制動力成分
の実際値が、例えば15ないし20％の差限界値ΔFHA1以上
だけ、理想値FHAiより小さいと、処理装置が信号を発生
し、この信号により推進調整装置の制動圧力操作素子
が、後輪制動機に圧力を確立するように駆動され、即ち
後車軸制動回路に付属する揺動片腕に作用する推進調整
装置の駆動シリンダが、補助圧力源の高い出力圧力を受
ける。それにより運転車がペダル操作力を不断に増大さ
せる時にも、後車軸制動圧力が前車軸制動圧力より強く
上げられる結果、前車軸制動力成分のそのつどの瞬間値
に関して、制動力分布がますます理想制動力分布へ近づ
く。その際後車軸制動力成分が、最初にあげた差限界値
より小さくて約５％の値をとる第２の差限界値ΔFHA2以
下だけ理想値FHAiより小さい値になると、処理装置が信
号を発生し、この信号がASRの制動圧力操作素子の駆動
を再び解除する。
〔発明の効果〕
このような制動力分布の自動制御される繰返しによつ
て、実際に利用される駆動力分布が理想制動力分布へい
わば階段状に近づけられ、後車軸制動力成分は少なくと
も差値ΔFHA2、最高でも差値ΔFHA1、そのつどの理想値
より小さいだけである。このように後車軸制動機の一層
有効な利用により、前輪制動機は僅かしか負荷されず、
これが摩耗の減少及び動作信頼性の観点から有利であ
る。制動力分布制御で動作する本発明の制動装置を備え
た車両では、このような制御なしの車両に比較して、前
車軸制動機を少し小さく設計でき、これにより前車軸制
動機の収容に関して構造的な利点が生ずる。しかも処理
装置は、電子ABS制御装置の一部として構成することが
できるので、付加的な費用も僅かである。
〔実施態様〕
本発明は、請求項２ないし７に述べた態様で実施され
る。以下これらの実施態様の作用及び効果について説明
する。
後車軸に付加的な制動圧力が供給され、前車軸において
もABSの制動圧力調整弁により制動圧力保持段階が開始
されて、前車軸制動力成分が一定に保持され、後車軸制
動力成分が増大されるという、請求項２の特徴による制
動装置のましい構成では、理論的に利用可能な後車軸制
動力の僅かな損失を伴うけれども後車軸制動力成分が増
大される間一定に保持される前車軸制動力成分に関係せ
しめられるという利点を持つている理想制動力分布へ実
際に利用される制動力分布が段階関数状に近づけられ、
これは処理技術的に有利であり、後車軸制動力成分を常
に変化する前車軸制動力成分に関係させねばならない場
合より簡単な電子回路技術手段で実現可能である。
親シリンダのピストン位置と出力圧力との関係がわかる
と、請求項３の特徴により、圧力又はそのつどの制動力
成分の単位における両方の位置発信器の出力信号の校正
が簡単に可能となり、各制動回路についても別々に排気
状態を検査することができる。それぞれの位置発信器に
より検出可能なピストンの移動行程が、圧力開閉器の動
作に至るまで、制動装置の最適な排気状態に伴う最小値
より僅かだけ大きいと、原理的に、測定される値と理想
値との差から理想値／測定値の比に等しい補正係数が形
成されて、測定値と補正係数との乗算により引続く処理
に利用可能な理想値がそのつど得られることによつて、
前述の差が処理装置により補正を行なうように考慮され
る。それぞれの親シリンダピストンの測定される移動行
程が、いわば公差限界値を形成する差値以上だけ、理想
値より大きいと、これは、それぞれの制動回路の排気程
度が悪すぎて、制動装置の保守が必要であることの徴候
である。これは光及び／又は音響の警報信号により運転
者に表示される。親シリンダのピストン位置又は所定の
圧力P0における出力圧力空間の制動圧力の測定によつ
て、制動力分布線図において、固定的に整合される設定
された制動力分布が検出されかつ検査される。
車両における理想制動力分布は、車両形状寸法に関係す
るのみならず、車両の荷重状態特に車両における荷重分
布にも関係するので、理想制動力分布の計算の際請求項
４によりこれらの影響量を考慮して、本発明による制動
力分布制御装置により後車軸制動力成分のできるだけ有
効な利用を行なうと有利である。
同じことが、車両に作用して実際上車両の左側と右側と
に異なる理想制動力分布を必要とする横方向力につい
て、請求項５による手段にも当てはまる。
車両の全重量及び重量分布を求めるため、請求項６によ
り、車両懸架装置の静的荷重状態に反応するセンサを設
けることができる。このようなセンサは、例えば車輪荷
重の検出を可能にするばね行程発信器として、又は車両
の縦傾斜又は横傾斜に反応する傾斜発信器として構成す
ることができる。
この代りに又はこれと組合わせて、請求項７の特徴によ
り示される手段によつても、車両の全重量を求めること
ができる。その際個々の動的測定過程の結果について平
均値を形成することによつて、測定精度を著しく上げる
ことができる。
〔比較例〕
本発明の実施例の説明に先立つて、固着防止装置のみを
備えた制動装置を比較例として第１図について説明す
る。
第１図に示す制動装置10は、２回路制動装置として構成
され、その前輪制動機11及び12は前車軸制動回路Ｉにま
とめられ、またその後輪制動機13及び14は後車軸制動回
路IIにまとめられ、これらの制動回路は主制動導管16及
び17を経て、制動回路Ｉ及びIIにそれぞれ付属して制動
ペダル18により操作可能な制動液圧装置19の圧力出力端
に接続されている。
制動回路Ｉ及びIIは静的制動回路として構成され、これ
らに圧力を加えるため、制動液圧装置19の範囲に、それ
ぞれ全体を21及び22で示す親シリンダが設けられて、そ
れぞれの主制動導管16及び17に接続される出力圧力空間
23及び24を持ち、ペダル力で制御される親シリンダピス
トン26及び27の移動によつて、これらの圧力空間内で静
圧を確立又は減少することができる。
制動液圧装置19はいわゆる双子構造に構成されて、平行
に延びる中心縦軸線28及び29を持つ両方の親シリンダ21
及び22が、側方に間隔をおいて並んで配置され、それに
より、それ以外の点では普通のタンデム配置に比較し
て、これら縦軸線28及び29の方向に測つた制動液圧装置
19の全長が減少され、また後述するように簡単に構成さ
れる位置発信器31及び32によりハウジング穴33及び34内
の親シリンダピストン26及び27のそのつどの位置の検出
を可能にする親シリンダ21及び22の配置も規定される。
制動液圧装置19には全体を36で示す液圧制動倍力器も一
体化されて、制動ペダル18に及ぼされる制御力に比例し
て、親シリンダピストン26及び27に作用する操作力を、
制動倍力器36の設計により定まる増幅率だけ強める。
制動倍力器36は直線液圧シリンダとして構成され、その
ピストン37は、両方の親シリンダ21及び22のハウジング
穴33及び34の間に設けられる中心ハウジング穴38内に、
その縦方向に圧力漏れなく往復移動可能に案内され、こ
の液圧シリンダの中心縦軸線39は、両方の親シリンダ21
及び22の中心縦軸線28及び29に対して平行に、これらの
縦軸線により定まる制動液圧装置19の縦中心面内に延び
ている。制動倍力器36のピストン37と親シリンダハウジ
ングの内側中間壁41とによりハウジングに対し固定し
て、またピストン37により可動的に、駆動圧力空間42が
区画され、全体を43で示す比例弁により、補助圧力源44
の出力圧力から誘導される制御圧力が、この駆動圧力空
間42へ供給可能で、この制御圧力は、制御ペダルを介し
て運転者から及ぼされてこのペダルにより補助圧力源44
の最大出力圧力PAと零との間で変化可能な力に比例して
