JP4278348B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明はパラレル型ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
バッテリの蓄電量を所望の範囲に維持しながらも、車速とアクセル開度に応じた駆動出力をエンジンおよびモータにて分担し出力することで、良好な燃費を実現するようにエンジンとモータを制御するパラレルハイブリッド車両の制御装置がある。例えば特開平11−343891号公報では、モータによる発電状態や変速機による変速状態、あるいはエンジンの応答性などを考慮して、エンジン駆動力とモータ駆動力とにより走行する場合の総合的な効率と応答性が良好となるようにエンジンとモータを協調制御する方法が開示されている。この方法では、バッテリヘの充電量と駆動出力の和を基本的にエンジンでまかない、エンジンの応答遅れ・出力制約などの理由により駆動力として足りない分をモータの駆動力でまかなうことにより必要な駆動力を実現している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のパラレルハイブリッド車両の制御装置では、加速走行時には、エンジン分担の出力が増加するのに伴いエンジン回転速度が過渡的に増大するため、エンジンの回転速度の増大に伴ってエンジン音が大きくなる。そこで本発明は、加速走行時にはモータの出力配分を道路状況に応じて過渡的に増やすことで、燃費の悪化を抑制しつつ、加速走行時のエンジン音を効果的に低減することを目的とする。
【0004】
【課題を解決する手段】
本発明は、エンジンとモータの両方を駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両進行先の道路情報を提供するナビゲーション装置と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両の要求駆動出力を検出する要求駆動出力検出手段と、現在の車速と要求駆動出力に応じてエンジンおよびモータヘの出力配分を演算し、車両が加速する状態において、駆動出力のモータ分の出力配分を、加速状態前の出力配分より大きくするよう増大補正する出力配分演算手段を備え、前記出力配分演算手段は、前記道路情報に基づき設定される基準車速と前記現在の車速とのうち小さい方の値を選択し設定した車速、および前記要求駆動出力が大きいほど前記増大補正の量を増大する。
【0005】
【発明の効果】
本発明によれば、車両進行先の道路情報を提供するナビゲーション装置を有し、車両が加速する状態において、駆動出力のモータ分の出力配分を加速状態前の出力配分より大きくするよう増大補正することにより、加速を行なう際に、加速に伴う出力増加分をモータの出力増加で対応するためエンジンヘの出力配分の最大値を抑制できる。これにより、加速時のエンジン回転速度最大値を抑制し、結果として加速時のエンジン騒音を抑制できる。
さらに、モータ分の出力配分を増大補正する際に、道路情報に基づき設定される基準車速と現在の車速とのうち小さい方の値を選択し設定した車速、および要求駆動出力が大きいほど増大補正の量を増大させるので、燃費の悪化を抑制することができる。
【0006】
【発明の実施の形態】
図1は一実施の形態の構成を示す図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワートレインは、モーター1、エンジン2、クラッチ3、モーター4、無段変速機5、減速装置6、差動装置7および駆動輪8から構成される。モーター1の出力軸、エンジン2の出力軸およびクラッチ3の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ3の出力軸、モーター4の出力軸および無段変速機5の入力軸は互いに連結されている。
【0007】
クラッチ3締結時はエンジン2とモーター4が車両の推進源となり、クラッチ3解放時はモーター4のみが車両の推進源となる。エンジン2および/またはモーター4の駆動力は、無段変速機5、減速装置6および差動装置7を介して駆動輪8へ伝達される。無段変速機5には油圧装置9から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。油圧装置9のオイルポンプ(不図示)はモーター10により駆動される。
【0008】
モータ1、4、10は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モーター1は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター4は主として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター10は油圧装置9のオイルポンプ駆動用である。なお、モーター1、4、10には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。また、クラッチ3締結時に、モーター1を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター4をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【0009】
