BRPI0708147A2

BRPI0708147A2 - controlador de veìculos hìbrido

Info

Publication number: BRPI0708147A2
Application number: BRPI0708147-2A
Authority: BR
Inventors: Yasushi Amano; Takaji Umeno; Shuji Tomura; Tetsuhiro Ishikawa; Naoya Kanada; Hiroshi Yoshida
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2007-02-21
Publication date: 2011-05-17
Also published as: EP2000377A4; EP2000377A2; US8340849B2; RU2406627C2; KR100995899B1; KR20080104008A; CN101384460B; EP2000377B1; US8515607B2; CA2642301C; JP4307455B2; JP2007223357A; US20110251744A1; EP2000377A9; CA2642301A1; RU2008137255A; WO2007097464A1; US20090030568A1; CN101384460A

Abstract

CONTROLADOR DE VEìCULO HìBRIDO. A presente invenção refere-se a uma unidade de prognóstico de distribuição de freqúência de energia que prognostica a distribuição de freqúência de energia de um veículo em um caso onde o veículo percorre uma rota com referência ao histórico da energia do veículo Pv quando o veículo percorreu a rota no passado. Uma unidade de configuração de condição de operação estabelece a faixa de energia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão como uma condição de operação do motor de combustão para controlar o equilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada de um mecanismo elétrico de rotação em um caso onde o veículo percorre a rota para ficar em um valor preestabelecido de acordo com a distribuição de freqüência de energia prognosticada pela unidade de prognóstico de distribuição de frequência de energia. Uma unidade de controle de operação controla a operação do motor de combustão de acordo com a faixa da energia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão estabelecida pela unidade de configuração de condição de operaçao.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONTROLA-DOR DE VEÍCULO HÍBRIDO".

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um controlador de veículo híbri-do, e mais particularmente, com um controlador utilizado em um veículo hí-brido capaz de acionar as rodas motrizes utilizando a energia gerada porpelo menos um dentre um motor de combustão e um mecanismo elétrico derotação, e gerar energia elétrica por meio do mecanismo elétrico rotaçãoutilizando a energia gerada pelo motor de combustão.

TÉCNICA DE ANTECEDENTE

Uma técnica relacionada de um controlador de veículo híbridodeste tipo é revelada na JP 3654048 B (daqui para frente, referida como Do-cumento de Patente 1). O controlador de veículo híbrido, de acordo com oDocumento de Patente 1, inclui: um dispositivo de pesquisa de caminho parapesquisar um caminho até o destino; um dispositivo de detecção de condi-ção de rodovia para detectar a condição da rodovia do caminho; um disposi-tivo de divisão de caminho para dividir o caminho em várias zonas em pon-tos onde o início e a parada são prognosticados; um dispositivo de gravaçãode histórico de direção para gravar no mesmo um histórico de direção domotorista; um dispositivo de estimativa de velocidade do veículo para esti-mar um padrão de velocidade do veículo para cada zona com referência àcondição da rodovia e ao histórico de direção; e um dispositivo de configura-ção de programação de operação para configurar as programações de ope-ração para o motor de combustão e para o motor elétrico, para cada zona,de acordo com o padrão de velocidade do veículo e com a característica deconsumo de combustível do motor de combustão de modo a minimizar umaquantidade de consumo de combustível até o destino. O dispositivo de con-figuração de programação de operação compara uma quantidade de con-sumo de combustível resultando a partir de uma primeira programação deoperação, de acordo com a qual o veículo trafega por operar o motor elétri-co, em uma zona onde a eficiência da operação do motor de combustão setorna baixa (daqui para frente, referida como zona de baixa eficiência) enquanto a bateria é carregada pelo acionamento do motor elétrico para gerarenergia elétrica utilizando uma energia, a qual é uma diferença quando umaenergia necessária para o percurso é subtraída de uma energia do motor decombustão, por tornar a energia do motor de combustão maior do que a saí-da necessária para o percurso por deslocar o ponto de operação do motorde combustão em outras zonas, de modo que a eficiência da operação sejaaumentada, com uma quantidade de consumo de combustível resultante apartir de uma segunda programação de operação, de acordo com a qual oveículo trafega pela operação do motor de combustão sozinho na zona debaixa eficiência e nas outras zonas, e escolhe a primeira programação deoperação em um caso onde a quantidade de consumo de combustível resul-tante da primeira programação de operação é menor do que a quantidade deconsumo resultante da segunda programação. Por conseqüência, as pro-gramações de operação para o mecanismo e para o motor de combustão epara o motor elétrica são estabelecidas de modo a minimizar a quantidadede consumo de combustível do motor de combustão em resposta à condiçãoda rodovia da rota até o destino.

De acordo com o Documento de Patente 1, em um caso onde aprimeira programação de operação é escolhida, se o veículo trafega pelaoperação do motor elétrico ou pela operação do motor de combustão, é es-tabelecido para cada uma das zonas divididas em pontos nos quais a partidae a parada são prognosticadas. Entretanto, em um caso onde estão presen-tes juntas uma região onde o requerimento de energia é baixo e uma regiãoonde o requerimento de energia do veículo é alto, se torna difícil estabeleceras programações de operação para o motor de combustão para o motor elé-trico de forma apropriada. Por exemplo, o veículo trafega utilizando uma e-nergia do motor de combustão mesmo em uma região na qual a eficiênciade operação do motor de combustão é baixa, ou o veículo trafega utilizandouma energia do motor elétrico mesmo em uma região na qual a eficiência deoperação do motor de combustão é alta. Além disso, de acordo com o méto-do para estabelecer se o veículo trafega pela operação do motor elétrico oupela operação do motor de combustão baseado em zona por zona para ocaminho dividido em várias zonas, a configuração feita em uma zona afetaas outras zonas. Por conseqüência, um volume massivo de cálculos é re-querido para estabelecer as programações de operação para o motor decombustão e para o motor elétrico de forma apropriada para toda a rota, ouse torna impossível alcançar as programações de operação mais apropria-das para o motor de combustão e para o motor elétrico para toda a rota.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção proporciona um controlador de veículo híbrido capazde controlar a operação do motor de combustão de forma mais apropriada.

Um controlador de veículo híbrido da invenção é um controladorutilizado em um veículo híbrido capaz de acionar rodas motrizes utilizandoenergia gerada por pelo menos um dentre um motor de combustão e ummecanismo elétrico de rotação, e capaz de gerar energia elétrica do meca-nismo elétrico de rotação utilizando a energia gerada pelo motor de combus-tão, e caracterizado por incluir: uma unidade de controle de operação quecontrola as operações do motor de combustão e do mecanismo elétrico derotação, de acordo com a energia requerida pelo veículo; uma unidade deprognóstico de distribuição de freqüência de energia que prediz uma distribu-ição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículo trafegapor uma rota; e uma unidade de configuração de condição de operação queestabelece uma condição de operação do motor de combustão para contro-lar um equilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétrica gera-da do mecanismo elétrico de rotação em um caso onde o veículo trafegapela rodovia de modo a ficar dentro de uma faixa preestabelecida de acordocom a distribuição de freqüência de energia prognosticada pela unidade deprognóstico de distribuição de freqüência de energia, onde a unidade decontrole de operação controla uma operação do motor de combustão de a-cordo com a condição de operação do motor de combustão estabelecidapela unidade de configuração de condição de operação.

Além disso, outro controlador de veículo híbrido da invenção éum controlador utilizado em um veículo híbrido capaz de acionar rodas mo-trizes utilizando energia gerada por pelo menos um dentre um motor decombustão e um mecanismo elétrico de rotação, e capaz de gerar energiaelétrica do mecanismo elétrico de rotação utilizando energia gerada pelo mo-tor de combustão, e é caracterizado pelo fato de que o mecanismo elétricode rotação é capaz de enviar energia elétrica e receber energia elétrica apartir de um dispositivo de armazenamento de energia elétrica que armaze-na energia elétrica, e pelo fato de que o controlador de veículo híbrido inclui:uma unidade de controle de operação que controla as operações do motorde combustão e do mecanismo elétrico de rotação de acordo com a energiarequerida pelo veículo; uma unidade de prognóstico de distribuição de fre-qüência de energia que prediz uma distribuição de freqüência de energia doveículo em um caso onde o veículo percorre uma rota; uma unidade de ob-tenção de estado de armazenamento de energia elétrica que obtém um es-tado de armazenamento de energia elétrica do dispositivo de armazenamen-to de energia elétrica; e uma unidade de configuração de condição de ope-ração que estabelece uma condição de operação do motor de combustãoem relação ao estado de armazenamento de energia elétrica do dispositivode armazenamento de energia elétrica após o veículo ter percorrido a rotade modo a ficar dentro de uma faixa preestabelecida de acordo com a distri-buição de freqüência de energia prognosticada pela unidade de prognósticode distribuição de freqüência de energia e com o estado de armazenamentode energia elétrica do dispositivo de armazenamento de energia elétrica ob-tido pela unidade de obtenção de estado de armazenamento de energia elé-trica, onde a unidade de condição de operação controla uma operação domotor de combustão de acordo com a condição de operação do motor decombustão estabelecida pela unidade de configuração de condição de ope-ração.

De acordo com a invenção, por prognosticar a distribuição defreqüência de energia do veículo em um caso onde o veículo percorre a rotae controla a operação do motor de combustão em relação ao equilíbrio deenergia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada do mecanismoelétrico de rotação em um caso onde o veículo trafega pela rota de modo aficar dentro da faixa preestabelecida de acordo com a distribuição de fre-qüência de energia prognosticada, é possível controlar a operação do motorde combustão de forma mais apropriada.

Além disso, de acordo com a invenção, por prognosticar a distri-buição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículo per-córre a rota e controla a operação do motor de combustão em relação aoestado de armazenamento de energia elétrica ao dispositivo ae armazena-mento de energia elétrica após o veículo ter percorrido a rota de modo a ficardentro da faixa preestabelecida de acordo com a distribuição de freqüênciade energia prognosticada, é possível controlar a operação do motor de com-bustão de forma mais apropriada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma vista esquematicamente apresentando a confi-guração de um veículo híbrido incluindo um controlador de acordo com umaconcretização da invenção.

A Figura 2 é uma vista apresentando um exemplo da configura-ção de uma unidade eletrônica de controle.

A Figura 3 é uma vista utilizada para descrever uma linha deconsumo otimizado de combustível de um motor de combustão.

A Figura 4 é uma vista apresentando um exemplo de uma distri-buição de freqüência de energia de um veículo.

A Figura 5 é um fluxograma detalhando uma operação em umcaso onde o veículo percorre a partir de um local de partida até um destino.

A Figura 6 é um fluxograma detalhando o processamento paraestabelecer um valor limite inferior de uma faixa de energia requerida peloveículo para operar o motor de combustão.

A Figura 7 é uma vista utilizada para descrever o processamentopara estabelecer o valor limite inferior da faixa da energia requerida pelo veí-culo para operar um motor de combustão utilizando uma distribuição de fre-qüência de energia.

A Figura 8 é uma vista apresentando um exemplo da caracterís-tica de uma taxa de consumo de combustível com respeito à energia do mo-tor de combustão em um caso onde a velocidade rotacional e o torque domotor de combustão estão posicionados na linha de consumo ótimo decombustível.

A Figura 9 é uma vista utilizada para descrever o processamentopara estabelecer a energia de geração de eletricidade de um gerador utiliza-do para carregar uma bateria recarregável.

A Figura 10 é outra vista utilizada para descrever o processa-mento para estabelecer a energia de geração de eletricidade de um geradorutilizado para carregar a bateria recarregável.

A Figura 11 é uma vista apresentando um exemplo da caracte-rística de uma quantidade de consumo de combustível com respeito à ener-gia do motor de combustão.

A Figura 12 é um fluxograma detalhando outra operação em umcaso onde o veículo percorre a partir de um ponto de partida até um destino.

