JP5914205B2 - 駆動制御装置、及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両における駆動制御装置、及び車両に関する。

内燃機関と電動機とを車軸駆動用の駆動源として備える車両（所謂、ハイブリッド車両）において、駆動制御装置は、駆動源の出力量を制御して車両の駆動力を制御する。駆動制御装置は、内燃機関による駆動力を電動機による駆動力によって補うことにより、車両を駆動させる駆動力を補助（アシスト）させることができる。このような駆動制御装置に係る技術として、良好な燃費でハイブリッド車両を駆動することを目的とする技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示されている技術によれば、駆動制御装置は、変速機コントロールユニットからの変速比情報に基づいて決定された変速比について、ジェネレータモータの発電トルクの複数の候補（エンジン出力トルク候補）、及びアシストトルクの複数の候補（アシストトルク候補）を算出する。また、駆動制御装置は、決定された変速比に対して、複数のエンジン出力トルク候補と複数の発電トルク候補との駆動パターン、及び、複数のエンジン出力トルク候補と複数のアシストトルク候補との駆動パターンについての組み合わせ候補を演算し、それぞれの前記駆動パターンの組み合わせ候補ごとに燃料消費相当量を算出して、燃料消費相当量が最小となる駆動パターンを決定するようにしている。

特開２００７−２６９２５５号公報

しかしながら、特許文献１によれば、燃料消費相当量が少なくなる駆動パターンを選択する際に、充蓄電器から電動機に供給する電力量を多くなるような駆動パターンが選択されることにより、充蓄電器における充電量（ＳＯＣ）が下限値になるまで放電し、充蓄電器の電力が枯渇した状態になる虞がある。
要するに、特許文献１のような制御方法では、電動機からの駆動力（アシストトルク）を出力するアシスト状態を続ける場合、回生状態の時間に比べ長く電動機を力行させることにより充蓄電器からの放電量が多くなる。このことから、図１２のグラフに示すように、充蓄電器のＳＯＣは、アシストトルクを出力させることができないＳＯＣ下限値にまで、比較的短時間のうちに低下してしまう。また、一旦、充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで低下してしまうと充電によってＳＯＣが回復するまで、十分なアシストトルク（駆動力）を発生させるエネルギー（電力）を充蓄電器から得ることができなくなる。さらに、回生中は電動機が内燃機関の負荷を増大させることになることから、内燃機関から出力される駆動力より少ない駆動力で車両を駆動させることになるという問題がある。
例えば、上記の制御方法をサーキット走行に適用する場合には、要求駆動力が高い状態が頻繁に発生し、電動機からの駆動力（アシストトルク）を出力するアシスト状態が連続する。その結果、図１２に示されるように充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで一気に低下する。充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで低下した後にアシスト量を制限するため、サーキット走行において時間経過に伴い動力性能が変化するという課題がある。一方で、上記のように、充蓄電器のＳＯＣがＳＯＣ下限値にまで一気に低下しないようにアシスト量を制限すると、持続時間を長くすることができても、動力性能が低下するという問題がある。

発明は、上記問題を解決すべくなされたもので、その目的は、走行シーンに応じて必要とされる電動機の出力量を、充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、充蓄電器の電力の枯渇を抑止する駆動制御装置、及び車両を提供することを目的とする。

上記問題を解決するために、請求項１に記載した発明は、内燃機関（例えば、本実施形態における内燃機関４）と、充電可能な充蓄電器からの電力を基に動力を生成する電動機（例えば、本実施形態における電動機５、２Ａ、２Ｂ）と、を備える車両（例えば、本実施形態における車両３）を駆動させる駆動制御装置（例えば、本実施形態における制御装置１００Ａ）であって、前記電動機の出力量を制御する制御部（例えば、本実施形態における制御部１１０Ａ）を備え、前記制御部は、要求駆動力（例えば、本実施形態における要求駆動力（ΔAP））に応じて前記内燃機関と前記電動機との出力量を設定すると共に、地図情報装置（例えば、本実施形態におけるＧＰＳ装置２００）からの位置情報とに応じて前記電動機の出力量を補正することを特徴とする駆動制御装置である。
請求項１に記載した発明によれば、制御部は、要求駆動力（ΔAP）に応じて内燃機関と電動機との出力量を設定すると共に、地図情報装置からの位置情報に応じて電動機の出力量を補正する。これにより、制御部は、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）が可能とすると共に、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。また、走行シーンに応じて必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、その電力の枯渇を抑止できる。

請求項２に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記制御部は、前記位置情報から前記内燃機関と前記電動機との出力量の分配を設定することを特徴とする。
請求項２に記載した発明によれば、制御部は、今後、高出力が要求されるか否かに応じで、電動機の最大アシストが可能となり、無駄の充蓄電池からの充放電を抑止できるので、充蓄電池の劣化を防止できる。

請求項３に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記制御部は、前記位置情報から、前記電動機の出力量の補正係数（例えば、本実施形態におけるアシスト係数ｋ）を導出し、該導出した補正係数により前記電動機の出力量を補正することを特徴とする。
請求項３に記載した発明によれば、制御部は、現状に必要な電動機のアシストを位置情報により可変にするので、最適なアシストが可能となる上、スムーズな加速をすることができる。また、出力可能な範囲で電動機を制御するので、出力をリニアに変更することができる。

