WO2007097464A1

WO2007097464A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2007097464A1
Application number: PCT/JP2007/053695
Authority: WO
Inventors: Yasushi Amano; Takaji Umeno; Shuji Tomura; Tetsuhiro Ishikawa; Naoya Kanada; Hiroshi Yoshida
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2007-02-21
Publication date: 2007-08-30
Also published as: EP2000377A9; US8340849B2; JP2007223357A; EP2000377A4; CA2642301A1; EP2000377A2; EP2000377B1; CN101384460A; CA2642301C; JP4307455B2; CN101384460B; RU2406627C2; RU2008137255A; US20110251744A1; KR100995899B1; US20090030568A1; BRPI0708147A2; US8515607B2; KR20080104008A

Abstract

　動力頻度分布予測部は、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を、過去にその走行経路を走行した場合における車両動力Ｐｖの履歴に基づいて予測する。運転条件設定部は、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における回転電機の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定値にするためのエンジン運転条件として、エンジンの運転を行う車両要求動力Ｐｖ０の範囲を設定する。運転制御部は、運転条件設定部で設定されたエンジンの運転を行う車両要求動力Ｐｖ０の範囲に基づいて、エンジンの運転制御を行う。

Description

明細書八イブリッド車両の制御装置「技術分野」

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、エンジン及び回転電機の少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して駆動輪を駆動することが可能で且つエンジンが発生する動力を利用して回転電機の発電を行うことが可能なハイプリツド車両にて用いられる制御装置に関する。

「背景技術」

この種のハイプリッド車両の制御装置の関連技術が特許第 3 6 5 4 0 4 8号公報（以下特許文献 1とする）に開示されている。特許文献 1によるハイブリッド車両の制御装置は、目的地までの経路を探索する経路探索手段と、 .経路の道路状況を検出する道路状況検出手段と、発進と停止が予測される地点で経路を複数の区間に区分する経路区分手段と、運転者の運転履歴を記録する運転履歴記録手段と、道路状況と運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定する車速推定手段と、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモー夕の運転スケジユールを設定する運転スケジュール設定手段と、を備える。そして、運転スケジュ一ル設定手段は、エンジンの運転効率が低くなる区間（以下、低効率区間という）をモ一夕により走行するとともに、他の区間のエンジンの運転点を運転効率が上昇する側に移動することによってエンジンの出力を走行に要する出力よりも大きくし、エンジンの出力から走行に要する出力を差し引いた出力でモー夕を発電駆動してバッテリを充電する第 1運転スケジュールと、低効率区間と他の区間をェンジンのみにより走行する第 2運転スケジュールとの燃料消費量を比較し、第 1 運転スケジュールの燃料消費量が第 2運転スケジュールの燃料消費量よりも少ない場合に第 1運転スケジュールを選択する。これによつて、目的地までの経路の道路状況に応じてエンジンの燃料消費量が最少と'なるようにエンジンとモータの運転スケジュールを設定している。

特許文献 1において、第 1運転スケジュールが選択された場合は、モー夕による走行か、エンジンによる走行かが、発進と停止が予測される地点で区分した各区間毎に設定される。しかし、車両要求出力が低出力になる領域と車両要求出力が高出力になる領域とが同一の区間内に混在する場合は、その区間内においてェンジンとモータの運転スケジュールを適切に設定することが困難となる。例えば、エンジンの運転効率が低効率になる領域でもエンジンの出力により車両の走行を行うことになるか、エンジンの運転効率が高効率になる領域でもモー夕の出力により車両の走行を行うことになる。また、経路を複数に区分した各区間毎にモー夕による走行か、エンジンによる走行かを設定する方法では、 1つの区間で設定を行えばそれは他の区間にも影響するため、経路全体においてエンジンとモータの運転スケジュールを適切に設定するために莫大な計算量が必要となるか、経路全体でのエンジンとモータの運転スケジュールの最適化が十分に図れない。 .

「発明の開示」

本発明は、エンジンの運転.制御をより適切に行うことができるハイプリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るハイプリッド車両の制御装置は、エンジン及び回転電機の少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して駆動輪を駆動することが可能で且つェンジンが発生する動力を利用して回転電機発電を行うことが可能なハイプリッド車両にて用いられる制御装置であって、車両要求動力に基づいてエンジン及び回転電機の運転制御を行う運転制御部と、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測する動力頻度分布予測部と、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における回転電機の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定範囲内に収めるためのエンジン運転条件を設定する運転条件設定部と、を備え、運転制御部は、運転条件設定部で設定されたエンジン運転条件に基づいてエンジンの運転制御を行うことを要旨とする。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及び回転電機の

2 少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して駆動輪を駆動することが可能で且つエンジンが発生する動力を利用して回転電機の発電を行うことが可能な八イブリツド車両にて用いられる制御装置であって、回転電機は、電気エネルギーを蓄える蓄電装置に対して電力の送受が可能であり、車両要求動力に基づいてェンジン及び回転電機の運転制御を行う運転制御部と、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測する動力頻度分布予測部と、蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得部と、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布と蓄電状態取得部で取得された蓄電装置の蓄電状態とに基づいて、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるためのェンジン運転条件を設定する運転条件設定部と、を備え、運転制御部は、運転条件設定部で設定されたエンジン運転条件に基づいてエンジンの運転制御を行うことを要旨とする。

本発明によれば、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測し、この予測した動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における回転電機の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定範囲内に収めるためのエンジンの運転制御を行うことで、エンジンの運転制御をより適切に行うことができる。

また、本発明によれば、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測し、この予測した動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるためのエンジンの運転制御を行うことで、エンジンの運転制御をより適切に行うことができる。

「図面の簡単な説明」

図 1は、本発明の実施形態に係る制御装置を含むハイプリッド車両の概略構成を示す図である。

図 2は、電子制御装置の構成例を示す図である。

図 3は、エンジンの最適燃費線を説明する図である。

図 4は、車両の動力頻度分布の一例を示す図である。

図 5は、車両が出発地から目的地まで走行する場合の動作を説明するフローチヤー卜である。

図 6は、エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲の下限値を設定する処理を説明するフローチャートである。

図 7は、動力頻度分布を用いてエンジンの運転を行う車両要求動力の範囲の下限値を設定する処理を説明する図である。

図 8は、エンジンの回転速度及びトルクが最適燃費線上に位置する場合のェンジンの動力に対する燃料消費率の特性の一例を示す図である。

図 9は、二次電池の充電に用いるジェネレータの発電パワーを設定する処理を説明する図である。

図 1 0は、二次電池の充電に用いるジェネレータの発電パワーを設定する処理を説明する図である。

図 1 1は、エンジンの動力に対する燃料消費量の特性の一例を示す図である。図 1 2は、車両が出発地から目的地まで走行する場合の他の動作を説明するフローチャー卜である。図 1 3は、エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲の下限値を補正する処理を説明するフローチャートで.ある。

「発明を実施するための最良の形態」

以下、本発明の好適な実施形態を図面に従って説明する。図 1は、本発明の実施形態に係る制御装置を含むハイプリッド車両の概略構成を示す図である。動力を発生可能なエンジン（内燃機関） 5 0の出力軸は、動力分配機構 5 2に連結されている。動力分配機構 5 2は、エンジン 5 0の出力軸の他に、減速機 1 4の入力軸及び発電可能なジェネレータ（発電機） 5 4の回転子とも連結されている。ここでの動力分配機構 5 2は、例えばリングギアとキャリアとサンギアとを有する遊星歯車機構により構成することができる。減速機 1 4の出力軸は駆動輪 1 9 と連結されている。動力分配機構 5 2は、エンジン 5 0からの動力を駆動輪 1 9 及びジェネレータ 5 4に分配する。動力分配機構 5 2から駆動輪 1 9に分配された動力は、車両の駆動に用いられる。一方、動力分配機構 5 2からジェネレータ 5 4に分配された動力は、ジェネレータ 5 4による発電電力に変換される。ジェネレー夕 5 4による発電電力については、動力を発生可能なモー夕 1 0にインバ —夕 1 2 (電力変換器）を介して供,給可能である。また、ジェネレータ 5 4による発電電力をインバー夕 1 '2を介して二次電池 1 6に回収することもできる。なお、ジェネレータ 5 4により動力を発生させてエンジン 5 0の始動を行うこともできる。

