JPH01249557A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２駆動輸からの路面伝達駆動力の違剰により発
生する駆動輪スリップを有効に抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
１−８５２４８号公報に記載されている装置が知られて
いる。

この従来装置は、駆動輪スリップの発生時には、それま
でのブレーキ使用頻度によらず、所定のスリップ関係の
みでブレーキ制御及びスロットル制御を行ない、駆動輪
スリップを抑制するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように駆動輪スリ・ンプ抑制制御を
ブレーキ制御とエンジン出力制御とを併用して行なう装
置である場合、一方のブレーキ制御に使用される制動装
置は、駆動輪スリップ時の制御のみならず、ブレーキペ
ダル操作時にも使用されるものである為、制動装置の使
用頻度が多くなった場合には、制動機能が衰えるブレー
キフェード状態を起し易く、従来装置のように、それま
でのブレーキ使用頻度によらずに所定のスリップ関係の
みで制御する場合には、ブレーキフェード時に、スリッ
プ抑制効果が低下すると共に、ペダル操作による制動時
にもブレーキの効きが低下するという課題があった。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述のような課題を解決することを目的とし
てなされたもので、この目的達成のために本発明では、
以下に述べる手段とした。

本発明の課題解決手段は、車両の駆動輪のスリップ状態
を演算するスリップ状態演算手段と、内燃機関ｄの出力
を制御するエンジン出力制御手段と、運転者のブレーキ
操作とは別個に駆動輪のスリップ状態に応じて圧力付加
手段によって駆動輪の車輪速を抑制する制動装置のブレ
ーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、駆動輪ス
リップ発生時、ブレーキがフェード状態に近いか否かを
判断するブレーキフェード判断手段と、前記ブレーキフ
ェード判断手段によりブレーキフェードに占いと判断さ
れた時には、ブレーキ制御の使用頻度を中止を含んで少
なくすると共に、エンジン出力制御の使用頻度を多くす
る駆動力制御手段と、を備えていることを特徴とする。

（作　用） 駆動輪スリップ発生時に、ブレーキフェード判断手段に
よりブレーキフェード状態に近いか否がか判断され、駆
動力制御手段において、ブレーキフェードに近いと判断
された時には、ブレーキ制御の使用頻度を中止を含んで
少な（すると共に、エンジン出力制御の使用頻度を多く
する制御が行なわれる。

尚、ブレーキフェードに近いとの判断は、例えば、ブレ
ーキ増圧によるスリップ抑制制御が行なわれているにも
かかわらず駆動輪スリップの抑制効果が小さい、即ち、
従動輪回転数変化量が小さく、スリップ変化量が大きい
こと等で推定される。

従って、ブレーキフェード時に、スリップ抑制効果の確
保と共に、ペダル操作による制動時のブレーキの効き確
保を達成出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を特徴する 請求項１及び２に記載の発明に対応する第１実施例の車
両用駆動力制御装置は、第１図にその概要図が示される
。すなわち、従動輪速度検出手段ａと駆動輪速度検出手
段すからの検出値に基づき駆動輪のスリップ率又はスリ
ップ量を演算するスリップ状態演算手段Ｃと、内燃機関
ｄの出力を制御するエンジン出力制御手段ｅと、ブレー
キ操作に基づいて発生する圧力源と別の第２圧力源によ
って駆動輪の車輪速を抑制する制動装置ｆのブレーキ液
圧を制御するブレーキ液圧制御手段９と、前記制動装置
ｆの増圧頻度又は増圧時間を検出するブレーキ増圧状態
検出手段りと、前記従動輪速度の変化量を演算する従動
輪速度変化量演算手段ｉと、前記スリップ状態演算手段
Ｃによる演算値に基づいてスリップ変化量を演算するス
リップ変化！演算手段ｊと、駆動輪スリップ発生時、ブ
レーキ増圧を開始した時点でのブレーキ増圧頻度又は増
圧時間と従動輪速度変化量とスリップ変化量とからブレ
ーキフェード状態に近いか否かを判断するブレーキフェ
ード判断手段にと、前記ブレーキフェード判断手段ｋに
よりブレーキフェードに近いと判断された時には、ブレ
ーキ制御の使用頻度を中止を含んで少なくすると共に、
エンジン出力制御の使用頻度を多くする駆動力制御手段
！とを備えている。

より具体的に本実施例の構成を説明すると、第２図に示
すように、アクセルペダル２とは機械的な連結関係にな
いスロットル弁６（ステップモータ８を有する）の開閉
制御により内燃機関の出力制御を行なうと共に、ブレー
キ操作に基づいて油圧を発生させるマスクシリンダ４８
の作動とは別個に、油圧ポンプ７６（圧力付加手段）に
よる油圧で後輪２６．２８　（駆動軸）の車輪速を抑制
するりャホイールシリンダ４２．４４　（制動アクチュ
エータ８２を有する）へのブレーキ液圧制御を行ない後
輪２６．２８の制動制御を行なう電子制御回路によるト
ラクションコントローラ１２を備えている。

そして、トラクションコントローラ１２には、制御に必
要な入力情報をもたらすセンサ頚として、左前輪２２及
び右前輪２４の車輪速を検出する左前輪速度センサ３０
及び右前輪速度センサ４０（従動輪速度検出手段）と、
左後輪２６及び右後輪２８の車輪速を検出する左後輪速
度センサ３４及び右後輪速度センサ３Ｂ（駆動輪速度検
出手段）と、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ
４と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
と、制動アクチュエータ８２内のアキュムレータ圧を検
出する圧力スイッチ７２とか接続されている。

前記各車輪速度センサ３０，４０．３４．３６で検出さ
れたパルスは、トラクションコントローラ１２のＦ／Ｖ
コンバータ２０に入力され、電圧に変換されてＡ／Ｄコ
ンバータ１４に入る。Ａ／Ｄコンバータ１４では、アク
セルセンサ４によるアクセル開度と、スロットルセンサ
１０によるスロットル開度と、各車輪速電圧信号とをア
ナログ信号からデジタル信号に変換し、ＣＰＵ　１６に
入力する。

ＣＰ（Ｊ１６では、入力された各信号、圧力スイッチか
らの圧力信号及びメモリ１５　（ＲＡＭ、ＲＯＭ）から
の配′ｌ情報に基づいて、スロットル弁６の目標開度、
３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂの弁位置及びポンプ
モータ８０の駆動、非駆動を求め、ステップモータドラ
イバ１８．ソレノイドドライバ１９及びポンプモータド
ライバ２１へ所定の指令信号を出力する。