請求項４に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記車両は、複数の前記電動機、第１駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２１）を介して前記内燃機関と接続される一方の駆動輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）、及び、第２駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２）を介して前記複数の電動機のうちの少なくとも一つの電動機と接続される他方の駆動輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）を備え、前記第１駆動軸には、少なくとも一つの電動機（例えば、本実施形態における電動機５）が配置され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量に応じて、前記第１駆動軸の電動機の出力量と前記第２駆動軸の電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ、２Ｂ）の出力量の配分を設定することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記電動機は、第１電動機（例えば、本実施形態における電動機５）、第２電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ）、第３電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ｂ）の３つとされ、前記第２駆動軸は、第２右駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ｂ）と、第２左駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ａ）とを有し、前記一方の駆動輪は前輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）とされ、前記他方の駆動輪は後輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）とされ、前記第１電動機は、前記前輪と前記内燃機関との間の前記第１駆動軸上に配置され、前記第２電動機は、前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、前記第３電動機は、前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記駆動制御装置において、前記電動機は、第１電動機（例えば、本実施形態における電動機５）、第２電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ａ）、第３電動機（例えば、本実施形態における電動機２Ｂ）の３つとされ、前記第２駆動軸は、第２右駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ｂ）と、第２左駆動軸（例えば、本実施形態における駆動軸２２Ａ）とを有し、前記一方の駆動輪は前輪（例えば、本実施形態における前輪Ｗｆ）とされ、前記他方の駆動輪は後輪（例えば、本実施形態における後輪Ｗｒ）とされ、前記第１電動機は、前記第１駆動軸上において、前記前輪との間に前記内燃機関が挟まれるように、前記内燃機関を基準として前記前輪が接続されている側と反対側に配置され、前記第２電動機は、前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、前記第３電動機は、前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、前記制御部は、前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定することを特徴とする。

請求項４から６に記載した発明によれば、制御部は、内燃機関の出力量に応じて、第１駆動軸の電動機の出力量と第２駆動軸の電動機の出力量の配分を設定する。また、制御部は、内燃機関の出力量が少なくなるにつれて第１電動機の出力を第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定する。
これにより、４輪駆動の車両において、制御部は、内燃機関の可能出力量に応じて前輪と後輪の出力配分を設定するので、充蓄電器も出力可能電圧の範囲で、最大限の出力を設定することができる。例えば、前輪側でアシストすると発電することができないので、充蓄電器の充電率が低下していき、高出力を維持することができなくなる。一方で、後輪側でアシストすると前輪側を発電に使用することができるので、高出力を維持することができるようになる。

請求項７に記載した発明は、前記制御部は、前記充蓄電器の充電率低下量と地図情報装置からの位置情報に応じて前記電動機の出力量を補正することを特徴とする。
請求項７に記載した発明によれば、制御部は、前記充蓄電器の充電率低下量と地図情報装置からの位置情報に応じて前記電動機の出力量を補正することにより、走行シーンに応じて必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、その電力の枯渇を抑止できる。

請求項８に記載した発明は、請求項１〜７の何れか１項に記載の駆動制御装置を備えることを特徴とする車両である。
上記のように請求項８に記載した発明によれば、車両は、上記の駆動制御装置を備えることにより、要求駆動力に応じて内燃機関と電動機との出力量を設定すると共に、地図情報装置からの位置情報に応じて電動機の出力量を補正する。これにより、制御部は、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）が可能とすると共に、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。このように、走行シーンに応じて必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、その電力の枯渇を抑止する。

請求項１から８の何れか一項に記載した発明によれば、現状に必要な電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助（アシスト）が可能とすると共に、充蓄電器における充電量の枯渇を抑止できる。要するに、走行シーンに応じて必要とされる電動機の出力量を充蓄電器に蓄積されている電力により確保しつつ、充蓄電器の枯渇を抑止することができる。

本発明の第１実施形態として示す駆動システムの概略ブロック図である。 本実施形態の制御装置を示すブロック図である。 本実施形態における電動機の出力量の変化を示す図である。 本実施形態の車両を走行させる領域を示す図である。 本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態として示す駆動システムの概略ブロック図である。 本実施形態の制御装置を示すブロック図である。 本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。 第５実施形態として示す駆動システムの概略ブロック図である。 従来の制御方法におけるアシスト状態における充蓄電器のＳＯＣを示す図である。

（第１実施形態）
図１を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの一実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態として示す駆動システムの概略ブロック図である。
この図１に示される駆動制御装置１００は、車軸駆動用の駆動源とする複数の電動機を制御するものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。

この図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両である。車両３は、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動装置１は、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａと、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂとを備える。

駆動ユニット６の電動機５（第１電動機）と、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ(第２及び第３電動機)とは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９（充蓄電器）に接続され、バッテリ９から電動機５、２Ａ、２Ｂの電力が供給される。また、電動機５、２Ａ、２Ｂからバッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われる。

換言すれば、本実施形態における車両３は、内燃機関４からの動力が供給される一方の駆動輪（例えば、前輪Ｗｆ）、及び、内燃機関４からの動力が供給されない他方の駆動輪（後輪Ｗｒ）を備える。例えば、車両３において、前輪Ｗｆは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ、及び、駆動ユニット６の電動機５のうちの少なくとも一つの電動機（例えば、電動機５）及び内燃機関４に駆動軸２１（第１駆動軸）を介して接続される。また、後輪Ｗｆｒは、複数の電動機（例えば、電動機２Ａ、２Ｂ）のうちの少なくとも一つの電動機（例えば、電動機２Ａ）に駆動軸２２（第２駆動軸）を介して接続される。上記のとおり、駆動軸２１には、少なくとも一つの電動機（上記に従えば、電動機５）が配置されている。

ここで、本実施形態における車両３の電動機の数は、電動機５、電動機２Ａ、２Ｂの３つとする。
また、上記のように一方の駆動輪は前輪Ｗｆとされ、他方の駆動輪は後輪Ｗｒとされている。なお、後輪Ｗｒは、少なくとも右後輪ＲＷｒと、左後輪ＬＷｒとを備える。また、上記の駆動軸２２は、左後輪ＬＷｒに対応して設けられる駆動軸２２Ａ（第２左駆動軸）と、右後輪ＲＷｒに対応して設けられる駆動軸２２Ｂ（第２右駆動軸）とを有している。