電気エネルギーを蓄える蓄電装置として設けられた二次電池 1 6からの電力は、インバー夕 1 2により電力変換（直流から交流）が行われてからモ一夕 1 0の巻線に供給される。モータ 1 0は、インバー夕 1 2を介して巻線に供給された電力を回転子の動力に変換する。モ一夕 1 0の回転子は減速機 1 4の入力軸に連結されており、モ一夕 1 0の動力は、減速機 1 4で減速されてから駆動輪 1 9に伝達され、車両の駆動に用いられる。また、モー夕 1 0の回生運転により、駆動輪 1 9 (車両）の動力をモータ 1 0の発電電力に変換し、.インバ一タ 1 2を介して二次電池 1 6に回収することもできる。以上のように、本実施形態のハイブリッド車両では、駆動輪 1 9を駆動することが可能なモータ 1 0と、エンジン 5 0が発生する動力を利用して発電を行うことが可能なジエネレー夕 5 4と、が回転電機として設けられており、回転電機（モータ 1 0及びジェネレータ 5 4 ) は、二次電池 1 6に対して電力の送受が可能である。そして、エンジン 5 0と回転電機 (モータ 1 0 ) の少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して、駆動輪 1 9 (車両）を駆動することが可能である。さらに、エンジン 5 0が発生する動力を利用して、回転電機（ジェネレータ 5 4 ) ,の発電を行うことも可能である。

車両位置検出装置 3 2ば、車両の現在位置を例えば G P S等を用いて検出し、車両の現在位置を示す信号をナビゲーシヨン装置 3 6及び電子制御装置 4 2へ出力する。ナビゲーシヨン装置 3 6は、道路地図データを地図データベースに記憶しており、車両の現在位置周辺における道路地図を地図データベースから読み出して車両の現在位置とともに画面上に表示する。そして、ナビゲーシヨン装置 3 6は、操作者により車両の目的地の入力が行われた場合は、車両の現在位置（出発地）と車両の目的地に基づき車両の走行経路を設定して画面上に表示する。ナピゲーシヨン装置 3 6からは、車両の走行経路を示す信号が電子制御装置 4 2へ出力される。電子制御装置 4 2は、 C P Uを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶した R OMと、一時的にデータを記憶する R AM と、入出力ポートと、を備える。この電子制御装置 4 2には、図示しないセンサにより検出された車速 Vを示す信号、アクセル開度 Aを示す信号、ブレーキ操作量 Bを示す信号、エンジン 5 0の回転速度 N eを示す信号、モータ 1 0の回転速度 Nmを示す信号、ジェネレータ 5 4の回転速度 N gを示す信号、モー夕 1 0の電流 I mを示す信号、ジェネレータ 5 4の電流 I gを示す信号、二次電池 1 6の電流 I bを示す信号、及び二次電池 1 6の電圧 V bを示す信号等が入力ポートを介して入力されている。さらに、電子制御装置 4 2には、車両位置検出装置 3 2 からの車両の現在位置を示す信号、及びナビゲ一シヨン装置 3 6からの車両の走行経路を示す信号等も入力ポートを介して入力されている。一方、電子制御装置

4 2からは、エンジン 5 0の運転制御を行うためのエンジン制御信号、モータ 1 0の運転制御を行うためのモー夕制御信号、及びジェネレータ 5 4の運転制御を行うためのジェネレータ制御信号等が出力ポートを介して出力されている。電子制御装置 4 2は、例えば図 2に示す機能プロック図により構成することができる。電子制御装置 4 2は.、以下に説明する運転制御部 6 0、走行経路予測部 6 2、動力取得部 6 4、動力頻度分布記憶部 6 6、動力頻度分布予測部 6 8、蓄電状態取得部 7 0、及び運転条件設定部 7 2を備える。

運転制御部 6 0は、例えばアクセル開度 A、ブレーキ操作量 B、及び車速 Vに基づいて、車両要求動力 P v Oを設定する。そして、運転制御部 6 0は、この車両要求動力 P v 0に基づいてエンジン 5 0と回転電機（モー夕 1 0及びジエネレ一夕 5 4 ) の運転制御を行う。モータ 1 0及びジェネレータ 5 4の運転制御については、インバ一夕 1 2のスイッチング素子のスイッチング動作を制御することで行うことができる。また、エンジン 5 0が動力を発生しているときのエンジン

5 0の運転制御については、エンジン 5 0の回転速度 N e及びトルク T eが例えば図 3に示す最適燃費線（与えられたエンジン動力に対して効率が最も高くなる点を結んだ線）上に位置する（あるいはほぼ位置する）状態を保つように行われる。

走行経路予測部 6 2は、車両の走行経路を予測する。ここでは、例えばナビゲーシヨン装置 36で設定された走行経路から、車両が出発地から目的地まで走行する場合の走行経路を予測することができる。

動力取得部 64は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合における車両動力（走行パワー） Pvを取得する。ここでは、例えば運転制御部 6 0で設定された車両要求動力 Pv 0から、車両（駆動輪 19) の動力 Pvを推定することができる。また、エンジン 50の回転速度 Ne及びトルク Teと、モー夕 10の回転速度 Nm及びトルク Tmと、ジェネレータ 54の回転速度 N g及びトルク Tgとに基づいても、車両（駆動輪 19) の動力 Pvを検出することができる。エンジン 5ひのトルク Teについては、例えば図示しないセンサにより検出されたスロットル開度 C及びエンジン回転速度 Neを基に推定することができる。モータ 1 0のトルク Tm及びジェネレータ 54のトルク Tgについては、例えば図示しないセンサにより検出されたモータ 10の電流 Im及びジェネレータ 54の電流 I gからそれぞれ推定することができる。

動力頻度分布記憶部 66は、車両の動力頻度分布（車両動力（パワー）とその使用頻度（時間））を記憶（蓄積）する。ここでの車両の動力頻度分布については、例えば図 4に示すように，動力取得部 64で取得された車両動力 Pvが予め複数に区分された各パワー帯域（動力帯域） Pb (i) ( iは自然数）に含まれていた時間（頻度） t b (i)により表すことができ、動力頻度分布記憶部 66は、 t b (i)の値を各パワー帯域 Pb (i)毎に記憶する。そして、動力頻度分布記憶部 66は、この動力頻度分布（各パワー帯域 P b (i)における頻度 t b (i)の値）を車両の走行経路と対応付けて記憶する。さらに、動力頻度分布記憶部 66 に記憶される動力頻度分布については、動力取得部 64で取得された車両動力 P Vに応じて更新される。より具体的には、車両走行中に、走行経路予測部 62で予測された車両の走行経路に対応する動力頻度分布において、車両動力 Pvを含むパワー帯域 Pb (i)に対応する頻度 t b (i)の値が更新される。このように、動力頻度分布記憶部 66には、動力取得部 64で取得された車両動力 P Vの履歴に基づく車両の動力頻度分布が記憶（蓄積）される。

動力頻度分布予測部 68は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測する。ここでは、走行経路予測部 62 で予測された車両の走行経路に対応する動力頻度分布（各パワー帯域 P b ( i )における頻度 t b (i)の値）が動力頻度分布記憶部 66から読み出され、この読み出された動力頻度分布が予測動力頻度分布として用いられる。つまり、動力頻度分布予測部 68では、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布（各パワー帯域 P b ( i )における頻度 t b ( i )の値）が、過去にその走行経路を走行した場合に動力取得部 64で取得された車両動力 P Vの履歴に基づいて予測される。

蓄電状態取得部 70は、蓄電装置の蓄電状態として、二次電池 16の充電状態 (SOC ： State of Charge) 、すなわち二次電池 16の電池残存容量を取得する。ここでは、例えば図示しないセンサにより検出された二次電池 16の電流 I b及び電圧 Vbに基づいて二次電池 16の SOC (電池残存容量）を推定することができる。

運転条件設定部 72は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合における二次電池 16の充放電収支、つまり回転電機（モ一夕 10及びジエネレー夕 54) の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定値にする（あるいは設定範囲内に収める）ためのエンジン運転条件を設定する。ここでは、ェンジン運転条件としてエンジン 50の運転を行う車両要求動力 Pv 0の範囲（範囲の下限値 P c) が、動力頻度分布予測部 68で予測された動力頻度分布（各パヮ一帯域 Pb (i)における頻度 t b (i)の値）と蓄電状態取得部 70で取得された二次電池 16の SQC (電池残存容量），とを用いて設定される。なお、ェンジン 50の運転を行う車両要求動力 PvOの範囲（エンジン運転条件）を設定する方法の詳細は後述する。

そして、運転制御部 60は、運転条件設定部 72で設定されたエンジン 50の運転を行う車両要求動力 PvOの範囲（エンジン運転条件）に基づいて、ェンジン 50の運転制御を行う。より具体的には、車両要求動力 Pv Oが 0より大きく且つ運転条件設定部 72で設定された範囲の下限値 P cより小さいときは、運転制御部 60は、エンジン 50の運転を停止する。すなわち、エンジン 50により動力を発生させない。このときは、運転制御部 60は、モータ 10により動力を発生させて、モータ 10の動力により車両（駆動輪 19) を駆動する EV (Elec tr ie Vehicle) 走行制御を行う。一方、車両要求動力 P v 0が運転条件設定部 7 2で設定された範囲内にある（範囲の下限値 P c以上である）ときは、運転制御部 6 0は、エンジン 5 0の運転を行う。すなわち、エンジン 5 0により動力を発生させて、エンジン 5 0の動力を利用して車両（駆動輪 1 9 ) を駆動する。このときは、エンジン 5 0の動力（パワー）の一部をジェネレータ 5 4の発電電力に変換して二次電池 1 6へ回収することができる。また、車両要求動力 P v Oが負の値であるとき（車両の制動時）は、運転制御部 6 0は、モ一夕 1 0を回生運転することで、駆動輪 1 9 (車両）の動力（パワー）をモータ 1 0の発電電力に変換して二次電池 1 6へ回収する。