A Figura 13 é um fluxograma detalhando o processamento paracorrigir o valor limite inferior da faixa da energia requerida pelo veículo paraoperar o motor de combustão.

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

Daqui para frente, será descrita uma concretização preferida dainvenção de acordo com os desenhos. A Figura 1 é uma vista esquematica-mente apresentando a configuração de um veículo híbrido incluindo um con-trolador de acordo com uma concretização da invenção. Um eixo de saídado motor de combustão (combustão interna) 50 capaz de gerar energia éacoplado com o mecanismo de distribuição de energia 52. Além do eixo desaída do motor de combustão 50, um eixo de entrada de um redutor de velo-cidade 14 e um rotor de um gerador (mecanismo de geração de energia) 54capaz de gerar energia elétrica também são acoplados com um mecanismode distribuição de energia 52. O mecanismo de distribuição de energia 52referido neste documento pode ser formado, por exemplo, de um mecanismode embreagem planetária possuindo um anel dentado, um suporte, e umaengrenagem solar. O eixo de saída do redutor de velocidade 14 está acopla-do com as rodas motrizes 19. O mecanismo de distribuição de energia 52distribui energia a partir do motor de combustão 50 para as rodas motrizes19 e para o gerador 54. A energia distribuída para as rodas motrizes 19 apartir do mecanismo de distribuição de energia 52 é utilizada para acionar oveículo. Enquanto isso, a energia distribuída para o gerador 54 a partir domecanismo de distribuição de energia 52 é convertida para a energia elétricagerada do gerador 54. É possível fornecer a energia elétrica gerada do ge-rador 54 para um motor elétrico 10 capaz de gerar energia via um inversor12 (conversor de energia). Também é possível acumular a energia elétricagerada do gerador 54 em uma bateria recarregável 16 via o inversor 12. Adi-cionalmente, é possível iniciar o motor de combustão 50 por gerar energiapelo gerador 54.

A energia elétrica a partir da bateria recarregável 16 proporcio-nada como um dispositivo de armazenamento de energia elétrica para ar-mazenar energia elétrica no mesmo, é fornecida para o fio do enrolamentodo motor 10 após ela ser sujeita à conversão de energia (convertida de cor-rente contínua para corrente alternada) pelo inversor 12. O motor elétrico 10converte a energia elétrica fornecida para o fio do enrolamento via o inversor12 para a energia do rotor. O rotor do motor elétrico 10 está acoplado com oeixo de entrada do redutor de velocidade 14, e a energia do motor elétrico 10é transmitida para as rodas motrizes 19 após a velocidade ser reduzida peloredutor de velocidade 14 e utilizada para acionar o veículo. Em adição, aenergia das rodas motrizes 19 (veículo) pode ser convertida para energiaelétrica gerada do motor elétrico 10 por uma operação de regeneração domotor elétrico 10 de modo a ser acumulada na bateria recarregável 16 via oinversor 12. Como foi descrito, o veículo híbrido desta concretização é pro-porcionado com o motor elétrico 10 capaz de acionar as rodas motrizes 19 eo gerador 54 capaz de gerar energia elétrica utilizando energia gerada pelomotor de combustão 50 como um mecanismo elétrico de rotação. O meca-nismo elétrico de rotação (o motor elétrico 10 e o gerador 54) é capaz dereceber energia elétrica e enviar energia elétrica para a bateria recarregável16. É possível acionar as rodas motrizes 19 (veículo) utilizando energia ge-rada por pelo menos um dentre o motor de combustão 50 e o mecanismoelétrico de rotação (o motor elétrico 10). Adicionalmente, é possível gerarenergia elétrica por meio do mecanismo elétrico de rotação (o gerador 54)utilizando a energia gerada pelo motor de combustão 50.

Um detector de posição do veículo 32 detecta a posição atual doveículo utilizando, por exemplo, o GPS, e emite um sinal especificando aposição corrente do veículo para um sistema de navegação 36 e para umaunidade eletrônica de controle 42. O sistema de navegação 36 armazenaanteriormente dados de mapa de rodovia em uma base de dados de mapas.Ele lê o mapa da rodovia nas vizinhanças da posição atual do veículo a partirda base de dados de mapa e exibe este mapa de rodovia na tela, junto coma posição atual do veículo. Em um caso onde um operador informa o destinodo veículo, o sistema de navegação 36 estabelece uma rota do veículo deacordo com a posição atual do veículo (local de partida) e o destino do veí-culo, e exibe a rota na tela. O sistema de navegação 36 emite um sinal indi-cando a rota do veículo para a unidade eletrônica de controle 42.

A unidade eletrônica de controle 42 é formada como um micro-processador possuindo uma CPU que executa um papel central, e inclui umaROM que possui pré-armazenado na mesma um programa de processamen-to, uma RAM que temporariamente armazena na mesma os dados, e portasde saída e de entrada. Os sinais, tal como um sinal indicando uma velocida-de do veículo V detectada, um sinal indicando uma abertura do acelerador A,um sinal indicando uma quantidade de operação do freio B, um sinal indi-cando uma velocidade rotacional Ne do motor de combustão 50, um sinalindicando uma velocidade rotacional Nm do motor elétrico 10, um sinal indi-cando uma velocidade rotacional Ng do gerador 54, um sinal indicando umacorrente Im do motor elétrico 10, um sinal indicando a corrente Ig do gerador54, um sinal indicando a corrente Ib da bateria recarregável 16, e um sinalindicando uma tensão elétrica Vb da bateria recarregável 16 por um sensornão ilustrado, são informados para a unidade eletrônica de controle 42 via aporta de entrada. Adicionalmente, sinais, tal como um sinal especificando aposição atual do veículo a partir do detector de posição do veículo 32 e umsinal indicando a rota do veículo a partir do sistema de navegação 36, tam-bém são informados para a unidade eletrônica de controle 42, via a porta deentrada. Enquanto isso, sinais, tal como um sinal de controle do motor decombustão para controlar a operação do motor de combustão 50, um sinalde controle do motor elétrico para controlar a operação do motor elétrico 10,e um sinal de controle do gerador para controlar a operação do gerador 54,são emitidos a partir da unidade eletrônica de controle 42 via a porta de saí-da.

A unidade eletrônica de controle 42 pode ser formada, por e-xemplo, pelo diagrama de blocos funcional como é apresentado na Figura 2.A unidade eletrônica de controle 42 inclui uma unidade de controle de ope-ração 60, uma unidade de prognóstico de rota 62, uma unidade de obtençãode energia 64, uma unidade de armazenamento de distribuição de freqüên-cia de energia 66, uma unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia 68, uma unidade de obtenção de estado de armazenamento deenergia elétrica 70, e uma unidade de configuração de condição de opera-ção 72, todas as quais serão descritas abaixo.

A unidade de controle de operação 60 estabelece a energia re-querida pelo veículo PvO de acordo, por exemplo, com a abertura do acele-rador A, com a quantidade de operação do freio B, e com a velocidade doveículo V. A unidade de controle de operação 60 controla as operações domotor de combustão 50 e do mecanismo elétrico de rotação (o motor elétrico10 e o gerador 54) de acordo com a energia requerida pelo veículo PvO. Asoperações do motor elétrico 10 e do gerador 54 podem ser controladas pelocontrole das operações de troca de um elemento de troca do inversor 12.Além disso, a operação do motor de combustão 50 enquanto o motor decombustão 50 está gerando energia é controlada de um modo tal a manterum estado onde a velocidade rotacional Ne e o torque Te do motor de com-bustão 50 fiquem posicionados, por exemplo, em (ou quase em) uma linhade consumo ótimo de combustível, apresentada na Figura 3 (uma linha li-gando pontos nos quais a eficiência se torna a mais elevada para a energiafornecida pelo motor de combustão).

Uma unidade de prognóstico de rota 62 prediz uma rota do veí-culo. Aqui, é possível prognosticar uma rota em um caso onde o veículo tra-fega pela rota a partir do ponto de saída até o destino a partir da rota estabe-lecida pelo sistema de navegação 36,

A unidade de obtenção de energia 64 obtém a energia do veícu-lo (energia de deslocamento) Pv, em um caso onde o veículo percorre a rotaa partir do ponto de saída até o destino. Aqui, a energia Pv do veículo (rodasmotrizes 19) pode ser estimada, por exemplo, a partir da energia requeridapelo veículo PvO estabelecida pela unidade de controle de operação 60.Também é possível detectar a energia Pv do veículo (rodas motrizes 19) deacordo com a velocidade rotacional Ne e com o torque Te do motor de com-bustão 50, a velocidade rotacional Nmeo torque Te do motor de combustão50, a velocidade rotacional Nm e o torque Tm do motor elétrico 10 e a velo-cidade rotacional Ng e o torque Tg do gerador 54. O torque Te do motor decombustão 50 pode ser estimado, de acordo, por exemplo, com a aberturado acelerador C e com a velocidade rotacional do motor de combustão Nedetectada por um sensor não ilustrado. O torque Tm do motor elétrico 10 e otorque Tg do gerador 54 podem ser estimados, respectivamente, por exem-plo, a partir da corrente Im do motor elétrico 10 e da corrente Ig do gerador54 detectadas por sensores correspondentes não ilustrados.

A unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia 66 armazena (acumula) uma distribuição de freqüência de energiado veículo (a energia do veículo (energia de deslocamento) e a freqüênciade uso (tempo) da mesma). A distribuição de freqüência de energia do veí-culo referida neste documento pode ser expressa, por exemplo, como é a-presentado na Figura 4, pelos tempos (freqüências) tb (i) incluídos nas res-pectivas larguras de banda da energia (larguras de bandas da energia dedeslocamento) Pb (i) (i é um número natural) as quais são a energia do veí-culo Pv adquiridas pela unidade de obtenção de energia 64 que é divididaem várias larguras de banda, antecipadamente. A unidade de armazena-mento de distribuição de freqüência de energia 66 armazena o valor de tb (i)para cada largura de banda de energia Pb (i). A unidade de armazenamentode distribuição de freqüência de energia 66 armazena a distribuição de fre-qüência de energia (o valor da freqüência tb (i) em cada largura de banda deenergia Pb (i)) em correlação com a rota do veículo. Adicionalmente, a distri-buição de freqüência de energia armazenada na unidade de armazenamentode distribuição de freqüência de energia 66 é atualizada de acordo com aenergia do veículo Pv obtida pela unidade de obtenção de energia 64. Paraser mais concreto, na distribuição de freqüência de energia correspondendoà rota do veículo prognosticada pela unidade de prognóstico de rota 62, ovalor da freqüência tb (i) correspondendo à largura de banda de energia Pb(i) incluindo a energia do veículo Pv é atualizado enquanto o veículo está emdeslocamento. Como foi descrito, a distribuição de freqüência de energia doveículo com referência ao histórico da energia do veículo Pv obtida pela uni-dade de obtenção de energia 64 é armazenada (acumulada) na unidade dearmazenamento de distribuição de freqüência de energia 66.

A unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia 68 prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em um casoonde o veículo percorre a rota a partir do local de partida até o destino. Aqui,a distribuição de freqüência de energia (o valor da freqüência tb (i) em cadalargura de banda de energia Pb (i)) correspondendo à rota do veículo prog-nosticada pela unidade de prognóstico de rota 62 é lida a partir da unidadede armazenamento de distribuição de freqüência de energia 66, e a distribui-ção de freqüência de energia desse modo lida é utilizada como a distribuiçãode freqüência de energia prognosticada. Em outras palavras, em um casoonde o veículo percorre a rota a partir do ponto de partida até o destino, aunidade de prognóstico de distribuição de freqüência de energia 68 prediz adistribuição de freqüência de energia (o valor da freqüência tb (i) em cadalargura de banda de energia Pb (i)) do veículo, com referência ao históricoda energia do veículo Pv obtida pela unidade de obtenção de energia 64quando o veículo percorreu a rota no passado.