いる。
比例弁43は公知の構成でスプール弁として実現され、そ
のスプールは長く延びる制御棒46を介して制動ペダル18
に伝動結合されている。ピストン37には長く延びるピス
トン棒47が固定的に結合されて、中間壁41の中心開口48
を漏れなく貫通し、更に親シリンダ及び制動倍力器のハ
ウジング52のペダル側蓋51にある開口49中を案内され、
このピストン棒47の端部47′は、図示した初期位置にお
いてハウジング52から突出し、このハウジングの軸線方
向長さは制動倍力器ピストン37の最大行程Ｈに少なくと
もほぼ等しい。ピストン棒47は長く延びる中空管として
構成され、そのペダル側端部47′に制御ピストン53が圧
力漏れなく移動可能に挿入されて、ペダル押し棒54に係
合している。この制御ピストン53は、ピストン棒47の中
心を貫通する制御棒46を介して比例弁43のスプール56に
固定的に結合され、ピストン棒47に対する制御ピストン
53の移動行程は、軸線方向ストツパにより、少なくとも
比例弁43の駆動行程に一致しかつこの駆動行程にほぼ等
しい小さな距離に限定されている。
制動倍力器36により発生される操作力を親シリンダピス
トン26及び27へ伝達するために、全体を57で示す揺動片
が設けられて、ピストン棒47に固定的に結合された支持
片58に揺動可能に支持され、揺動軸線59は、親シリンダ
21及び22の中心軸線28及び29により規定される面に対し
て直角に延び、制動倍力器36の軸線39に対し偏心して設
けられて、前車軸制動回路Ｉに属する親シリンダ21のピ
ストン26及び後車軸制動回路IIに属する親シリンダ22の
ピストン27に押し棒61及び62を介して支持される揺動片
腕57′及び57″の有効長LVとLHとの比LV/LHが、後車軸
制動回路IIに属する親シリンダ22のピストン27及び前車
軸制動回路Ｉに属する親シリンダ21のピストン26の有効
ピストン面積FHとFVとの比FH/FVに等しく、従つて両方
の制動回路Ｉ及びIIが同じようによく排気されている時
には、両方の親シリンダ21及び22のピストン26及び27の
同じ移動行程で、それらの出力圧力空間23及び24内に同
じ制動圧力が現われるようになつている。
親シリンダピストン26及び27の位置に特有な位置発信器
31及び32の出力信号は、少なくともの場合、親シリンダ
21及び22の出力圧力空間23及び24に存在する圧力PVA及
びPHAの基準であり、従つてピストン位置と出力圧力PVA
又はPHAとの関係のわかつている場合、制動圧力の単位
で評価可能である。
以下の説明及び図面において、添え時VA,HA及びVL,VRを
量の表示又は構造素子及び機能素子に関連して使用する
場合、これらは車両の前車軸、後車軸及び左前輪、右前
輪を示すものとする。
車両は全体を60で示すABSを備えており、このABSは普通
の基準に従つて動作して、その反応の際制動圧力の調整
を行なつて、調整の制動滑りが、個々には又は複数の調
整可能な車輪だけ、常に良好な減速度及び良好な走行安
定性で適当な値範囲内に保持されるようにする。
このABS60は、有効な調整に必ず必要な制動圧力減少段
階及び制動圧力確立段階に加えて、少なくとも前輪制動
機11及び12に制動保持段階も得られ、この保持段階の期
間中、まずそれぞれの車輪制動機に制動圧力が供給され
るか又は調整により得られる制動圧力が一定に保持され
る。
第１図に示すABS60の特別な構成では、両方の前輪制動
機11及び12の各々に対してそれぞれ制動圧力調整弁63及
び64が設けられ、これらの制動圧力調整弁により前輪制
動機11及び／又は12が、個々に又は一緒に、前車軸制動
回路Ｉの主制動導管16に対して遮断可能である。これに
反し後車軸制動回路IIに対しては１つの制動圧力調整弁
66しか設けられず、この制動圧力調整弁により後輪制動
機13及び14がそのつど一緒にのみ主制動導管17に接続可
能か又はこれに対して遮断可能である。これらの制動圧
力調整弁63,64及び66の初期位置０はそれぞれ導通位置
であり、接続される車輪制動機はそれぞれの制動圧力調
整弁を経て制動液圧装置19の前車軸親シリンダ21又は後
車軸親シリンダ22の出力圧力空間23又は24に連通してい
る。制動圧力調整弁63及び／又は64又は66がABS60の電
子制御装置67の電気出力信号により制御可能であるこれ
ら弁の付勢位置Ｉにおいて、それぞれの車輪制動機11及
び／又は12又は13は前車軸親シリンダ21又は後車軸親シ
リンダ22の出力圧力空間23又は24に対して遮断されてい
る。従つて付勢位置Ｉにおいて、制動圧力調整弁63及び
／又は64又は66は制動圧力保持機能を果たす。
更にABS60は３ポート２位置電磁弁として構成される機
能制御弁を含み、この弁は、電子制御装置67の出力信号
により、制動圧力調整弁63及び／又は64又は66を初期位
置に保持されている車輪制動機11及び／又は12又は13及
び14における圧力確立を可能にする図示した初期位置０
から、付勢位置へ制御可能で、この付勢位置で、車輪制
動機11及び／又は12又は13及び14における制動圧力の減
少が可能である。
この段階制動弁68の図示した初期位置で、制動倍力器ピ
ストン37により駆動圧力空間42に対して区画されて制動
液圧装置19のハウジング52の端壁69によりハウジングに
対し固定して閉鎖される制動倍力器36の機能空間71が、
絞り72を持つ機能制御弁68の流通路73を経て、補助圧力
源44の圧力なしのタンク74へ通ずる戻り導管76に接続さ
れているので、機能空間71に収容されている制動倍力器
36又は補助圧力源44の動作媒体は、親シリンダ21及び22
に圧力を確立するように行なわれる制動倍力器ピストン
37の移動運動により、機能空間71から補助圧力源44のタ
ンク74へ押出され、その際機能制御弁68の絞り72により
制動圧力の速度を所望のように得ることができる。
通常即ち固着防止調整を受けない制動圧力確立段階中、
及び場合によつては複数の圧力減少段階、圧力保持段階
及び圧力確立段階を含む固着防止調整サイクルの範囲内
で低下する制動圧力確立段階において、制動圧力確立移
動運動の方向即ち第１図の矢印75の方向に制動倍力器ピ
ストン37へ作用する力KAは式 KA＝（F1−F2）・PBKV によつて与えられ、ここにF1は制動倍力器ピストン37を
収容するハウジング穴38の全断面積に一致する制動倍力
器ピストン37の全断面積、F2は内部空間を外部に対して
閉鎖する制御ピストン53を含みハウジング中間壁41の中
心穴48の断面積に一致するピストン棒47の全断面積、P
BKVは補助圧力源44の出力圧力から比例弁43により取出
されて駆動圧力空間へ供給される、ペダル力に比例する
制動倍力器36の制御圧力を示す。
付勢位置Ｉでは、制動倍力器66の機能空間71は補助圧力
源44の圧力なしのタンク74に対して遮断され、その代り
制御導管77及び機能制御弁68の流通路78を経て制動倍力
器の駆動圧力空間に連通されているので、今や制動倍力
器ピストン37はその機能空間71を区画する側にも比例弁
43の出力圧力PBKVを受ける結果、今や制動倍力器ピスト
ン37に作用する力KRは逆方向（第１図の矢印79の方向）
に作用し、それにより制動倍力器ピストン37、これと共
に揺動片57、及びこれと共に親シリンダ21及び22のピス
トン戻しばね81及び82の作用により助長されてそのピス
トン26及び27も、親シリンダ21及び22の出力圧力空間23
及び24の容積を増大するように、即ち接続されている制
動回路Ｉ及びIIの制動圧力を減少するように、制動ペダ