次に、車両が出発地から目的地まで走行する場合の動作について、図 5のフロ一チャートを用いて説明する。

まずステップ S 1では、車両を発進させるために、運転者によりイダ二ッションがオンにされることで、イダニッシヨンオン信号が読み込まれる。次にステツプ S 2では、運転者により車両の目的地の入力が行われることで、出発地から目的地までの車両の走行経路がナビゲーシヨン装置 3 6により設定され、車両の走行経路が走行経路予測部 6 2により予測される。次にステップ S 3では、ステツプ S 2で予測された車両の走行経路に対応する動力頻度分布が動力頻度分布記憶部 6 6から読み出されることで、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合の動力頻度分布が、過去にその走行経路を走行したときの車両動力 P V の履歴に基づいて動力頻度分布予測部 6 8,により予測される。そして、動力頻度分布予測部 6 8で予測された動力頻度分布に基づいて、エンジン 5 0の運転を行う車両要求動力 P v Oの範囲の下限値 P c (エンジン運転条件）が運転条件設定部 7 2により設定される。なお、ステップ S 3において、過去に走行したときの車両動力 P Vの履歴がない場合は、予め定めれた基準の下限値 P cが運転条件設定部 7 2により設定される。

ステップ S 4では、車両の出発地から目的地までの走行中に、車両動力 P vが動力取得部 6 4により取得され、この車両動力 P vに基づいて動力頻度分布記憶部 6 6に記憶（蓄積）される動力頻度分布が更新される。より具体的には、動力取得部 6 4で取得された車両動力 P Vは、ノィズ除去のためにフィルタ処理が行われる。そして、走行経路予測部 62で予測された車両の走行経路に対応する動力頻度分布において、フィル夕処理後の車両動力 P f Vを含むパワー帯域 Pb (i)に対応する頻度 t b (i)の値が更新される。なお、フィル夕処理後の車両動力 P f vは、例えば以下の（1) 式により表される。ただし、（1) 式において、 aは時定数であり、 z—¹は時間遅れ演算子である。

[数 1]

Pfv = Pv (1)

1— a-z ' また、ステップ S 5では、車両の出発地から目的地までの走行中に、蓄電状態取得部 70で取得された二次電池 16の充電状態（SOC) が規定範囲内（例えば 50%以上且つ 70%以下）にあるか否かが運転制御部 60により判定される。ステップ S 5で二次電池 16の SOCが規定範囲内にある場合は、ステップ S 6 において、運転制御部 60は、運転条件設定部 72で設定されたエンジン 50の運転を行う車両要求動力 Pv Oの範囲（エンジン運転条件）に基づいて、ェンジン 50の運転制御を行う。車両要求動力 Pv 0が 0より大きく且つ運転条件設定部 72で設定された下限値 P.cより小さいときは、運転制御部 60は、エンジン

50の運転を停止し（エンジン 50により動力を発生させず）、モータ 10の動力により車両を駆動する EV走行を行う。このときは、運転制御部 60は、モ一夕 10の発生動力が車両要求動力 Pv 0に等しくなるようモー夕 10の運転制御を行う。また、車両要求動力 PvOが下限,値 P c以上であるときは、運転制御部

60は、エンジン 5.0の運転を行う（エンジン 50により動力を発生させる）。このときは、運転制御部 60は、エンジン 50の回転速度 Ne及びトルク Teが例えば図 3に示す最適燃費線上に位置し且つ車両（駆動輪 19) の動力が車両要求動力 Pv 0に等しくなるように、エンジン 50、モ一夕 10、及ぴジエネレー夕 54の運転制御を行う。

一方、ステップ S 5で二次電池 16の SOCが規定範囲の下限値（例えば 50 ) より低い場合は、ステップ S 6において、運転制御部 60は、運転条件設定部 72で設定されたエンジン 50の運転を行う車両要求動力 P V 0の範囲（ェンジン運転条件）に関係なく、エンジン 50の運転を行う（エンジン 50により動力を発生させる）。そして、エンジン 50の動力を利用してジェネレータ 54の発電を行い、ジェネレータ 54の発電電力を二次電池 16へ回収することで、二次電池 16の SOCを増大させる。このエンジン 50の動力を利用した二次電池 16の充電については、二次電池 1 6の SOCが規定範囲内（例えば 55%以上）に回復するまで行う。また、ステップ S 5で二次電池 16の SOCが規定範囲の上限値（例えば 70%) より高い場合は、ステップ S 6において、運転制御部 60は、二次電池 16からモータ 10へ電力供給してモ一夕 10に動力を発生させることで、二次電池 16の SO Cを減少させる。この二次電池 16の放電については、二次電池 16の SOCが規定範囲内（例えば 65%以下）に減少するまで行う。

以上のステップ S 4〜S 6の動作は、車両の出発地から目的地までの走行中において（車両が目的地に到着するまで）、所定時間おきに繰り返して実行される。そして、ステップ S 7で車両が目的地に到着した（ステップ S 7の判定結果が Y ES) 後は、ステップ S 8において、イダニッシヨンがオフにされる。

次に、ステップ S 3で運転条件設定部 72がエンジン 50の運転を行う車両要求動力 PvOの範囲（下限値 P c) を設定する処理の詳細について、図 6のフロ —チヤ一トを用いて説明する。

まずステップ S 101では、運転条件設定部 72は、動力頻度分布予測部 68 で予測された動力頻度分布（動力頻度分布記憶部 66から読み出された動力頻度分布）を用いて、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合にモー夕 10の回生運転により二次電池 16へ回収される総パワー量（回生に相当する総パワー量） Pb sを算出する。ここでは、図 7に示すように、動力頻度分布における負のパワー帯域 Pb ）及ぴその頻度セ b (i)を用いて、回生に相当する総パワー量 Pb sを算出することができる。より具体的には、回生に相当する総パワー量 Pb sは、以下の（2) 式により算出される。ただし、（2) 式において、 7? は、回生パワーが二次電池 16に回収されるまでの効率を考慮した変換係数を表す。

[数 2]

Pbs= 7? 1 (∑ Pb(i)X tb(i)) (2) 次にステップ S 102では、運転条件設定部 72は、エンジン 50の運転を行う車両要求動力 Pv Oの範囲の下限値（以下、パワー閾値とする） P cを、複数与えられた閾値候補 [P c (1), P c (2) · · · P c (n)] の中から 1つ選択することで仮設定する。次にステップ S 103では、運転条件設定部 72は、この選択（仮設定）したパワー閾値 P cから、エンジン 50の運転を停止してモータ 10の動力により車両を駆動する EV走行を行う車両要求動力 Pv 0の範囲を決定する。ここでは、 0より大きく且つパワー閾値 P cより小さい範囲を、 EV走行を行う車両要求動力 Pv 0の範囲とする。そして、運転条件設定部 72は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合に二次電池 16からモー夕 10へ供給される総パワー量（EV走行に必要な総パワー量） P e V sを、動力頻度分布を用いて算出する。ここでは、図 7に示すように、 0より大きく且つパヮ一閾値 P cより小さいパワー帯域 P e V ）及びその頻度セ e V ( i )を用いて、 EV走行に必要な総パワー量 P e V sを算出することができる。より具体的には、 EV走行に必要となる二次電池 16の総パワー量 P e V sは、以下の（3) 式により算出される。ただし、（3) 式において、 7J 2は、二次電池 16のパワー (電力）がモ一夕 10のパワー（動力）に変換されるまでの効率を考慮した変換係数を表す。

[数 3]

Pevs= 77 2∑ Pev(i)X tev(i) (3) , 次にステップ S 104では、運転条件設定部 72は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合におけるモータ 10及びジェネレータ 54の発生動力及び発電電力による総パワー収支量、つまり二次電池 16の充放電による総パワー収支量（充放電収支量） Pb t sを設定する。ここでは、目的地での二次電池 16の目標 SO Cと今回出発地で蓄電状態取得部 70により取得された二次電池 16の SOC (初期 SOC) との偏差から、二次電池 16の総パヮ一収支量 Pb t sを設定することができる。また、前回（過去）に出発地から目的地までの走行経路を走行した場合に、目的地で取得された二次電池 16の SOCと出発地で取得された二次電池 16の SOC (初期 SOC) との偏差から、二次電池 1 6の総パヮ一収支量 Pb t sを設定することもできる。なお、二次電池 16の総パワー収支量 Pb t sについては、初期 SOC<目標 SOCのときは正、初期 S 〇 C≥目標 SO Cのときは負である。