A unidade de obtenção de estado de armazenamento de energiaelétrica 70 adquire um estado de carga (SOC) na bateria recarregável 16, ouseja, uma capacidade restante da bateria da bateria recarregável 16, como oestado de armazenamento de energia elétrica do dispositivo de armazena-mento de energia elétrica. Aqui, a SOC (capacidade restante da bateria) dabateria recarregável 16 pode ser estimada, por exemplo, de acordo com acorrente Ib e com a tensão elétrica Vb da bateria recarregável 16 detectadaspelos sensores não ilustrados.

A unidade de configuração de condição de operação 72 estabe-lece uma condição de operação do motor de combustão para controlar umequilíbrio de carga-descarga da bateria recarregável 16 em um caso onde oveículo percorre a rota a partir do ponto de partida até o destino, ou seja, umequilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada domecanismo elétrico de rotação (o motor elétrico 10 e o gerador 54), para fi-car em um valor preestabelecido (ou para ficar dentro de uma faixa preesta-belecida). Aqui, a faixa de energia requerida pelo veículo PvO (o valor limiteinferior Pc da faixa) para operar o motor de combustão 50 é estabelecidacomo a condição de operação do motor de combustão utilizando a distribui-ção de freqüência de energia prognosticada pela unidade de prognóstico dedistribuição de freqüência de energia 68 (o valor da freqüência tb (i) em cadalargura de banda de energia Pb (i)) e a SOC (a capacidade restante da bate-ria) da bateria recarregável 16 adquirida pela unidade de obtenção de estadode armazenamento de energia elétrica 70. Um método para estabelecer afaixa da energia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combus-tão 50 (a condição de operação do motor de combustão) será descrito abai-xo em detalhes.

A unidade de controle de operação 60 então controla a operaçãodo motor de combustão 50 de acordo com a faixa de energia requerida peloveículo PvO para operar um motor de combustão 50 (condição de operaçãodo motor de combustão) estabelecida pela unidade de configuração de con-dição de operação 72. Para ser mais concreto, quando a energia requeridapelo veículo PvO é maior do que 0 e menor do que o valor limite inferior Pcda faixa estabelecida pela unidade de configuração de condição de opera-ção 72, a unidade de controle de operação 60 pára a operação do motor decombustão 50. Em resumo, ela controla o motor de combustão 50 de modoa não gerar energia. Neste caso, a unidade de controle de operação 60 geraenergia por meio do motor elétrico 10 e controla o deslocamento do EV (Veí-culo Elétrico) pelo qual o veículo (rodas motrizes 19) é acionado pela energiado motor elétrico 10. Enquanto isso, quando a energia requerida pelo veículoPvO fica dentro da faixa estabelecida pela unidade de configuração de con-dição de operação 72 (igual ou maior do que o valor limite inferior Pc da fai-xa), a unidade de controle de operação 60 controla o motor de combustão 50para operar. Em outras palavras, ela controla o motor de combustão 50 demodo a gerar energia e aciona o veículo (rodas motrizes 19) utilizando a e-nergia do motor de combustão 50. Neste caso, é possível converter algumaenergia (energia de deslocamento) do motor de combustão 50 para a ener-gia elétrica gerada do gerador 54, de modo a ficar acumulada na bateria re-carregável 16. Em adição, quando a energia requerida pelo veículo PvO as-sume um valor negativo (enquanto o veículo está desacelerando pela ativa-ção do freio), a unidade de controle de operação 60 controla o motor elétrico10 para operar de forma regenerativa, de modo que a energia (energia dedeslocamento) das rodas motrizes 19 (veículo) é convertida para a energiaelétrica gerada do motor elétrico 10 e acumulada na bateria recarregável 16.

Uma operação em um caso onde o veículo percorre a partir doponto de saída até o destino será agora descrita utilizando o fluxograma daFigura 5.

Inicialmente, na Etapa S1, quando a ignição é ativada pelo moto-rista para dar partida no veículo, um sinal de ignição ativada é lido. Subse-qüentemente, na Etapa S2, o destino do veículo é informado pelo motorista.A rota do veículo a partir do ponto de partida até o destino é então estabele-cida pelo sistema de navegação 36 e a rota do veículo é prognosticada pelaunidade de prognóstico de rota 62. Subseqüentemente, na Etapa S3, a dis-tribuição de freqüência de energia correspondendo à rota do veículo prog-nosticada na etapa S2 é lida a partir da unidade de armazenamento de dis-tribuição de freqüência de energia 66, de modo que a distribuição de fre-qüência de energia em um caso onde o veículo percorre a rota a partir doponto de partida até o destino é prognosticada pela unidade de prognósticode distribuição de freqüência de energia 68 com referência ao histórico deenergia do veículo Pv quando o veículo percorreu a rota no passado. Então,o valor limite inferior Pc da faixa da energia requerida pelo veículo PvO ne-cessária para operar o motor de combustão 50 (a condição de operação domotor de combustão) é estabelecido pela unidade de configuração de condi-ção de operação 72 de acordo com a distribuição de freqüência de energiaprognosticada pela unidade de prognóstico de distribuição de freqüência deenergia 68. Em um caso onde não existe histórico da energia do veículo Pvquando o veículo percorreu no passado na Etapa S3, o valor limite inferiorPc predeterminado como a referência é estabelecido pela unidade de confi-guração de condição de operação 72.

Na Etapa S4, a energia do veículo Pv é obtida pela unidade deobtenção de energia 64 enquanto o veículo está se deslocando a partir doponto de partida até o destino, e a distribuição de freqüência de energia ar-mazenada (acumulada) na unidade de armazenamento de distribuição defreqüência de energia 66 é atualizada de acordo com a energia do veículoPv desse modo obtida. Para ser mais concreto, a energia do veículo Pv obti-da pela unidade de obtenção de energia 64 é sujeita à filtragem para remo-ver ruído. Então, na distribuição de freqüência de energia correspondendo àrota do veículo prognosticada pela unidade de prognóstico de rota 62, o va-lor da freqüência tb (i) correspondendo à largura de banda de energia Pb (i)incluindo a energia do veículo filtrada Pfv é atualizada. A energia do veículofiltrada Pfv é expressa, por exemplo, pela Equação (1) abaixo. Na Equação(1) abaixo, a é uma constante de tempo e z"1 é um operador de defasagemde tempo.

(Fórmula Matemática 1)

<formula>formula see original document page 15</formula>

Na Etapa S5, é determinado se o estado de carga (SOC) da ba-teria recarregável 16, adquirido pela unidade de obtenção de estado de ar-mazenamento de energia elétrica 70, está dentro da faixa especificada (porexemplo, uma faixa de 50% até 70%, ambos inclusivos) pela unidade decontrole de operação 60, enquanto o veículo está se deslocando do ponto departida até o destino. Em um caso onde é determinado na Etapa S5 que aSOC da bateria recarregável 16 está dentro da faixa especificada, a unidadede controle de operação 60 controla a operação do motor de combustão 50na Etapa S6 de acordo com a faixa da energia requerida pelo veículo PvOpara operar o motor de combustão 50 (sob a condição de operação do motorde combustão) estabelecida pela unidade de configuração de condição deoperação 72. Em um caso onde é determinado que a energia requerida peloveículo PvO é maior do que 0 e menor do que o valor limite inferior Pc esta-belecido pela unidade de configuração de condição de operação 72, a uni-dade de controle de operação 60 pára a operação do motor de combustão50 (controla o motor de combustão 50 para não gerar energia), e executa odeslocamento do Ev pelo qual o veículo é acionado pela energia do motorelétrico 10. Neste caso, a unidade de controle de operação 60 controla aoperação do motor elétrico 10 de um modo que a energia gerada pelo motorelétrico 10 se torne igual à energia requerida pelo veículo PvO. Em um casoonde é determinado que a energia requerida pelo veículo PvO é igual oumaior do que o valor limite inferior Pc, a unidade de controle de operação 60controla o motor de combustão 50 para operar (controla o motor de combus-tão 50 para gerar energia). Neste caso, a unidade de controle de operação60 controla as operações do motor de combustão 50, do motor elétrico 10 edo gerador 54 de uma maneira que a velocidade rotacional Ne e o torque Tedo motor de combustão 50 fiquem posicionados, por exemplo, na linha deconsumo otimizado de combustível apresentada na Figura 3 e a energia doveículo (rodas motrizes 19) se torne igual à energia requerida pelo veículoPvO.

Enquanto isto, em um caso onde é determinado na Etapa S5que a SOC da bateria recarregável 16 é inferior ao valor limite inferior dafaixa especificada (por exemplo, 50%), a unidade de controle de operação60 controla o motor de combustão 50 para operar (controla o motor de com-bustão 50 para gerar energia) na Etapa S6 independentemente da faixa daenergia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50 (acondição de operação do motor de combustão) estabelecida pela unidade deconfiguração de condição de operação 72. Por controlar o gerador 54 paragerar energia elétrica utilizando energia do motor de combustão 50 e coletara energia elétrica gerada do gerador 54 na bateria recarregável 16, a SOCda bateria recarregável 16 é aumentada. A bateria recarregável 16 é mantidacarregada utilizando a energia do motor de combustão 50 até que a SOC dabateria recarregável 16 se restabeleça para ficar dentro da faixa especificada(por exemplo, 55% ou maior). Em um caso onde é determinado na Etapa S5que a SOC da bateria recarregável 16 é mais alta do que o valor limite supe-rior da faixa especificada (por exemplo, 70%), a unidade de controle de ope-ração 60 diminui a SOC da bateria recarregável 16 na Etapa S6 por controlaro motor elétrico 10 para gerar energia por fornecer energia elétrica a partir da bateria recarregável 16 para o motor elétrico 10. A bateria recarregável16 é mantida descarregada desta maneira até que a SOC da bateria recar-regável 16 caia para ficar dentro da faixa especificada (por exemplo, 65% ouabaixo).

As operações nas Etapas S4 até S6, como dito acima, são exe-cutadas repetitivamente em intervalos de tempo predeterminados enquantoo veículo se desloca do ponto de partida até o destino (até que o veículochegue no destino). Após a chegada do veículo no destino na Etapa S7 (oresultado da determinação é SIM na Etapa S7), a ignição é desativada naEtapa S8.

O processamento para estabelecer a faixa (o valor inferior Pc)da energia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50pela unidade de configuração de condição de operação na etapa S3, seráagora descrito em detalhes utilizando o fluxograma da Figura 6.

Inicialmente, na Etapa S101, a unidade de configuração de con-dição de operação 72 calcula uma quantidade total de energia (uma quanti-dade total de energia comparável à regeneração) Pbs a ser acumulada nabateria recarregável 16 pela operação de regeneração do motor elétrico 10em um caso onde o veículo percorre a rota a partir do ponto de partida até odestino utilizando a distribuição de freqüência de energia (a distribuição defreqüência de energia lida a partir da unidade de armazenamento de distribu-ição de freqüência de energia 66) prognosticada pela unidade de prognósti-co de distribuição de freqüência de energia 68. Aqui, como é apresentado naFigura 7, é possível calcular a quantidade total de energia Pbs comparávelcom a regeneração utilizando a largura de banda de energia negativa Pb (i)e a freqüência tb (i) da mesma na distribuição de freqüência de energia. Pa-ra ser mais concreto, a quantidade total de energia Pbs comparável com aregeneração é calculada de acordo com a Equação (2) abaixo. Na Equação(2) abaixo, ηι é um coeficiente de conversão que leva em consideração aeficiência até que a energia de regeneração seja acumulada na bateria re-carregável 16.