クラッチ3はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ3に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることもできる。無段変速機5はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【0010】
モーター1、4、10はそれぞれ、インバーター11、12、13により駆動される。なお、モーター1、4、10に直流電動機を用いる場合には、インバーターの代わりにDC/DCコンバーターを用いる。インバーター11〜13は共通のDCリンク14を介してメインバッテリー15に接続されており、メインバッテリー15の直流充電電力を交流電力に変換してモーター1、4、10へ供給するとともに、モーター1、4の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー15を充電する。なお、インバーター11〜13は互いにDCリンク14を介して接続されているので、回生運転中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー15を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給することができる。メインバッテリー15には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
【0011】
コントローラー16は、マイクロコンピューターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、エンジン2の回転速度や出力トルク、クラッチ3の伝達トルク、モーター1、4、10の回転速度や出力トルク、無段変速機5の変速比などを制御する。
【0012】
コントローラー16には、図2に示すように、キースイッチ20、セレクトレバースイッチ21、アクセルセンサー22、ブレーキスイッチ23、車速センサー24、バッテリー温度センサー25、バッテリーSOC検出装置26、エンジン回転センサー27、スロットル開度センサー28が接続される。キースイッチ20は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定されると閉路する(以下、スイッチの閉路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFと呼ぶ)。セレクトレバースイッチ21は、パーキングP、ニュートラルN、リバースRおよびドライブDを切り換えるセレクトレバー(不図示)の設定位置に応じて、P、N、R、Dのいずれかのスイッチがオンする。
【0013】
アクセルセンサー22はアクセルペダルの踏み込み量(以下、アクセル開度と呼ぶ)apsを検出し、ブレーキスイッチ23はブレーキペダルの踏み込み状態(この時、スイッチ オン)を検出する。車速センサー24は車両の走行速度Vspを検出し、バッテリー温度センサー25はメインバッテリー15の温度Tbを検出する。また、バッテリーSOC検出装置26はメインバッテリー15の充電状態(以下、SOC(State Of Charge)と呼ぶ)を検出する。さらに、エンジン回転センサー27はエンジン2の回転速度Neを検出し、スロットル開度センサー28はエンジン2のスロットルバルブ開度θthを検出する。
【0014】
コントローラー16にはまた、エンジン2の燃料噴射装置30、点火装置31、バルブタイミング調節装置32、ナビゲーションシステム34などが接続される。コントローラー16は、燃料噴射装置30を制御してエンジン2への燃料の供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火装置31を制御してエンジン2の点火を行う。また、コントローラー16はバルブタイミング調節装置32を制御してエンジン2の吸気バルブの閉時期を調節する。なお、コントローラー16には低圧の補助バッテリー33から電源が供給される。
【0015】
ナビゲーションシステム34は、現在値および走行方向を検出するGPS51、VICSから渋滞情報や道路情報を受信する路車間通信装置52、道路種別、車線数、道路曲率半径、標高あるいは道路勾配、交差点・トンネル・踏切・料金所などの有無、制限速度などの規制情報、市街地・山岳路などの地域情報などを記憶したDVD−ROM形態の地図データベース53を備える。そしてこれらを駆使してドライバーがタッチパネル54で設定する目的地までの経路を探索するとともに、その経路に沿って乗員を誘導する誘導装置55を有する。
【0016】