次にステップ S 105では、運転条件設定部 72は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合に二次電池 16の充電に用いるジェネレータ 54 の総発電パワー量 P g eを算出する。ここでは、ステップ S 104で設定された総パワー収支量 Pb t sを実現するために、二次電池 16の充電に用いるジエネレー夕 54の総発電パワー量 Pg eが、以下の（4) 式により算出される。ただし、（4) 式において、 7] ₃は、ジェネレータ 54のパワーが二次電池 16のパヮ一に変換されるまでの効率を考慮した変換係数を表す。

[数 4]

' Pge =7? ₃(Pevs + Pbs + Pbts ) (4) 次にステップ S 1 06では、運転条件設定部 72は、選択（仮設定）したパヮ一閾値 P cの条件で総発電パワー量 P g eを実現するためのエンジン 50及びジエネレー夕 54の運転条件を設定可能か否かを判定する。ここでは、エンジン 5 0を運転する車両要求動力 P V 0の範囲をパワー閾値 P c以上の範囲とし、ェンジン 50を運転するパワー閾値 P c以上のパワー帯域 P c u p (i) (図 7参照）に対して、二次電池 16の充電に用いるジェネレータ 54の発電パワー P c h (i)を設定する。なお、以下の説明では、パワー帯域 Pc up (i)に対応する頻度を t c u p (i)とする。

エンジン 50の回転速度 N e及びトルク T eが前述の最適燃費線上に位置する場合、エンジン 50の動力（パワー）に対する 1 kwsの発電に必要な燃料量 (燃料消費率）の特性は、例えば図 8に示すような曲線で表される。この図 8の特性に基づいてエンジン 50を駆動して発電する領域を定める。図 8に示す特性では、例えばエンジン 50のパワーが P c 0 (P c 0>P c) であるときに燃料消費率が最少となるため、図 9に示すように、 Pcより大きく且つ P c 0より小さい各パワー帯域 P c up (i)に対して、 P c up (i) + P c h (i) = (または ≤) P c 0が成立するよう発電パワー P c h ( i)を設定する。つまり、 P cより大きく且つ P c 0より小さい各パヮ一帯域 P c up (i)では、エンジン 50の燃料消費率が最少となるようエンジン 50のパワーを P c 0に設定する。図 9は、 P cより大きく且つ P c 0より小さいパワー帯域 P c up (l), P c up (2)に対して発電パワー P c h (1), P c h (2)がそれぞれ設定された例を示している。そして、以下の（5) 式が成立するならば、発電パワー P c h (l), P c h (2) だけで総発電パワー量 P g eが賄えることになる。

[数 5]

Pge≤ 7? ₃ ( Pch(l)X tcup(l)+Pch(2) X tcup(2) ) (5)

(5) 式が成立する場合（発電パワー Pc h (l)， P c h (2)だけで総発電パヮー量 P g eが賄える場合）は、ステップ S 106の判定結果が YE Sとなる。この場合は、選択したパワー閾値 P cの条件で、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 16の S〇 Cが目的地での目標 S〇 Cになるように（二次電池 16の総パワー収支量がステップ S 104で設定された総パワー収支量 P b t sになる.ように）、各パワー帯域 P c up ( i)におけるェンジン 50の動力及びジェネレータ 54の発電電力を設定することができる。そして、（5) 式の右辺と左辺が等しくなるように例えば低い方のパワー帯域 P c u p (1)に対する発電パヮ一 P c h (1)を決め直し、ステップ S 107に進む。このとき、 P c h (l)は、以下の（6) 式で表される。

[数 6]

Pch(l)=( Pge / 7? 3 - Pch(2) X tcup(2))/ tcup(l) (6) 一方、（5) 式が成立しない場合（発電パワー Pc h (l), P c h (2)だけで総発電パワー量 P g eが賄えない場合）は、発電パワー P c h ( i)を設定するパヮー帯域 P c u p ( i)の範囲を広げ、図 10に示すように、 P cより大きく且つ P e l (P c 1>P c 0) より小さい各パワー帯域 P c u p (i )に対して、 P c u p (i) +P c h ( i) = (または≤) P c 1が成立するよう発電パワー P c h (i)を設定し直す。つまり、 P cより大きく且つ Pc 1より小さい各パワー帯域 P c up (i )では、エンジン 50のパワーを P c 1に設定し直す。図 10は、 P cより大きく且つ P c 1より小さいパワー帯域 P c up (1)， P c up (2)， P c u p (3)に対して発電パワー P c h (1)， P c h (2), P c h (3)がそれぞれ設定された例を示している。そして、以下の（7) 式が成立するか否か（発電パヮ一 P c h (l)， P c h (2) , P c h (3)で総発電パヮ一量 P g eが賄えるか否か）を判定する。

[数 7]

Pge≤7? 3 ( Pch(l) X tcup(l)+Pch(2) X tcup(2) +Pch(3) X tcup(3) ) (7)

(7) 式が成立する場合も、ステップ S 1 06の判定結果が YE Sとなる。この場合も、選択したパワー閾値 P cの条件で、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 16の S〇 Cが目的地での目標 S〇 Cになるように（二次電池 16の総パワー収支量がステップ S 104で設定された総パヮ一収支量 P b t sになるように）、各パワー帯域 P c up (i)におけるェンジン 50の動力及びジェネレータ 54の発電電力を設定することができる。そして、 (7) 式の右辺と左辺が等しくなるようにパワー帯域 P c u p (1)に対する発電パワー P c h (1)を決め直し、ステップ S 1 07に進む。

一方、（7) 式が成立しない場合は、発電パワー P .c h (i)を設定するパワー帯域 P c u p (i)の範囲をさらに広げて、発電パワー P c h ( i)で総発電パワー量 P g eを賄えるか否かを判定する。ただし、パワー帯域 P c u p ( i )におけるエンジン 50の動力が設定された許容値を超えないと総発電パワー量 P g eを賄えない場合や、パワー帯域 P c up ( i)におけるジェネレータ 54の発電パワー P c h (i)が設定された許容値を超えないと総発電パワー量 P g eを賄えない場合は、発電パワー P c h (i)で総発電パワー量 P g eを賄えないと判定し、ステップ S 106の判定結果が NOとなる。この場合は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 1 6の S〇 Cが目的地での目標 S O Cになるように（二次電池 1 6の総パワー収支量がステップ S 1 04で設定された総パワー収支量 P b t sになるように）、各パワー帯域 P c up )におけるエンジン 50の動力及びジェネレータ 54の発電電力を設定することができないと判定する。そして、ステップ S 108に進む。

ステップ S 107では、運転条件設定部 72は、パワー閾値 P c以上のパワー帯域 P c up (i) (エンジン 50を運転する車両要求動力 Pv 0の範囲）と、ステツプ S 106で設定されたパワー帯域 P c u p (i)におけるエンジン 50の動力と、パワー帯域 P c u p (i)における頻度 t c up ( i) (動力頻度分布）と、を用いて、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合におけるェンジン 50の総燃料消費量 Fuを算出する。ここで、パヮ一閾値 P c =P c (1)に対して、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合におけるェンジン 50の総パヮ一量 P s (1)は、以下の（8) 式で表される。そして、この (8) 式とエンジン 50のパワーに対する燃料消費量の特性（図 1 1参照）とを用いて、パワー閾値 P c =P c (1)に対するエンジン 50の総燃料消費量 Fu (1)を算出する。

[数 8]

Ps(l)=(Pcup(l)+Pch(l)) X tcup(l) + (Pcup(2)+Pch(2)) X tcup(2) + · ' '

+ Pch(m)X tcup(m) (8) 次にステップ S 108では、運転条件設定部 72は、パワー閾値 P cの選択 (仮設定）をすベての閾値候補 [P c (1)， P c (2) · · · P c (n)] に対して行ったか否かを判定する。パワー閾値 P cの選択がすべての閾値候補に対して行われていない場合（ステップ S 108の判定結果が NOの場合）は、ステップ S 102に戻る。そして、選択（仮設定）するパワー閾値 P c (エンジン 50を運転する車両要求動力 P V 0の範囲）を変更して、ステップ S 102〜S 107の処理を繰り返す。一方、パワー閾値 Pcの選択がすべての閾値候補に対して行われた場合（ステップ S 108の判定結果が YE Sの場合）は、ステップ S 109 に進む。