このような車両３においては、駆動装置１の電動機２Ａが、左後輪ＬＷｒと駆動軸２２Ａを介して接続され、電動機２Ｂが、右後輪ＲＷｒと駆動軸２２Ｂを介して接続されている。一方、駆動ユニット６の電動機５は、前輪Ｗｆと内燃機関４との間の駆動軸２１上に配置されている。
また、制御装置１００Ａは、電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を制御して、充電可能なバッテリ９から供給される電力を基に発生させる駆動力により車両３を駆動させる。
また、図１に示す車両３にＧＰＳ装置２００を備える。
ＧＰＳ装置（ＧＰＳ）２００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を受信して、電波を受信した位置の位置情報を生成する。

次に、図２を参照し、本実施形態の制御部について説明する。
図２は、本実施形態の制御装置を示すブロック図である。先に、本実施形態における制御装置１００Ａの概要について説明する。
この図２に示される制御装置１００Ａは、制御部１１０Ａとアクセル開度検出部１１１を備える。
制御部１１０Ａは、要求駆動力に応じて、内燃機関４と電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと要求駆動力とに応じて電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。例えば、要求駆動力は、内燃機関４と各電動機５、２Ａ、２Ｂを駆動させる要求量を示し、アクセル３０におけるアクセル開度APとして検出される。また、例えば、バッテリ９の充電率低下量は、単位時間当たりの端子間電圧の変化量に基づいて算出される変数であり、バッテリ９の充電状態を示す。充電率低下量は、充電されている容量に対し、負荷に供給する電力が大きい場合に、大きな値を示す。

また、本実施形態における制御部１１０Ａは、アクセル開度検出部１１１によって検出されたアクセル開度AP（要求駆動力）に応じたアクセル開度情報ΔAPを検出する。また、制御部１１０は、検出されたアクセル開度情報ΔAPに応じて生成されたアクセル開度割合αから、電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量の補正係数（アシスト係数ｋ）を導出し、導出したアシスト係数ｋにより電動機５、２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。要するに、制御部１１０Ａは、バッテリ９からの出力量を、導出した補正係数に応じて低減させる。なお、出力量が補正される電動機は、電動機５、２Ａ、２Ｂのうちの何れかの電動機が含まれる。

また、本実施形態における制御部１１０Ａは、バッテリ９の出力量の限界値（バッテリ出力Ｌｉｍｉｔ）を、バッテリ９のＳＯＣ（State Of Charge、充電状態）と温度とに応じて定められる変数として得る。例えば、制御部１１０Ａは、バッテリ９のＳＯＣと温度とに応じて定められるバッテリ９の出力量の限界値を記憶するバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、バッテリ９の出力量の限界値を得てもよい。また、制御部１１０は、バッテリ９の出力量の限界値（バッテリ出力Ｌｉｍｉｔ）を基にして、電動機の出力量の限界値を調整する。

また、本実施形態における制御部１１０Ａは、内燃機関４の出力量TrENGに応じて、駆動軸２１を介して前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６の電動機５の出力量TfMと、駆動軸２２を介して後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの出力量との配分を設定する。例えば、全ての電動機（電動機２Ａ、２Ｂ及び５）から出力させる出力量のうち、導出したアシスト係数ｋに応じて、内燃機関４と同じ駆動軸２１に設けられている電動機５の出力量TfMを設定する。そして、全ての電動機から出力させる出力量のうち、電動機５の出力量TfMを除いた出力量を電動機２Ａ、２Ｂに分配する。なお、電動機２Ａ、２Ｂの出力量を、出力量TrAと出力量TrBとして示す。

また、本実施形態における制御部１１０Ａは、内燃機関４の出力量TrENGが少なくなるにつれて駆動ユニット６の電動機５の出力量TfMを、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの出力量（出力量TrAと出力量TrBとの合計値）に比べて多くなるように設定する。

まず、本実施形態におけるアクセル開度検出部１１１の一実施態様の詳細について説明する。アクセル開度検出部１１１は、要求駆動力として設定されているアクセル開度ＡＰを検出しアクセル開度情報ΔＡＰを生成する。

次に、本実施形態における制御部１１０Ａの一実施態様の詳細について説明する。
制御部１１０Ａは、アクセル開度割合算出部１１２、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３、アシスト係数設定部１１４、分配部１１５、位置情報取得部１１６、ＧＰＳアシスト係数生成部１１７、ＳＯＣ検出部１２１、ＳＯＣ変化量算出部１２２、出力量限界値算出部１２３、及び、アシスト許可出力算出部１２５を備える。
アクセル開度割合算出部１１２は、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰと、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣとを基にアクセル開度割合αを生成する。

ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合算出部１１２によって生成されたアクセル開度割合αを基にＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを生成する。例えば、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合αに対応するＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを参照可能とするＳＯＣアシスト係数ＭＡＰを記憶する記憶部を備えており、アクセル開度割合αを基に当該ＳＯＣアシスト係数ＭＡＰを参照して、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを生成してもよい。例えば、ＳＯＣアシスト係数ＭＡＰにおいて、アクセル開度割合αの変動範囲を、所定の変動幅を有する複数の範囲に分割する。より具体的な条件を例示すると、アクセル開度割合αの変動範囲を、「(1)0〜20％」、「(2)21〜40％」、「(3)41〜60％」「(4)61〜80％」、「(5)81〜100％」の５つの範囲に分割する。各範囲には、範囲ごとのＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣの値をそれぞれ定めておき、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、アクセル開度割合αの値に応じて、アクセル開度割合αの値が属する範囲のＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣの値を選択してもよい。このようなＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを範囲ごとに定められた値を選択する方法によれば、データを処理する時間を短縮することができる。また、メモリ量を少なくできるのでコストダウンに適している。
あるいは、アクセル開度割合αの各値に対してＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを定めておき、アクセル開度割合αの値に応じたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを選択してもよい。このようなアクセル開度割合αの値に応じたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを選択する方法によれば、前述の変動範囲を分割する方法に比べて、リニアに変更することができるので、バッテリ９の電力を枯渇させることなく最適なアシストが可能となる。
このようにして、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３は、ＳＯＣアシスト係数ｋは、上記のＳＯＣアシスト係数ＭＡＰから得ることができる。