誘導装置55は、経路誘導をしていない場合には、車両の位置と進行方向の情報及びコントローラー16に備えたメモリに記憶した過去の走行経路から、車両の目的地および走行経路を予測する。たとえば、車両が通勤経路や日常よく走行する経路を走行していることを検出し、過去の走行時の情報から通勤先やスーパーなどの目的地を特定して走行経路を予測する。
【0017】
またナビゲーションシステム34は、目的地の変更、誘導経路からの逸脱、あるいは渋滞状況の変化があったかどうかを一定時間毎あるいは一定走行距離毎に確認する。そして、いずれかがあったときは、目的地までの経路を再探索あるいは再予測した上で車両位置あるいは車両進行方向の若干先(たとえば、100m先)の道路情報を車両コントローラー16にシリアル信号線にて送信する。
【0018】
図3および図4はパワートレインの配置例を示す図である。クラッチ3の入力側のモーター1とエンジン2の配置は、図3に示すようにモーター1をエンジン2の上流に配置してもよいし、図4に示すようにモーター1をエンジン2の下流に配置してもよい。図3に示す配置例では、エンジン2の出力軸をクラッチ3の入力軸と直結して1軸で構成するとともに、エンジン2の出力軸をモーター1の出力軸とベルトや歯車により連結する。また、図4に示す配置例では、エンジン2の出力軸をモーター1のローターを貫通してクラッチ3の入力軸と直結し、クラッチ3の入力側を1軸で構成する。
【0019】
一方、クラッチ3の出力側のモーター4と無段変速機5の配置は、図3に示すようにモーター4を無段変速機5の上流に配置してもよいし、図4に示すようにモーター4を無段変速機5の下流に配置してもよい。図3に示す配置例では、クラッチ3の出力軸をモーター4のローターを貫通して無段変速機5の入力軸と直結し、クラッチ3の出力側を1軸で構成する。また、図4に示す配置例では、クラッチ3の出力軸を無段変速機5の入力軸を貫通してモーター4の出力軸と直結し、クラッチ3の出力側を1軸で構成する。いずれの場合でもモーター4を無段変速機5の入力軸に連結する。
【0020】
なお、パワートレインの配置は図3および図4に示す配置例に限定されず、クラッチの入力軸にエンジンとモーターを連結するとともに、クラッチの出力軸にモーターと無段変速機の入力軸を連結し、無段変速機の出力軸から減速装置および差動装置を介して駆動輪に動力を伝える推進機構であれば、各機器がどのような配置でもよい。また、クラッチやCVTがなく、モーターとエンジンを備え、その両者のトルクを駆動輪に伝える推進機構に対しても本発明を適用することができる。
【0021】
図5は、無段変速機にトロイダルCVTを用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機5にトロイダルCVTを用いた場合でも、モーター4とトロイダルCVT5のどちらをクラッチ3側に配置してもよい。しかし、いずれの場合でもモーター4を無段変速機5の入力軸に連結する。
【0022】
図6は、コントローラー16によるエンジン2、モーター1、4および無段変速機5の駆動制御を示すブロック図である。コントローラー16は、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により図6に示す駆動制御を実現し、エンジン2およびモーター1、4のトルクと無段変速機5の変速比を駆動制御する。
【0023】
まず、アクセルセンサー22により検出されたアクセル開度apsと車速センサー24により検出された基準車速VSPとに基づいて、駆動軸における目標駆動トルクtTdを求める。具体的には、アクセル開度apsと基準車速VSPに対する目標駆動トルクtTdのマップを予め記憶しておき、センサー22、24によるアクセル開度apsと基準車速VSPの検出値に対応する目標駆動トルクtTdを表引き演算する。なお、この目標駆動トルクtTdにはコースト時の負のトルクも含まれる。
【0024】
一方、要求発電量分仕事率演算部50は、メインバッテリー15のSOCなどに基づいて求められた要求発電量分の仕事率基本値tPg0を、少なくともナビゲーションシステム34から受信した道路情報に応じて補正した要求発電量分の仕事率tPgに演算する。次に要求発電量分仕事率tPgから基準車速VSPとタイヤ半径Rにより駆動軸換算の発電トルクtTgを算出する。道路情報に応じた補正及び要求発電量分の仕事率tPgの演算方法については、後述する。
【0025】
そして、目標駆動トルクtTd、目標駆動トルクtTdと発電トルクtTgとの加算値vtTdおよび基準車速VSPに基づいて、無段変速機5の目標入力回転数tNiを求める。具体的には、目標駆動トルクtTd、加算値vtTdおよび基準車速VSPに対する目標入力回転数tNiのマップを予め記憶しておき、表引き演算により求める。無段変速機5は、この目標入力回転数tNiに基づいて変速比を調節する。
【0026】