ステップ S 109では、運転条件設定部 72は、ステップ S 108で算出されたすベてのエンジン 50の総燃料消費量の中で、最も総燃料消費量の少ない場合に選択（仮設定）されたパヮ一閾値 Pc (車両要求動力 PvOの範囲の下限値）を、エンジン 50の運転を行う車両要求動力 Pv 0の範囲の下限値として決定する。そして、パワー閾値 P cの決定後は、運転制御部 60は、前述のように、パヮ一閾値 P cに基づくエンジン 50とモ一夕 1 0とジェネレータ 54の運転制御を行う。ここでは、車両要求動力 P V 0がパワー閾値 P c以上のパワー帯域 P c u p ( i)に含まれる場合は、エンジン 50を運転するとともに、二次電池 16の充電に用いるジェネレータ 54の発電パワーをパワー閾値 P cの決定の際に設定された発電パワー P c h ）に制御する。つまり、エンジン 50の動力を P c u ； p ( i ) +P c h (i)に制御する。以上の処理によって、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 16の S〇 Cを目的地での目標 S 〇Cにする（二次電池 16の総パワー収支量をステップ S 104で設定された総パワー収支量 Pb t sにする）とともにエンジン 50の総燃料消費量を最少にするためのパワー閾値 P c (エンジン運転条件）を設定することができる。

以上の処理では、二次電池 1 6の充放電収支をパヮ一（電力）収支により算出したが、二次電池 16の充放電収支を電流収支により算出することもできる。.例えば二次電池 16の電流を二次電池 1 6のパワー（電力） Pの関数 f (P)により表す。ここで、 P≥0ならば f (P)≥0、 Pぐ 0ならば f (P)<0である。その場合、ステップ S 1 0.1で設定される車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合にモータ 1 0の回生運転により二次電池 1 6へ充電される総電流量（回生に相当する総電流量） I b sは、関数 f (P)を用いた以下の（9) 式で表される。また、ステップ S 1 0 3で設定される車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合に二次電池 1, 6からモータ 10へ供給される総電流量（EV走行に必要な総電流量） I e v sは、関数（P)を用いた以下の（1 0) 式で表される。

[数 9]

lbs = ∑ f (7? i-Pb(i))X tb(i) (9)

Ievs =∑ f (7? 2· Pev(i)) X tev(i) (10) そして、ステップ S 1 05で設定される車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合に二次電池 16の充電に用いるジェネレータ 54の総発電電流量 I g eは、以下の（1 1) 式で表される。 I g e = I e v s + I b s + I b t s (11)

ただし、（1 1) 式において、 I b t sは、ステップ S 104で設定される車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合における二次電池 16の総電流収支量であり、例えば目的地での二次電池 16の目標 SO Cと今回出発地で取得された二次電池 16の SOC (初期 SOC) との偏差から設定することができる。ここで、 I b t sは、初期 SOC<目標 S〇Cのときは正、初期 SOC≥ 目標 S〇Cのときは負である。そして、ステップ S 106では、関数 ί (Ρ)を用いて発電パワー Pc h ( i )で総発電電流量 I g eを達成することが可能か否かを判定することができる。

また、以上の処理では、ステップ S 104において、目的地での二次電池 16 の目標 SOCを、ある範囲を持たせて設定することもできる。そして、二次電池 16の総パワー収支量 P b t sについても、ある範囲を持たせて設定することもできる。

以上説明した本実施形態では、走行経路全体での車両の動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における二次電池 16の充放電収支、つまりモー夕 10及びジェネレータ 54の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定値にする（あるいは設定範囲内に収める）ためのパワー閾値 P cが設定される。そして、車両要求動力 Pv 0が 0より大きくパワー閾値 P cより小さいときにモー夕 10による EV走行が行われ、車両要求動力 P V 0がパワー閾値 P c 以上のときにエンジン 50の運転が行われる。これによつて、二次電池 16の S OC (電池残存容量）が過度に増大したり減少したりするのを抑止しながら、燃焼効率の高い条件でエンジン 50の動力を用いて車両を走行させることができるとともに、燃焼効率の低い条件でエンジン 50の運転を停止してモ一夕 10の動力のみで車両を走行させることができる。その結果、車両が目的地に到着したときの二次電池 1 6の SO Cを所望の値にする（あるいは所望の範囲内に収める）ことができるとともに、エンジン 50の燃費を向上させることができる。したがつて、本実施形態によれば、エンジン 50、モ一夕 10、及びジェネレータ 54 の運転制御をより適切に行うことができる。

さらに、本実施形態では、車両が走行経路を走行する場合のエネルギー収支を設定値にする（あるいは設定範囲内に収める）とともにエンジン 5 0の総燃料消費量 F uを最少にするためのパヮ一閾値 P cを設定することで、エンジン 5 0の燃費をより向上させることができる。

また、本実施形態では、車両の走行中に二次電池 1 6の S O Cが規定範囲を下回る場合は、車両要求動力 P v 0がパワー閾値 P cより小さくてもエンジン 5 0 により動力を発生させてジェネレータ 5 4の発電を行うことで、二次電池 1 6の S〇 Cが過度に減少するのをより適切に防止することができる。

また、本実施形態において、パワー閾値 P cの設定に用いる動力頻度分布については、車両動力 P vが予め区切られた各パワー帯域 P b ( i )に入っていた頻度 t b ( i )を記憶すればよいため、パワー閾値 P cの設定に必要なデータ記憶量を大幅に低減することができる。また、車両動力（パワー）の頻度を記憶することで、坂路等による走行抵抗の変動をパワー変動として取り込めるため、路面勾配等の道路環境状況に関する情報を必要とせず、これによつてもデータ記憶量を低減することができる。一方、特許文献 1では、経路を複数に区分した各区間ごとに車速パターンを推定しているが、車速パターンだけでは坂路情報等の走行抵抗を検出することは困難である。特許文献 1において、走行抵抗を推定するためには、道路環境情報や各種の車両状態や運転者の操作履歴が必要となり、データ記憶量の大幅な増大を招くことになる。

また、特許文献 1では、経路を複数に区分した各区間毎にモータによる走行か、エンジンによる走行かを設定しているため、車両要求出力が低出力になる領域と高出力になる領域とが同一の区間内に混在する場合は、エンジンの燃焼効率が低い条件でもエンジンの出力により車両の走行を行うことになるか、エンジンの燃焼効率が高い条件でもモータの出力により車両の走行を行うことになる。これに対して本実施形態では、車両要求動力 P v 0とパワー閾値 P cとの比較に応じて、モータ 1 0の動力による E V走行か、エンジン 5 0の動力を用いた走行かを設定することができるため、燃焼効率の高い条件でエンジン 5 0の運転を確実に行うことができるとともに、燃焼効率が低い条件でエンジン 5 0の運転を確実に停止することができる。

また、特許文献 1では、どの区間をモータによる走行にするか、どの区間をェンジンによる走行にするかで燃費が大きく変動する。特許文献 1には、継続回生区間の直前のスケジュール区間内の、エンジンが最も効率の低い運転点で運転される区間を、モ一夕による走行区間に選定することが示されている。しかし、走行経路全体での燃費を向上させるためには、継続回生区間の直前だけでなく、走行経路全体としてどこでエンジンを運転し、どこでモー夕による走行にするかを、何らかの条件を用いて決定する必要がある。これに対して本実施形態では、走行経路全体での車両の動力頻度分布に基づいて、モータ 1 0による E V走行を行う車両要求動力 P V 0の範囲、及びエンジン 5 0の運転を行う車両要求動力 P V 0 の範囲を設定することで、車両がその走行経路を走行する中で、できるだけ燃焼効率の高い所だけでエンジン 5 0の運転を行うことができるとともに、燃焼効率の低い所はモー夕 1 0のみで車両を走行させることができる。したがって、走行経路全体での燃費を向上させることができる。

次に、本実施形態の他の構成例について説明する。

本実施形態では、出発地から目的地までの走行経路を複数の走行区間に分割し、動力頻度分布記憶部 6 6が動力頻度分布（各パワー帯域 P b ( i )における頻度 t b ( i )の値）を各走行区間毎に記憶することで、動力頻度分布予測部 6 8は、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合の動力頻度分布を各走行区間毎に予測することもできる。ここでは、交差点等のランドマークを基準に出発地から目的地までの走行経路を区切ることができる。そして、運転条件設定部 7 2は、エンジン 5 0の運転を行う車両要求動力 P v 0の範囲（パワー閾値 P c ) を、車両が各走行区間を走行する毎に補正することもできる。以下、パワー閾値 P cを補正する場合の動作について、図 1 2のフローチャートを用いて説明する。図 1 2のフローチャートのステップ S 1 1， S 1 2 , S 1 6〜S 1 8は、図 5 のフローチャートのステップ S 1 , S 2 , S 6〜S 8とそれぞれ同様である。ステツプ S 1 3では、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行する場合の動力頻度分布が、動力頻度分布記憶部 6 6に記憶された各走行区間毎の動力頻度分布を合成することで予測される。そして、ステップ S 3と同様に、この予測された動力頻度分布に基づいて、エンジン 5 0の運転を行う車両要求動力 P V 0の範囲（パワー閾値 P c ) が運転条件設定部 7 2により設定される。ステップ S I 4では、車両の走行中に、動力取得部 64で取得された車両動力 P Vに基づいて動力頻度分布記憶部 66に記憶される動力頻度分布が各走行区間毎に更新される。ここでは、車両が走行している走行区間に対応する動力頻度分布において、車両動力 Pv (フィルタ処理後の車両動力 P ί V) を含むパワー帯域 P b ( i )に対応する頻度 t b ( i )の値が更新される。