ル18に作用する操作力に抗して行なわれる移動運動を受
ける。
固着防止調整の圧力減少段階のこのような制御に必要な
前提条件、即ち機能制御弁68の付勢位置において、制動
圧力を減少するように制動倍力器ピストン37に作用する
力KR KR＝F2・PBKV が、ペダル変換比に乗算される操作力（この操作力に抗
して制動倍力器ピストン37の圧力減少移動が可能でなけ
ればならない）より大きいという条件は、もちろん補助
圧力源44の出力圧力レベルPAが充分高いという二次的条
件の下で、目的にかなつた設計により、構造的に有利な
寸法関係の範囲内で容易に満たされる。
この補助圧力源44は充填ポンプ83により逆止弁84を経て
加圧可能な圧力だめ86を含み、補助圧力源44の出力端55
に生ずる圧力だめ圧力PAは、圧力監視器87により監視さ
れ、圧力だめ圧力が所定の限界値以下に低下すると、こ
の圧力監視器が充填ポンプ83を動作させる信号を発生す
る。更に充填ポンプの高圧出力端88と補助圧力源44の圧
力なしタンク74との間には、逆止弁として示される圧力
制限弁89が接続され、この弁の開放圧力によつて補助圧
力源44の最高圧力レベルPAが決定される。
補助圧力源44の範囲に更に電気制御可能な安全弁91が設
けられて、図示した実施例では２ポート２位置弁として
構成されている。この安全弁91の図示した初期位置０で
は、制動倍力器36の機能空間71から補助圧力源44の圧力
なしタンク74へ安全弁91を経て通ずる流路92が開かれ、
充填ポンプ93の高圧出力端88から補助圧力源44のタンク
74へ通ずる流路93は遮断されている。安全弁91の付勢位
置では、機能空間71から補助圧力源44のタンク74へ通ず
る流路が遮断され、充填ポンプ83の高圧出力端88から補
助圧力源44のタンク74へ通ずる流路93が開かれている。
固着防止調整が行なわれて、固着防止調整サイクルの範
囲内で経過する圧力確立段階のために、ABS制御弁の絞
り72の作用が圧力上昇速度の限定に、一般に制動圧力の
設定に利用可能である。通常の場合終了調整段階がABS
制御弁をその初期位置０へ戻す圧力確立段階である固着
防止調整サイクルの終了と共に、安全弁91もその初期位
置へ戻される。それにより、ABS制御弁が調整中にとる
付勢位置Ｉで動かなくなるという誤動作により、制動倍
力器ピストン37及びこれと共に親シリンダ21及び22のピ
ストン26及び27が制動ペダル18の操作の際も初期位置へ
押戻されてこの初期位置に保持される場合にも、制動倍
力器36の機能空間71から補助圧力源44のタンク74へ通ず
る流路92が、機能空間71における圧力減少に利用可能
で、従つてペダル力のみでも両方の制動回路Ｉ及びIIを
介して制動可能であるようにすることができる。更に両
方の弁91及び68の図示した初期位置０において、補助圧
力源44の圧力だめ86は逆止弁84を経て充填可能である。
ABS制御弁68、制動圧力調整弁63,64,66及び安全弁91の
調整に適した駆動に必要な電気制御信号は、ABS60の電
子制御装置67により、車輪の周速に特有な電気出力信号
を発生する車輪回転数センサ94,96及び97の出力信号の
比較及び／又は微分処理から発生される。図示した実施
例では、前輪にはそれぞれ車輪回転数センサ94及び96が
付属し、両方の後輪には車輪回転数センサ97が共通に付
属して、後輪の周速の平均値に特有な出力信号を発生
し、その際暗黙のうちに、車両の後輪が駆動される車輪
であることを前提としている。
更に前記の駆動信号が、固着防止調整の圧力減少段階、
圧力確立段階及び圧力保持段階の制御に関する場合、電
子制御装置67が公知の基準に従つて動作し、ABS制御弁6
8及び安全弁91の目的にかなつた駆動に必要な電子制御
装置の変更が当業者にとつて専門知識に基いて容易に可
能であり、従つて電子制御装置67の電気回路の技術的詳
細のこれに関する説明は省略できることを前提としてい
る。
いずれにせよABS60が作用してない場合第１図により説
明した構造を持つ制動装置10に対して、前車軸及び後車
軸への設定された制動力分布が、前輪制動機11及び12を
介して全体として及ぼされる前車軸制動力FVAと後輪制
動機13及び14により全体として及ぼされる後車軸制動力
FHAとの比FVA/FHAの固定的整合を行なうように生ずる。
このような固定的整合は、関連する安全上の視点から、
制動装置10により得られる車両減速度の全範囲で、車両
の安定な制動動作が保証され、即ち制動の際車両の後輪
が前輪より前には固着しないようにされねばならない。
上述した前車軸及び後車軸の制動力FVA及びFHAは次式で
表わされる。
FVA＝PVA・AVA・rVA・Ｃ＊ VA・2/rdynVA FHA＝PHA・AHA・rHA・Ｃ＊ HA・2/rdynHA ここでＰは制動圧力、Ａは制御ピストンの面積、ｒは制
動ライニングの有効摩擦半径、Ｃ＊は制動特性値、rdyn
は車輪の動的転動半径で、添え字VA及びHAはそれぞれ前
車軸及び後車軸についての量であることを示す。
これらの式において量AVA,rVA,C＊ VA,rdynVA;AHA,rHA,C
＊ HA,rdynHAは、制動装置の構造によつて定まる量であ
る。従つて後述する制動力成分Ｆ′VA,F′HAの形成に関
しては、このように制動装置の構造により定まる量を考
慮せねばならない。
制動液圧装置19の目的にかなつた構成とこれに関連して
車輪制動機11〜14の大きさ選定とにより得られる安定な
制動力分布に、第２図の制動力線図において、臨界車両
減速度Zkritを表わす点103において始めて理想制動力分
布の放物線102と交差する直線101が対応している。この
臨界車両減速度は、数％の安全率を含めて、道路と制動
される車輪との間の最適な摩擦係数（μ＝１）が与えら
れている時最大に及ぼすことができる操作力で制動装置
10の操作により得ることができる最大減速度に一致して
いる。通常の図示に従つて直角座標系において横軸とし
て車両重量Ｇに関する前車軸制動力成分FVA/Gを示し、
縦軸として同様に車両重量Ｇに関する後車軸制動力成分
FHA/Gを示している制動力分布線図100において、前車軸
及び後車軸における同じ摩擦の利用に伴う車両の動的減
速状態が放物線により表わされている。接線力伝達の所
定の限定において、例えば摩擦係数の小さい道路条件に
おいて、車両が安定状態にあるという二次的条件の下で
も、制動力分布が可能な最大減速度を生ずるので、この
制動力分布は理想的である。
放物線102は、いわばこの放物線102と線図100の横軸と
の間でこの放物線より下にある安定な制動力分布の値範
囲と、線図100において放物線102より上にある不安定な
制動力分布の値範囲との間の境界を示している。ここで
不安定とは、常に制動力が車両減速度を増大するように
上昇せしめられる時、この制動力の伝達可能性を制限す
る車両の後車軸の摩擦係数にまず達するか又はこれを超
過し、従つて固着傾向がまず後車軸に生ずる結果、車両
がコースから離脱することを意味する。これに反し線図
100の安定な値範囲では、同じような場合固着傾向はま
ず前者軸に生じ、前輪が固着しても、車両は動的に安全
な状態を保つ。
線図100から直ちにわかるように、直線101に従つて設定
された制動力分布により、特に車両の低減速度ないし中
減速度いわゆる部分制動範囲において、理想制動力分布
が利用可能な場合よりずつと小さい程度において、後車
軸が車両の制動に利用される。例えば0.4の減速度Ｚで
は、設定された制動力分布後の前車軸制動力成分は約0.