(Fórmula Matemática 1)

Pbs = ηι (Zpb (i) χ tb (i)) ... (2)

Subseqüentemente, na Etapa S102, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 por tentativa estabelece o valor limite inferior(daqui para frente, referido como o valor limite de energia) Pc da faixa daenergia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50 porescolher um valor limite candidato a partir de candidatos a limite, proporcio-nados em forma plural, [Pc (1), Pc (2), ..., e Pc (n)]. Subseqüentemente, naEtapa S103, a unidade de configuração de condição de operação 72 deter-mina a faixa da energia requerida pelo veículo PvO para executar o deslo-camento do EV pelo qual o veículo é acionado pela energia do motor elétrico10 por parar a operação do motor de combustão 50 a partir do valor limite deenergia Pc que foi escolhido (estabelecido por tentativa). Aqui, uma faixamaior do que 0 e menor do que o valor limite de energia Pc é estabelecidacomo a faixa da energia requerida pelo veículo PvO para executar o deslo-camento do Εν. A unidade de configuração de condição de operação 72 en-tão calcula a quantidade total de energia (uma quantidade total de energianecessária para o deslocamento do EV) Pevs a ser fornecida a partir da ba-teria recarregável 16 para o motor elétrico 10 no caso onde o veículo percor-re a rota a partir do ponto de partida até o destino utilizando a distribuição defreqüência de energia. Aqui, como é apresentado na Figura 7, é possívelcalcular a quantidade total de energia Pevs necessária para o deslocamentodo EV utilizando a largura de banda de energia Pev (i) que é maior do que 0e menor do que o valor de limite de energia Pc e a freqüência tev (i) da mes-ma. Para ser mais concreto, a quantidade total de energia Pevs da bateriarecarregável 16 necessária para o deslocamento do EV é calculada de acor-do com a Equação (3) abaixo. Na Equação (3) abaixo, rl2 é um coeficiente deconversão que leva em consideração a eficiência até que a energia (energiaelétrica) da bateria recarregável 16 seja conyertida para a energia (energiade deslocamento) do motor elétrico 10.(Fórmula Matemática 3)

Pevs = η2 Σ pev (i) χ (tev) i... (3)

Subseqüentemente, na Etapa S104, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 estabelece uma quantidade total de equilíbriode energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada do motor elé-trico 10 e o gerador 54 em um caso onde o veículo percorre a rota a partir doponto de partida até o destino, ou seja, uma quantidade total de equilíbrio deenergia (uma quantidade de equilíbrio de carga-descarga) Pbts por carregare descarregar a bateria recarregável 16. Aqui, é possível estabelecer aquantidade total de equilíbrio de energia Pbts da bateria recarregável 16 apartir de um desvio de uma SOC alvo da bateria recarregável no destino e aSOC (SOC inicial) da bateria recarregável 16 obtida pela unidade de obten-ção de estado de armazenamento de energia elétrica 70 no ponto de partidadesta jornada. Além disso, é possível estabelecer a quantidade total de equi-líbrio de energia Pbts da bateria recarregável 16 a partir de um desvio daSOC da bateria recarregável 16 obtido no destino e a SOC (SOC inicial) dabateria recarregável 16 obtida no ponto de partida, em um caso onde o veí-culo percorreu a rota a partir do ponto de partida até o destino pela últimavez (no passado). Deve ser observado que a quantidade total de equilíbriode energia Pbts da bateria recarregável 16 é positiva quando a SOC inicial <que a SOC alvo, e negativa quando a SOC inicial S > que a SOC alvo.

Subseqüentemente, na Etapa S105, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 calcula uma quantidade total de energia de ge-ração de eletricidade Pge do gerador 54 utilizada para carregar a bateriarecarregável 16 em um caso onde o veículo percorre a rota a partir do pontode partida até o destino. Aqui, a quantidade total de energia de geração deeletricidade Pge do gerador 54 utilizada para carregar a bateria recarregável16 é calculada de acordo com a Equação (4) abaixo, de modo a alcançar aquantidade total de equilíbrio de energia Pbts estabelecida na Etapa S104.Na Equação (4) abaixo, η3 é um coeficiente de conversão que leva em con-sideração a eficiência até que a energia do gerador 54 seja convertida paraa energia da bateria recarregável 16.(Fórmula Matemática 4)

<formula>formula see original document page 20</formula>

Subseqüentemente, na Etapa S106, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 determina se é possível estabelecer as condi-ções de operação do motor de combustão 50 e do gerador 54 para alcançara quantidade total de energia de geração de eletricidade Pge sob a condiçãodo valor limite de energia Pc que é escolhido (estabelecido por tentativa).Aqui, uma faixa igual ou maior do que o valor de limite de energia Pc é dadacomo a faixa da energia requerida pelo veículo PvO para operar o motor decombustão 50, e uma energia de geração de eletricidade Pch (i) do gerador54 utilizada para carregar a bateria recarregável 16 é estabelecida com res-peito à largura de banda de energia Pcup (i) (vide a Figura 7) igual ou maiordo que o valor limite de energia Pc para operar o motor de combustão 50.Na descrição abaixo, tcup (i) é dado como a freqüência corresponde à largu-ra de banda de energia Pcup (i).

Em um caso onde a velocidade rotacional Ne e o torque Te domotor de combustão 50 estão posicionados na linha de consumo otimizadode combustível descrita acima, a característica de uma quantidade de com-bustível (taxa de consumo de combustível) necessária para gerar energiaelétrica de 1 kws com respeito à energia (energia de deslocamento) do mo-tor de combustão 50 é representada, por exemplo, por uma curva como éapresentada na Figura 8. Uma região onde energia elétrica é gerada peloacionamento do motor de combustão 50, é determinada de acordo com acaracterística da Figura 8. De acordo com a característica apresentada naFigura 8, por exemplo, a taxa de consumo de combustível se torna mínimaquando a energia do motor de combustão 50 é PcO (PcO > Pc). Por conse-qüência, como é apresentado na Figura 9, a energia de geração de eletrici-dade Pch (i) que estabelece Pcup (i) + Pch (i) = (ou <) PcO é estabelecidapara cada largura de banda de energia Pcup (i) que é maior do que Pc emenor do que PcO. Em outras palavras, em cada largura de banda de ener-gia Pcup (i) que é maior do que Pc e menor do que PcO1 a energia do motorde combustão 50 é estabelecida para PcO, de modo a minimizar a taxa deconsumo de combustível do motor de combustão 50. A Figura 9 apresentaum caso onde as energias de geração de eletricidade Pch (1) e Pch (2) sãoestabelecidas, respectivamente, para as larguras de banda de energia Pcup(1) e Pcup (2) que são maiores do que Pc e menores do que PcO. Quando aEquação (5) abaixo é estabelecida, a quantidade total de energia de geraçãode eletricidade Pge pode ser fornecida pelas energias de geração de eletri-cidade Pch (1) e Pch (2), sozinhas.

(Fórmula Matemática 5)

Pge <η3(ΡεΙι(1) xtcup(1) + Pch (2))...(5)

Em um caso onde a Equação (5) acima é estabelecida (em umcaso onde a quantidade total de energia de geração de eletricidade Pge po-de ser fornecida pelas energias de geração de eletricidade Pch (1) e Pch (2)sozinhas), o resultado da determinação na Etapa S106 é SIM. Neste caso, épossível estabelecer a energia do motor de combustão 50 e a energia elétri-ca gerada do gerador 54 em cada largura de banda de energia Tcup (i) deuma maneira que a SOC da bateria recarregável 16 após o veículo ter per-corrido a rota a partir do ponto de partida até o destino, alcance a SOC alvono destino (a quantidade total de equilíbrio de energia da bateria recarregá-vel 16 se torna a quantidade total de equilíbrio de energia Pbts estabelecidana Etapa S104) sob a condição do valor limite de energia escolhido Pc. En-tão, a energia de geração de eletricidade Pch (1) com respeito à largura debanda de energia Pcup (1), por exemplo, que é a largura de banda de ener-gia inferior, é novamente determinada, de modo que o lado direito e o ladoesquerdo da Equação (5) acima se tornam iguais. O fluxo então continuapara a etapa S107. Neste caso, Pch (1) é expresso pela Equação (6) como aseguir:(Fórmula Matemática 6)

Pch (1) = (Pge / η3 - Pch (2) χ tcup (2)) / tcup (1).. 6 .

Enquanto isto, em um caso onde a Equação (5) acima não é es-tabelecida (em um caso onde a quantidade total de energia de geração deeletricidade Pge não pode ser fornecida pelas energias de geração de eletri-cidade Pch (1) e Pch (2) sozinhas), a faixa da largura de banda de energiaPcup (i) para a qual a energia elétrica gerada Pch (i) é estabelecida é ampli-ada, e como é apresentado na Figura 10, a energia de geração de eletrici-dade Pch (i) é novamente estabelecida, de modo que Pcup (i) + Pch (i) = (ou≤) Pc1 é estabelecido com respeito a cada largura de banda de energiaPcup (i) que é maior do que Pc e menor do que Pc1 (Pc1 > PcO). Em outraspalavras, a energia do motor de combustão 50 é novamente estabelecidapara Pc1 em cada largura de banda de energia Pcup (i) que é maior do quePc e menor do que Pc1. A Figura 10 apresenta um caso onde as energiasde geração de eletricidade Pch (1), Pch (2), e Pch (3) são estabelecidas,respectivamente, com respeito às larguras de banda de energia Pcup (1),Peup (2), e Pcup (3), que são maiores que Pc e menores do que Pc1. Sub-seqüentemente, se a Equação (7) abaixo é estabelecida (se a quantidadetotal de energia de geração de eletricidade Pge pode ser fornecida pela e-nergia de geração de eletricidade Pch (1), Pch (2) e Pch (3)) é determinado.

(Fórmula Matemática 7)

Pge ≤ η3 (Pch (1) χ tcup (1) + Pch (2) χ tcup (2)+ Pch (3) χ tcup(3))... (7)

Em um caso onde a Equação (7) acima é estabelecida, o resul-tado da determinação na Etapa S106 é também SIM. Neste caso, também, épossível estabelecer a energia do motor de combustão 50 e a energia elétri-ca gerada do gerador 54 em cada largura de banda de energia Pcup (i) deuma maneira tal que a SOC da bateria recarregável 16 após o veículo terpercorrido a rota a partir do ponto de partida até o destino, alcance a SOCalvo no destino (a quantidade total de equilíbrio de energia da bateria recar-regável 16 se torna a quantidade total de equilíbrio de energia Pbts estabe-lecida na Etapa S104) sob a condição do valor de limite de energia escolhidoPc. Então, a energia de geração de eletricidade Pch (1) para a largura debanda de energia Pcup (1) é determinada novamente de modo que o ladodireito e o lado esquerdo da Equação (7) acima se tornem iguais. O fluxoentão continua para a etapa S107.

Enquanto isso, em um caso onde a Equação (7) não é estabele-cida, a faixa da largura de banda de energia Pcup (i) para a qual a energiade geração de eletricidade Pch (i) é estabelecida, é adicionalmente ampliadapara determinar se a quantidade total de energia de geração de eletricidadePge pode ser fornecida pela energia de geração de eletricidade Pch (i). En-tretanto, deve ser observado que é determinado que a quantidade total deenergia de geração de eletricidade Pge não pode ser fornecida pela energiade geração de eletricidade Pch (i) em um caso onde a quantidade total deenergia de geração de eletricidade Pge não pode ser fornecida a não serque a energia do motor de combustão 50 na largura de banda de energiaPcup (i) exceda o valor de permissão preestabelecido ou em um caso ondea quantidade total de energia de geração de eletricidade Pge não pode serfornecida a não ser que a energia de geração de eletricidade Pch (i) do ge-rador 54 na largura de banda Pcup (i) exceda ao valor de permissão prees-tabelecido. O resultado da determinação na Etapa S106 portanto é NÃO.

Neste caso, é determinado que é impossível estabelecer a energia do motorde combustão 50 e a energia elétrica gerada do gerador 54 em cada largurade banda de energia Pcup (i) de uma maneira tal que a SOC da bateria re-carregável 16 após o veículo percorrer a rota a partir do ponto de partida atéo destino alcance a SOC alvo (a quantidade total de equilíbrio de energia dabateria recarregável 16 se torna a quantidade total de equilíbrio de energiaPbts estabelecida na etapa (S104)). O fluxo então continua para a etapaS108.