また、ステップ S 15では、車両が各走行区間を走行する毎に、エンジン 50 の運転を行う車両要求動力 Pv 0の範囲（エンジン運転条件）が運転条件設定部 72により補正される。以下、運転条件設定部 72がエンジン 50の運転を行う車両要求動力 Pv Oの範囲（パワー閾値 P c) を補正する処理の詳細について、図 13のフローチャートを用いて説明する。

まずステップ S 201では、運転条件設定部 72は、車両がこれから走行する走行区間 R 1に対応する動力頻度分布 P 1と現在設定されているパヮ一閾値 P c とを用いて、車両が走行区間 R 1を走行した後の二次電池 16の SO Cを予測する。

ここで、車両走行区間 R 1を走行する場合にモー夕 10の回生運転により二次電池 16へ充電される総電流量（回生に相当する総電流量） I 1 e gは、以下の（12) 式で表される。また、車両が走行区間 R 1を走行する場合に二次電池 16からモータ 1 0へ供給される総電流量（EV走行に必要な総電流量） I 1 e v sは、以下の（13) 式で表される。また、車両が走行区間 R 1を走行する場合に二次電池 16の充電に用いるジェネータ 54の総発電電流量 I 1 e g sは、以下の（14) 式で表される。

[数 10]

Ileg =∑ ί(η x- Pb(i)) X tb(i) (12)

Ilevs =∑ f(7? 2· Pev(i)) X tev(i) (13)

Ilegs=∑ f(7? a- Pch(i)) X tcup(i) (14) そして、車両が走行区間 R 1を走行する場合における二次電池 16の総電流収支量（放電側を負とし充電側を正とする） Δ Ιは、以下の（15) 式で表される。

Δ Ι = Ι l ev s + I l e g+ I l e g s (15) したがって、運転条件設定部 72は、車両が走行区間 R1を走行する場合の二次電池 16の電池残存容量変化 AS OCを以下の（16) 式により算出することができ、この AS〇Cと現在の二次電池 16の電池残存容量とから、車両が走行区間 R 1を走行した後の二次電池 16の電池残存容量 SOC 1を算出することができる。ただし、（16) 式において、 Kbは、電池容量に基づいて総電流量から S O C変化量に換算する係数である。

△ SOC-A lZKb (16)

以上のことから、以下の（17) 式により SOC 1を算出することができる。 (17) 式において、 SOC 0は、現在の SOCを表す。

SOC l=SOC 0+ASOC (17)

そして、ステップ S 202では、運転条件設定部 72は、この算出した SO C 1が規定の S 1以上且つ S 2以下の範囲内に入っているか否か、つまり車両が走行区間 R 1を走行する場合における二次電池 16の充放電収支（モータ 10及びジェネレータ 54の発生動力及び発電電力による総パワー収支量）が設定範囲内に入っているか否かを判定する。ステップ S 202で SOC 1>S 2の場合は、ステップ S 203でパワー閾値 P cの値を増大させて、ステップ S 20 1に戻る。そして、車両が走行区間 R 1を走行した後の二次電池 16の電池残存容量 SO C 1を S l≤SOC 1≤S 2が成立するまで算出し直す。また、ステップ S 202 で S〇C 1<S 1の場合は、ステップ S 204でパワー閾値 P cの値を減少させて、ステップ S 201に戻る。そして、車両が走行区間 R 1を走行した後の二次電池 16の電池残存容量 S0C 1を S l≤SOC l≤S 2が成立するまで算出し直す。一方、ステップ S 202で S 1≤S〇C 1≤S 2が成立する場合は、ステップ S 205に進み、 S 1≤S〇C 1≤S 2が成立する場合のパワー閾値 P cに基づいてエンジン 50の運転制御を行って走行区間 R 1を走行する。以上の処理によって、現在設定しているパワー閾値 P c (エンジン運転条件）で、車両が走行区間 R 1を走行した後における二次電池 16の SOCが規定範囲から外れる

(二次電池 16の総パワー収支量が設定範囲から外れる）と判定された場合は、車両が走行区間 R 1を走行した後における二次電池 16の SOCが規定範囲内に収まる（二次電池 16の総パワー収支量が設定範囲内に収まる）ようにパワー閾値 P cが設定し直される。

走行区間 R 1の走行中には、それ以降の走行区間 R 2を走行する場合の動力頻度分布 P 2が、動力頻度分布記憶部 6 6に記憶された走行区間 R 1以降の各走行区間に対応する動力頻度分布を合成することで予測される。そして、ステップ S 1 3と同様に、この予測された動力頻度分布 P 2に基づいて、パワー閾値 P e l 2が運転条件設定部 7 2により設定される。ただし、走行区間 R 1の走行中におけるパヮ一閾値 P c 1 2の設定の際には、 S O C 1を初期 S O Cとして用いる。さらに、走行区間 R 1の走行後には、ステップ S 1 3と同様に、動力頻度分布 P 2に基づいて、パワー閾値 P c 2が運転条件設定部 7 2により設定される。ここでは、走行区間 R 1の走行終了直後の二次電池 1 6の S O Cを初期 S O Cとして用いる。走行区間 R 2を走行する際に、パワー閾値 P c 2の設定が終了していない場合はパワー閾値 P c 1 2に基づくエンジン 5 0の運転制御を行い、パワー閾値 P c 2の設定が終了している場合はパヮ一閾値 P c 2に基づくエンジン 5 0の運転制御を行う。

この構成例によれば、現在設定しているパワー閾値 Pじで、車両が走行区間 R 1を走行する場合における二次電池 1 6の充放電収支、つまりモ一夕 1 0及びジエネレ一タ 5 4の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支が設定範囲から外れると判定された場合は、車両が走行区間 R 1を走行する場合における二次電池 1 6の充放電収支（エネルギー収支）が設定範囲内に収まるようにパワー閾値 P cが設定し直される。これによつて、パワー閾値 P cを車両の走行条件の変動に適応させながら設定することができる。したがって、車両の走行条件が変動しても、車両が目的地に到着したときの二次電池 1 6の S O Cを所望の値にする（あるいは所望の範囲内に収める）ことができるとともに、エンジン 5 0の燃費を向上させることができる。

以上の説明では、走行経路予測部 6 2が、ナビゲーシヨン装置 3 6で設定された走行経路から、車両が出発地から目的地まで走行する場合の走行経路を予測するものとした。ただし、本実施形態では、過去に車両が出発地から目的地まで走行レた場合の月、曜日、及び出発時間を出発地及び目的地と対応付けて電子制御装置 4 2に記憶しておき、走行経路予測部 6 2は、出発時点での月、曜日、出発時間、及び出発地からそれらに対応する目的地を読み出すことで目的地を予測し、出発地から目的地までの走行経路を予測することもできる。また、本実施形態では、過去に車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した場合の走行履歴

(例えば走行距離及びステアリング操作量等）を電子制御装置 4 2に記憶しておき、走行途中での車両の走行状態（例えば走行距離及びステアリング操作量等）を電子制御装置 4 2に記憶された走行履歴と比較することで、目的地の変更を予測することもできる。目的地の変更が予測された場合は、動力頻度分布に基づくパワー閾値 P cの設定を再度行うか、あるいは予め定められた基準のパワー閾値 P cを設定し直す。

また、本実施形態では、動力頻度分布記憶部 6 6が動力頻度分布（各パワー帯域 P b ( i )における頻度 t b ( i )の値）を設定時間毎あるいは設定距離毎に記憶することで、動力頻度分布予測部 6 8は、車両が走行経路を走行する場合の動力頻度分布を設定時間毎あるいは設定距離毎に予測することもできる。また、本実施形態では、動力頻度分布記憶部 6 6が動力頻度分布を、その分布の形状によつて分類して記憶することもできる。例えば動力頻度分布記憶部 6 6が動力頻度分布を設定時間毎あるいは設定距離毎に記憶する場合は、互いに似た形状の動力頻度分布を 1つにまとめて記憶することができる。ここでは、動力頻度分布を、例えば頻度 t b ( 1 )が低ぃパヮ一帯域（i )に偏っている分布、頻度 t b ( i )が高いパワー帯域 P b ( i )に偏っている分布、及びそれらの中間的な分布等に分類することができる。，

また、本実施形態では、動力取得部 6 4が車両動力 P vを、エンジン 5 0の回転速度 N eとトルク T e、モータ 1 0の回転速度 Nmとトルク Tm、及びジエネレ一タ 5 4の回転速度 N gとトルク T g (あるいはこれらのいずれか 1つ以上）等の車両走行状態と合わせて取得することもできる。そして、動力頻度分布記憶部 6 6は、これらの車両走行状態を、これと合わせて取得された車両動力 P vが含まれるパワー帯域 P b ( i )と対応付けて記憶することもできる。