尚、前記トラクションコントローラ１２は、前述のエン
ジン出力制御手段と、スリップ状態演算手段と、ブレー
キ液圧制御手段と、ブレーキ増圧状態検出手段と、従動
輪速度変化量演算手段と、スリップ変化量演算手段と、
ブレーキフェード判断手段と、駆動力制御手段に相当す
る機能を持つ。

制動装置としては、ブレーキペダル４６、マスクシリン
ダ４８、フロントホイールシリンダ３８．４０、制動ア
クチュエータ８２、リヤホイールシリンダ４２．４４を
備えていて、ブレーキ操作時、フロントホイールシリン
ダ３８．４０へはマスクシリンダ４８から直接ブレーキ
液圧が送られるが、リヤホイールシリンダ４２．４４へ
は、制動アクチュエータ８２のプランジャ５０ａ、５０
ｂを介してブレーキ液圧が送られると共に、ブレーキ非
操作時であっても、駆動軸スリップの発生時には、駆動
力制御の一貫として、プランジャ５０ａ、５０ｂを介し
てリヤホイールシリンダ４２．４４にブレーキ液圧を送
り、後輪２６．２８の夫々に独立して制動力を与える制
動制御か行なわれる。

前記制動アクチュエータ８２は、左後輪用プランジャ５
０ｂ、右後輪用プランジャ５０ａ、左後輪用３位置ソレ
ノイド弁６８ｂ、右後輪用ンレノイド弁６’８ａ、アキ
ュムレータ７０、圧力スイッチ７２、チエツク弁７４、
油圧ポンプγ６、ポンプモータ８０、リザーバタンク７
８とを備えている。

そして、＋、７ザーバタンク７８から油圧ポンプ７６で
汲み上げられた油は逆流防止用のチエツク弁７４を通っ
て、アキュムレータ７０に蓄圧される。

アキュムレータ圧は、圧力スイッチ７２による監視のも
とで一定圧Ｐ２以上になったらＯＦＦ信号、一定圧Ｐ、
以下（第５図に示すようにヒステリシスを有する）にな
ったらＯＮ信号を前記ＣＰＵ１６に送る。この出力信号
に基づきポンプモータ８０の駆動・非駆動の制御を行な
う。

更に、後述する制御内容により、駆動軸スリップ発生時
には、スリップ状態に応じて３位置ソレノイド弁６８ａ
、６８ｂを減圧（Ａ位置）・保持（Ｂ位置）・増圧（Ｃ
位置）にする制御が左右後輪２６．２８で独立して行な
われる。３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂは、通常、
減圧位置Ａにばねにより固定されており、増圧位置Ｃに
切換えられたら、アキュムレータ７０からの油圧は、プ
ランジャ５０ａ、５０ｂのポート６４ａ、６４ｂを通っ
て油室に入り、この油圧によりピストン５２ａ、５２ｂ
は図面右方向へ移動し、この移動により、マスクシリン
ダ４８からのポート６２ａ、６２ｂをピストン５２ａ、
５２ｂで塞ぐと共に、貫通した通５４ａ、５４ｂ路をシ
ャ・ントバルブ５８ａ、５８ｂで塞ぐ。尚、シャットバ
ルブ５８ａ。

５８ｂはスプリング６０ａ、６０ｂで、ピストン５２ａ
、５２ｂはスプリング５６ａ、５６ｂで図面左方向に押
え付けられようとする。ピストン５２ａ、５２ｂがスプ
リング５６ａ、５６ｂに打ち勝ち、右方向へ移動するこ
とによりプランジャ５０ａ、５０ｂのポート６６ａ、６
６ｂから油圧がりャホイールシリンダ４２．４４に送ら
れてブレーキがかかり、スリップを抑制する。

また、３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂが減圧位置Ａ
にある時には、増圧時とは反対にリヤホイールシリンダ
４２．４４からプランジャ５０ａ。

５０ｂ内を通って３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂに
よりリザーバタンク７８に油が戻される。

また、３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂが保持位置Ｂ
にある時には、アキュムレータ７０とリヤホイールシリ
ンダ４２．４４及びリザーバタンク７８の回路が遮断さ
れる為、圧力変化はなく、リヤホイールシリンダ４２．
４４の圧力は保持される。

次に、作用を説明する。

第３図（Ａ）、第３図（Ｂ）及び第４図は、第２図にお
けるトラクションコントローラ１２でのスロットル開閉
制御のルーチン、並びに制動アクチュエータ８２内の３
位置ソレノイド弁６８ａ。

６８ｂと油圧ポンプ８０の駆動制御ルーチンを示すもの
である。

尚、第３図で示される処理は、図示しないオペレーチン
グシステムにより所定周期で駆動される定時間割り込み
処理であり、第４図で示される処理は、この定時間割り
込みにより決定されるモータスピードに応じて駆動され
る○ＣＩ割り込み処理である。

（イ）必要情報の演算処理 ステ・ンブ１０１〜１０８では、以後の処理に必要な制
御情報を得る演算処理が行なわれる。

ステップ１０１では、トラクションコントローラ１２の
電源ＯＮ後、最初のフローか否かが判断され、最初なら
ばステップ１０２でＲＡＭクリア等のイニシャライズが
行なわれる。

ステップ１０３では、右前輪車輪速ＶＦＲＩ左前輸車前
輪ＶＦい右後輪車輪速ＶＲＲＩ左後輪車輪速ＶＲＬが読
み込まれる。

ステップ１０４では、読み込まれた各車輪速から右側前
後輪のタイヤ／路面間のスリップ率ＳＲ１左側前後輪の
スリップ率ＳＬが算出される。

ステップ１０５では、右側車輪スリップ率Ｓ８゜左側車
輪スリップ率ＳＬの現在値と、各々の１制御周期前の記
憶値Ｓ　Ｒ−１＋　Ｓ　Ｌ−１との差分により。

右側車輪スリップ率変化量＄８と左側車輪スリップ率変
化量＄、が算出される。

ステップ１０６では、前記ステップ１０４で求められた
左右各車軸スリップ率Ｓ、、ＳＬのうち、小さい方の値
Ｓｍ１ｎと、大きい方の値Ｓ　ｍａｘとが算出される。

ステップ１０７では、スリップ率の小さい方の値に重み
を増した左右のスリップ率の重み付は平均値Ｓａｖが算
出される（ｋ　＝０．５〜０．９　）。

また、スリップ率の重み付は平均値Ｓａｖの現在値と、
１制御周期前の記憶値５ａｖ−＋どの差分により、スリ
ップ率重み付は平均変化量Ｑａｖが算出される。

ステップ１０８では、左右前輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬによ
り平均前輪速Ｖ、が算出される。同様に、平均後輪速ｖ
８が算出され、平均後輪速ｖ、１と平均前輪速ＶＬとの
差によりスリップ量ｖｗが算出される。