Na Etapa S107, a unidade de configuração de condição de ope-ração 72 calcula uma quantidade total de consumo de combustível Fu domotor de combustão 50 em um caso onde o veículo percorre a rota a partirdo destino até o destino utilizando a largura de banda de energia Pcup (i)igual ou maior do que o valor limite de energia Pc (a faixa da energia reque-rida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50), a energia domotor de combustão 50 na largura de banda de energia Pcup (i) estabeleci-da na Etapa S106, e a freqüência tcup (i) (distribuição de freqüência de e-nergia) na largura de banda de energia Pcup (i). Aqui, uma quantidade totalde energia Ps (1) do motor de combustão 50 em um caso onde o veículopercorre a rota a partir do ponto de partida até o destino com respeito aovalor limite de energia Pc = Pc (1) é expressa pela Equação (8) abaixo. Aquantidade total de consumo de combustível Fu (1) do motor de combustão50 com respeito ao valor limite de energia Pc = Pc (1), é calculado utilizandoa Equação (8) abaixo e a característica da quantidade de consumo de com-bustível com respeito à energia do motor de combustão 50 (vide a Figura11).

(Fórmula Matemática 8)

<formula>formula see original document page 24</formula>

Subseqüentemente, na Etapa S108, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 determina se ela selecionou (estabelecido portentativa) o valor limite de energia Pc com respeito a todos os candidatos avalor limite [Pc (1), Pc (2).....Pc (n)]. Em um caso onde o valor de limite deenergia Pc não foi escolhido para todos os candidatos a limite (em um casoonde o resultado da determinação na Etapa S108 é NÃO), o fluxo retornapara a etapa S102. Então, o processamento na Etapa S102 até S107 é repe-tido pela alteração do valor de limite de energia Pc (a faixa da energia reque-rida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50) a ser escolhida(estabelecido por tentativa). Enquanto isso, em um caso onde o valor de limi-te de energia Pc foi escolhido para todos os candidatos a limite (em um casoonde o resultado da determinação na Etapa S108 é SIM), o fluxo continuapara a Etapa S109.

Na Etapa S109, a unidade de configuração de condição de ope-ração 72 determina o valor limite de energia Pc (o valor limite inferior da fai-xa da energia requerida pelo veículo PvO) escolhido (estabelecido por tenta-tiva) em um caso onde a quantidade total de consumo de combustível é amínima entre todas as quantidades totais de consumo de combustível domotor de combustão 50 calculada na Etapa S108 para ser o valor limite infe-rior da faixa da energia requerida pelo veículo PvO para operar um motor decombustão 50. Após o valor limite de energia Pc ser determinado, a unidadede controle de operação 60 controla a operação do motor de combustão 50,do motor elétrico 10 e do gerador 54, de acordo com um valor limite de e-nergia Pc, como descrito acima. Aqui, em um caso onde a energia requeridapelo veículo PvO está incluída na largura de banda de energia Pcup (i) igualou maior do que o valor limite de energia Pc, o motor de combustão 50 éoperado e a energia de geração de eletricidade do gerador 54 utilizada paracarregar a bateria recarregável 16 é estabelecida para a energia de geraçãode eletricidade Pch (i) que é estabelecida quando o valor limite de energiaPc é determinado. Em resumo, a energia do motor de combustão 50 é con-trolada para ser Pcup (i) + Pch (i). De acordo com o processamento descritoacima, o valor limite de energia Pc (a condição de operação do motor decombustão) pode ser estabelecido, em um caso onde o veículo percorre arota a partir do ponto de partida até o destino, para controlar a SOC da bate-ria recarregável 16 para alcançar a SOC alvo no destino (controlando aquantidade total de equilíbrio de energia da bateria recarregável 16 para setornar a quantidade total de equilíbrio de energia Pbts estabelecida na EtapaS104) e minimizando a quantidade total de consumo de combustível do mo-tor de combustão 50.

De acordo com o processamento descrito acima, o equilíbrio decarga-descarga da bateria recarregável 16 é calculado utilizando o equilíbriode energia (energia elétrica). Entretanto, o equilíbrio de carga-descarga dabateria recarregável 16 pode ser calculado utilizando um equilíbrio de cor-rente. Por exemplo, uma corrente da bateria recarregável 16 é expressa poruma função f (P) da energia (energia elétrica) P da bateria recarregável 16.Aqui, f (P) > 0 quando P > 0, e f (P) < 0 quando P < 0.

Neste caso, uma quantidade total de corrente (uma quantidadetotal de corrente comparável à regeneração) Ibs a ser carregada para a ba-teria recarregável 16 pela operação de regeneração do motor elétrico 10 emum caso onde o veículo percorre a rota a partir do ponto de partida até odestino, estabelecidos na Etapa S101, é expressa pela Equação (9) abaixo,utilizando a função f (P). Em adição, a quantidade total de corrente (umaquantidade total de corrente necessária para o deslocamento do EV) levs,que é fornecida para o motor elétrico 10 a partir da bateria recarregável 16,em um caso onde o veículo percorre a rota a partir do ponto de partida até odestino, estabelecidos na etapa S103, é expressa pela Equação (10) abaixo,utilizando a função f (P):

(Fórmula Matemática 9)

Ibs = Zf(TirPbfl)) x tb(i) ... (9)

levs = Σί(η2·Ρθν(ί)) χ tev(i) ... (10).

Uma quantidade total de corrente gerada Ige do gerador 54 utili-zada para carregar a bateria recarregável 16 em um caso onde o veículopercorre a rota a partir do ponto de partida até o destino, estabelecidos na

Etapa S105, é expressa pela Equação (11), como a seguir:

Ige = Ievs + Ibs + Ibts ... (11).

Deve ser observado que na Equação (11) acima, Ibts é umaquantidade total de equilíbrio de corrente da bateria recarregável 16 em umcaso onde o veículo percorre a rota a partir do ponto de partida até o desti-no, estabelecidos na Etapa S104, e por exemplo, ela pode ser estabelecidaa partir de um desvio da SOC alvo da bateria recarregável 16 no destino, eda SOC (SOC inicial) da bateria recarregável 16 adquirida no ponto de parti-da deste percurso. Aqui, Ibts é positivo, quando a SOC inicial < SOC alvo, enegativo quando a SOC inicial > SOC alvo. Na Etapa S106, é visto se é pos-sível alcançar a quantidade total de corrente gerada Ige com a energia degeração de eletricidade Pch (i) utilizando a função f (P).

Além disso, no processamento descrito acima, é possível esta-belecer a SOC alvo da bateria recarregável 16 no destino, para ter uma faixaaté alguma extensão na Etapa S104. A quantidade total de equilíbrio de e-nergia PBTS da bateria recarregável 16 também pode ser estabelecida parater uma faixa até alguma extensão.

Nesta concretização, como descrita acima, o valor limite de e-nergia Pc para controlar o equilíbrio de carga-descarga da bateria recarregá-vel 16 em um caso onde o veículo percorre a rota, ou seja, o equilíbrio deenergia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada do motor elétrico10 e do gerador 54, para ficar no valor preestabelecido (ou se situar dentrode uma faixa preestabelecida) é estabelecido de acordo com a distribuiçãode freqüência de energia do veículo através de toda a rota. O deslocamentodo EV pelo motor elétrico 10 é então executado quando a energia requeridapelo veículo PvO é maior do que zero e menor do que o valor limite de ener-gia Pc1 e o motor de combustão 50 é operado quando a energia requeridapelo veículo PvO é igual ou maior do que o valor limite de energia. Por con-seqüência, não somente é possível permitir ao veículo se deslocar utilizandoenergia do motor de combustão 50 sob uma alta eficiência de combustão,mas também é possível permitir ao veículo se deslocar utilizando a energiado motor elétrico 10, sozinha, por paralisar a operação do motor de combus-tão 50 sob uma condição de baixa eficiência de combustão, enquanto impe-dindo a SOG (capacidade restante de bateria) da bateria recarregável 16 deaumentar ou diminuir excessivamente. Por conseqüência, não somente épossível controlar a SOC da bateria recarregável 16 quando o veículo chegano destino para ficar em um valor desejado (ou se situar dentro de uma faixadesejada), mas também é possível acentuar o consumo de combustível domotor de combustão 50. Por conseqüência, de acordo com esta concretiza-ção, as operações do motor de combustão 50, do motor elétrico 10 e do ge-rador 54, podem ser controladas de forma mais apropriada.

Adicionalmente, nesta concretização, o consumo de energia domotor de combustão 50 pode ser adicionalmente acentuado pelo estabele-cimento do valor limite de energia Pc, em um caso onde o veículo percorre arota, para estabelecer o equilíbrio de energia para ficar no valor preestabele-cido (ou para se situar dentro da faixa preestabelecida) e minimizando aquantidade total de consumo de combustível Fu do motor de combustão 50.

Além disso, nesta concretização, em um caso onde a SOC dabateria recarregável 16 fica abaixo da faixa especificada enquanto o veículoestá se deslocando, é possível de forma apropriada impedir a SOC da bate-ria recarregável 16 de reduzir excessivamente pela geração de energia elé-trica por meio do gerador 54, pelo controle do motor de combustão 50 paragerar energia mesmo quando a energia requerida pelo veículo PvO é menordo que o valor limite de energia Pc.

Além disso, nesta concretização, com respeito à distribuição defreqüência de energia utilizada para estabelecer o valor limite de energia Pc,é suficiente armazenar a freqüência tbi (i) em cada uma das larguras debanda de energia Pb (i), as quais são a energia do veículo Pv, dividida ante-cipadamente. Por conseqüência, uma quantidade de armazenamento dedados necessária para estabelecer o valor limite de energia Pc pode ser no-tadamente reduzida. Em adição, uma variação de uma resistência ao per-curso, por exemplo, por uma subida, pode ser incorporada nos dados comouma variação de energia pelo armazenamento da freqüência da energia doveículo (energia de deslocamento). Por conseqüência, a informação à cercade uma condição ambiente da rodovia, tal como uma inclinação da superfícieda rodovia, é desnecessária, o que também diminui a quantidade de arma-zenamento de dados. Enquanto isto, no Documento de Patente 1, o padrãode velocidade do veículo é estimado zona por zona para o caminho divididoem várias zonas. Entretanto, é difícil detectar a resistência ao percurso, talcomo informação de subida, a partir somente do padrão de velocidade doveículo. No Documento de Patente 1, a informação de ambiente da rodovia,os vários estados do veículo, e um histórico de operação do motorista sãonecessários para estimar a resistência ao percurso, o que resulta em umaumento significativo da quantidade de armazenamento de dados.

Além disso, no Documento de Patente 1, se o veículo é para sedeslocar pela operação do motor elétrico ou pela operação do motor decombustão, é estabelecido zona por zona para o caminho dividido em váriaszonas. Por conseqüência, em um caso onde uma região na qual a energiarequerida pelo veículo é baixa e uma região na qual a energia requerida peloveículo é alta, estão presentes juntas na mesma zona, o veículo se deslocautilizando uma energia do motor de combustão mesmo sob uma condiçãoonde a eficiência da combustão do motor de combustão é baixa, ou o veícu-lo se desloca utilizando uma energia do motor elétrico mesmo sob uma con-dição onde a eficiência de combustão do motor de combustão é alta. Emcontraste a esta configuração, nesta concretização, é possível estabelecerque o veículo é para se deslocar pelo deslocamento do EV utilizando a e-nergia do motor elétrico 10, ou pelo deslocamento utilizando a energia domotor de combustão 50, de acordo com uma comparação entre a energiarequerida pelo veículo PvO e o valor limite de energia Pc. Por conseqüência,não somente pode o motor de combustão 50 ser operado de uma maneiraconfiável sob uma condição de alta eficiência de combustão, mas também aoperação do motor de combustão 50 pode ser parada de uma maneira con-fiável sob uma condição de baixa eficiência de combustão.