アシスト係数設定部１１４Ａは、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３によって生成されたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳアシスト係数生成部１１７によって生成されたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し設定する。
分配部１１５Ａは、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰと、位置情報取得部１１６が取得した位置情報の少なくとも何れかの情報を基に、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとにそれぞれ分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。
また、分配部１１５Ａは、アクセル開度情報ΔＡＰと、位置情報取得部１１６が取得した位置情報とを組み合わせて生成する情報を基に、所定の領域内に位置すると判定された場合、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとを、それぞれ駆動させる要求駆動力を分配してもよい。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配してもよい。

位置情報取得部１１６は、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて検出された位置情報を基に車両が走行する位置の位置情報を取得する。
ＧＰＳアシスト係数生成部１１７は、位置情報取得部１１６が取得した位置情報を基に、現在位置に応じたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳを生成する。

ＳＯＣ検出部１２１は、バッテリ９の端子電圧ＶＢＡＴＴを基にＳＯＣを検出する。
ＳＯＣ変化量算出部１２２は、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣを基に充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。
出力量限界値算出部１２３は、ＳＯＣ検出部１２１によって検出されたＳＯＣと、バッテリ９の温度情報ＴＥＭＰとを基に、バッテリ出力Ｌｉｍｉｔを算出する。
アシスト許可出力算出部１２５は、アシスト係数設定部１１４によって生成されたアシスト係数ｋと、出力量限界値算出部１２３によって算出されたバッテリ出力Ｌｉｍｉｔとを基に、バッテリ９からの出力を許容可能とする範囲の限界を制限する値であるアシスト許可出力を算出する。

ＰＤＵ８は、要求駆動力を電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。また、ＰＤＵ８は、それぞれ駆動させる要求駆動力に応じて電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂのそれぞれを駆動させる。

以上に示す制御装置１００Ａ（制御部１１０Ａ）は、分配部１１５によって分配された要求駆動力に応じて、内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとの出力量を設定する。また、制御部１１０Ａは、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰを基に、内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとを、それぞれ駆動させる要求駆動力を、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとにそれぞれ分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。これにより、分配部１１５は、内燃機関４によって駆動される前輪Ｗｆを駆動する駆動力について、電動機５の駆動力によってアシストするアシスト状態にすると共に、電動機２Ａ、２Ｂの駆動力によって後輪Ｗｒを駆動する駆動力についてアシストするアシスト状態にする。上記のアシスト状態において、制御部１１０Ａは、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとの出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂの出力量を補正する。

図３を参照し、本実施形態の制御部による電動機の出力量の制御について説明する。
図３は、本実施形態における電動機の出力量の変化を示す図である。
この図３（ａ）に示されるグラフは、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂ（以下、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをまとめて示す場合は単に「電動機」という。）の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。横軸の始点は、アシスト要求に応じてアシスト出力を開始した時刻を示す。
波形ｇ１１は、バッテリ９の充電量が十分にある状態における電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。波形ｇ１１の初期値は、バッテリ９のＳＯＣと温度とに依存する所定の値によって定められる。また、波形ｇ１１が示す各時刻の値は、電動機から出力可能な上限値を示す。換言すれば、波形ｇ１１は、充電量が十分にある理想的な状態において出力可能な電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。以下、この波形ｇ１１によって示される出力量の変化を「ベース出力」という。

波形ｇ１２は、本実施形態に示す制御を適用せずに、出力状態を維持した場合の変化を示す。つまり、波形ｇ１２は、バッテリ９の充電量が不足した状態、例えばアシストトルクを利用する時間が長く、バッテリ９の充電量が回復できていない状態における電動機の出力量（アシスト出力量）の経時変化を示す。バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率が大きな状態の変化を示す波形ｇ１２の場合には、バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率が小さな状態の変化を示す波形ｇ１１の場合に比べ、電動機の出力量が急峻に低下する。その後、上記の波形ｇ１２によって示されるように、比較的短時間の間にバッテリ９のＳＯＣが低下して、所定の出力量を得ることができない状態に達する。
なお、アシスト出力は、バッテリ９のＳＯＣの単位時間当たりの変化率に応じた波形となり、波形ｇ１３のように波形ｇ１１と波形ｇ１２との間の変化を示す。
本実施形態においては、波形ｇ１２のようにバッテリ９のＳＯＣが急に低下することを抑制するために、波形ｇ１３のように出力可能な期間が長くなるように、以下の制御方法に従って制御する。

そこで、本実施形態においては、ＳＯＣ変化量に応じた係数を定義して、ＳＯＣ変化量に応じた係数に基づいて出力量を制限するように制御する。
図３（ｂ）は、前述図３（ａ）の波形ｇ１１と同じ「ベース出力」が示されている。

図３（ｃ）は、バッテリ９のＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋの経時変化を示す。アシスト係数ｋは、バッテリ９のＳＯＣ変化量に応じて定められる変数αに依存し、時間ｔの関数として定められる。図３（ｃ）における波形ｇ３１は、バッテリ９のＳＯＣの低減率が低く、充電率低下量ΔＳＯＣが少ない状態（例えば、α＝０とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝０の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１に維持されるように設定され、経時変化がない。

図３（ｃ）における波形ｇ３３は、バッテリ９のＳＯＣの低減率（変化量）が大きな状態（例えば、α＝１とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝１の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１が最も大きな値をとり、時間の経過に応じて単調に低減するように設定されている。アシスト係数ｋは、初期値の１から所定の時刻ｔ３３１までに半減し、時刻ｔ３３２以降に、０になるように設定する。