次に、駆動軸における目標駆動トルクtTdと発電トルクtTgの加算値vtTdに基づいて、減速装置6と差動装置7の最終減速比Gfと無段変速機5の実変速比rGにより、無段変速機5の入力軸における目標入力トルクtTeを求める。さらに、この目標入力トルクtTeに、エンジン2のイナーシャ補償トルク、すなわちエンジン2の回転数を目標入力回転数tNiまで増速するためのトルクTiを加算し、無段変速機5の入力軸における目標入力トルクtTsを求める。基本的には、この目標入力トルクtTsをエンジン2で発生させるために、目標エンジントルクとしてエンジン2を制御する。
【0027】
次に、目標入力トルクtTsに対して、現在のエンジン回転数Neに対する最大エンジントルクTemaxおよび最小トルクTeminで制限するとともにエンジン2の遅れを考慮し、実エンジントルクTeを推定する。ここで、実エンジントルクTeの推定方法には、■エンジン回転数とスロットル開度に対するエンジントルクのマップから推定する方法、■エンジンの筒内圧(燃焼圧)を検出してリアルタイムにエンジントルクを推定する方法、■エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいてエンジントルクを推定する方法などがある。推定した実エンジントルクTeを目標入力トルクtTsから減じてエンジントルクの不足分(tTs−Te)を求める。
【0028】
さらに、駆動軸における発電トルクtTgに基づいて、減速装置6と差動装置7の最終減速比Gfと無段変速機5の実変速比rGにより、無段変速機5の入力軸における発電トルクtTgiを求める。そして、エンジントルク不足分(tTs−Te)から発電トルクtTgiを減じてモーター4の目標トルクtTmを求める。
【0029】
以上の駆動力制御を整理すると、アクセル開度と車速とに基づいて目標駆動トルクを演算するとともに、バッテリーのSOCに基づいてモーターによる発電トルクを演算し、目標駆動トルクと発電トルクとの加算値を目標エンジントルクとしてエンジンを制御するとともに、目標駆動トルクとエンジントルク推定値との差分を目標モータートルクとしてモーターを制御する。
【0030】
上述したように、基本的には目標入力トルクtTsをエンジン2で発生させるが、エンジン2で出し切れない不足分を目標モータートルクtTmとしてモーター4から発生させる。モーター4にトルクを発生させてエンジン2をアシストする時に、モーター1による発電が行われている場合、あるいは要求されている場合には、モーター1による発電を行わず、その分だけモーター4によるエンジンアシスト量を減らす。これにより、実エンジントルクTeを発電分から車両の駆動分に振り向けることができ、モーター4からトルクを発生させてエンジン2をアシストするのと同じことになる。
【0031】
さらに、モーター1で発電を行いながらモーター4によりトルクを発生してエンジン2をアシストすると、モーター1の発電損失とモーター4の駆動損失とが発生し、エネルギーロスが増大する。しかし、モーター4でエンジン2をアシストする時には、モーター1による発電を行わず、その分だけモーター4によるアシスト量を減らすことによって、モーター1の発電損失とモーター4の駆動損失とを減らすことができ、総合的な効率を向上させることができる。
【0032】
このように、この実施の形態の駆動制御方法によれば、定常的には駆動力と要求発電量を満足させ、過渡的にはエンジントルクの不足分をモーターにより効率よくアシストすることができる。
【0033】
図7は増速時の駆動制御を示すタイムチャートである。走行中にアクセルペダルが踏み込まれるとアクセル開度apsが増加し、それにより駆動軸における目標駆動トルクtTdが増加するとともに、その基準車速VSPにおいて目標駆動トルクtTdを実現するための無段変速機5の目標入力回転数tNiが増加する。
【0034】
発電分トルクtTgが0の時は、無段変速機5の実入力回転数Ni(実変速比rG)に基づいて目標駆動トルクtTdから目標入力トルクtTeが算出され、さらに変速によるイナーシャ補償分のトルクTiを加算して目標入力トルクtTsが算出される。基本的には目標入力トルクtTsを目標エンジントルクとしてエンジン2を制御するが、エンジントルクは有限であり、また遅れがあるため、目標入力トルクtTsと実エンジントルクTeとの差分は目標モータートルクtTmとなり、モーター4によりエンジン2のアシストが行われる。
【0035】
一方、発電要求があって発電トルクtTgが0でない場合は、無段変速機5の実入力回転数Ni(実変速比rG)に基づいて、目標駆動トルクtTdと発電トルクtTgとの加算値vtTdから目標入力トルクtTeが算出され、さらに変速によるイナーシャトルク補償分Tiを加算して目標入力トルクtTsが算出される。発電要求がない場合と同様に、基本的には目標入力トルクtTsを目標エンジントルクとしてエンジン2を制御する。しかし、目標エンジントルクが最大値を超えるか、あるいはエンジントルクの立ち上がり遅れのために、エンジントルクだけでは不足する場合には、まずモーター1による発電量を減らしてエンジン2の発電分のトルクを駆動分に振り向ける。それでも駆動分トルクが不足する場合には、モーター4によりエンジン2をアシストする。実エンジントルクTeが目標入力トルクtTs−tTgi(発電分トルクを含まない)を超えたら、モーター4によるアシストを停止してモーター1による発電を再開する。