Além disso, no Documento de Patente 1, o consumo de combus-tível varia notavelmente dependendo de em qual zona o veículo se deslocapela operação do motor elétrico e em qual zona o veículo se desloca pelaoperação do motor de combustão. No Documento de Patente 1, é reveladoescolher uma zona na qual o motor de combustão é operado em um pontode operação na mais baixa eficiência dentro das zonas de programação i-mediatamente antes da zona de regeneração continuada, como a zona dedeslocamento na qual o veículo se desloca pela operação do motor elétrico.Entretanto, de modo a aperfeiçoar o consumo de combustível para toda arota, além da zona imediatamente antes da zona de regeneração continua-da, também é necessário determinar onde, ao longo de toda a rota, o motorde combustão deve ser operado e onde, ao longo de toda a rota, o veículodeve se deslocar pela operação do motor elétrico, utilizando algumas condi-ções. Em contraste a esta configuração, nesta concretização, pelo estabele-cimento de uma faixa da energia requerida pelo veículo PvO para executar odeslocamento do EV pelo motor 10 e a faixa de energia requerida pelo veí-culo PvO para operar o motor de combustão 50, de acordo com a distribuiçãode freqüência de energia do veículo para toda a rota, não somente é possí-vel operar o motor de combustão 50 somente onde a eficiência da combus-tão é alta até a extensão possível, mas também é possível controlar o veícu-lo para se deslocar somente pelo motor elétrico 10 onde a eficiência dacombustão é baixa enquanto o veículo está se deslocando pela rota. Porconseqüência, o consumo de combustível para toda a rota pode ser aperfei-çoado.

Outro exemplo da configuração desta concretização será agoradescrito.

Nesta concretização, pela divisão da rota a partir do ponto departida até o destino em várias zonas de deslocamento para a unidade dearmazenamento de distribuição de freqüência de energia 66 para armazenara distribuição de freqüência de energia (o valor da freqüência tb (i) em cadalargura de banda de energia Pb (i)) para cada zona de deslocamento, a uni-dade de prognóstico de distribuição de freqüência de energia 68 se tornaapta a prognosticar a distribuição de freqüência de energia para cada zonade deslocamento em um caso onde o veículo se desloca pela rota a partir doponto de partida até o destino. Aqui, a rota a partir do ponto de partida até odestino pode ser dividida em zonas, com referência a pontos de referênciasterrestres, tal como cruzamentos. A unidade de configuração de condição deoperação 72 pode corrigir a faixa da energia requerida pelo veículo PvO paraoperar o motor de combustão 50 (o valor limite de energia Pc) cada vez queo veículo se desloca nas respectivas zonas de deslocamento. Daqui parafrente, uma operação em um caso onde o valor limite de energia Pc é corri-gido, será descrita utilizando o fluxograma da Figura 12.

As Etapas S11, S12 e S16 até S18 do fluxograma da Figura 12são as mesmas que as Etapas S1, S2 e S6 até S8 do fluxograma da Figura5, respectivamente. Na Etapa S13, a distribuição de freqüência de energiaem um caso onde o veículo se desloca na rota a partir do ponto de partidaaté o destino, é prognosticada pela sintetização das distribuições de fre-qüência de energia das respectivas zonas de deslocamento armazenadasna unidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia 66.Subseqüentemente, como na Etapa S3, a faixa de energia requerida peloveículo PvO necessária para operar um motor de combustão 50 (o valor limi-te de energia Pc) é estabelecida pela unidade de configuração de condiçãode operação 72 de acordo com a distribuição de freqüência de energia des-se modo prognosticada.

Na Etapa S14, a distribuição de freqüência de energia armaze-nada na unidade de armazenamento de distribuição de freqüência de ener-gia 66 é atualizada para cada zona de deslocamento, enquanto o veículoestá se deslocando de acordo com a energia do veículo Pv adquirida pelaunidade de obtenção de energia 64. Aqui, na distribuição de freqüência deenergia correspondendo a uma zona de deslocamento na qual o veículo estáse deslocando, o valor da freqüência tb (i) correspondendo à largura de ban-da de energia Pb (i) incluindo a energia do veículo Pv (a energia do veículofiltrada Pfv) é atualizado.

Além disso, na Etapa S15, a faixa de energia requerida pelo veí-culo PvO necessária para operar o motor de combustão 50 (a condição deoperação do motor de combustão) é corrigida pela unidade de configuraçãode condição de operação 72 cada vez que o veículo se desloca pelas res-pectivas zonas de deslocamento. Daqui para frente, o processamento pelaunidade de configuração de condição de operação 72 para corrigir a faixa daenergia requerida pelo veículo PvO para operar o motor de combustão 50 (ovalor limite de energia Pc) será descrito em detalhes utilizando o fluxogramada Figura 13.

Inicialmente, na Etapa S201, a unidade de configuração de con-dição de operação 72 prediz a SOC da bateria recarregável 16 após o veícu-lo ter se deslocado por uma zona de deslocamento R1 na qual o veículo épara se deslocar utilizando uma distribuição de freqüência de energia Plcorrespondendo à zona de deslocamento R1 e ao valor de limite de energiaPc correntemente estabelecido.

Aqui, uma quantidade total de corrente (uma quantidade total decorrente comparável à regeneração) Ileg a ser carregada para a bateria re-carregável 16 pela operação de regeneração do motor elétrico 10 quando oveículo se desloca na zona de deslocamento R1 é expressa pela Equação(12) abaixo. Além disso, uma quantidade total de corrente (uma quantidadetotal de corrente necessária para o deslocamento EV) Ilevs a ser fornecida apartir da bateria recarregável 16 para o motor elétrico 10 quando o veículose desloca na zona de deslocamento R1, é expressa pela Equação (13) a-baixo. Em adição, uma quantidade total de corrente gerada Ilegs do gerador54 a ser utilizada para carregar a bateria recarregável 16 em um caso ondeo veículo se desloca na zona de deslocamento R1 é expressa pela Equação(14) abaixo.

(Fórmula Matemática 10)

Meg = If(Ti1-PbO)) χ tb(i) ...(12)

Mevs = Zffr2-Pev(O) χ tev(i) ... (13)

Megs = Iffr3 Pch(O) χ tcup(i)... (14)

Além disso, uma quantidade total de equilíbrio de corrente (olado de descarga é negativo e o lado de carga é positivo) ΔΙ da bateria recar-regável 16 em um caso onde o veículo se desloca pela zona de deslocamen-to R1, é expressa pela Equação (15) como a seguir:

ΔΙ = Mevs + Meg + Megs ... (15).

Por conseqüência, a unidade de configuração de condição deoperação 72 se torna apta a calcular uma variação da capacidade restanteda bateria Δ SOC da bateria recarregável 16, em um caso onde o veículo sedesloca pela zona de deslocamento R1 de acordo com a Equação (16) abai-xo. Então, se torna possível calcular a capacidade restante da bateria SOC1da bateria recarregável 16 após o veículo ter percorrido a zona de desloca-mento R1 a partir da Δ SOC e da atual capacidade restante da bateria, dabateria recarregável 16. Na Equação (16) abaixo, Kb é um coeficiente utili-zado para converter a quantidade total de corrente para a quantidade de va-riação da SOC de acordo com a capacidade da bateria.

ASOC = Δΐ/Kb ... (16)

Em vista do dito anteriormente, é possível calcular a SOC1 deacordo com a Equação (17) abaixo. Na Equação (17) abaixo, SOCO é aSOC atual.

SOC1 = SOCO + ASOC ... (17)

Subseqüentemente, na Etapa S202, a unidade de configuraçãode condição de operação 72 determina se a SOC1 assim calculada se situadentro de uma faixa especificada de S1 até S2 inclusive, ou seja, se o equi-líbrio de carga-descarga da bateria recarregável 16 (uma quantidade total deequilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada domotor elétrico 10 e do gerador 54), em um caso onde o veículo se deslocapela zona de deslocamento R1, se situa dentro da faixa preestabelecida. Emum caso onde SOC1 > S2 na etapa S202, o valor do valor limite de energiaPc é aumentado na Etapa S203, e o fluxo retorna para a Etapa S201. Então,é executado um cálculo repetidamente até que a capacidade restante dabateria SOC1 da bateria recarregável 16 após o veículo ter percorrido atra-vés da zona de deslocamento R1 estabeleça S1 < SOC1 < S2. Além disso,em um caso onde SOC < S1 na Etapa S202, o valor do limite de energia Pcé reduzido na Etapa S204, e o fluxo retorna para a Etapa S201. Então, éexecutado um cálculo repetidamente até que a capacidade restante da bate-ria SOC1 da bateria recarregável 16 após o veículo ter se deslocado atravésda zona de deslocamento R1, estabeleça S1 < S0C1 < S2. Enquanto isto, em um caso onde S1 < S0C1 < S2 é estabelecido na Etapa S202, o fluxocontinua para a Etapa S205 e a operação do motor de combustão 50 é con-trolada de acordo com o valor limite de energia Pc em um caso onde S1 <SOC1 < S2 é estabelecido para o veículo se deslocar na zona de desloca-mento R1. De acordo com o processamento descrito acima, em um caso onde é determinado que a SOC da bateria recarregável 16 após o veículo terpercorrido através da zona de deslocamento R1 se situa fora da faixa espe-cifica (a quantidade total de equilíbrio de energia da bateria recarregável 16se situa fora da faixa preestabelecida) com o valor limite de energia Pc (soba condição de operação do motor de combustão) correntemente estabeleci-do, o valor limite de energia Pc é novamente estabelecido de modo que aSOC da bateria recarregável 16 após o veículo ter se deslocado através dazona de deslocamento R1 se situe dentro da faixa especificada (a quantida-de total de equilíbrio de energia da bateria recarregável 16 se situe dentro dafaixa preestabelecida).

Enquanto o veículo está trafegando na zona de deslocamentoR1, a distribuição de freqüência de energia P2, em um caso onde o veículose desloca na zona de deslocamento seguinte R2, é prognosticada pela sin-tetização das distribuições de freqüência de energia correspondendo às res-pectivas zonas de deslocamento seguindo a zona de deslocamento R1, asquais são armazenadas na unidade de armazenamento de distribuição defreqüência de energia 66. Então, como na Etapa S13, o valor limite de ener-gia Pc12 é estabelecido pela unidade de configuração de condição de ope-ração 72 de acordo com a distribuição de freqüência de energia P2 dessemodo prognosticada. Entretanto, deve ser observado que quando o valorlimite de energia Pc12 é estabelecido enquanto o veículo está se deslocandona zona de deslocamento R1, a SOC 1 é utilizada como a SOC inicial. Adi-cionalmente, após o veículo ter percorrido a zona de deslocamento R1, co-mo na Etapa S13, o valor de limite de energia PC2 é estabelecido pela uni-dade de configuração de condição de operação 72 de acordo com a distribu-ição de freqüência de energia P2. Aqui, a SOC da bateria recarregável 16imediatamente após o veículo ter se deslocado através da zona de desloca-mento R1, é utilizada como a SOC inicial. Em um caso onde o valor limite deenergia Pc2 não foi estabelecido antes do veículo iniciar o deslocamento nazona de deslocamento R2, a operação do motor de combustão 50 é contro-lada de acordo com o valor limite de energia Pc12. Em um caso onde o valorlimite de energia Pc2 foi estabelecido, a operação do motor de combustão50 é controlada de acordo com o valor limite de energia Pc2.