図３（ｃ）における波形ｇ３２は、波形ｇ３１と波形ｇ３３との間の値をとるアシスト係数ｋとして、充電量が十分でない状態（例えば、α＝０．５とする。）におけるＳＯＣ変化量に応じたアシスト係数ｋを示す。この場合（α＝０．５の場合）には、アシスト係数ｋは、初期値の１が最も大きな値をとり、時間の経過に応じて単調に低減するように設定されている。アシスト係数ｋは、初期値の１から所定の時刻ｔ３２１までに半減し、時刻ｔ３２２以降に、０になるように設定する。

ここで、図３（ｂ）の波形ｇ１１により示されるベース出力と、図３（ｃ）の波形ｇ３１から波形ｇ３３により示されるアシスト係数ｋとに基づいて、アシスト状態を継続させている経過時間に応じたアシスト出力量（ｔ）を算出する。アシスト出力量は、式（１）に示すように、ベース出力とアシスト係数ｋの積から得る。

アシスト出力量（ｔ）＝（ベース出力ＢＬ（ｔ））×（アシスト係数ｋ（ｔ））
・・・（１）

式（１）において、ＢＬ（ｔ）がベース出力の経時変化を示し、ｋ（ｔ）がアシスト係数の経時変化を示す。
この式（１）によって示されるベース出力は、例えば、走行開始時の電動機の出力量（アシスト出力量（ｔ））を示す。上記の式（１）により、走行開始時から経時変化するアシスト出力量を得ることができる。

本実施形態によれば、制御装置１００Ａは、ＳＯＣ変化量に応じてアシスト量を変化させることにより、アシストトルクのピーク値を低減させることなく動力性能を確保することと、出力可能な持続期間を確保することの２つの要求性能を両立する。例えば、制御装置１００Ａは、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的大きい場合には、電動機の出力を制限し、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的小さい場合には、電動機の出力における制限を緩める。

図４と前述の図３とを参照し、本実施形態の制御部による電動機の出力量の制御について説明する。本実施形態におけるアシスト係数ｋは、車両が走行する位置に応じて変化させることができる。
図４は、本実施形態の車両を走行させる領域を示す図である。

この図４に示される領域の説明を簡素化するために、車両が走行するサーキットコースを例示して説明する。図４に示される領域Ｒ１は、サーキットコースにおけるカーブの入口付近を示す。また、領域Ｒ２は、サーキットコースにおけるカーブの出口付近を示す。このように、サーキットコースにおける各位置を複数の領域に分割し、それぞれの領域を定める位置情報に応じて、電動機の出力量（アシスト出力量）を調整する。

領域Ｒ１は、カーブの入口付近にあることから車両が減速する領域にあり、継続的に加速を必要とする領域ではない。そのため、領域Ｒ１は、電動機の出力量（アシスト出力量）を時間の経過に応じて低減させるように制御したことによる影響が少ないと推定できる。ここで、領域Ｒ１におけるアシスト係数ｋ（ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ）を、図３（ｃ）における波形ｇ３３の特性を示すα＝１に設定する。

領域Ｒ２は、カーブの出口付近にあることから車両が減速する領域にあり、継続的に加速を必要とする領域である。そのため、領域Ｒ２は、電動機の出力量（アシスト出力量）を時間の経過に応じて低減させないように制御することが必要とされる領域であると推定できる。ここで、領域Ｒ２におけるアシスト係数ｋ（ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ）を、図３（ｃ）における波形ｇ３１の特性を示すα＝０に設定する。

上記のように、車両を駆動させる要求駆動量の大きさを基準に、サーキットコースの各領域のＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳを定義する。

制御装置１００Ａ（制御部１１０Ａ）は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し、電動機の出力量を補正することにより、サーキットコースの書く領域ごとの走行シーンに応じた駆動力を得る。

図５を参照し、本実施形態における処理の手順を示す。
図５は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図５に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００Ａは、アシスト出力量を調整する。

まず、位置情報取得部１１６は、ＧＰＳ装置（位置情報装置）２００からの位置情報としてＧＰＳデータを取得する（ステップＳｂ０５）。制御部１１０Ａは、ＧＰＳデータに基づいて、ＧＰＳ装置（位置情報装置）２００からの位置情報によって示される位置に応じたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳを設定する（ステップＳｂ１０）。

次に、制御部１１０Ａは、今回の制御サイクルにおけるバッテリ９のＳＯＣを検出する。ＳＯＣの検出は、例えば、バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに応じて変化する変数と見なすことができる。バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに関連付けられた推定ＳＯＣ情報をＭａｐとして、制御部１１０が備える記憶部に記憶させておくことにより、制御部１１０Ａは、上記Ｍａｐを参照し推定ＳＯＣ情報を今回の制御サイクルのバッテリ９のＳＯＣとして検出する（ステップＳｂ２０）。
制御部１１０Ａ（ＳＯＣ変化量算出部１２２）は、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。例えば、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）は、前回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣと、今回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣの差分演算により算出される（ステップＳｂ２５）。

制御部１１０Ａは、上記ステップＳｂ２５において算出した、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣが、予め定められた規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳｂ３０）。

ステップＳｂ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）が予め定められた規定値以上であると判定した場合（ステップＳｂ３０：Ｙｅｓ）、アクセル開度検出部１１１は、アクセル開度ＡＰ（ＡＰ開度）を検出し、アクセル開度情報ΔＡＰ（ＡＰ開度情報）を生成する（ステップＳｂ４０）。
制御部１１０Ａ（アクセル開度割合算出部１１２）は、アクセル開度情報ΔＡＰとＳＯＣとを基にしてＡＰ開度割合αを算出する。制御部１１０Ａは、ＡＰ開度割合αの算出にあたり移動平均等による平滑化処理を行ってもよい。制御部１１０Ａは、ＳＯＣに応じてＡＰ開度割合αの値を算出する（ステップＳｂ４５）。
次に、制御部１１０Ａ(ＳＯＣアシスト係数生成部１１３)は、ＡＰ開度割合αに応じてアシスト係数Ｍａｐを選択して、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣを取得して、設定する（ステップＳｂ５０）。