8であり、後車軸制動力成分は0.12である。0.28の前車
軸制動力成分において理想制動力分布の完全利用の際、
安定性を失うことなく、0.2の後車軸制動力成分が得ら
れ、即ちこの場合制動装置10により得られる車両減速度
より20％高い0.48の車両減速度を得ることができる。
固定的に設定された制動力分布101に比較して後車軸制
動力成分のもつと大きい値を得ることができるようにす
るため、第１図による制動装置10は制御装置を持ち、こ
の制御装置はABS60の機能素子及び位置発信器31及び32
の出力信号の電子処理を利用して電子制御されて、後車
軸制動力成分を高めるように制動力分布の変化を可能に
する。この制御装置はABS60の電子制御装置67の範囲に
設けられて第１図に破線で示す処理装置104を含み、こ
の処理装置の以下に説明する機能から、その実現に必要
な電子技術的手段がわかり、この機能の説明のため第２
図の制動力分布線図100も参照される。
第１図による制動装置10の操作の際、前車軸制動回路Ｉ
の親シリンダ21の出力圧力空間23内の圧力PVA、及び後
車軸制動回路IIの親シリンダ22の出力圧力空間24内の圧
力PHAは、それぞれ親シリンダピストン26及び27の位置
の単調関数なので、簡単にするためそのつどのピストン
位置SKVA及びSKHAの間に直線関係を仮定した位置発信器
31及び32の出力信号も、親シリンダ21及び22の出力圧力
空間23及び24内にそれぞれ存在する圧力PVA及びPHAと単
調な関係にある。ここでピストン位置SKVA及びSKHAと
は、それぞれの圧力出力空間23及び24が圧力なしである
初期位置からのピストン26及び27の偏位を意味する。
この関係は、詳細を補足的に示す第３図に示されている
線図からわかるように、全体として非直線的である。第
３図の線図は、後車軸制動回路IIの例について、横軸と
しての出力圧力PHAと縦軸としてのピストン位置SKHAと
の関係を示している。しかし限界値P0から、出力圧力P
HA及びピストン偏位SKHAの大きい値の方へ、その関係は
直線的である。しかしそれにもかかわらず、出力圧力P
HAの全変化範囲において、もちろん例えば摩擦効果によ
り生じて第３図にハツチングで示すばらつき範囲105
（その下限を実線106で、その上限を鎖線107で示す）の
範囲内で、ピストン位置SKHAと出力圧力PHAとの間に一
義的な関係が与えられているので、前述したばらつきか
ら生ずる僅かな限定をもつて、後車軸親シリンダ22の位
置発信器32の出力信号は、一義的に出力圧力PHAの単位
従つて後車軸制動力成分FHAの単位で評価可能である。
安定性及び定量的に後車軸制動回路IIについて第３図に
示したのと同じ関係がピストン位置SKVAと出力圧力PVA
との間に与えられる前車軸制動回路Ｉの親シリンダ21の
位置発信器31の出力信号についても、同じことが成立す
る。なぜならば、第３図の線図100の直線101により表わ
される設定された制動力分布FVA/FHAに比PVA/PHAが一致
していると、前車軸制動圧力（親シリンダ21の出力圧力
PVA）が後車軸制動圧力（親シリンダ22の出力圧力PHA）
に等しいように、制動装置10が構成されているからであ
る。
ABS60の電子制御回路67の処理装置104と前車軸制動回路
Ｉに付属する制動圧力調整弁63及び64とにより、制動力
分布の制御が行なわれて、部分制動範囲において、第２
図の線図100の直線101により表わされて固定的に整合さ
れる設定された制動力分布と比較して、もつと大きい後
車軸制動力成分FHAが利用可能であるという、第１の簡
単な原理を説明するために、車両に対して第２図に示す
理想制動力分布の放物線102が成立し、位置発信器出力
信号と制動圧力PVA及びPHAとの関係が第３図の線図に一
致している（これは位置発信器31及び32と制動装置10の
構造的構成によつて全体として容易に可能である）もの
と仮定する。更にこの理想制動力分布の放物線102が、
位置発信器出力信号との連続比較に適した系で処理装置
104に記憶され、即ち一連の固定値対の形で記憶される
か、又は前車軸制動力成分FVAに関係するかこれを表わ
す（前車軸制動回路Ｉに付属する位置発信器31）の出力
信号のレベルに関係して計算されるものと仮定する。
位置発信器出力信号から、処理装置104が、制動の開始
と共に運転者がペダル18を操作する力の連続的な増大の
際、制動の際瞬間的に与えられて制動力分布線図100の
原点０から固定的に整合される設定された制動力分布の
直線101に沿つて生ずる制動力分布を求める。制動のこ
の開始段階中に処理装置104は、後車軸親シリンダ22の
位置発信器32により検出される後車軸制動力成分Ｆ′HA
′を、そのつど与えられて前車軸制動回路Ｉの位置発信
器31の出力信号により追従される前車軸制動力成分Ｆ′
VA ′のために論理結合されかつこの前車軸制動力成分に
とつて理想的な後車軸制動力成分FHAの値と連続的に比
較して、後車軸制動力成分の測定された値Ｆ′HAが限界
値ΔFHA1以上だけ理想値より小さいと、処理装置104が
出力信号を発生し、この出力信号により前車軸制動回路
Ｉの両方の制動圧力調整弁63及び64がその遮断位置へ制
御される。第２図においてこれは、操作力が引続き増大
される間、第２図の点108の場合であり、制動の際始め
て後車軸制動力成分Ｆ′HAが、前記の限界値ΔFHA1だ
け、理想制動力分布の放物線102に特有な後車軸制動力
成分FHAiと相違する。制動力分布が線図100の原点から
出る部分101′に沿つて達したこの点108から、操作力の
増大により、後車軸制動力成分Ｆ′HAが線図100の縦軸
に対して平行に延びる直線109に沿つて増大し、即ち後
輪制動機13及び14の制動圧力が高められ、前輪制動機11
及び12の制動圧力は一定に保持される。
後車軸制動圧力又は位置発信器32の出力信号により表わ
される後車軸制動力成分Ｆ′HAが、第２図において点11
1に達した際、限界値ΔFHA1より小さい限界値ΔFHA2以
下だけ、一定に保持される前車軸制動力成分Ｆ′VAに特
有な理想後車軸制動力成分FHAiの値より小さい値に達す
るか又はこを超過すると、前車軸制動回路Ｉの両方の制
動圧力調整弁63及び64が再び初期位置へ戻されるので、
今や前車軸にも再び制動圧力を確立することができる。
同時に後車軸制動回路IIの制動圧力調整弁66が遮断位置
へ制御され、この位置で後輪制動機に存在する圧力が先
に達した値に保持される。この場合制動機操作力が引続
き増大されると、今や制動力分布が点111から線図100の
横軸に対して平行に延びる直線112に沿つて、測定され
た後車軸制動力成分Ｆ′HAが保持されている前車軸制動
力成分Ｆ′VAに関する理想値より限界値ΔFHA1だけ小さ
いような制動力分布が点108′において再び得られるま
で、生ずる。
第２図の線図100の点108′に相当する制動力分布に達す
ると、前車軸制動回路Ｉの制動圧力調整弁63及び64と後
車軸制動回路IIの制動圧力調整弁66は再び遮断位置及び
開放位置へ制御され、それから操作力の引続く増大の
際、後車軸制動成分Ｆ′HAが再び小さい誤差ΔFHA2だけ
理想値と相違するような制動力分布が点111′において
再び得られるまで、制動力分布が線図100の縦軸に対し
て平行に延びる直線109′に沿つて生じ、それから前車
軸制動回路Ｉの制動圧力調整弁63及び64が再び開放位置
へ制御され、後車軸制動圧力調整弁66が再び遮断位置へ
戻される。その結果操作力が不断に増大される間、制動
力分布は段階関数として２つの放物線102′と102″との
間で生じ、その一方の放物線102′は、第２図により理
想制動力分布の放物線102から値ΔFHA1だけ垂直に離れ
て、これに対してほぼ平行に延び、他方の放物線102″
は理想制動力分布の放物線102からもつと小さい距離ΔF
HA2をとつて延びるようにすることができる。
このように制御される制動力分布Ｆ′FA/F′HAによつて
得られる制動作用のゲインは、固定的に設定された直線
102の制動力分布によつてのみ制動することができる場
合に比較して、横座標の部分に関して階段関数と横軸と
により区画される面積が同じ部分で設定された制動力分
布の直線102と横軸とにより区画される階段状面積より
大きい面積の差に相当する値だけ大きい。例えば横座標
値0.2と0.4との間のこれらの面積の比較から直ちにわか
るように、前述した制動力分布制御によつて得られる制
動作用のゲインは著しい。放物線102′及び102″も前車
軸制動力成分及び後車軸制動力成分の測定された値の比
較に適した形で処理装置104に記憶されることは明らか
である。
後車軸制動回路に付属する制動圧力調整弁66が常に、即
ち前車軸制動回路Ｉの制動圧力調整弁63及び64が圧力確
立位置をとる時にも、圧力確立位置即ち初期位置に留ま
る場合、制動力分布が同様に生ずる。もちろんその結
果、前車軸の圧力保持段階後、前輪制動機11及び12の制
動圧力調整弁63及び64が再び開放位置へ制御される瞬間
に、後車軸制動圧力PHAは少し抵下する。なぜならば揺
動片57を介して、後車軸親シリンダ22と前車軸親シリン
ダ21との圧力平衡が行なわれるからである。
その代り制動圧力調整弁63及び64の開放の際それだけ速
く、前車軸制動回路Ｉの親シリンダ21の出力圧力空間内
の圧力PVAが高められる。
更に前車軸制動圧力と同時に後車軸制動圧力も高められ
る結果、制動力分布の階段状発生の代りに、第2a図の詳
細図に横座標値0.2と0.4との間の範囲について付加的に