De acordo com este exemplo da configuração, em um caso ondeé determinado que o equilíbrio de carga - descarga da bateria recarregável16, ou seja, o equilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétri-ca gerada do motor elétrico 10 e do gerador 54 em um caso onde o veículose desloca na zona de deslocamento R1, se situa fora da faixa preestabele-cida com o valor limite de energia Pc correntemente estabelecido, o valorlimite de energia Pc é novamente estabelecido de modo que o equilíbrio decarga - descarga (equilíbrio de energia) da bateria recarregável 16 se situedentro da faixa preestabelecida em um caso onde o veículo se desloca pelazona de deslocamento R1. Por conseqüência, se torna possível estabelecero valor limite de energia Pc de forma correspondente para uma variação dascondições de deslocamento do veículo. Por conseqüência, mesmo quando acondição de deslocamento do veículo varia, não somente pode a SOC dabateria recarregável 16, quando o veículo chega no destino, alcançar umvalor desejado (ou se situar dentro de uma faixa desejada), mas também, oconsumo de combustível do motor de combustão 50 pode ser aperfeiçoado.

Na descrição acima, a unidade de prognóstico de rota 62 prediza rota em um caso onde o veículo se desloca a partir do ponto de partida atéo destino a partir da rota estabelecida pelo sistema de navegação 36. Entre-tanto, de acordo com esta concretização, o mês, o dia da semana, e a horade partida, quando o veículo se deslocou a partir do ponto de partida até odestino no passado, podem ser armazenados na unidade eletrônica de con-trole 42 em correlação com o ponto de partida e com o destino, de modo quea unidade de prognóstico de rota 62 prediz o destino por ler o destino cor-respondendo ao mês, ao dia da semana e à hora de partida, e com o pontode partida quando o veículo está para sair a partir do ponto de partida, e elaentão prognostica a rota a partir do ponto de partida até o destino. Além dis-so, nesta concretização, um histórico de deslocamento (por exemplo, a dis-tância do deslocamento, uma quantidade de operação de direção, etc.)quando o veículo percorreu a rota a partir do ponto de partida até o destinono passado, pode ser armazenado na unidade eletrônica de controle 42, demodo que uma alteração do destino pode ser prognosticada pela compara-ção do estado do deslocamento do veículo enquanto ele está se deslocando(por exemplo, uma distância do deslocamento, uma quantidade de manipu-lação de direção, etc.) com o histórico de deslocamento armazenado na uni-dade eletrônica de controle 42. Em um caso onde uma alteração do destinoé prognosticada, o valor de limite de energia Pc é novamente estabelecidopara a distribuição de freqüência de energia ou o valor limite de energia dereferência predeterminado Pc é novamente estabelecido.

Além disso, nesta concretização, por configurar de um modo talque a unidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia66 armazene a distribuição de freqüência de energia (o valor da freqüênciatb (i) em cada largura de banda de energia Pb (i)) em cada tempo preestabe-lecido ou em cada distância preestabelecida, a unidade de prognóstico dedistribuição de freqüência de energia 68 se torna apta a prognosticar a dis-tribuição de freqüência de energia em um caso onde o veículo percorre arota em cada tempo preestabelecido ou em cada distância preestabelecida.Em adição, nesta concretização, a unidade de armazenamento de distribui-ção de freqüência de energia 66 pode armazenar as distribuições de fre-qüência de energia por classificar as mesmas de acordo com os perfis dedistribuição. Por exemplo, em um caso onde a unidade de armazenamentode distribuição de freqüência de energia 66 armazena as distribuições defreqüência de energia em cada tempo preestabelecido ou em cada distânciapreestabelecida, as distribuições de freqüência de energia com um perfil si-milar podem ser armazenadas coletivamente. Aqui, é possível classificar asdistribuições de freqüência de energia, por exemplo, para uma distribuiçãona qual a freqüência tb (i) se concentra em uma largura de banda de energiabaixa Pb (i), uma distribuição na qual a freqüência tb (i) se concentra emuma largura de banda de energia alta Pb (i), e uma distribuição intermediáriaentre estas duas distribuições.

Além disso, nesta concretização, a unidade de obtenção de e-nergia 64 pode obter a energia do veículo Pv junto com o estado de deslo-camento do veículo, tal como a velocidade rotacional Ne e o torque Te domotor de combustão 50, a velocidade rotacional Nm e o torque Tm do motorelétrico 10, e a velocidade rotacional Ng e o torque Tg do gerador 54 (oupelo menos um dos ditos anteriormente). Esta configuração permite que aunidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia 66 ar-mazene o estado de deslocamento do veículo em correlação com a largurade banda de energia Pb (i) na qual a energia do veículo Pv obtida junto coma mesma está incluída.

Neste caso, a unidade de configuração de condição de operação72 determina na Etapa S106 se a velocidade rotacional Ne do motor decombustão 50 e a velocidade rotacional Ng ou o torque Tg do gerador 54 (oupelo menos um dos ditos anteriormente) excedem os valores limite superio-res correspondentes preestabelecidos (valores limite) pela energia de gera-ção de eletricidade Pch (i) do gerador 54 em cada largura de banda de ener-gia Pcup (i) quando estabelecendo a energia de geração de eletricidade Pch(i) do gerador 54 (e a energia do motor de combustão 50, Pcup (i) + Pch (i))utilizada para carregar a bateria recarregável 16 com respeito a cada largurade banda de energia Pcup (i) (vide a FIGURA 6) igual ou maior do que o va-Lor limite de força Pc. Aqui, é possível prognosticar a velocidade rotacionalNe do motor de combustão 50 e a velocidade rotacional Ng ou o torque Tgdo gerador 54 em um caso onde a energia de geração de eletricidade Pch (i)é estabelecida na largura de banda de energia Pcup (i) de acordo com o es-tado de deslocamento do veículo armazenado em correlação com a largurade banda de energia Pcup (i), ou seja, a velocidade rotacional Ne e o torqueTe do motor de combustão 50 e a velocidade rotacional Ng e o torque dogerador 54 (ou pelo menos um dos ditos anteriormente). Em um caso onde avelocidade rotacional Ne do motor de combustão 50 e a velocidade rotacio-nal Ng ou o torque Tg do gerador 54 (ou pelo menos um dos ditos anterior- mente) que foram prognosticados, são iguais ou menor do que os valoreslimites superiores correspondentes em cada largura de banda de energiaPcup (i), é determinado se a quantidade total de energia de geração de ele-tricidade Pge pode ser fornecida por uma soma das energias de geração deeletricidade Pch (i) que estão correntemente estabelecidas. Em outras pala-vras, é determinado se a SOC da bateria recarregável após o veículo depercorrido a rota a partir do ponto de partida até o destino pode alcançar aSOC alvo no destino (se um equilíbrio de energia entre a energia gerada e aenergia elétrica gerada do motor elétrico 10 e do gerador 54, no caso onde oveículo percorre a rota, pode ser uma quantidade total de equilíbrio de ener-gia Pbts) sob as condições da energia do motor de combustão 50, Pcup (i) +Pch (i), e a energia de geração de eletricidade Pch (i) do gerador 54 corren-temente estabelecida. Enquanto isto, em um caso onde pelo menos um den-tre (ou todos) a velocidade rotacional Ne do motor de combustão 50 e a ve-locidade rotacional Ng ou o torque Tg do gerador 54 que foram prognostica-dos exceder ao limite superior correspondente em uma dada largura de ban-da de energia Pcup (i), a energia de geração de eletricidade Pch (i) nestalargura de banda de energia Pcup (i) é reiniciada para 0. Alternativamente, aenergia de geração de eletricidade Pch (i) (e a energia do motor de combus-tão 50, Pcup (i) + Pch (i)) é calculada novamente de acordo com o estado dedeslocamento do veículo (a velocidade rotacional Ne e o torque Te do motorde combustão 50, a velocidade rotacional Ng e o torque Tg do gerador 54,etc.) armazenado em correlação com esta largura de banda de energia Pcup(i), de modo que a velocidade rotacional Ne do motor de combustão 50 e avelocidade rotacional Ng ou o torque Tg do gerador 54 (ou pelo menos umdos ditos acima) fiquem limitados aos valores limite superior corresponden-tes ou abaixo nesta largura de banda de energia Pcup (i). Então, é determi-nado se a quantidade total de geração de eletricidade Pge pode ser forneci-da por uma soma das energias de geração de eletricidade Pch (i) desse mo-do novamente calculadas.

De acordo com esta configuração, é possível estabelecer o valorlimite de força Pc de um modo tal que a velocidade rotacional Ne do motorde combustão 50 e a velocidade rotacional Ng ou o torque Tg do gerador 54(ou pelo menos um dos anteriores) sejam limitados aos valores limites supe-riores correspondentes ou abaixo. Assim, é possível controlar a SOC da ba-teria recarregável 16 quando o veículo chega no destino para alcançar umvalor desejado (ou para se situar dentro de uma faixa desejada) enquantolimitando a velocidade rotacional Ng ou o torque Tg do gerador 54 (ou peloum dos anteriores).

Além disso, nesta concretização, a unidade de obtenção de e-nergia 64 pode obter a energia do veículo Pv junto com a quantidade física(estado de deslocamento do veículo) em relação aos sons dentro do veículo,tal como uma pressão do som dentro do veículo (detectada, por exemplo,por um microfone não ilustrado). A unidade de armazenamento de distribui-ção de freqüência de energia 66 pode então armazenar o estado de deslo-camento do veículo em relação aos sons dentro do veículo em correlaçãocom a largura de banda de energia Pb (i) na qual a energia do veículo Pvadquirida junto com a mesma está incluída.

Neste caso, a unidade de configuração de operação 72 altera aenergia de geração de eletricidade Pch (i) na Etapa S106 em resposta àpressão do som dentro do veículo por calcular a energia de geração de ele-tricidade Pch (i) de acordo com a pressão do som dentro do veículo (o esta-do de deslocamento do veículo em relação aos sons dentro do veículo) ar-mazenada em correlação com a largura de banda de energia Pcup (i) quan-do estabelecendo a energia de geração de eletricidade Pch (i) do gerador 54(e a energia do motor de combustão 50, Pcup (i) + Pch (i)) a ser utilizadapara carregar a bateria recarregável 16 com respeito a cada largura de ban-da de energia Pcup (i) (vide a FIGURA 6) igual ou maior do que o valor limitede energia Pc. Por exemplo, a energia de geração de eletricidade Pch (i) (ea energia do motor de combustão 50, Pcup (i) + Pch (i)) é aumentada (dimi-nuída) em resposta a um aumento (diminuição) da pressão do som dentrodo veículo armazenada em correlação com a largura de banda de energiaPcup (i). Alternativamente, é possível calcular a energia de geração de ele-tricidade Pch (i) (e a energia do motor de combustão 50, Pcup (i) + Pch (i))de uma maneira tal que a pressão do som dentro do veículo fique limitada aovalor limite superior (valor limite) ou abaixo em cada largura de banda deenergia Pcup (i) igual ou maior do que o valor de limite de energia Pc. Então,é determinado se a quantidade total de energia de geração de eletricidadePge pode ser fornecida por uma soma das energias de geração de eletrici-dade Pch (i) que foram estabelecidas. Em outras palavras, é determinado sea SOC da bateria recarregável 16 após o veículo de percorrido a rota a partirdo ponto de partida até o destino pode alcançar a SOC alvo (um equilíbriode energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada do motor elé-trico 10 e do gerador 54 em um caso onde o veículo que percorre a rota po-de se uma quantidade total de equilíbrio de energia Pbts) sob as condiçõesda energia do motor de combustão 50, Pcup (i) + Pch (i), e a energia de ge-ração de eletricidade Pch (i) do gerador 54 que são correntemente estabele-cidas.