【0036】
さらに、上述した実施の形態ではモーター2台(モーター1と4)を用いるハイブリッド車両を例に上げて説明したが、本発明はモーター1台のハイブリッド車両に対しても応用することができる。この場合、モーターは発電用とエンジンアシスト用とを兼ねており、発電中あるいは発電要求がある時にエンジンアシストを行う場合は、発電を中断して発電分のエンジントルクを駆動分に振り向け、それでもエンジントルクが不足する場合にモーターによるアシストを行う。これにより、上述したモーター2台のハイブリッド車両と同様な効果が得られる。また、変速機の種類(無段変速機、有段変速機)やその配置、あるいは、駆動方式(前輪駆動、後輪駆動、4輪駆動)とその駆動源形態(エンジンで前輪を駆動し、モータで後輪を駆動するなどといった形態)についても図1の形態に限定させるものではない。
【0037】
次に、本発明の特徴的な部分である要求発電量分の仕事率tPgを演算する要求発電量分仕事率演算部50について以下に説明する。
【0038】
第1の実施形態としての要求発電量分仕事率演算部50の構成を図8に示す。要求発電量分仕事率演算部50は、基準車速VSP1設定部50a、補正量tPd演算部50b、仕事率tPg出力部50cの3つから構成される。なお、本演算部での演算は、図6と同一の時間同期JOB(例えば10msJOB)として、コントローラー16内で実行する。
【0039】
VSP1設定部50aでは、車両が走行する道路の種別(都市間高速道路、都市内高速道路、有料道路、国道、県道、市道、その他など)、車線数(1、2、3、4以上)等の道路情報に応じて基準車速VSP1の設定を行なう。
【0040】
例えば、都市間高速道路では車線数によらずVSP1=100km/h、都市高速道路は車線数によらずVSP1=80km/h、片側1車線国道では、VSP1=40km/h、片側2車線国道では、VSP1=50km/h、片側3車線以上の国道では、VSP1=60km/h、市道では、VSP1=30km/hのようにVSP1設定部50aのROMを参照することにより設定し、補正量演算部50bに出力する(基準車速VSP1は法定速度を用いてもよい。)。設定値出力については、基準車速の設定値が不連続に変化しないように単位時間変化量に制限を持たせる(例えば変化量を2km/h/s以内に制限する)ことで、制御の安定性を確保する。
【0041】
補正量演算部50bでは、VSP1と、さらに目標駆動トルクtTd、基準車速VSPが入力され、これら入力値に応じて、要求発電量分の仕事率基本値tPg0に対する補正量を演算する。
【0042】
先ず、VSP1と基準車速VSPとの値が小さい方を選択し、基準車速Vspcとする。そして、基準車速Vspcと目標駆動トルクtTdに対して予め関連づけられてメモリに保存されているマップM_tPcを参照し、モーターの出力配分補正量tPcをtPg出力部50cに出力する。
【0043】
tPg出力部50cには、モーターの出力配分補正量tPcとアクセル開度apsと要求発電量分の仕事率基本値tPg0が入力され、要求発電量分の仕事率tPgを演算する。アクセル開度apsが0の時にはtPg値として0を出力し、アクセル開度apsが0以外の時には、tPg=tPg0−tPcとしてtPgを演算する。ただし、tPg値の絶対値は、予めメモリ内に記憶されているモーター定格出力値Pspec以内に制限する処理を施す。
【0044】
なお、補正量演算部50bの補正量マップM_tPcの特性は、図8の補正量演算部枠に図示したように、基準車速VSPcが大きいほど大きなモーターの出力配分補正量tPcを出力する特性にする。また、目標駆動トルクtTdが大きいほど大きなモーターの出力配分補正量tPcを出力する特性にする。
【0045】
また、出力配分補正量tPcは、車両の加速度が大きいほど大きな値を取るように特性でもよい。
【0046】
第1の実施形態を用いた場合の制御波形例の一例を図9に示す。この制御波形例は、時刻T4を境に、車両の走行する道路が、県道片側1車線道路からより高速の国道片側2車線道路に切り替わる場合例を示している。VSP1設定部50aの演算値である基準車速VSP1は、時刻T4までは県道片側1車線道路に対応する値を取り、時刻T4以降は国道片側2車線道路に対応する値に連続的に変化する。1段目は、運転者が操作するアクセル開度apsと車速Vspに応じて演算される(図6参照)目標駆動トルクtTdであり、2段目の車速はその結果としての基準車速VSPを示したものである。時刻T1からT2の間、および、時刻T5からT6の間は、運転者のアクセル操作により車両が加速動作を行なっている。この加速動作の際には、駆動出力の増加が必要となるため、それぞれの時間における道路種別および車線数に応じたVSP1に応じて、補正量演算部50bで演算される補正量tPcが0以外の正値をとる。その時系列波形が3段目の波形である。
【0047】