示すように、鋸歯状発生が行なわれる。
このような制動力分布制御の際、縦軸に対して平行に延
びる直線部分109′により表わされて後車軸の制動圧力
のみが増大される段階の間の制動力分布は、斜めに即ち
設定された制動力分布の直線101に対して平行に延びる
直線部分101′に沿つて、生ずる。第２図に示すような
制動力分布制御と比較して、両方の放物線102′及び10
2″により区画される制動力分布範囲内に制動力分布を
保つのに、少ない切換え過程で充分である。もちろん前
車軸制動力調整弁63及び64を開放位置へ切換え際、車両
減速度の短時間の減少におこつて乗り心地を低下するこ
とがある。
〔実施例〕
本発明の実施例が第４図に示されている。ここに示す車
両用２回路制動装置10′は、ABS60′及び推進調整装置
を備えている。説明のため、車両が後車軸を駆動され、
空転する傾向のある車輪を車輪制動機13又は14の動作に
より減速する原理に従つて推進調整装置が動作して、駆
動滑りが良好な推進加速度及び良好な走行安定性と両立
する値範囲内に留まるものと仮定する。この場合ABS6
0′はいわゆる４チヤネルABSとして構成されて、駆動さ
れる各車輪に対して車輪回転数センサ113及び114が設け
られ、また駆動される各車輪に固有の制動圧力調整弁11
6及び117が付属し、車両の後輪制動機13及び14において
個々の制動圧力調整が可能である。
第４図において制動装置10′の構造素子及び機能素子と
そのABS60′が第１図と同じ符号をつけられている限
り、これに関する構造及び機能が同じ又は類似であるこ
とを示す。
推進調整装置の範囲内で、第４図による制動装置10′で
は、制動液圧装置19のハウジング52の蓋51に付加されて
全体を118で示す駆動シリンダが設けられ、その駆動ピ
ストン119により可動に区画される駆動圧力空間121は、
推進調整装置の制御弁（ASR制御弁）122を介して補助圧
力源44の圧力出力端55に接続可能である。駆動シリンダ
118の駆動ピストン119はピストン棒123を持ち、このピ
ストン棒はハウジング蓋51の開口124を貫通して、揺動
片57のうち後車軸親シリンダ22に属する揺動片腕57″に
支持されるか又はこれに支持可能である。図示した実施
例では駆動シリンダ118は、ピストン棒123の中心縦軸線
が後車軸親シリンダ22の中心縦軸線29と一致するように
設けられている。
図示した実施例ではASR制御弁122が３ポート２位置弁と
して構成され、その初期位置０で駆動シリンダの駆動圧
力空間121が補助圧力源44の圧力なしタンク74に接続さ
れ、補助圧力源44の出力端55に対して遮断されている。
これに反しASR制御弁の付勢位置Ｉでは、駆動シリンダ1
18の駆動圧力空間121が補助圧力源４の圧力出力端55に
接続され、そのタンクに対して遮断されている。ASR制
御弁122の付勢位置Ｉにおいて補助圧力源44の圧力出力
端55を駆動シリンダ118の駆動圧力空間121に接続するAS
R制御弁122の流路124は、この弁122の特別な構成では絞
り126を持ち、この絞りが駆動シリンダ118の駆動圧力空
間121の圧力上昇速度を所望の値に限定する。
推進調整の制動圧力確立段階を得るために、ASR制御弁
は付勢位置Ｉへ制御され、同時に空転傾向のない車輪制
動機13又は14の制動圧力調整弁116又は117が遮断位置へ
制御される。
そのつど推進調整を受ける車輪制動機13及び／又は14の
制動圧力保持段階は、ASR制御弁122が制動圧力確立位置
Ｉへ制御される間、制動圧力調整弁116又は117が圧力保
持位置即ち遮断位置Ｉへ制御されることによつて、得ら
れる。推進調整の範囲内で必要な圧力減少段階は、ASR
制御弁122が初期位置０へ戻され、制動圧力を低下すべ
き車輪制動機13及び／又は14の制動圧力調整弁116及び
／又は117も同様に初期位置０へ戻されることによつて
得られる。
後車軸制動回路Ｉに付属する推進調整装置の駆動シリン
ダ118と、その範囲に設けられる制動圧力調整弁116及び
117は、固着防止兼推進調整装置の処理装置104及び電子
制御装置67′の出力信号により制御されて、第2b図を参
照して前述した制動力分布制御と同じような制御のた
め、次のように利用することができる。
そのつどの前車軸制動力成分に伴う後車軸制動力成分又
は後車軸制動回路IIの親シリンダ22の出力圧力が値ΔF
HA1以上だけ理想値FHAiと相違することを、処理装置104
が位置発信器31及び32の出力信号から確認すると、ASR
制御弁122が付勢位置Ｉへ切換えられ、それにより駆動
シリンダ118の駆動圧力空間121が補助圧力源44の出力圧
力を加えられる。それにより付加的な力が後車軸親シリ
ンダ22のピストン27へ及ぼされ、この力によりピストン
27が後車軸制動圧力PHAを高めるように移動し、運転者
が操作力を引続き増大している間、この場合制動力分布
の発生を表わす曲線の急峻に上昇する分枝127に沿つて
制動力分布が生じ、遂には放物線102″の点129におい
て、後車軸制動力成分が利用制動力分布の放物線102に
相当する値FHAiと差値HA2だけ相違しているような制動
力分布が得られる。このようになると、ASR制御弁122は
再び初期位置０へ戻され、同時に制動圧力調整弁116及
び117も遮断位置Ｉへ制御されるので、それまで後輪制
動機13及び14へ供給されていた制動圧力PHAは、前記の
弁122,116及び117の切換え時点にとつた値に保持され
る。操作力が更に増大すると、制動力分布は第2b図の線
図の横軸に対して平行な曲線128の部分131に沿つて生じ
て、遂にこの部分131が、点132において、差値ΔFHA1だ
け理想制動力分布の放物線102より下に延びる放物線10
2′へ当る。
第2b図の線図の点132に相当する制動力分布に達する
と、後車軸制動回路IIの制動圧力調整弁116及び117が再
び初期位置０へ制御され、ASR制御弁122が再び圧力確立
位置即ち付勢位置Ｉへ制御される結果、後車軸制動回路
IIの制動圧力は第2b図の曲線128の更に急峻に上昇する
分枝127′に従つて増大され、遂にこれにより生ずる制
動力分布が放物線102″の点129′に達し、この点におい
て後車軸制動力成分は値ΔFHA2だけ理想値FAHiとは相違
し、それにより再び制動力分布制御の段階が開始され、
後車軸制動力成分が一定に保持された状態で前車軸制動
力成分のみが増大され、遂に位置発信器32により検出さ
れる後車軸制動力成分の瞬間値と理想値との相違が再び
値ΔFHA1へ増大される。
圧力確立位置へのASR制御弁122及び制動圧力調整弁116
及び117の切換えの直後に運転者が操作力を更に高めな
い時にも、即ち第2b図の線図において点133に相当する
時点に運転者が操作力を一定に保持する時点に、このよ
うな制御力分布制御により後車軸制動力成分がほぼ理想
値に増大される。それから一定な前車軸制動力成分にお
いて、後車軸制動力成分が放物線102″の点134により表
わされる値に一致するまで、後車軸制動力成分が高めら
れるので、後車軸制動力成分の適当に高められた値が利
用可能になる。
制動力分布制御の前述した例のすべてに対して同様に重
要な別の重要な視点を説明するため、再び第２図及び第
３図の線図を引用する。
制動力分布制御は、その前述した例の各々に対して、そ
れぞれの車両に関係する理想制動力分布の放物線102の
正確な確認を前提とし、この理想制動力分布に基いて制
御を示す放物線102′及び102″用の限界値を求めること
ができる。
線図100において理想制動力分布の放物線102の経過を決
定するパラメータ、即ち軸距ｌ、道路表面に対する重心
の高さｈ、後車軸荷重成分ψ及び（前車軸制動力成分F
VA、後車軸制動力成分FHA及び車両の減速度Ｚに関す
る）車両重量Ｇのうち、車両の構造データから軸距ｌの
みが車両積載量及び車両におけるその分布に無関係であ
り、パラメータh,ψ及びＧは車両の占有又は荷重と共に
著しく変化し、特に後車軸荷重成分ψ及び車両全重量Ｇ
は著しく変化することがある。しかしこれらの量は多様
に求められ、処理装置104における目的にかなつた処理
により、理想制動力分布の放物線の車両に特有な経過を
見出すために利用可能である。このために、完全さを要
求することなく、択一的に又は組合わせて利用可能な一
連の可能例が次に示される。
1.運転者が車両のどの場所を占有しているか、また場合
によつては評価されるどんな重量を乗用車のトランクが
受けているかを、運転者が入力できるように、処理装置
104がプログラム化可能であり、その際もちろん車両の
無負荷重量G0が既知であるものとする。
これらの入力から車両の全重量Ｇが、またよい近似で重
心高さｈ及び後車軸荷重成分ψが得られる。
2.静止している車両において車両の荷重状態の検出を可
能にするセンサが車両に設けられて、これから車両の全
重量Ｇ及び後車軸荷重成分ψが求められる。重心高さが
車両の荷重状態にあまり関係しないことを前提として、
処理装置104は非常によい近似で実際に有効な理想制動
力成分に相当する放物線102を計算することができる。
3.位置発信器31及び32による前車軸制動力成分及び後車
軸制動力成分の制動圧力PVA及びPHAの測定から、また前
車軸制動回路Ｉの車輪回転数センサ96及び97の出力信号
及び／又は後車軸制動回路IIの車輪回転数センサ97又は
113及び114の出力信号の評価から得られる車両減速度か
ら、いわば動的に車両の全重量Ｇを簡単に求めることが
できる。
4.前車軸制動回路Ｉの回転数センサ94及び96及び／又は