（ロ）ブレーキ制御処理 ステップ１５１〜ステツプ１６８では、駆動軸スリップ
抑制の為にブレーキ制御処理が行なわれる。

ステ・ンブ１５１では、増圧フラグｌＮ８ＫＦＬ、減圧
フラグＤＣＢＫＦＬが共にＯ（零）か否かが判断され、
共に０である時には、ステップ１５７以降に進み、０で
ない時はステップ１５２へ進む。

ステップ１５２では、ブレーキ制御インターバル時間Ｂ
ＲＫＴＩＪが設定値Ｔ８と等しいか否かが判断される。

等しくないならば、ステ・ンブ１５８の指示に従い、等
しいならばステップ１５３へ進む。

ステップ１５３では、初期増圧フラグＢＲＫＦＬが１で
、且つ、スリップ設定チエツクフラグＯＨにＦしか１　
（最初の増圧開始後Ｔｏ経過したか）か否かが判断され
る。双方の数値か１である場合にはステ・ンブ１５４へ
進み、そうでない場合には、ステップ１５７へ進む。

ステップ１５４では、スリップ設定チエツクフラグＣ）
ＩＫＦＬをＯにする。

ステップ１５５では、現時点と増圧開始時点とのＴ８間
の前輪速（従動輪速）の差分△ＶＦと、スリップ量ｖｗ
の差分ΔＶｗが算出される。

ステップ１５６では、得られた差分ΔＶＦ、△Ｖｗによ
りブレーキ制御しきい値Ｓ。とエンジン出力しきい値Ｓ
、とを決定する。

尚、この決定においては、ブレーキの状態（フェードに
近いか否か）の推定が含まれ、フェード状態に近いと（
ΔＶＦか小さく八Ｖｗが大きい）、ブレーキ制御しきい
値Ｓ。とじて大きな値が決定され、ブレーキ制御による
スリップ抑制効果を小さくし、一方、エンジン出力しき
い値Ｓ、とじて小さな値が決定され、エンジン出力制御
によるスリップ抑制効果を大きくし、ブレーキ制御に対
するエンジン出力制御の負担を大きくすることが可能と
なる。

ステップ１５７では、ブレーキ制御インターバル時間Ｂ
ＲＫＴＭがクリアにされる。

ステップ１６１では、車輪速から算出したタイヤ／路面
間のスリップ率重み付は平均値Ｓａｖと平均変化量Ｑａ
ｖと制御マツプとに従いブレーキ圧力”増圧“減圧“保
持”の判断が行なわれ、増圧フラグＩＮＢＸＦＬ、減圧
フラグＤＣＢＨＦＬの値を算出する。

ステップ１６２では、増・減圧フラグの更新を行ない、
１制御周期前の値を、増圧フラグＰＩＮＢＫＦ。

減圧フラグＰＤＣＢＫＦとする。そして、ステップ１６
３以降に進んでいく。

一方、ステップ１５８では、１制御周期前の増圧フラグ
ＰＩＮＢＫＦ、減圧フラグＰＤＣＢＫＦが共にＯであり
、且つ、初期増圧フラグか０であるか否か、即ち、１制
御での増圧行程か否か）が判断される。

各数値が共に０である時はステップ１５９へ進み、そう
でない時にはステップ１６０へ進む。

ステップ１５９では、スリップ設定チエツクフラグＣＨ
ＨＦＬ　、初期増圧フラグＢＩ’１ＫＦＬを１に設定し
、この時の前輪速Ｖ　Ｆ　、スリップ量ｖｗを、Ｖｐ□
。

Ｖｗｏとしてステップ１６０へ進む。

ステップ１６０では、ブレーキ制御インターバル時間８
ＲＫＴ＆Ｊを＋１インクリメントする。そして、ステッ
プ１６３以降へ進む。

ステップ１６３では、ステップ１６１で得られた増圧フ
ラグＩＮＢにＦＬ、減圧フラグＤＣＢＫＦＬの各数値か
ら３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂの指令位置判断が
行なわれる。

そして、増圧フラグＩＮＢＫＦＬがＯである時には、ス
テップ１６４へ進み、ステップ１６４では、３位置ソレ
ノイド弁６８ａ、６８ｂを減圧値ｔＡにするべく弁駆動
信号が出力される。

また、増圧フラグＩＮＢＫＦＬが１であり、減圧フラグ
ＤＣＢＫＦＬが１である時には、ステップ１６５へ進み
、ステップ１６５では、初期増圧フラグＢＲＫＦＬを０
にして、ステップ１６６では、３位置ソレノイド弁６８
ａ、６８ｂを保持位置Ｂにするべく弁駆動信号が出力さ
れる。

更に、増圧フラグＩＮ８にＦＬが１であり、減圧フラグ
ＤＣＢＫＦＬが０である時には、ステップ１６７へ進み
、３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂを増圧位置Ｃにす
るべく弁駆動信号が出力される。

ステップ１６８では、スリップ率重み付は平均変化ｆｆ
１Ｑａｖに従い、０以上であればステップ２０１以降へ
、０未満ならばステップ３０１以降へ進む。

（ハ）マツプ落ち処理 ステップ２０１〜２１６では、駆動軸スリップの発生状
況に応じてスロットル開度特性マツプを低スロ・ントル
開度方向となるように下げるマツプ落ち処理が行なわれ
る。

ステップ２０１では、前記ステップ１０７で得られたス
リップ率Ｓａｖが、ステップ１５６で算出したしきい値
Ｓ、よりも大きいか否かを判断し、Ｓａｖ≧Ｓ、ならば
ステップ２０２へ進み、Ｓａｖ＜Ｓ、ならばステップ２
１４へ進む。