次に、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ステップＳｂ５０においてアシスト係数Ｍａｐから取得したＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣが、ステップＳｂ１０において設定したＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳより小さいか否かを判定する（ステップＳｂ５５）。

ステップＳｂ５５における判定により、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣがＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳより小さいと判定された場合（ステップＳｂ５５：Ｙｅｓ）、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣをアシスト係数ｋとし（ステップＳｂ６０Ｓ）、ステップＳｂ７０に進む。

一方、ステップＳｂ５５における判定により、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣがＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳ以上と判定された場合（ステップＳｂ５５：Ｎｏ）、並びに、ステップＳｂ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣが予め定められた規定値未満であると判定した場合（ステップＳｂ３０：Ｎｏ）、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳの値をアシスト係数ｋの値とする（ステップＳｂ６０Ｇ）。

制御部１１０Ａ(出力量限界値算出部１２３)は、ＳＯＣとバッテリ９の温度を検出する。ＳＯＣの検出は、前述のステップＳｂ２０と同様の方法により行う。温度の検出は、バッテリ９に設けられている温度センサーによって検出された温度情報を取得する（ステップＳｂ７０）。

また、制御部１１０Ａ(アシスト許可出力算出部１２５)は、検出したＳＯＣと温度に応じてバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを取得し、取得したバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを設定する（ステップＳｂ７５）。

次に、制御部１１０Ａ(アシスト許可出力算出部１２５)は、前述の式（１）に従って、バッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔとアシスト係数の積によりアシスト許可出力を設定する（ステップＳｂ８０）。
最後に、制御部１１０Ａ(分配部１１５Ａ)は、電動機を制御して、算出されたアシスト許可出力に応じたアシスト量を電動機から出力させる（ステップＳｂ９０）。

以上に示した本実施形態においては、制御装置１００Ａ（制御部１１０Ａ）は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣとＧＰＳ装置２００からの位置情報とに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００Ａは、バッテリ９のＳＯＣに基づくＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいたＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳとを算出し、ＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣとＧＰＳアシスト係数ｋＧＰＳに基づいたアシスト係数ｋを設定する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。
また、換言すれば、制御装置１００Ａは、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいて、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を調整することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。

（第２実施形態）
図６を参照し、本実施形態における異なる処理を行う実施態様について説明する。
図６は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図６に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、アシスト出力を調整する。この図６に示される処理において、前述の図５と同じ処理を行う処理手順には、同じ符号を附す。

図５と同様にステップＳｂ０５の処理を終えた後、制御部１１０Ａ(アシスト係数設定部１１４Ａ)は、ステップＳ０５において取得したＧＰＳデータが示す位置情報を基に、アシスト係数設定データを記憶する記憶領域を参照し、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する（ステップＳｂ６０Ａ）。
制御部１１０Ａは、ステップＳｂ７０以降の処理を図５と同様に行う。

以上に示した本実施形態において、制御装置１００Ａは、ＧＰＳデータから得られた位置情報に基づいて、位置情報によって示される位置に応じたアシスト係数ｋを取得する。制御装置１００Ａは、このようにして取得したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を調整することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。

（第３実施形態）
図７を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの他の一実施形態について示す。
図７は、本発明の実施形態を示す駆動システムの概略ブロック図である。
この図７に示される制御装置１００は、車軸駆動用の駆動源とする複数の電動機を制御するものであり、例えば、図７に示すような駆動システムの車両３に用いられる。この図７に示す車両３は、図１に示すＧＰＳ装置２００を備えておらず、制御装置１００Ａに代えて制御装置１００を備える点が異なる。

次に、図８を参照し、本実施形態の制御部について説明する。
図８は、本実施形態の制御装置を示すブロック図である。

先に、本実施形態における制御装置１００の概要について説明する。この図８に示される制御装置１００は、前述の図２に示される制御装置１００Ａの制御部１１０Ａに代え制御部１１０を備える。制御部１１０は、前述の制御部１１０Ａの構成と対比すると位置情報取得部１１６、ＧＰＳアシスト係数生成部１１７を備えておらず、前述のアシスト係数設定部１１４Ａ、分配部１１５Ａに代え、アシスト係数設定部１１４、分配部１１５を備える。即ち、制御部１１０は、アクセル開度割合算出部１１２、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３、アシスト係数設定部１１４、分配部１１５、ＳＯＣ検出部１２１、ＳＯＣ変化量算出部１２２、出力量限界値算出部１２３、及び、アシスト許可出力算出部１２５を備える。

アシスト係数設定部１１４は、ＳＯＣアシスト係数生成部１１３によって生成されたＳＯＣアシスト係数ｋＳＯＣと、ＳＯＣ変化量算出部１２２によって算出された充電率低下量ΔＳＯＣとを基にアシスト係数ｋを生成し、設定する。

分配部１１５は、アクセル開度検出部１１１によって生成されたアクセル開度情報ΔＡＰを基に、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、内燃機関４と、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂとにそれぞれ分配する。また、分配部１１５は、電動機５及び電動機２Ａ、２Ｂをそれぞれ駆動させる要求駆動力を、ＰＤＵ８を介して電動機５と電動機２Ａ、２Ｂとに分配する。

さらに、本実施形態によれば、前述の図３に示したように、制御装置１００は、ＳＯＣ変化量に応じてアシスト量を変化させることにより、アシストトルクのピーク値を低減させることなく動力性能を確保することと、出力可能な持続期間を確保することの２つの要求性能を両立する。例えば、制御装置１００は、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的大きい場合には、電動機の出力を制限し、充電率低下量ΔＳＯＣが比較的小さい場合には、電動機の出力における制限を緩めることができる。