後車軸制動回路IIの回転数センサ97又は113及び114の出
力信号から瞬間車両加速度を求め、これを車両の動力伝
達路中に発生されて監視される推進トルクに従つて生ず
る加速度と比較することによつても、車両重量が動的に
求められる。この場合推進トルクは、機関の特性データ
例えば機関の回転数及びガソリン機関における絞り弁の
位置から、また駆動される車輪へ駆動トルク伝達するた
めに設けられる変速機の入れられている速段から求めら
れる。上記の第３項及び第４項に示される車両重量の動
的決定可能性は、位置発信器31及び32の出力信号レベル
の絶対値が前車軸制動圧力PVA及び後車軸制動圧力PHAの
基準であることを前提としている。
これに関する位置発信器31及び32の校正を行なうことが
できるようにするため、第１図による制動装置10（同じ
ことが第４図の制動装置10′についても成立する）では
圧力開閉器136が設けられて、車両が静止している場合
制動装置10を操作し、前車軸制動回路Ｉの制動圧力PVA
が圧力開閉器136の設計又は設定により規定される限界
値PVA0を超過すると、出力信号を発生する。これは前車
軸制動回路Ｉの場合であるが、少なくとも第２図の線図
100の直線101により表わされる制動力分布の固定的整合
で制動装置10又は10′が操作される時、即ち制動力分布
制御が有効でない時（これは車両の静止している場合制
動装置が操作される場合について前提とされる）、同じ
ことが後車軸制動回路IIについても成立する。
特定の限界値PVA0に論理結合される位置発信器31及び32
の出力信号が、位置発信器の同じ構成を前提として、僅
かだけ、即ち５〜10％の範囲内で相違していると、これ
は処理装置104により校正係数の適当な変化によつて考
慮され、前車軸制動圧力又は後車軸制動圧力に関係する
位置発信器31及び32の出力信号がこの校正係数で校正さ
れる。しかし両方の位置発信器31及び32の出力信号の信
号レベルが、規模において20barの圧力差ΔＰに相当す
る値以上だけ相違していると、処理装置104によりこれ
は、大きいピストン行程を表示する位置発信器31又は32
を持つ制動回路における排気程度が悪すぎるものと評価
され、光又は音響の警報信号が発生されて、制動装置10
又は10′の検査が必要なことを運転者に表示する。
更に車両の安全な制動動作のために、曲線走行状態にお
ける後車軸制動力成分FHAを直線走査制動状態における
より比較的小さくして、曲線走行制動状態における車両
のコース離脱を防止するのがよい。
曲線走行状態を検出するために、例えば横加速度センサ
を設けることができる。しかし車両の異なる側に属する
車両回転数センサ94及び96は113及び114の出力信号に基
いてこのような状態を検出することも可能で、これらの
センサは、曲率中心から遠い方の車両側において、曲率
中心に近い方の車両側より高いレベルの出力信号を発生
する。
処理装置104が学習能力を持つて、位置発信器31及び32
の出力信号、車両減速度に特有な車輪回転数センサ出力
信号、及び圧力開閉器136の出力信号の処理から、複数
の制動サイクルを頑む適合化過程において、車両に特有
な理想制動力分布の放物線、従つて制動力分布制御を前
述したように行なう放物線102′及び102″も求めるよう
に、処理装置104を構成することも可能である。
ここまで述べた制動力分布制御に、更に制動滑りに関係
する調整を重畳して、固着防止装置が動作していない時
にも、後輪の制動滑りが、少なくとも前輪の制動滑りに
等しいか又は１％未満これより大きい値に調整されるよ
うにすることができる。滑りに関係するこのような調整
は、単独で見ると公知であるとみなされるが、車輪回転
数センサの十分な測定精度従つてその出力信号の良好な
評価可能性が保証される例えば30km/hの車両最低速度か
ら始めて有効になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は前車軸制動回路の制動圧力調整弁の間欠遮断に
より制動力分布制御が行なわれる２回路制動装置の概略
構成図、第２図は第１図による制動装置の機能を説明す
るための制動力分布線図、第2a図は制動力分布制御の変
形例を説明するための第２図による線図の部分図、第2b
図は制動力分布制御の別の変形例を説明するための制動
力分布線図の同様な部分図、第３図は第１図による制動
装置の制動液圧装置の親シリンダの出力信号とピストン
位置の検出用に設けられる発信器の出力信号との関係を
示す線図、第４図は後車軸制動圧力の間欠上昇の原理に
従つて動作する制動力分布制御を行なう推進調整装置も
備えた車両用の本発明による２回路制動装置の構成図で
ある。 10,10′……制動装置、11,12……前輪制動機、13,14…
…後輪制動機、18……制動ペダル、19……制動液圧装
置、21,22……親シリンダ、26,27……制動倍力器ピスト
ン、31,32……位置発信器、36……制動倍力器、52……
ハウジング、57……揺動片、60,60′……ABS、67,67′
……制御装置、104……処理装置、118……制動操作素
子。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート・シユタイネル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト１・ クレンベルクシユトラーセ52

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前車軸制動回路及び後車軸制動回路にまと
    められる前輪制動機及び後輪制動機への制動圧力供給の
    ため、ペダル力により操作可能な制動液圧装置が設けら
    れて、各制動回路用に親シリンダを持ち、これらの親シ
    リンダが共通なハウジング内に双子構造で並んで設けら
    れ、親シリンダのピストンの移動方向に見て、操作力に
    よりピストンの運動方向に移動可能な制動液圧装置の部
    分にこれに対して直角に延びる軸線の周りに揺動可能に
    設けられている揺動片が、親シリンダピストンにそれぞ
    れ支持され、前車軸親シリンダのピストンに支持される
    揺動片腕の有効長LVと後車軸親シリンダのピストンに支
    持される揺動片腕の有効長LHとの比LV/LHが、それぞれ
    の親シリンダピストンの有効面積FHとFVとの比FH/FVに
    等しく、制動液圧装置のこの構成による設定された制動
    力分布FVA/FHAが、車道と車輪との間の最大摩擦係数に
    おいて制動装置により得られる車両減速度の全変化範囲
    で、車両の動的に安定な制動動作に固定的に整合され、
    車両が駆動される後輪に作用する推進調整装置即ち発進
    滑り調整装置（以下ASRと略称する）を持ち、空転する
    傾向のある車輪をその車輪制動機の動作により良好な走
    行安定性と両立する駆動滑りの値範囲内に保持する原理
    に従ってASRが動作し、車両が更に固着乏止装置（以下A
    BSと略称する）を持ち、通常の基準に従つて動作する電
    子ABS制御装置及びASR制御装置の電気出力信号により駆
    動可能なABSの制動圧力操作素子が、車両の前輪におけ
    る制動圧力保持段階及び後輪における制動圧力確立段階
    を得るのを可能にするものにおいて、各親シリンダピス
    トン（26及び27）に位置発信器（31及び32）が設けられ
    て、それぞれのピストン位置に特有な電気出力信号を発
    生し、これらの出力信号が電子ABS制御装置（67′）の
    範囲に設けられる処理装置（104）へ情報入力として供
    給され、この処理装置が、位置発信器（31及び32）の位
    置に特有な出力信号を、両方の親シリンダ（21及び22）
    に発生される制動圧力PVA及びPHAの尺度として評価し、
    制動力を求める際制動装置の構造により定まる量を考慮
    して、特定の車両減速度Ｚとそれぞれ一義的な相関関係
    にありかつ後車軸制動力成分FHA及び前車軸制動力成分F
    VAに特有な値Ｆ′HA及びＦ′VAを形成し、処理装置（10
    4）が、この値対Ｆ′VA,F′HAの後車軸制動力成分Ｆ′
    HAを、前車軸及び後車軸の同じ摩擦利用で測定データか
    ら求められる前車軸制動力成分の値Ｆ′VAにおいて理想
    制動成力分布の場合生ずる後車軸制動力成分に相当する
    理想値FHAiと比較し、このようにして求められる値Ｆ′
    HAが第１の差限界値ΔFHA1以上だけ理想値FHAiより小さ
    い場合、処理装置（104）が、車両の駆動される後車軸
    において推進調整装値の制動圧力操作素子（118）によ
    り後車軸制動回路（II）への付加的な制動圧力供給を開
    始する信号を発生し、後車軸制動力成分が、前車軸制動
    力成分の値Ｆ′VAに関係する後車軸制動力成分の理想値
    FHAiから第１の差ΔFHA1より小さい第２の差限界値ΔF
    HA2以下だけずれている値を超過すると、処理装置が前
    記の信号を再び消滅させることを特徴とする、路面車両
    用液圧２回路制動装置。
  2. 【請求項２】後車軸制動回路（II）への付加的な制動圧
    力の供給を開始する信号と同時に、前車軸の制動圧力を
    一定に保持する圧力保持段階を開始する信号が発生され
    ることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