ステップ２０２では、フラグＦＬＡＧ−Ａがセットされ
ているかどうかが判断され、セットされていない場合（
ＦＬＡＧ−Ａ＝　Ｏ）にはステップ２０３においてセッ
トされ、セットされていればステップ２０６へ進む。

ここで行なわれている制御は、Ｓａｖ≧Ｓ１になった時
に、１回のみ後述のマツプ落ち制御を行なうためのフラ
グ処理であり、ステップ２０５で行なわれるマツプ落ち
は、Ｓａｖ≧Ｓ冒こなった後は、−旦Ｓａｖ＜Ｓｔにな
った後、再度Ｓ　ａｖ２：　Ｓ　＋になるまで行なわれ
ない。

ステップ２０４では、スロットル開度特性マツプνＡＰ
ＦＬＧが１９かどうかが判断され、１ｉｌＡＰＦＬＧ＝
　１９ならばマツプ落ち制御を行なわずに、ステップ２
１２へ進み、ＭＡＰＦＬＧ≠１９ならばステップ２１８
へ進み、マツプ落ちを行なう。

尚、本実施例では、第６図に示すように、スロットル開
度特性マツプを２０種順設定し、アクセル開度ＡＳＴＡ
ＧＬに対するスロットル開度目標値５ＴＥＰ＊の大きい
方から順番に、０枚目、１枚目、２枚目・・・１８枚目
、１９枚目と名づけでいる。

ステップ２０５で行なわれるマツプ落ちとは、μＡＰＦ
ＬＧを＋１インクリメントすることである。

ステ・ンブ２０６では、スリップ率５ａｖｔＪ（Ｓｔよ
り大きくなる第２の設定値Ｓ２（例えば、Ｓ　２　＝　
０゜１５）より大きいかどうかが判断され、Ｓａｖ≧８
２ならばステップ２０７へ進み、Ｓａｖ＜Ｓｚならばス
テップ２１３へ進む。

ステップ２０７では、Ｑａｖ≧０且つＳａｖ＜Ｓ２であ
ることをスリップ領域ＡＲＥＡを“２”と定め、ステッ
プ２０８以降のマツプ落ちルーチンへ進む。

ステップ２０８〜２１１の処理は、１回目のスリップ時
処理を除いて、上述のステップ２０２〜２０５の処理と
同様である。

ステップ２１３では、Ｑａｖ≧０且つＳ　＋　Ｓ　Ｓ　
ａｖ＜８２であることをスリップ領域ＡＲＥＡを“１″
と定め、ステップ２１６にてフラグＦＬＡＧ・８をクリ
アして、ステップ４０１以降へ進む。

ステップ２１４では、Ｑａｖ≧０且つＳａｖ＜Ｓｔであ
ることをスリップ領域ＡＲＥＡを“０”と定め、ステ・
ンブ２１５１こてフラグＦＬＡＧ・八をクリアして、ス
テップ２１６へ進む。

ステップ２１８では、！ＪＡＰＦＬＧ＝　Ｏかどうかを
判断し、！ＪＡＰＦＬＧ＝　Ｏならば１ＪＡＰＦＬＧ＝
　１３にする（ステップ２１７）。

＆ＪＡＰＦＬＧ≠０ならば、ステップ２０５へ進み、通
常のマツプ落ち（本例では１枚）をする。

即ち、発進直後等でのスリップ１回目では、強制的にマ
ツプを１３枚目としてスリップを未然に防止している。

（ニ）スリップ領域設定処理 ステ・ンブ３０１〜３０５では、Ｑａｖ＜Ｏの時にスリ
ップ領域設定処理が行なわれる。

ステップ３０１では、前記スリップ率Ｓ　ｍｉｎが第３
設定値Ｓ３　（例えば、Ｓ、＝０．２）より大きいか否
かが判断され、大きいならばステップ３０２において、
Ｖｍｉｎ＜Ｏ且つＳｍ１ｎ＜Ｓ３であることをスリップ
領域ＡＲＥＡを“２”と定め、ステップ４０１へ進む。

ステップ３０３では、スリップ率Ｓａｖがが第４設定値
Ｓ、（例えば、Ｓ　４＝Ｏ，＋２）より大きいか否か判
断されて、大きいならばステップ３０４において、Ｑａ
ｖ＜Ｏ且つＳ４≦Ｓａｖ＜Ｓａであることをスリップ領
域ＡＲＥＡを“１”と定め、ステップ４０１へ進む。

ステップ３０５では、Ｑａｖ＜Ｏ且つＳａｖ＜Ｓ４であ
ることをスリップ領域ＡＲＥＡを“０“と定め、ステッ
プ４０１へ進む。

以上、ＡＲＥＡの値をまとめると、第７図のようになる
。尚、例示した設定値ｓ、、ｓ、、ｓ３．ｓ。

の値は、エンジンの応答遅れを見込んで、スリップ検知
を早く、リカバーも早くした逆ヒステリシス特性となっ
ている。

（ホ）マツプ上げ処理 ステップ４０１〜ステツプ４０７では、駆動輪スリップ
が抑制されている時に、アクセル操作違和感や加速性を
高める為、マツプ上げ処理が行なわれる。

ステップ４０１では、スリップ率領域ＡＲＥＡが０か否
かを判断し、ＡＲＥＡ＝　Ｏ１即ち、ｒＱａｖ≧０且つ
ＳａＶくＳＩ」またはｒＱａｖ＜Ｏ且つＳａｖ＜ＳａＪ
であり、ノンスリップ状態である時は、ステップ４０２
〜４０６のマツプ上げ制御を行なう。

ステップ４０２では、スロットル開度特性マツプＩＪＡ
ＰＦＬＧが０か否かを判断し、＆ＪＡＰＦＬＧ＝　Ｏ１
即ち、本実施例ではスロットル開度か全開である時は、
更にマツプ上げを行なう必要がない為、ステップ５０１
以降へ進む。

ステップ４０３では、マツプ上げインターバル時間ＵＰ
Ｔ）ＪＲが設定値Ｔａ（例えば、１００ｍ５ｅｃ　）と
等しいか否かを判断し、等しいならばステップ４０４に
おいてマツプ上げ制御、即ち、スロットル開度特性マツ
プＭＡＰＦＬＧを１デクリメントし、ｔＪＰＴｕＲをク
リアする（ステップ４０５）。