そして時刻T1からT2の間、および、時刻T5からT6の間の加速区間で駆動出力の配分は、補正量tPcが大きいほど加速区間前の一定速区間(例えば、時刻T0からT1の間や時刻T4からT5の間)より加速区間ほどモーターからの出力配分が大きくなるように、図6に従ってエンジンとモーターとの出力配分がなされる。その様子を4段目に示す。駆動出力は目標駆動トルクおよび車速に応じて演算され、エンジンとモーターとの出力和は駆動出力に一致するように演算される。加速区間T1からT2および加速区間T5からT6においてはモーターの出力が大きくなるように出力分担がなされ、結果として、これらの加速区間におけるエンジン出力分担は、本発明を用いない場合に比べて小さくなり、5段目に示すように加速時のエンジン回転速度上昇が抑えられる。
【0048】
したがって、本実施形態では、車両進行先の道路情報を提供するナビゲーション装置を有し、提供される道路情報に関連付けられた基準車速VSP1まで車両が加速する状況において、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を一定速走行時(駆動出力が大きくなる前)の配分より大きくするように補正する構成とした。基準車速VSP1として、例えば道路情報から推定される法定上限車速近傍の値に設定することにより、車両が法定上限車速程度まで加速を行なう際に、エンジンヘの出力配分を抑制できる。これにより、加速時のエンジン回転速度を抑制し、結果として加速時のエンジン騒音を抑制できる。また総合的な効率を考慮した上で、エンジンとモーターの出力配分を決定するハイブリッド車両システムの場合、モーターの配分を補正すると燃費が悪化してしまうことが考えられるが、本発明では車両が走行する道路情報に適応させて補正量を調整する構成としたので、燃費の悪化を効果的に抑制することができる。
【0049】
また、基準車速VSP1が高いほど、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を大きくするようにした。車両の駆動出力は、目標駆動力が同一の場合、車速の増加に対して比例して増加する特性を持つため、VSP1増大に対して、駆動出力が大きくなる場合にモーター出力を増大させることで、VSP1増大に対するエンジン出力の増加を抑制することができる。従って、VSP1増大に対して、エンジン騒音の増大量を抑えることができる。結果として、エンジン騒音に関して運転者に自然なフィーリングを提供できる。
【0050】
また、基準車速VSP1までの加速度合いが大きいほど、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を大きくするようにした。車両の駆動出力は、車速が同一の場合、加速度の増加に対して比例して増加する特性を持つため、加速度増大に対して、駆動出力が大きくなる場合にモーター出力を増大させることで、加速度増大に対するエンジン出力の増加を抑制することができる。従って、加速度増大に対して、エンジン騒音の増大量を抑えることができる。結果として、エンジン騒音に関して運転者に自然なフィーリングを提供できる。
【0051】
第2の実施形態の構成を図10に示す。第1の実施形態に対して補正量演算部50bに、SOCおよび道路情報(道路種別、車線数)に応じてモーター出力補正値tPc0を補正する構成が追加されている。
【0052】
まず、モーター出力補正値tPc0を補正するためのSOCに対応する補正量係数Q1は、予めROMに記憶されているテーブル(T_Q1)を参照することで演算する。補正量係数Q1値として0から1の値が設定される。ここで、補正量係数Q1はSOCに対して単調増加となるように関連付ける。こうすることで、SOCが大きいほど大きな補正量係数tPcを演算できる。
【0053】
次に、同じく道路情報に対する補正量係数Q2は、道路種別および車線数毎に予め対応付けてROMに格納してあるテーブル(T_Q2)を表引きすることで求める。テーブルT_Q2の補正量係数Q2値は0から1の値を設定し、発電動作時のエネルギー変換効率が良い道路状態ほど1に近い値を予め割り付けておく。ここで、テーブルT_Q2の補正量係数Q2値は、車両を各種の道路種別および車線数に応じた代表的走行パターンで実際に走行させて実験的に求めれば良い。こうすることで、エネルギー変換効率が良い状態ほど大きな補正量係数tPCを演算できる。
【0054】
したがって、バッテリの蓄電量(SOC)が多いほど、駆動出力が大きくなる場合にモータヘの配分を大きくできる。言い換えれば、SOCが小さいほど、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を小さくできる。バッテリを有するハイブリッド車両においては、SOCが小さい場合にSOCを所定のレベル以上に維持すべく積極的に発電する動作を行なうが、この際には、一般的に発電エネルギー変換効率より発電量を優先させるため、燃費の悪化を招く傾向にある。本発明では、そのようなエネルギー変換効率が良くない状況での発電をSOCから先読みし、予めバッテリヘの配分を小さくすることで、SOCを所定レベル以上に保つ際の発電量を抑えることができるようになった。これにより、将来の発電エネルギー変換効率に応じて、燃費の悪化をきめ細かく抑制することができる。