  3. 【請求項３】圧力開閉器（136）が設けられ、車両停止
    状態において制動液圧装置（21）が操作されて、前車軸
    制動回路に発生される圧力PVAが所定の限界値PVA0を超
    過する時、この圧力開閉器（136）が出力信号を発生
    し、この圧力開閉器の出力信号に論理結合される両方の
    親シリンダピストン（26及び27）の位置が、設定された
    制動力分布に特有な量として検出されて、比較計算の基
    礎にされることを特徴とする、請求項１に記載の制動装
    置。
  4. 【請求項４】処理装置（104）が計算機を含み、この計
    算機が、測定される制動力分布との比較に利用される利
    用制動力分布（102）を、車両の荷重状態を考慮して求
    めることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載
    の制動装置。
  5. 【請求項５】所定の限界値を超過する横加速度が車両に
    作用する時、後車軸制動力成分の測定される値との比較
    に利用される値FHAiが差値ΔFHAiだけ小さくされること
    を特徴とする、請求項１ないし４の１つに記載の制動装
    置。
  6. 【請求項６】車両が車輪荷重センサを備えており、これ
    らのセンサの出力信号が、車両重量及び後車軸荷重成分
    の単位で評価可能であることを特徴とする、請求項１な
    いし５の１つに記載の制動装置。
  7. 【請求項７】機関の運転データ即ち回転数、絞り弁位置
    及び変速比の評価から、処理装置（104）が車両の動力
    伝達路に作用する推進トルクを求め、この量と車輪回転
    数センサにより検出される車両加速度との比較から、車
    両全重量及び車軸荷重分布を求めることを特徴とする、
    請求項１ないし６の１つに記載の制動装置。
JP63173854A 1987-07-18 1988-07-14 液圧２回路制動装置 Expired - Lifetime JPH0737225B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19873723916 DE3723916A1 (de) 1987-07-18 1987-07-18 Hydraulische zweikreis-bremsanlage
DE3723916.3 1987-07-18

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6447645A JPS6447645A (en) 1989-02-22
JPH0737225B2 true JPH0737225B2 (ja) 1995-04-26

Family

ID=6331933

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP63173854A Expired - Lifetime JPH0737225B2 (ja) 1987-07-18 1988-07-14 液圧２回路制動装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4824186A (ja)
JP (1) JPH0737225B2 (ja)
DE (1) DE3723916A1 (ja)

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3816073C2 (de) * 1988-05-11 1997-04-24 Bosch Gmbh Robert Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage
DE3842225A1 (de) * 1988-12-15 1990-06-21 Bosch Gmbh Robert Bremsanlage
US5022716A (en) * 1988-12-28 1991-06-11 Robert Bosch Gmbh Brake system
DE3928874C1 (ja) * 1989-08-31 1991-01-10 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE3941408C1 (ja) * 1989-12-15 1991-04-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4003579C1 (en) * 1990-02-07 1991-06-27 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Anti-lock brake circuit for motor vehicle - has variable volume pressure modulation chamber coupled to brakes by control valves
DE4112388A1 (de) * 1991-04-16 1992-10-22 Bosch Gmbh Robert Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug
KR960005838B1 (ko) * 1992-03-30 1996-05-03 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법
DE4314448A1 (de) * 1993-05-03 1994-11-10 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb
DE4335676A1 (de) * 1993-10-19 1995-04-20 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP3808917B2 (ja) 1995-07-20 2006-08-16 オリンパス株式会社 薄膜の製造方法及び薄膜
US6203119B1 (en) * 1999-08-02 2001-03-20 Robert Bosch Corporation Control apparatus for a brake system
DE10243516A1 (de) * 2002-09-19 2004-04-01 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Bestimmung einer Gesamtmasse eines Fahrzeugs
DE10319663A1 (de) * 2003-05-02 2004-11-18 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung der Pedalkennlinie eines Hybrid-Bremssystems bei veränderter Bremskraftverteilung
US7493217B2 (en) * 2004-01-13 2009-02-17 The Hong Kong Polytechnic University Hazard warning means for vehicles
JP2006084424A (ja) * 2004-09-17 2006-03-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 荷重配分判定方法
DE102005018649B4 (de) 2005-04-21 2018-10-31 Ipgate Ag Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
DE102005063691B3 (de) * 2005-04-21 2021-03-04 Ipgate Ag Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
DE102005063664B3 (de) * 2005-04-21 2020-11-12 Ipgate Ag Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
DE102005063659B3 (de) 2005-04-21 2019-06-27 Ipgate Ag Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
DE102005055751B4 (de) 2005-04-21 2018-09-06 Ipgate Ag Druckmodulatorsteuerung
DE102005063689B3 (de) * 2005-04-21 2021-06-10 Ipgate Ag Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System
JP4810905B2 (ja) * 2005-07-21 2011-11-09 日産自動車株式会社 車両の制動制御装置
DE102005059609A1 (de) * 2005-12-12 2007-06-14 Ipgate Ag Pedalarretierung
JP4677977B2 (ja) * 2006-12-06 2011-04-27 トヨタ自動車株式会社 制動速度に応じて制動力前後輪間配分比が制御される車輌用制動装置