また、ステップ４０３でＵＰＴＩＪＲ−ｔ−Ｔ　ａなら
ばマツプ上げを行なわず、ＵＰＴＩＪＲを＋１インクリ
メントしくステップ４０６）、ステップ５０１以降へ進
む。

尚、ステップ４０１でＡＲＥＡ≠０の場合、即ち、スリ
ップ状態ではマツプ上げを行なわず、ステップ４０７に
てＵＰＴｌｉｌＲをクリアし、ステップ５０１ｇ降へ進
む。

（へ）スロットル開閉処理 ステップ５０１〜５０６では、前述の処理結果に基づい
て最終的なスロットル開閉処理が行なわれる。

ステップ５０１では、スリップ率領域ＡＲＥＡが２かど
うかが判断され、ＡＲＥＡ＝　２、即ち、大スリツプ状
態にある時は、ステップ５０７へ進み、スロットル開度
目標値５ＴＥＰ＊は、スロットル開度特性によらず、所
定の値ＴＨＡ　　（例えば、ＴＨＡ＝５％）を選択し、
ステップ５０４へ進む。

また、ＡＲＥＡ≠２である時は、スロットル開度特性マ
ツプνＡＰＦＬＧに基づいたスロットル開度目標値５Ｔ
ＥＰ＊を選択するために、ステップ５０２でアクセル開
度ＡＳＴＡ叶を読み込み、ステップ５０３で、ＩＪＡＰ
ＦＬＧ、　ＡＳＴＡＧＬに基づきスロットル開度目標値
５ＴＥＰ＊が決定される。

ステップ５０４では、実スロツトル開度値５ＴＥＰとス
テップ５０３あるいは５０７にて決定されたスロットル
開度目標値５ＴＥＰ”との偏差Ｄｉｆが算出され、ステ
ップ５０５．５０６において、偏差Ｄｉｆに基づいて、
ステップモータ８のモータスピード及び正転・逆転・保
持の判断、更にＯＣＩ割り込み周期のセクト、モータ回
転方向に関するフラグのセット等が行なわれる。

（ト）油圧ポンプの駆動制御処理 ステップ７０１では、アキュムレータ７０をモニターし
ている圧力スイッチ７２がＯＮ信号を出力しているかＯ
ＦＦ信号を出力しているかを判断する。尚、この圧力ス
イッチ７２は、第５図に示すように、ヒステリシス特性
を有している。

そして、圧力スイッチ７２がＯＮ信号であればステップ
７０２へ進み、ＯＦＦ信号であればステップ７０３へ進
む。

ステップ７０２では、油圧ポンプ駆動信号Ｈｉを出力し
、油圧ポンプ７６によりリザーバタンク７８から油を汲
み上げアキュムレータ７０に蓄圧する。

ステップ７０３では、油圧ポンプ非駆動信号Ｌｏｗを出
力し、油圧ポンプ７６を停止する。

以上でメインルーチンの１制御周期が終了する。

次に、第４図により、ＯＣＩ割り込みフローチャートに
ついて説明する。

まず、ステップモータ８の状態をそのまま保持すべきか
、正転すべきか、逆転すべきかが判断される（ステップ
８００）。

そして、正転と判断が行なわれた時は実駆動ステップ数
５ＴＥＰに１が加えられ（ステップ８０１）、逆転との
判断が行なわれた時は実駆動ステップ数５ＴＥＰから１
が差し引かれ（ステップ８０２）　、更に保持との判断
が行なわれた時は実駆動ステップ数５ＴＥＰはそのまま
となる。

尚、ステップ８０１，８０２で求められた実駆動ステッ
プ数５ＴＥＰはアクセル開度ＡＳＴＡ叶に対応し、これ
は前記偏差Ｄｉｆの算出のために用いられる。

そして、所定のモータ回転信号をモータドライバ１８に
出力する。

次に、アイスバーンや雪路走行時等で、繰り返し駆動輪
スリップが発生する場合の駆動輪スリップ抑制制御作動
を第８図のタイムチャート図により説明する。

まず、時刻ｔ０に時点で、スリップ率Ｓａｖがブレーキ
制御しきい値Ｓ０を越えると、ステップ１６１での判断
に従って３位置ソレノイド弁６８が増圧側に切換られ（
ステップ１６７）、制動力付与によるスリップ抑制制御
が開始される。

そして、時刻ｔ、の時点で、スリップ率Ｓａｖがエンジ
ン出力制御しきい値Ｓｌを越えると、増圧によりブレー
キ制御状態のままで、スロットル開度特性マツプを＃０
から＃１３に蒸しくステップ２１７）、制動力とエンジ
ン出力との両者によりスリップ抑制制御が開始される。

時刻ｔ２の時点で、さらにスリップ率Ｓａｖが設定値Ｓ
２を越えると、ステップ２０７でＡＲＥＡ＝　２が設定
され、スロットル開度を５％まで閉じ（ステップ５０７
）、スリップ抑制が強化される。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Ｓａｖ及びスリップ
率変化量Ｑａｖの監視により時刻ｔ２の前後で３位置ソ
レノイド弁６８がブレーキ液圧を保持する保持位置Ｂに
切換えられる。

そして、スリップが収束方向に向かい、時刻ｔ３の時点
で、スリップ率Ｓａｖが設定値Ｓ、を下回ると、ステ・
ンブ３０４でＡＲＥＡ＝　１が設定され、スロットル開
度特性マツプが前の＃１３から１枚沼ちた＃１４に復帰
する（ステップ２１１）。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Ｓａｖ及びスリップ
率変化量Ｑａｖの監視により時刻ｔ３の前後で３位置ソ
レノイド弁６８がブレーキ液圧を減圧する減圧位置Ａに
切換えられる。

更に、時刻ｔ４の時点で、スリップ率Ｓａｖか設定値Ｓ
４を下回ると、ステップ３０５でＡＲＥＡ＝　Ｏが設定
され、スロットル開度特性マツプがマツプ上り制御によ
り＃１４から１枚上げた＃１３に変更される（ステップ
４０４）。

次に、前述のスリップが収束した後、再スリップが生じ
た場合について述べる。

尚、ブレーキ制御しきい値Ｓ。とエンジン出力制御しき
い値Ｓ、とか、既にスリップ時における従動輪速変化Ｉ
ΔＶＦとスリップ量ΔＶｗとによりＳ０°（＞Ｓｏ）及
びＳ１°（＜Ｓ、）に設定されているとする（ステップ
１５６）。