この場合、運転条件設定部 7 2は、ステップ S 1 0 6でパワー閾値 P c以上の各パワー帯域 P c u p ( i ) (図 6参照）に対して二次電池 1 6の充電に用いるジエネレ一夕 5 4の発電パワー P c h ( i ) (及びエンジン 5 0の動力 P c u p ( i ) + P c h (i)) を設定する際に、各パヮ一帯域 P c u p (i)においてジエネレー夕 54の発電パヮ一 P c h (i)によりエンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレ一夕 54の回転速度 N gまたはトルク Tg (あるいはこれらのいずれか 1っ以上）力それぞれ設定された上限値（制限値）を超えるか否かを判定する。ここでは、パワー帯域 P c up (i)と対応付けて記憶された車両走行状態、つまりェンジン 50の回転速度 Neとトルク Te、及びジェネレータ 54の回転速度 Ng とトルク Tg (あるいはこれらのいずれか 1つ以上）等に基づいて、パワー帯域 P c up (i)において発電パワー P c h ( i )を設定した場合のエンジン 50の回転速度 N e及びジエネレー夕 54の回転速度 N gまたはトルク T gを予測することができる。各パワー帯域 P c u p (i)において、予測したエンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレータ 54の回転速度 Ngまたはトルク Tgがいずれも（あるいはこれらのいずれか 1つ以上が）上限値以下の場合は、現在設定している発電パワー P c h (i)の合計で総発電パワー量 P g eを賄えるか否かを判定する。つまり、現在設定しているエンジン 50の動力 P c up (i)+P c h ( i )及びジエネレー夕 54の発電パワー P c h (i)の条件で、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 16の SO Cを目的地での目標 SOC にする（車両が走行経路を走行する場合におけるモータ 10及びジェネレータ 5 4の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を総パワー収支量 Pb t sにする）ことが可能か否かを判定する。一方、あるパヮ一帯域 P c up (i)において、予測したエンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレータ 54の回転速度 Ngまたはトルク Tgのいずれか 1つ以上（あるいはこれらのいずれも）が上限値を超える場合は、そのパワー帯域 P c up ( i)での発電パワー P c h (i)を 0に設定し直す。あるいは、そのパワー帯域 P c u p ( i )において、エンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレータ 54の回転速度 Ngまたはトルク Tg (あるいはこれらのいずれか 1つ以上）が上限値以下に制限されるように、そのパワー帯域 P c u P (i)と対応付けて記憶された車両走行状態（エンジン 50の回転速度 N eとトルク Te、及びジェネレータ 54の回転速度 Ngとトルク Tg等）に基づいて発電パワー P c h (i) (及びエンジン 50の動力 P c u p ( i) +P c h ( i )) を演算し直す。そして、演算し直した発電パワー P c h (i)の合計で総発電パワー量 P g eを賄えるか否かを判定する。

この構成によれば、エンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレータ 54の回転速度 Ngまたはトルク Tg (あるいはこれらのいずれか 1つ以上）が上限値以下に制限されるようにパワー閾値 P cを設定することができる。したがって、ェンジン 50の回転速度 Ne及びジェネレータ 54の回転速度 Ngまたはトルク Tg (あるいはこれらのいずれか 1つ以上）を制限しながら、車両が目的地に到着したときの二次電池 16の SOCを所望の値にする（あるいは所望の範囲内に収める）ことができる。

また、本実施形態では、動力取得部 64が車両動力 Pvを、車室内音圧（例えば図示しないマイクで検出）等の車室内音に関わる物理量（車両走行状態）と合わせて取得することも'できる。そして、動力頻度分布記憶部 66は、車室内音に関わる車両走行状態を、これと合わせて取得された車両動力 P Vが含まれるパヮ一帯域 Pb (i)と対応付けて記憶することもできる。

この場合、運転条件設定部 72は、ステップ S 106でパワー閾値 Pc以上の各パワー帯域 Pe p (i) (図 6参照）に対して二次電池 16の充電に用いるジエネレー夕 54の発電パワー P c h ( i ) (及びエンジン 50の動力 P c u p ( i ) + P c h (i)) を設定する際に、パワー帯域 P c up (i)と対応付けて記憶された車室内音圧（車室内音に関わる車両走行状態）に基づいて発電パワー P c h (i)を演算することで、車室内音圧に応じて発電パワー P c h (i)を変更する。例えばパワー帯域 P c up (i)と対応付けて記憶された車室内音圧の増大（減少）に対して、発電パワー P c h (i) (及びエンジン 50の動力 P c u p ( i) + P c h (i)) を増大（減少）させる。あるいは、パワー閾値 P c以上の各パヮ一帯域 P c up (i)において、車室内音圧が上限値（制限値）以下に制限されるように、発霄パワー P c h (i) (及びエンジン 50の動力 P c u ρ ( i) +P c h (i)) を演算することも可能である。そして、設定した発電パワー P c h (i)の合計で総発電パワー量 Pg eを賄えるか否かを判定する。つまり、現在設定しているエンジン 50の動力 P c u p (i) +P c h ( i )及びジェネレータ 54の発電パワー P c h (i)の条件で、車両が出発地から目的地までの走行経路を走行した後における二次電池 1 6の SOCを目的地での目標 SOCにする（車両が走行経路を走行する場合におけるモータ 1 0及びジェネレータ 5 4の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を総パワー収支量 P b t sにする）ことが可能か否かを判定する。

この構成によれば、パワー閾値 P c以上の各パワー帯域 P c u p ( i )において、車室内音圧の増大（減少）に対して発電パワー P c h ( i )を増大（減少）させることで、車室内音が大きくなる場合はエンジン 5 0の動力及びジェネレータ 5 4 の発電電力を所定量増大させ、もしくは車室内音が小さくなる場合はエンジン 5 0の動力及びジェネレータ 5 4の発電電力を所定量減少させるように、エンジン 5 0及びジェネレータ 5 4の運転制御が行われる。したがって、ジェネレータ 5 4の発電の際に生じる騒音の影響を軽減することができる。また、この構成によれば、車室内音圧が上限値以下に制限されるようにパワー閾値 P cを設定することで、車室内音圧を制限しながら、車両が目的地に到着したときの二次電池 1 6 の S O Cを所望の値にする（あるいは所望の範囲内に収める）ことができる。.なお、車室内音に関わる物理量（車両走行状態）としては、車室内音圧以外に、ェンジン 5 0の回転速度 N e (回転速度が増大するほど車室内音圧が増大すると判断する）や、車速 V (車速が.増大するほど車室内音圧が増大すると判断する）や、サスペンション振動加速度（振動加速度が増大するほど車室内音圧が増大すると判断する）等を用いることもできる。

以上の実施形態では、図 1に示す構成のハイプリッド車両に対して本発明を適用した場合について説明した。ただし、本発明の適用が可能なハイブリッド車両の構成は図 1に示す構成に限られるものではなく、例えばシリーズ型ハイプリッド車両やパラレル型ハイブリッド車両に対しても本発明の適用が可能である。以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

Claims

請求の範囲

1 . エンジン及び回転電機の少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して駆動輪を駆動することが可能で且つエンジンが発生する動力を利用して回転電機の発電を行うことが可能なハイプリッド車両にて用いられる制御装置であって、車両要求動力に基づいてェンジン及び回転電機の運転制御を行う運転制御部と、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測する動力頻度分布予測部と、

動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における回転電機の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定範囲内に収めるためのエンジン運転条件を設定する運転条件設定部と、を備え、

運転制御部は、運転条件設定部で設定されたエンジン運転条件に基づいてェンジンの運転制御を行うことを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

2 . 請求の範囲 1に記載の八イブリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における回転電機の発生動力及び発電電力によるエネルギー収支を設定範囲内に収めるとともにエンジンの燃料消費を略最少にするためのエンジン運輓条件を設定することを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

3 . 請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、前記エンジン運転条件としてエンジンの運転を行う車両要求動力の範囲を設定し、

運転制御部は、車両要求動力が運転条件設定部で設定された範囲内にあるときにエンジンの運転を行うことを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

4 . 請求の範囲 1に記載の八イブリツド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、前記エンジン運転条件としてエンジンの運転を行う車両要求動力の範囲の下限値を設定し、

運転制御部は、

車両要求動力が運転条件設定部で設定された範囲の下限値以上であるときにェンジンの運転を行い、

車両要求動力が 0より大きく且つ運転条件設定部で設定された範囲の下限値より小さいときは、エンジンの運転を停止し且つ回転電機が動力を発生するよう回転電機の運転制御を行うことを特徴とする八イブリツド車両の制御装置。

5 . 請求の範囲 3に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、

エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲を仮設定する仮設定処理と、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布を用いて、仮設定された車両要求動力の範囲の条件で、車雨が走行経路を走行する場合における前記エネルギー収支を設定範囲内に収めるように該車両要求動力の範囲でのエンジン動力及び回転電機の発電電力を設定可能か否かを判定する判定処理と、