DE102006059840A1 (de) * 2006-12-15 2008-06-19 Ipgate Ag Adaptive Leerwegreduzierung
FR2913937B1 (fr) 2007-03-22 2009-05-01 Bosch Gmbh Robert Procede et servomoteur destines a detecter le freinage d'un vehicule et procede de fabrication d'un tel servomoteur
DE102008020934A1 (de) * 2008-04-25 2009-10-29 Lucas Automotive Gmbh Hauptbremszylinderanordnung mit Betätigungserfassung für eine Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102011008929A1 (de) * 2011-01-20 2012-07-26 Audi Ag Fahrzeug mit einer Waagebalkenanordnung sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen
DE102011050116B4 (de) * 2011-05-05 2023-10-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102011118365A1 (de) 2011-11-14 2013-05-16 Ipgate Ag Elektronisch regelbares Bremsbestätigungssystem
DE102012022519A1 (de) 2012-11-16 2014-05-22 Lucas Automotive Gmbh Hauptbremszylinderanordnung mit Betätigungserfassung für eine Kraftfahrzeugbremsanlage
US10442267B2 (en) * 2016-10-24 2019-10-15 Beijingwest Industries Co., Ltd. Vehicle suspension control system and method for eliminating manifold exhaust noise on compressor start
DE102016014483A1 (de) 2016-12-06 2018-06-07 Lucas Automotive Gmbh Hauptbremszylinderanordnung mit Positionsgeberelement und Kopplungsanordnung hierfür
DE102016014485A1 (de) 2016-12-06 2018-06-07 Lucas Automotive Gmbh Hauptbremszylinderanordnung mit Positionsgeberelement und Dichtungsanordnung
CN108622057B (zh) * 2017-03-24 2023-08-01 宇通客车股份有限公司 一种并列式制动主缸、带该制动主缸的真空助力器和车辆
US11512652B2 (en) * 2018-10-08 2022-11-29 Cummins Inc. Systems and methods for preventing deactivation of a cylinder of an internal combustion engine system
CN112721884B (zh) * 2019-10-29 2023-02-10 比亚迪股份有限公司 驻车系统和具有其的车辆

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4184622A (en) * 1978-07-07 1980-01-22 Xerox Corporation Stapler head
DE2918772A1 (de) * 1979-05-10 1980-11-20 Bosch Gmbh Robert Mehrkreis-druckmittelbremssystem
DE3301948A1 (de) * 1983-01-21 1984-07-26 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung
DE3508319A1 (de) * 1985-03-08 1986-09-11 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage
US4770266A (en) * 1985-08-13 1988-09-13 Mazda Motor Corporation Brake control system for four-wheel drive vehicle
GB2184183B (en) * 1985-11-05 1989-11-22 Honda Motor Co Ltd Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods
DE3612943C2 (de) * 1986-04-17 1994-05-19 Teves Gmbh Alfred Schlupfgeregelte Bremsanlage für Allrad-angetriebene Kraftfahrzeuge

Also Published As

Publication number Publication date
US4824186A (en) 1989-04-25
JPS6447645A (en) 1989-02-22
DE3723916A1 (de) 1989-01-26
DE3723916C2 (ja) 1989-04-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0737225B2 (ja) 液圧２回路制動装置
US5357434A (en) Method and apparatus for adapting motor vehicle drive slip threshold values for a drive slip and/or a brake slip control system to tires
JP2554309B2 (ja) 前車軸−後車軸制動力分布を調節可能に変化可能な制動装置
US4395073A (en) Brake fluid pressure control apparatus in skid control system
US5150951A (en) Hydraulic dual-circuit brake system
US4848852A (en) Braking system for automotive vehicle
US5333944A (en) Electrically controlled vehicle brake system having means for controlling braking based on detected actual braking effect and determined target value
US6945610B1 (en) Hydraulic braking system wherein electrically controllable assisting drive force is applied to master cylinder piston upon brake pedal operation
JPH0647369B2 (ja) 自動車用ブレ−キ装置
JP2004000005U (ja) 車両用ブレーキ圧力制御装置
US4804234A (en) Tractor-trailer brake control system
US5257856A (en) Method of and system for controlling brakes
US3433536A (en) Regulated anti-lock braking system
JP2004000005U6 (ja) 車両用ブレーキ圧力制御装置
US6033039A (en) Electronically controlled braking system
JP2004509006A (ja) シングルトラックの車両のホイールでのブレーキ力を制御する方法及び該方法を実行するためのブレーキ装置
KR970065268A (ko) 제동력 제어 장치
JPH0667719B2 (ja) 液圧２回路制動装置
US6302497B1 (en) Vehicle brake control system
JPH06166367A (ja) 車両用ブレーキ圧力装置
JPH0757597B2 (ja) 路面車両用液圧制動装置
US6183052B1 (en) Apparatus and method for controlling behavior of a vehicle
US5169215A (en) Brake system
US4947954A (en) Acceleration-slippage controller for an automobile
US6179389B1 (en) Pump system for generating a brake pressure