時刻ｔ５の時点でスリップ率Ｓａｖがエンジン出力制御
しきい値Ｓ、°を越えると、スロットル開度特性マツプ
がマツプ蕩も制御により＃１３から１枚下げた＃１４に
変更される（ステップ２０５）。

そして、時刻ｔ８に時点で、ブレーキ制御しきい値Ｓ。

′を越えると、ステップ１６１での判断に従って３位置
ソレノイド弁６８が増圧側に切換られ（ステップ１６７
）、制動力付与によるスリップ抑制制御が開始される。

そして、時刻ｔ６から設定値Ｔ８時間経過した時刻ｔ１
の時点で、従動輪速変化量△■１とスリップ■Δｖｗと
によりブレーキフェード状態に近い状態と推定されれば
、ステップ１５６において、ブレーキ制御しきい値Ｓ０
°が大きな値Ｓ０°°に変更設定され、エンジン出力制
御しきい値Ｓ１°が小さな値Ｓ、”に変更設定され、３
位置ソレノイド弁６８が減圧側に切換られる。

そして、時刻ｔ８に時点で、大きな値であるブレーキ制
御しきい値Ｓ０°°を越えると、スロットル制御より遅
れて、ステップ１６１での判断に従って３位置ソレノイ
ド弁６８が増圧側に切換られ（ステップ１６７）、制動
力付与によるスリップ抑制制御が開始される。

時刻ｔ９の時点で、さらにスリップ率Ｓａｖが設定値Ｓ
２を越えると、ステップ２０７でＡＲＥＡ＝　２が設定
され、スロットル開度を５％まで閉じ（ステップ５０７
）、スリップ抑制が強化される。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Ｓａｖ及びスリップ
率変化量Ｑａｖの監視により時刻ｔ９の前後で３位置ソ
レノイド弁６８がブレーキ液圧を保持する保持位置Ｂに
切換えられる。

以上説明してきたように、第１実施例の車両用駆動力制
御装置にあっては、制動装置の使用頻度が多くなった場
合に起こるブレーキフェード状態が、増圧の設定時間Ｔ
８と従動輪速変化量ΔＶＦとスリップ量ΔＶｗとによっ
て推定される場合には、ブレーキ制御しきい値Ｓ。を大
きくし、スリップ抑制効果を小さくし、一方、エンジン
出力しきい値Ｓ、を小さくし、スリップ抑制効果を太き
（し、ブレーキ制御に対するエンジン出力制御の負担を
大きくするようにした為、ブレーキフェード時のスリッ
プ抑制効果の確保と共に、ペダル操作による制動時のブ
レーキの効き確保を達成出来るという効果が得られる。

次に、請求項１及び３に記載の発明に対応する第２実施
例の車両用駆動力制御装置について、第９図〜第１１図
により説明する。

この第２実施例は、ブレーキフェードに近い状態と判断
されたら、駆動軸スリップ発生時に、ブレーキ制御を中
止し、代わって、内燃機関への燃料供給量の強制的な制
御をスロットル制御に加える内容とした装置である。

構成的には、第９図に示すように、６気筒エンジンの燃
料供給量を制御する燃料供給コントロールユニット９０
を備え、該燃料供給コントロールユニット９０からの出
力ラインの途中に常閉のリレースイッチ９１を設け、所
定の駆動軸スリップ抑制時に、トラクションコントロー
ラ１２のソレノイドドライバ２３から前記リレースイッ
チ９１のソレノイドコイル部９１ａに通電にるＨｉ倍信
号出力し、燃料カット（フューエルカット）を行なう構
成が付加されている。

また、ギヤ位置センサ５が付加されている。

尚、他の構成は第２図に示した第１実施例の構成と同様
であるので、説明を省略する。

次に、作用を説明する。

第１０図（Ａ）、第１０図（Ｂ）は、第９図におけるト
ラクションコントローラ１２でのスロットル開閉制御の
ルーチン、フューエルカット制御ルーチン並びに制動ア
クチュエータ８２内の３位置ソレノイド弁６８ａ、６８
ｂと油圧ポンプ８０の駆動制御ルーチンを示すものであ
る。

（イ）必要情報の演算処理 ステップ１０１〜１０８では、以後の処理に必要な制御
情報を得る演算処理が行なわれる。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

（ロ）ブレーキフェード判断処理 ステップ１５０〜１５９では、ブレーキフェード状態か
どうかの判断処理が行なわれる。

ステップ１５０では、フェードフラグＦＡＤＥＦＬが１
であるか否かが判断され、フェード状態の場合（ＦＡＤ
ＥＦＬ＝　１　）にはステ・ンプ１５６へ進み、フェー
ド状態でない場合にはステップ１５１へ進む。

ステップ１５１では、増圧フラグＩＮＢＫＦＬ、減圧フ
ラグ０ＣＢＫＦＬが共に０（零）か否かが判断され、共
に０である時には、ステップ１５６以降に進み、０でな
い時はステップ１５２へ進む。

ステップ１５２では、ブレーキ制御インターバル時間Ｂ
ＲＫＴＩＪが設定値Ｔ、（例えば、Ｉ　Ｏｍｓ　）と等
しいか否かが判断される。等しくないならば、ステップ
１５７へ進み、等しいならばステップ１５３へ進む。

ステ・ンプ１５３では、初期増圧フラグＯＲ旺しか１で
、且つ、スリップ設定チエツクフラグＣＨＫＦＬが１　
（最初の増圧開始後Ｔ８経過したか）か否かが判断され
る。双方の数値が１である場合にはステツブ１５４へ進
み、そうでない場合には、ステップ１５６へ進む。

ステップ１５４では、現時点と増圧開始時点とのＴ８間
の前輪速（従動輪速）の差分ΔＶ、と、スリップ量ＶＷ
の差分ΔＶｗが算出される。

ステップ１５５では、差分ΔＶ　Ｆ　、△ｖｗとギヤ位
置により、フェード状態か否かの判断が行なわれる。そ
して、ステップ１５５内の特性図でのハツチング領域に
入り、フェード状態であると判断されると、フェードフ
ラグＦＡＤＥＦＬ＝　１とされ、フェード状態になけれ
ば、フェードフラグＦＡＤＥＦＬ＝０とされる。