【0055】
また、車速がVSP1に達した後、エンジン出力の一部をモーターで吸収して発電する際のエネルギー変換効率の程度を予測し、予測されるエネルギー変換効率が高いほど、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を大きくする。言い換えれば、予測されるエネルギー変換効率が悪いほど、駆動出力が大きくなる場合にモーターヘの配分を小さくする。車速がVSP1に達した後のエネルギー変換効率が低い場合には、加速時の使用電力が小さくなるように補正する為、車両の燃費悪化を木目細かく抑制できる。
【0056】
次に第3の実施形態について、図11および図12を用いて説明する。この実施形態は、SOCが小さいほどモーターの発電量が大きくなり、SOCが大きいほどモーターの力行量が大きくなるようにモーターの出力を調整する、ハイブリッド車両の制御装置へ適用したものである。
【0057】
特にここでは、特開平11−343891号公報に示される実施形態を活用したものを示す。つまり、SOCが小さいほどモーターの発電量が大きくなり、SOCが大きいほどモーターの力行量が大きくなる要求発電量tPg0を演算し、その要求発電量tPg0に基づき図12に示すブロック図に従ってエンジンおよびモーターヘの出力配分を行なう実施形態である。
【0058】
概略を説明すると、まず、▲1▼道路情報に応じたSOC補正量cSOCを演算する。次に、▲2▼SOC値として実SOCに補正量cSOCを加えたもの(SOC+cSOC)を用いて要求発電量tPg0を演算する。そして、▲3▼演算した要求発電量tPg0に対して図12のブロック図を実行し、エンジンおよびモーターを調整する。ここで▲2▼の要求発電量tPg0の演算方法は、特開平11−343891号公報と同一であり、SOCに基づいて算出される。▲3▼の図12のブロック図については、特開平11−343891号公報の図6においてtPgをtPg0に置き換えたものであるので説明は省略し、▲1▼の補正量cSOC演算方法についてのみ図11を用いて説明していく。特に、図11のSOC補正量cSOCを算出するためのマップ以外については図10と同じであるので説明を省略する。
【0059】
図11の補正量演算部50bでは、VSP1、目標駆動トルクtTd、基準車速VSPなどに応じて、SOCへの補正量の基本値となるcSOCを演算する。その構成は、第2の実施形態の対して、マップM_tPcを、基準車速VSPcと目標駆動トルクtTdから基本値cSOC0を算出するマップM_tPcSに置き換えた構成である。
【0060】
VSP1と基準車速VSPとの値が小さい方を選択し、Vspcとした後に、基準車速VSPcと目標駆動トルクtTdに対して予め関連づけられてメモリに保存されているマップM_tPcSを参照することでSOCへの補正量の基本値となるcSOC0を出力する。
【0061】
そして、cSOC0に対して、Q1およびQ2の補正係数を掛けてcSOCを演算する。このような補正量cSOCを用いることで、道路情報および車速および目標駆動トルクに応じてcSOCを演算し、cSOCが大きいほどモーターヘの出力配分が大きくなるようにモーターとエンジンの出力を調整できる。
【0062】
なお、マップM_tPcSの特性を図11の補正量演算部枠に図示したように、基準車速VSPcが大きいほど大きな補正量cSOCを出力するような特性にする。または、目標駆動トルクtTdが大きいほど大きな補正量cSOCを出カするような特性にすれば良い。
【0063】
図13のフローチャートを参照して第4の実施形態を説明する。
【0064】
この実施形態は、要求発電量分の仕事率tPgの算出する仕事率演算部50bの構成が他の実施形態に比して異なっている。図13の演算は、図6と同一の時間同期JOBとしてコントローラ16内で実行される。
【0065】
ステップ1では、ナビゲーションシステム34から読み込んだ情報(道路種別と車線数)に基づいて基準車速VSP1を算出する。この演算処理は、図8のVSP1設定部50aで実施される処理と同一である。ステップ2では、基準車速VSP1に基づいて標準駆動出力sPdを算出する。標準駆動出力sPdは、基準車速VSP1で巡航する(一定速運転する)際に必要となる駆動出力である。ステップ3では、現在の基準車速VSPと目標駆動トルクtTdとに基づいて目標駆動出力tPdを算出する。具体的には、基準車速VSPと目標駆動トルクtTdとを乗算した値をタイヤ半径Rで除算すればよい。
【0066】
ステップ4では、アクセル開度apsが0より大きいか否かを判断する。アクセル開度apsが0より大きい場合はステップ5へ進み、目標駆動出力tPdが標準駆動出力sPdより大きいか否かを判断する。たとえば、停車あるいは低速走行状態の車両を基準車速VSP1まで加速させるとき、目標駆動出力tPdが標準駆動出力sPdより大きい状態が発生する。目標駆動出力tPdが標準駆動出力sPdより大きい場合はステップ6へ進み、目標駆動出力tPdと標準駆動出力sPdとの偏差dPdを算出する。