を仮設定する車両要求動力の範囲を変更しながら繰り返して実行し、判定処理による判定結果に基づいて、エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲を設定することを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

6 . 請求の範囲 5に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、

判定処理で前記仮設定された車両要求動力の範囲でのエンジン動力及び回転電機の発電電力を設定可能と判定された場合は、該エンジン動力と動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布とを用いて、車両が走行経路を走行する場合におけるエンジンの燃料消費量を演算する演算処理を実行し、

演算処理で演算された燃料消費量の中で最も燃料消費量の少ない場合に仮設定された車両要求動力の範囲を、エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲として設定することを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

7 . 請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

回転電機は、電気エネルギーを蓄える蓄電装置に対して電力の送受が可能であり、

蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得部を備え、

運転制御部は、蓄電状態取得部で取得された蓄電装置の蓄電状態が規定値より低いときは、運転条件設定部で設定されたエンジン運転条件に関係なくエンジンの運転を行うことを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

8 . 請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

動力頻度分布予測部は、車両の動力頻度分布を、走行経路を複数に分割した各走行区間毎に予測し、

運転条件設定部は、動力頻度分布予測部で予測された走行区間毎の動力頻度分布に基づいて、現在設定しているエンジン運転条件で車両が走行区間を走行する場合における前記エネルギー収支が設定範囲から外れると判定した場合は、車両がその走行区間を走行する場合における前記エネルギー収支を設定範囲内に収めるようにエンジン運転条件を設定し直すことを特徴とするハイブリツド車両の制御装置。

9 . エンジン及び回転電機の少なくとも 1つ以上が発生する動力を利用して駆動輪を駆動することが可能で且つエンジンが発生する動力を利用して回転電機の発電を行うことが可能なハイプリッド車両にて用いられる制御装置であって、回転電機は、電気エネルギーを蓄える蓄電装置に対して電力の送受が可能であり、

車両要求動力に基づい,てェンジン及び回転電機の運転制御を行う運転制御部と、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測する動力頻度分布予測部と、

蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得部と、

動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布と蓄電状態取得部で取得された蓄電装置の蓄電状態とに基づいて、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるためのエンジン運転条件を設定する運転条件設定部と、

を備え、

1 0 . 請求の範囲 9に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布と蓄電状態取得部で取得された蓄電装置の蓄電状態とに基づいて、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるとともにエンジンの燃料消費を略最少にするためのエンジン運転条件を設定することを特徴とするハイブリツド車両の制御装置。

1 1 . 請求の範囲 9に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

1 2 . 請求の範囲 9に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、前記ェンジン運転条件としてエンジンの運転を行う車両要求動力の範囲の下限値を設定し、

運転制御部は、

車両要求動力が 0より大きく且つ運転条件設定部で設定された範囲の下限値より小さいときは、エンジンの運転を停止し且つ回転電機が動力を発生するよう回転電機の運転制御を行うことを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

1 3 . 請求の範囲 1 1に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、

エンジンの運転を行う車両要求動力の範囲を仮設定する仮設定処理と、動力頻度分布予測部で予測された動力頻度分布を用いて、仮設定された車両要求動力の範囲の条件で、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるように該車両要求動力の範囲でのエンジン動力及び回転電機の発電電力を設定可能か否かを判定する判定処理と、

1 4 . 請求の範囲 1 3に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、運転条件設定部は、

1 5 . 請求の範囲 9に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

1 6 . 請求の範囲 9に記載の八イブリツド車両の制御装置であって、

運転条件設定部は、動力頻度分布予測部で予測された走行区間毎の動力頻度分布に基づいて、現在設定しているェンジン運転条件で車両が走行区間を走行した後における蓄電装置の蓄電状態が設定範囲から外れると判定した場合は、車両がその走行区間を走行した後における蓄電装置の蓄電状態を設定範囲内に収めるようにエンジン運転条件を設定し直すことを特徴とするハイブリツド車両の制御装置。

1 7 . 請求の範囲 1に記載のハイブリツド車両の制御装置であって、

車両が走行経路を走行する場合における車両動力を取得する動力取得部を備え、動力頻度分布予測部は、動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測することを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

1 8 . 請求の範囲 1 7に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づく車両の動力頻度分布を記憶する動力頻度分布記憶部を備え、

動力頻度分布予測部は、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布として、動力頻度分布記憶部に記憶された車両の動力頻度分布を用いることを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

1 9 . 請求の範囲 9に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

車両が走行経路を走行する場合における車両動力を取得する動力取得部を備え、動力頻度分布予測部は、動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測することを特徴とする八イブリッド車両の制御装置。

2 0 . 請求の範囲 1 9に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

動力頻度分布予測部は、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布として、動力頻度分布記憶部に記憶された車両の動力頻度分布を用いることを特徴とするハイブリツド車両の制御装置。

2 1 . 請求の範囲 5に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

車両が走行経路を走行する場合における車両動力を、エンジン及び回転電機のトルクまたは回転速度のいずれか 1つ以上と合わせて取得する動力取得部と、動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づく車両の動力頻度分布を記憶する動力頻度分布記憶部と、

を備え、

動力頻度分布予測部は、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布として、動力頻度分布記憶部に記憶された車両の動力頻度分布を用い、車両の動力頻度分布は、車両動力が予め複数に区分された各動力帯域に含まれる頻度により表され、

動力頻度分布記憶部は、エンジン及び回転電機のトルクまたは回転速度のいずれか 1つ以上を、これと合わせて取得された車両動力が含まれる動力帯域と対応付けて記憶し、

前記判定処理は、

前記仮設定された車両要求動力の範囲内に含まれる各動力帯域において、ェンジンの回転速度及び回転電機の回転速度またはトルクが制限値以下になるように、エンジン動力及び回転電機の発電電力を各動力帯域と対応付けて記憶されたェンジン及び回転電機のトルクまたは回転速度のいずれか 1つ以上に基づいて演算し、この演算したエンジン動力及び回転電機の発電電力の条件で、前記エネルギー収支が設定範囲内に収まるか否かを判定する処理であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

2 2 . 請求の範囲 5に記載の八イブリツド車両の制御装置であって、

車両が走行経路を走行する場合における車両動力を、車室内音に関わる物理量と合わせて取得する動力取得部と、

動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づく車両の動力頻度布を記憶する動力頻度分布記憶部と、

を備え、

動力頻度分布記憶部は、車室内音に関わる物理量を、これと合わせて取得された車両動力が含まれる動力帯域と対応付けて記憶し、 .

前記判定処理は、

前記仮設定された車両要求動力の範囲内に含まれる各動力帯域において、車室内音に関わる物理量が制限値以下になるように、エンジン動力及び回転電機の発電電力を演算し、

この演算したエンジン動力及び回転電機の発電電力の条件で、前記エネルギー収支が設定範囲内に収まるか否かを判定する処理であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

2 3 . 請求の範囲 1 3に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

を備え、

前記判定処理は、

前記仮設定された車両要求動力の範囲内に含まれる各動力帯域において、ェンジンの回転速度及び回転電機の回転速度またはトルクが制限値以下になるように、エンジン動力及び回転電機の発電電力を各動力帯域と対応付けて記憶されたェンジン及び回転電機のトルクまたは回転速度のいずれか 1つ以上に基づいて演算し、この演算したエンジン動力及び回転電機の発電電力の条件で、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態が設定範囲内に収まるか否かを判定する処理であることを特徴とする八イブリツド車両の制御装置。

2 4 . 請求の範囲 1 3に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、車両が走行経路を走行する場合における車両動力を、車室内音に関わる物理量と合わせて取得する動力取得部と、

動力取得部で取得された車両動力の履歴に基づく車両の動力頻度分布を記憶する動力頻度分布記憶部と、

を備え、

動力頻度分布予測部は、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布して、動力頻度分布記憶部に記憶された車両の動力頻度分布を用い、車両の動力頻度分布は、車両動力が予め複数に区分された各動力帯域に含まれる頻度により表され、

前記判定処理は、

この演算したエンジン動力及び回転電機の発電電力の条件で、車両が走行経路を走行した後における蓄電装置の蓄電状態が設定範囲内に収まるか否かを判定する処理であることを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

2 5 . 請求の範囲 1.に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

車両の走行経路を予測する走行経路予測部を備え、

動力頻度分布予測部は、走行経路予測部で予測された車両の走行経路に基づいて、車両が走行経路を走行する場合における車両の動力頻度分布を予測することを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

2 6 . 請求の範囲 9に記載のハイプリッド車両の制御装置であって、

車両の走行経路を予測する走行経路予測部を備え、

2 7 . 請求の範囲 1に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、

回転電機として、駆動輪を駆動することが可能な電動機と、エンジンが発生する動力を利用して発電を行うことが可能な発電機と、が設けられていることを特徴とするハイプリッド車両の制御装置。

2 8 . 請求の範囲 9に記載のハイブリツド車両の制御装置であって、