ステップ１５６では、ブレーキ制御インターバル時間Ｏ
ＲにＴＩＪがクリアにされ、ステップ１６０以降へ進む
。

一方、ステップ１５７では、１制御周期前の増圧フラグ
ＰＩＮＢにＦ、減圧フラグＰＤＣＢＫＦが共に０である
か否かが判断され、各数値が共に０である時はステップ
１５８へ進み、初期増圧フラグＢＲＫＦＬを１に設定し
、この時の前輪速ＶＦ、スリフブ量ｖｗを、ＶＦＯ，Ｖ
ｗ。にされる。各数値が共に０でない時にはステップ１
５９へ進み、ブレーキ制御インターバル時間ＯＲにＴＶ
が＋１インクリメントされ、ステップ１７０以降へ進む
。

（ハ）フューエルカット制御処理 ステップ１６０〜１６７では、フューエルカット制御処
理が行なわれる。

ステップ１６０では、フェードフラグＦＡＤＥＦＬが１
か否かが判断される。フェードフラグＦＡＤＥＦＬが１
であればステップ１６１へ進み、１でなければステップ
１６８以降へ進む。

ステップ１６１では、フューエルカット作動時間ＦＣＴ
＆ＪＲがフューエルカット時間ＴＦ以上経過したか否か
が判断される。フューエルカット時間Ｔ。

以上経過した場合にはステップ１６２へ進み、フューエ
ルカット時間Ｔｐに満たない場合はステップ１６４へ進
む。

ステップ１６２では、リレースイッチ９１への出力信号
をＬｏ比出力し、フューエルカットは中止される。

ステップ１６３では、フューエルカット作動時間ＦＣＴ
ＩＪＲかクリアされ、ステップ１７０以降へ進む。

一方、ステップ１６４では、フューエルカット作動時間
ＦＣＴＩＪＲか０であるか否かの判断か行なわれ、０で
あればステップ１６６へ進み、スリップ率に応じたフュ
ーエルカット時間ＴＦが決定され、ステップ１６７へ進
む。

一方、ツユ−エルカ・ント作動時間ＦＣＴＬＩＲが０で
ない時は、ステップ１６５でリレースイッチ９１への出
力信号をＨｉ比出力し、フューエルカットを行なう。そ
して、ステップ１６７へ進み、フューエルカット作動時
間ＦＣＴｕＲを＋１インクリメントしてステップ１７０
へ進む。

（ニ）ブレーキ制御処理 ステップ１６８〜ステツプ１７４では、駆動軸スリップ
抑制の為にブレーキ制御処理が行なわれる。

ステップ１６８では、車輪速から算出したタイヤ／路面
間のスリップ率重み付は平均値Ｓａｖと平均変化量Ｓ　
ａｖと制御マツプとに従いブレーキ圧力“増圧”減圧”
保持“の判断が行なわれ、増圧フラグＩＮＢＫＦＬ、減
圧フラグＤＣＢＫＦＬの値を算出する。

ステップ１６２では、増・減圧フラグの更新を行ない、
１制御周期前の値を、増圧フラグＰＩＮＢＫＦ。

減圧フラグＰＤＣＢＫＦとする。そして、ステ・ツブ１
６３以降に進んでいく。

ステップ１７０では、ステ・ツブ１６８で得られた増圧
フラグＩＮＢＫＦＬ、減圧フラグＤＣＢにＦＬの各数値
から３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂの指令位置判断
が行なわれる。

そして、増圧フラグＩＮＢＫＦＬが０である時には、ス
テップ１７１へ進み、ステップ１７１では、３位置ソレ
ノイド弁６８ａ、６８ｂを減圧位置Ａにするべく弁駆動
信号が出力される。

また、増圧フラグＩＮＢＫＦＬが１であり、減圧フラグ
ＤＣＢＫＦＬが１である時には、ステップ１γ２へ進み
、ステップ１７２では、３位置ソレノイド弁６８ａ、６
８ｂを保持位置臼にするべく弁駆動信号が出力される。

更に、増圧フラグＩＮＢＫＦＬが１であり、減圧フラグ
ＤＣＢＫＦＬがＯである時には、ステップ１７３へ進み
、３位置ソレノイド弁６８ａ、６８ｂを増圧位置Ｃにす
るべく弁駆動信号が出力される。

ステップ１γ４では、スリップ率重み付は平均変化量Ｑ
ａｖに従い、０以上であればステップ２０１以降へ、０
未溝ならばステップ３０１以降へ進む。

（ホラマツプ落ち処理 ステップ２０１〜２１６では、駆動輪スリップの発生状
況に応じてスロットル開度特性マツプを低スロツトル開
度方向となるように下げるマツプ落ち処理が行なわれる
。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

（へ）スリップ領域設定処理 ステップ３０１〜３０５では、Ｑａｖ＜Ｏの時にスリッ
プ領域設定処理が行なわれる。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

（ト）マツプ上げ処理 ステップ４０１〜ステツプ４０７では、駆動輪スリップ
が抑制されている時に、アクセル操作違和感や加速性を
高める為、マツプ上げ処理が行なわれる。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

（チ）スロットル開閉処理 ステップ５０１〜５０６では、前述の処理結果に基づい
て最終的なスロットル開閉処理が行なわれる。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

（す）油圧ポンプの駆動制御処理 ステップ７０１〜７０３では、油圧ポンプの駆動制御処
理か行なわれる。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

また、○ＣＩ割り込みフローチャートについては、第１
実施例と同様であるので、第４図を参照することで説明
を省略する。

次に、アイスバーンや雪路走行時等で、繰り返し駆動輪
スリップが発生する場合の駆動輪スリップ抑制制御作動
を第１１図のタイムチャート図により説明する。

まず、時刻ｔ０から時刻ｔ４までのスリップ抑制制御作
動は第１実施例の第８図の場合と同様であるので、説明
を省略する。

次に、前述のスリップが収束した後、再スリップが生じ
た場合について述べる。

時刻ｔ５に時点でスリップ率Ｓａｖがエンジン出力制御
しきい値Ｓ１を越えると、スロットル開度特性マツプが
マツプ落ち制御により＃１１から１枚下げた＃１２に変
更される（ステップ２０５）。

そして、時刻ｔ６に時点で、ブレーキ制御しきい値Ｓ０
を越えると、ステップ１６８での判断に従って３位置ソ
レノイド弁６８が増圧側に切換られ（ステップ１７３）
、制動力付与によるスリップ抑制制御が開始される。