【0067】
ステップ7では、偏差dPdに基づいてモーター出力補正値tPcを算出する。具体的には、偏差dPdが大きいほどモーター出力補正値tPcを大きくする。ステップ8では、要求発電量分の仕事率基本値tPg0とモーター出力補正値tPcとに基づいて要求発電量分の仕事率tPgを算出する。具体的には、要求発電量分の仕事率基本値tPg0からモーター出力補正値tPcを減算した値を要求発電量分の仕事率tPgとする。要求発電量分の仕事率基本値tPg0は、モーターで発電を行う場合に正値を取るよう定めてあり、このtPg0からtPcを減じることはモーターの回生仕事率を小さく(発生仕事率を大きく)することを意味する。従って、モーター出力補正値tPcが大きくなるほどモーターによる駆動アシストが大きくなり、エンジンの負担分が小さくなる。ステップ5で目標駆動出力tPdが標準駆動出力sPd以下である場合はステップ9へ進み、要求発電量分の仕事率基本値tPg0をそのまま要求発電量分の仕事率tPgに設定する。ステップ4でアクセル開度apsが0である場合はS10へ進み、要求発電量分の仕事率tPgを0にする。以上のような制御により、車両が基準車速VSP1に達する間の加速運転中だけモーターによる駆動アシストが大きくなり、加速中のエンジン回転速度が過渡的に増大する程度を小さくすることが可能になる。
【0068】
なお、運転者に代わって、状況に応じて車両の制駆動力を自動調整するような制駆動力自動調整システムにおいては、以上の実施形態にて、「アクセル開度」としている部分を、制駆動力自動調整システムの制駆動力指令値とすることで置き換え可能であり、同様に実現・説明できる。
【0069】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施の形態の構成を示す図である。
【図2】図1に続く、一実施の形態の構成を示す図である。
【図3】一実施の形態のパワートレインの配置例を示す図である。
【図4】一実施の形態のパワートレインの他の配置例を示す図である。
【図5】一実施の形態のパワートレインの他の配置例を示す図である。
【図6】エンジン、モーターおよび無段変速機の駆動制御を示すブロック図である。
【図7】増速時のエンジン、モーターおよび無段変速機の駆動制御を示す図である。
【図8】第1の実施形態としての要求発電量分仕事率演算部の構成図である。
【図9】同じく本発明を適用した場合の各変数の動作を示すタイミングチャート図である。
【図10】第2の実施形態としての要求発電量分仕事率演算部の構成図である。
【図11】第3の実施形態としての要求発電量分仕事率演算部の構成図である。
【図12】同じくエンジン、モーターおよび無段変速機の駆動制御を示すブロック図である。
【図13】第4の実施形態としての要求発電量分仕事率演算部のフローチャート図である。
【符号の説明】
1、4、10:エンジン
3:クラッチ
5:無段変速機
6:減速装置
7:差動装置
8:駆動輪
9:油圧装置
15:メインバッテリー
16:コントローラー
22:アクセルセンサ
24:車速センサー
25:バッテリー温度センサー
26:バッテリーSOC検出装置
27:エンジン回転センサー
28:スロットル開度センサー
Claims (4)
- エンジンとモータの両方を駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
車両進行先の道路情報を提供するナビゲーション装置と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
車両の要求駆動出力を検出する要求駆動出力検出手段と、
現在の車速と要求駆動出力に応じてエンジンおよびモータヘの出力配分を演算し、車両が加速する状態において、駆動出力のモータ分の出力配分を、加速状態前の出力配分より大きくするよう増大補正する出力配分演算手段を備え、
前記出力配分演算手段は、前記道路情報に基づき設定される基準車速と前記現在の車速とのうち小さい方の値を選択し設定した車速、および前記要求駆動出力が大きいほど前記増大補正の量を増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記出力配分演算手段は、基準車速が高いほど、モータ分の出力配分を大きくすることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記出力配分演算手段は、基準車速に達するまでの加速度が大きいほど、モータ分の出力配分を大きくすることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記出力配分演算手段は、バッテリの蓄電量が多いほど、モータ分の出力配分を大きくすることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
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