図９を参照し、本実施形態における処理の手順を示す。
図９は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図９に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００は、アシスト出力量を調整する。

まず、制御部１１０は、今回の制御サイクルにおけるバッテリ９のＳＯＣを検出する。バッテリ９のＳＯＣの検出は、例えば、バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに応じて変化する変数と見なすことができる。バッテリ９の端子電圧と、劣化度合いとに関連付けられた推定ＳＯＣ情報をＭａｐとして、制御部１１０が備える記憶部に予め記憶させておくことにより、制御部１１０は、上記Ｍａｐを参照し推定ＳＯＣ情報を今回の制御サイクルのバッテリ９のＳＯＣとして検出する（ステップＳａ２０）。
制御部１１０（ＳＯＣ変化量算出部１２２）は、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣを算出する。例えば、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）は、前回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣと、今回の制御サイクルにおいて推定した推定ＳＯＣの差分演算により算出される（ステップＳａ２５）。

制御部１１０は、上記ステップＳａ２５において算出した、単位時間当たりの充電率低下量ΔＳＯＣが、予め定められた規定値以上であるか否かを判定する（ステップＳａ３０）。

ステップＳａ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣ（ＳＯＣ低下量）が予め定められた規定値以上であると判定した場合（ステップＳａ３０：Ｙｅｓ）、アクセル開度検出部１１１は、アクセル開度ＡＰ（ＡＰ開度）を検出し、アクセル開度情報ΔＡＰ（ＡＰ開度情報）を生成する（ステップＳａ４０）。
制御部１１０Ａ（アクセル開度割合算出部１１２）は、アクセル開度情報ΔＡＰとＳＯＣとを基にしてＡＰ開度割合αを算出する。なお、制御部１１０は、ＡＰ開度割合αの算出にあたり移動平均等による平滑化処理を行ってもよい。制御部１１０は、ＳＯＣに応じてＡＰ開度割合αの値を算出する（ステップＳａ４５）。
次に、制御部１１０(ＳＯＣアシスト係数生成部１１３)は、ＡＰ開度割合αに応じてアシスト係数Ｍａｐを選択して、アシスト係数ｋを取得して、設定する（ステップＳａ５０）。

一方、ステップＳａ３０における判定により、充電率低下量ΔＳＯＣが予め定められた規定値未満であると判定した場合（ステップＳａ３０：Ｎｏ）、制御部１１０(アシスト係数設定部１１４)は、アシスト係数の値を所定の定数（例えば「１」）に設定する（ステップＳａ６０）。

制御部１１０(出力量限界値算出部１２３)は、ＳＯＣとバッテリ９の温度を検出する。ＳＯＣの検出は、前述のステップＳａ２０と同様の方法により行う。温度の検出は、バッテリ９に設けられている温度センサーによって検出された温度情報を取得する（ステップＳａ７０）。

また、制御部１１０(アシスト許可出力算出部１２５)は、検出したＳＯＣと温度に応じてバッテリ出力Ｌｉｍｉｔ Ｍａｐを参照して、ＳＯＣと温度に応じたバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを取得し、取得したバッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔを設定する（ステップＳａ７５）。

次に、制御部１１０(アシスト許可出力算出部１２５)は、前述の式（１）に従って、バッテリ出力限界値Ｌｉｍｉｔとアシスト係数の積によりアシスト許可出力を設定する（ステップＳａ８０）。
最後に、制御部１１０(分配部１１５)は、電動機を制御して、算出されたアシスト許可出力に応じたアシスト量を電動機から出力させる（ステップＳａ９０）。

以上に示した本実施形態においては、制御装置１００（制御部１１０）は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００は、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに基づいたアシスト係数ｋとを算出する。制御部１１０は、このようにして算出したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力のの枯渇を抑止することができる。

（第４実施形態）
図１０を参照し、本実施形態における異なる処理を行う実施態様について説明する。
図１０は、本実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。この図１０に示されるフローチャートに示される処理手順に従って、制御装置１００は、アシスト出力を調整する。この図に示される処理において、前述の図と同じ処理を行う処理手順には、同じ符号を附す。
図９と同様にステップＳａ４０の処理を終えた後、制御部１１０は、ステップＳａ４０において生成したＡＰ開度情報を基にしてＡＰ開度割合αを算出する。
ＡＰ開度割合αの算出の基となるＡＰ開度は、予め定められる規定値以上に制限する。このようにＡＰ開度を制限することにより、ＡＰ開度が比較的大きい場合を演算処理の対象範囲とするように制限する（ステップＳａ４５Ａ）。
制御部１１０Ａは、ステップＳａ５０以降の処理を図９と同様に行う。

以上に示した本実施形態においては、制御装置１００は、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰに応じて内燃機関４と電動機との出力量を設定すると共に、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと、要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに応じて電動機の出力量を補正する。
このように、制御装置１００は、バッテリ９の充電率低下量ΔＳＯＣと要求駆動力に対応するアクセル開度情報ΔＡＰとに基づいたアシスト係数ｋとを算出する。制御部１１０は、このようにして算出したアシスト係数ｋに基づいて、電動機の出力量を補正することにより、必要とされる電動機の出力量をバッテリ９に蓄積されている電力により確保しつつ、バッテリ９の電力の枯渇を抑止することができる。