そして、時刻ｔ６から設定値１８時間経過した時刻ｔ７
の時点で、従動輪速変化量ΔＶＦとスリップ量△ＶＷと
ギヤ位置とによりブレーキフェード状態と判断されると
、ブレーキ制御が中止され、代わって、駆動輪スリップ
を抑制するように、所定のフューエルカット時間ＴＦだ
け燃料供給が遮断される（ステップ１６５）。

そして、時刻ｔ８に時点で、さらにスリップ率Ｓａｖが
設定値Ｓ２を越えると、ステップ２０７でＡＲＥＡ＝　
２が設定され、スロットル開度を５％まで閉じ（ステッ
プ５０７）、スリップ抑制が強化される。

以上説明してきたように、第１実施例の車両用駆動力制
御装置にあっては、制動装置の使用頻度が多くなった場
合に起こるブレーキフェード状態が、増圧の設定時間Ｔ
８と従動輪速変化量Δｖ４とスリップ量ΔＶｗとギヤ位
置によって判断される場合には、ブレーキ制御が中止さ
れ、代わって、所定のフューエルカット時間丁Ｆだけ燃
料供給が遮断するようにした為、ブレーキフェード時の
スリップ抑制効果の確保と共に、ペダル操作による制動
時のブレーキの効き確保を達成出来るという効果が得ら
れる。

尚、この第２実施例では、ブレーキフェード状態の時に
スロットル制御に加えて、フューエルカットが行なわれ
る為、第１実施例に比べて高いスリップ抑制効果の確保
が望めると共に、ブレーキフェード状態の時に完全にブ
レーキ制御が中止される為、第１実施例に比べて高いペ
ダル操作による制動時のブレーキの効きの確保が望める
。

以上本発明の詳細な説明してきたが、本発明の要旨を変
更しない範囲における構成の変更や制御内容の変更、追
加等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、駆動スリップ抑制制御専用の制動
アクチュエータを持つ例を示したが、制動時に車輪ロッ
クを防止するアンチスキッドブレーキ装置を搭載してい
る車両では、この装置を共用しても良い。

また、第２の油圧源となる油圧ポンプとして、パワース
テアリング用の油圧ポンプと兼用しても良い。

更に、スロットル駆動装置として、ステップモータの代
わりにり、Ｃモータやサーボモータを用いても良い。

また、実施例では、スロットルバルブとして、アクセル
ペダルに連動しない１つのスロットルバルブを持つ装置
の例を示したが、アクセルペダルに連動する第１スロツ
トルバルブと、アクセルペダルに連動しない第２スロツ
トルバルブとを持つ装置にも適応出来る。

また、第２実施例として内燃機関の燃料供給量制御をス
ロットル制御に加えてエンジン出力制御を行なう手段を
有するものを示したが、燃料供給量制御に代えて、内燃
機関の気筒数の制御、或は点火時期の制御を用いて、エ
ンジン出力制御を行なっても良い。

なお、ブレーキフェード判断手段として、ブレーキパッ
ドの温度を検知する手段を用いても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動軸スリ・ノブ発生時、ブレーキがフ
ェード状態に近いか否かを判断するブレーキフェード判
断手段と、ブレーキフェード判断手段によりブレーキフ
ェードに近いと判断された時には、ブレーキ制御の使用
頻度を中止を含んで少なくすると共に、エンジン出力制
御の使用頻度を多くする駆動力制御手段とを備えている
構成とした為、ブレーキフェード時のスリップ抑制効果
の確保と共に、ペダル操作による制動時のブレーキの効
き確保を達成出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の車両用駆動力制御装置を示
す概略図、第２図は第１実施例装置を示す全体図、第３
図（Ａ）及び第３図（Ｂ）はトラクションコントローラ
でのスリ・ツブ抑制制御作動の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャート図、第４図はＯＣＩ割り込みフロー
チャート図、第５図はアキュムレータ圧に対する圧力ス
イッチのＯＮ・ＯＦＦ特性図、第６図は各マツプでのス
ロットル開度特性図、第７図はスリップ領域特性図、第
８図はスリップ発生時におけるスリップ抑制制御作動を
示すタイムチャート図、第９図は第２実施例装置を示す
全体図、第１０図（Ａ）及び第１０図（Ｂ）は第２実施
例装置のトラクションコントローラでのスリップ抑制制
御作動の流れを示すメインルーチンのフローチャート図
、第１１図は第２実施例装置でのスリップ発生時におけ
るスリップ抑制制御作動を示すタイムチャート図である
。 ａ・・・従動輪速度検出手段 ｂ・・・駆動輪速度検出手段 Ｃ・・・スリップ状態演算手段 ｄ・・・内燃機関 ｅ・・・エンジン出力制御手段 ｆ・・−制動装置 ９・・・ブレーキ液圧制御手段 ｈ・・・ブレーキ増圧状態検出手段 １・・・従動輪回転数変化量演算手段 ｊ・・・スリップ変化量演算手段 ｋ・・・ブレーキフェード判断手段 β・・・駆動力制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の駆動輪のスリップ状態を演算するスリップ
   状態演算手段と、 内燃機関の出力を制御するエンジン出力制御手段と、 運転者のブレーキ操作とは別個に駆動輪のスリップ状態
   に応じて圧力付加手段によって駆動輪の車輪速を抑制す
   る制動装置のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御
   手段と、 駆動輪スリップ発生時、ブレーキがフェード状態に近い
   か否かを判断するブレーキフェード判断手段と、 前記ブレーキフェード判断手段によりブレーキフェード
   に近いと判断された時には、ブレーキ制御の使用頻度を
   中止を含んで少なくすると共に、エンジン出力制御の使
   用頻度を多くする駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. （２）前記駆動力制御手段は、ブレーキフェード判断手
   段によりブレーキフェードに近いと判断された時には、
   ブレーキ制御を開始するスリップしきい値を大きくする
   ことでブレーキ制御の使用頻度を少なくすると共に、エ
   ンジン出力制御を開始するスリップしきい値を小さくす
   ることでエンジン出力制御の使用頻度を多くする手段で
   ある請求項１記載の車両用駆動力制御装置。
3. （３）前記駆動力制御手段は、ブレーキフェード判断手
   段によりブレーキフェードに近いと判断された時には、
   ブレーキ制御を中止し、代わって、内燃機関の燃料供給
   量制御をスロットル制御に加えてエンジン出力制御を行
   なう手段である請求項１記載の車両用駆動力制御装置。