（第５実施形態）
図１１を参照し、本実施形態の制御装置を適用する駆動システムの他の一実施形態について示す。
図１１は、本発明の実施形態を示す駆動システムの概略ブロック図である。
この図１１に示される車両３Ａは、内燃機関４Ａと電動機５Ａが直列に接続された駆動ユニット６Ａを車両前部に有するハイブリッド車両である。この図１１に示す車両３Ａは、図１に示す車両３の駆動ユニット６に代えて駆動ユニット６Ａを備える点が異なる。
駆動ユニット６Ａにおいて、電動機５Ａは、駆動軸２１上において、前輪Ｗｆとの間に内燃機関４が挟まれるように、内燃機関４を基準として前輪Ｗｆが接続されている側と反対側に配置されている。
このように、駆動ユニット内の内燃機関と電動機とが配置される位置に関係することなく構成することができる。
なお、図６に示す駆動システムにおいても、上記と同様に駆動ユニット６Ａを適用することができる。

なお、本発明は、上記の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、上記の第１、第２実施形態の説明では、ＧＰＳデータは、ＧＰＳ装置２００から得るものとしたが、ＧＰＳ装置２００は、車両に搭載されるナビゲーションシステムの端末である他に、ＧＰＳシステムの端末装置として機能する携帯端末、パーソナルコンピュータなど他の形態の端末であってもよい。

また、上記の第１、第２実施形態に示した位置情報は、ＧＰＳデータとして取得する地図情報に基づいた位置情報であるものとしたが、他の手段によって得られる位置情報であってもよい。例えば、走行するコースに沿って設けられているビーコンから得られる情報や、同じコースを走行する他の車両から得られる情報に基づいた位置情報であってもよい。

また、位置情報は、自車の走行履歴を基にして生成した地図情報、自車の前を走行する先行車両の位置を捕捉して生成する地図情報などに基づいて生成してもよい。先行車両の検出は、自車の進行方向の前方を検出するレーダーや、カメラなどを用いて行ってもよい。

また、上記の実施形態によれば、要求駆動力が高い走行シーンにおいて、ＳＯＣ変化量に応じて単位時間当たりのアシスト量を変化させることで要求性能を確保できる。また、単位時間当たりの平均アシストエネルギ量と、平均回生量とから、単位時間当たりのアシスト量を変化させることで、アシスト量を予め制限することなく継時変化を抑制することができる。

１ 駆動装置、
２Ａ、２Ｂ、５ 電動機、
３ 車両、
４ 内燃機関、
６ 駆動ユニット、
７ トランスミッション、
８ ＰＤＵ（パワードライブユニット）、
９ バッテリ（充蓄電器）、
１００、１００Ａ 制御装置（駆動制御装置）、
１１０、１１０Ａ 制御部、
１１１ アクセル開度検出部（検出部）、
１１２ アクセル開度割合算出部、
１１３ ＳＯＣアシスト係数生成部、
１１４、１１４Ａ アシスト係数設定部、
１１５、１１５Ａ 分配部、
１１６ 位置情報取得部、
１１７ ＧＰＳアシスト係数生成部、
１２１ ＳＯＣ検出部、
１２２ ＳＯＣ変化量算出部、
１２３ 出力量限界値算出部、
１２５ アシスト許可出力算出部、
ＡＰ アクセル開度、
ΔAP アクセル開度情報（開度情報）、
ΔSOC 充電率低下量、
ｋ アシスト係数（補正係数）

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   充電可能な充蓄電器からの電力を基に動力を生成する電動機と、
   を備える車両を駆動させる駆動制御装置であって、
   前記電動機の出力量を制御する制御部
   を備え、
   前記制御部は、
   要求駆動力に応じて前記内燃機関と前記電動機との出力量を設定すると共に、前記充蓄電器の充電率低下量が所定値以上の場合に、前記設定した電動機の出力量を地図情報装置からの位置情報に応じた低減率で低減した値に補正する
   ことを特徴とする駆動制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記位置情報から前記内燃機関と前記電動機との出力量の配分を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記位置情報から、前記電動機の出力量の補正係数を導出し、該導出した補正係数により前記電動機の出力量を補正する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動制御装置。
4. 前記車両は、
   複数の前記電動機、第１駆動軸を介して前記内燃機関と接続される一方の駆動輪、及び、第２駆動軸を介して前記複数の電動機のうちの少なくとも一つの電動機と接続される他方の駆動輪を備え、
   前記第１駆動軸には、
   少なくとも一つの電動機が配置され、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の出力量に応じて、前記第１駆動軸の電動機の出力量と前記第２駆動軸の電動機の出力量の配分を設定する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の駆動制御装置。
5. 前記電動機は、第１電動機、第２電動機、第３電動機の３つとされ、
   前記第２駆動軸は、
   第２右駆動軸と、
   第２左駆動軸とを有し、
   前記一方の駆動輪は前輪とされ、
   前記他方の駆動輪は後輪とされ、
   前記第１電動機は、
   前記前輪と前記内燃機関との間の前記第１駆動軸上に配置され、
   前記第２電動機は、
   前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、
   前記第３電動機は、
   前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の駆動制御装置。
6. 前記電動機は、第１電動機、第２電動機、第３電動機の３つとされ、
   前記第２駆動軸は、
   第２右駆動軸と、
   第２左駆動軸とを有し、
   前記一方の駆動輪は前輪とされ、
   前記他方の駆動輪は後輪とされ、
   前記第１電動機は、
   前記第１駆動軸上において、前記前輪との間に前記内燃機関が挟まれるように、前記内燃機関を基準として前記前輪が接続されている側と反対側に配置され、
   前記第２電動機は、
   前記一方の後輪と前記第２右駆動軸を介して接続され、
   前記第３電動機は、
   前記他方の後輪と前記第２左駆動軸を介して接続され、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の出力量が少なくなるにつれて前記第１電動機の出力を前記第２及び第３電動機の出力量に比べて多くなるように設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の駆動制御装置。
7. 前記制御部は、
   前記充蓄電器の充電率低下量と地図情報装置からの位置情報に応じて前記電動機の出力量を補正する
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の駆動制御装置。
8. 請求項１から７の何れか１項に記載の駆動制御装置
   を備えることを特徴とする車両。

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