De acordo com esta configuração, as operações do motor decombustão 50 e do gerador 54 são controladas em cada largura de bandade energia Pcup (i) igual ou maior do que o valor limite de energia Pc deuma maneira tal que a energia do motor de combustão 50 e a energia elétri-ca gerada do gerador 54 são aumentadas pelas quantidades predetermina-das quando os sons dentro do veículo se tornam mais altos ou a energia domotor de combustão 50 e a energia elétrica gerada do gerador 54 são dimi-nuídas por quantidades predeterminadas quando os sons dentro do veículose tornam mais baixos, pelo aumento (diminuição) da energia de geração deeletricidade Pch (i) em resposta a um aumento (uma diminuição) da pressãode som dentro do veículo. Assim, é possível reduzir a influência do ruído ge-rado quando o gerador 54 gera energia elétrica. Além disso, de acordo comesta configuração, pelo estabelecimento do valor limite de energia Pc demodo que a pressão de som dentro do veículo fique limita ao valor limite su-perior ou abaixo, se torna possível controlar a SOC da bateria recarregável16 quando o veículo chega no destino par alcançar um valor desejado (oupara se situar dentro de uma faixa desejada) enquanto limitando a pressãodo som dentro do veículo. Deve ser observado que como uma quantidadefísica relativa aos sons dentro do veículo (estado de deslocamento do veícu-lo), a velocidade rotacional Ne do motor de combustão 50 (é determinadoque a pressão do som dentro do veículo aumenta à medida que a velocidaderotacional aumenta), a velocidade do veículo V (é determinado que a pres-são do som dentro do veículo aumenta à medida que a velocidade do veícu-lo aumenta), uma aceleração de vibração da suspensão (é determinado quea pressão do som dentro do veículo aumenta à medida que a aceleração davibração aumenta), e assim por diante, podem ser utilizadas em adição àpressão de som dentro do veículo.

As concretizações acima descreveram um caso onde a invençãoé aplicada junto a um veículo híbrido da configuração apresentada na FI-GURA 1. Entretanto, deve ser observado que a configuração de um veículohíbrido junto ao qual a invenção é aplicável não está limitada à configuraçãoapresentada na FIGURA 1, e por exemplo, a invenção também é aplicáveljunto a um veículo híbrido do tipo em série e a um veículo híbrido do tipo emparalelo.

Enquanto as concretizações da invenção foram descritas emdetalhes, deve ser apreciado que a invenção não está limitada a estas con-cretizações, e pode ser implementada de várias formas sem se afastar doescopo da invenção.

Claims

1. Controlador de veículo híbrido utilizado em um veículo híbridocapaz de acionar rodas motrizes utilizando energia gerada por pelo menosum dentre um motor de combustão e um mecanismo elétrico de rotação, ecapaz de gerar energia elétrica do mecanismo elétrico de rotação utilizandoa energia gerada pelo motor de combustão, compreendendo:uma unidade de controle de operação que controla as operaçõesdo motor de combustão e do mecanismo elétrico de rotação, de acordo coma energia requerida pelo veículo;uma unidade de prognóstico de distribuição de freqüência deenergia que prediz uma distribuição de freqüência de energia do veículo emum caso onde o veículo trafega por uma rota; euma unidade de configuração de condição de operação que es-tabelece uma condição de operação do motor de combustão para controlarum equilíbrio de energia entre a energia gerada e a energia elétrica geradado mecanismo elétrico de rotação em um caso onde o veículo trafega pelarota de modo a ficar dentro de uma faixa preestabelecida de acordo com adistribuição de freqüência de energia prognosticada pela unidade de prog-nóstico de distribuição de freqüência de energia,em que a unidade de controle de operação controla uma opera-ção do motor de combustão de acordo com a condição de operação do mo-tor de combustão estabelecida pela unidade de configuração de condição deoperação.

2. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação-1, em que:a unidade de configuração de condição de operação estabelecea condição de operação do motor de combustão para controlar o equilíbriode energia entre a energia gerada e a energia elétrica gerada do mecanismoelétrico de rotação de modo a ficar dentro da faixa preestabelecida e parasubstancialmente minimizar o consumo de combustível do motor de combus-tão em um caso onde o veículo percorre a rota de acordo com a distribuiçãode freqüência de energia prognosticada pela unidade de prognóstico de dis-tribuição de freqüência de energia.

3. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, em que:a unidade de configuração de condição de operação estabeleceuma faixa da energia requerida pelo veículo para operar o motor de combus-tão como a condição de operação do motor de combustão; ea unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar quando a energia requerida pelo veículo se situa dentro deuma faixa estabelecida pela unidade de configuração de condição de operação.

4. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, em que:a unidade de configuração de condição de operação estabeleceum valor limite inferior da faixa da energia requerida pelo veículo para operaro motor de combustão como a condição de operação do motor de combustão; ea unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar quando a energia requerida pelo veículo é igual ou maior doque o valor limite inferior da faixa estabelecida pela unidade de configuraçãode condição de operação, e para a operação do motor de combustão e con-trola uma operação do mecanismo elétrico de rotação para o mecanismoelétrico de rotação gerar energia quando a energia requerida pelo veículo émaior do que 0 e menor do que o valor limite inferior da faixa estabelecidapela unidade de configuração de condição de operação.

5. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 3, em que:a unidade de configuração de condição de operação repetida-mente executa o processamento de configuração por tentativa para por ten-tativa estabelecer a faixa da energia requerida pelo veículo para operar omotor de combustão, e processamento de determinação para determinar seé possível estabelecer a energia do motor de combustão e a energia elétricagerada do mecanismo elétrico de rotação na faixa da energia requerida peloveículo de modo que o equilíbrio de energia se situe dentro da faixa preesta-belecida em um caso onde o veículo percorre a rota sob uma condição doestabelecimento por tentativa da faixa de energia requerida pelo veículo utili-zando a distribuição de freqüência de energia prognosticada pela unidade deprognóstico de distribuição de freqüência de energia enquanto alterando afaixa da energia requerida pelo veículo que é estabelecida por tentativa, eestabelece a faixa da energia requerida pelo veículo para operar o motor decombustão de acordo com um resultado da determinação do processamentode determinação.

6. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 5, em que:a unidade de configuração de condição de operação excuta pro-cessamento de cálculo para calcular uma quantidade de consumo de com-bustível do motor de combustão em um caso onde o veículo percorre a rotautilizando a energia do motor de combustão e a distribuição de freqüência deenergia prognosticada pela unidade de distribuição de freqüência de energiaem um caso onde é determinado que é possível estabelecer a energia domotor de combustão e a energia elétrica gerada do mecanismo elétrico derotação na faixa da energia requerida pelo veículo estabelecida por tentativano processamento de determinação, e estabelece a faixa da energia reque-rida pelo veículo estabelecida por tentativa em um caso onde a quantidadede consumo de combustível se torna mínima entre as quantidades de con-sumo de combustível calculadas no processamento de computação como afaixa da energia requerida pelo veículo para operar o motor de combustão.

7. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, em que:o mecanismo elétrico de rotação é capaz de enviar energia elé-trica e receber energia elétrica a partir de um dispositivo de armazenamentode energia elétrica que armazena energia elétrica;o controlador de veículo híbrido adicionalmente compreendeuma unidade de obtenção de estado de armazenamento de energia elétricaque obtém um estado de armazenamento de energia elétrica do dispositivode armazenamento de energia elétrica; ea unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar independente da condição de operação do motor de com-bustão estabelecido pela unidade de configuração de condição de operaçãoquando o estado de armazenamento de energia elétrica do dispositivo dearmazenamento de energia elétrica obtido pela unidade de obtenção de es-tado de armazenamento de energia elétrica é inferior a um valor especifica-do.

8. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindicação-1, em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em cada zonade deslocamento para a rota dividida em várias zonas de deslocamento; eem um caso onde é determinado que o equilíbrio de energia sesitua fora da faixa preestabelecida em um caso onde o veículo percorre umadada zona de deslocamento sob as condições de operação do motor decombustão correntemente estabelecidas, a unidade de configuração de con-dição de operação estabelece novamente a condição de operação do motorde combustão para o equilíbrio de energia se situar dentro da faixa preesta-belecida em um caso onde o veículo percorre a zona de deslocamento deacordo com a distribuição de freqüência de energia em cada zona de deslo-camento prognostica pela unidade de prognóstico de distribuição de fre-qüência de energia.

9. Controlador de veículo híbrido utilizado em um veículo híbridocapaz de acionar rodas motrizes utilizando energia gerada por pelo menosum dentre um motor de combustão e um mecanismo elétrico de rotação, ecapaz de gerar energia elétrica do mecanismo elétrico de rotação utilizandoenergia gerada pelo motor de combustão, em queo mecanismo elétrico de rotação é capaz de enviar energia elé-trica e receber energia elétrica a partir de um dispositivo de armazenamentode energia elétrica que armazena energia elétrica, e em queo controlador de veículo híbrido compreende:uma unidade de controle de operação que controla as operaçõesdo motor de combustão e do mecanismo elétrico de rotação de acordo coma energia requerida pelo veículo;uma unidade de prognóstico de distribuição de freqüência deenergia que prediz uma distribuição de freqüência de energia do veículo emum caso onde o veículo trafega ao longo de uma rota;uma unidade de obtenção de estado de armazenamento de e-nergia elétrica que obtém um estado de armazenamento de energia elétricado dispositivo de armazenamento de energia elétrica; e uma unidade de configuração de condição de operação que es-tabelece uma condição de operação do motor de combustão para o estadode armazenamento de energia elétrica do dispositivo de armazenamento deenergia elétrica após o veículo ter percorrido a rota de modo a se situar den-tro de uma faixa preestabelecida de acordo com a distribuição de freqüênciade energia prognostica pela unidade de prognóstico de distribuição de fre-qüência de energia e o estado de armazenamento de energia elétrica dodispositivo de armazenamento de energia elétrica obtido pela unidade deobtenção de estado de armazenamento de energia elétrica,em que a unidade de condição de operação controla uma opera-ção do motor de combustão de acordo com a condição de operação do mo-tor de combustão estabelecida pela unidade de configuração de condição deoperação.

10. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que: a unidade de configuração de condição de operação estabelecea condição de operação do motor de combustão para o estado de armaze-namento de energia elétrica do dispositivo de armazenamento de energiaelétrica após o veículo de percorrido a rota de modo a se situar dentro dafaixa preestabelecida e para o consumo de combustível do motor de com-bustão ser substancialmente mínimo de acordo com a distribuição de fre-qüência de energia prognosticada pela unidade de prognóstico de distribui-ção de freqüência de energia e o estado de armazenamento de energia elé-trica do dispositivo de armazenamento de energia elétrica obtido pela unida-de de obtenção de estado de armazenamento de energia elétrica.

11. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que:a unidade de configuração de condição de operação estabeleceuma faixa da energia requerida pelo veículo para operar o motor de combus-tão como a condição de operação; ea unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar quando a energia requerida pelo veículo se situa dentro dafaixa estabelecida pela unidade de configuração de condição de operação.

12. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que:a unidade de configuração de condição de operação estabeleceum valor de limite inferior de uma faixa da energia requerida pelo veículopara operar o motor de combustão como a condição de operação do motorde combustão; ea unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar quando a energia requerida pelo veículo é igual ou maior doque um valor limite inferior da faixa estabelecida pela unidade de configura-ção de condição de operação, e para a operação do motor de combustão econtrola uma operação da máquina elétrica de rotação para a máquina elé-trica de rotação gerar energia quando a energia requerida pelo veículo émaior do que 0 e menor do que o valor limite inferior da faixa estabelecidapela unidade de configuração de condição de operação.

13. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a unidade de configuração de condição de operação repetida-mente executa o processamento de configuração por tentativa para por ten-tativa estabelecer a faixa da energia requerida pelo veículo para operar omotor de combustão, e processamento de determinação para determinar seé possível estabelecer a energia do motor de combustão e a energia elétricagerada do mecanismo elétrico de rotação na faixa da energia requerida peloveículo de modo que o estado de armazenamento de energia elétrica dodispositivo de armazenamento de energia elétrica após o veículo ter percor-rido a rota se situe dentro da faixa preestabelecida sob uma condição deestabelecer por tentativa a faixa de energia requerida pelo veículo utilizandoa distribuição de freqüência de energia prognosticada pela unidade de prog-nóstico de distribuição de freqüência de energia enquanto alterando a faixada energia requerida pelo veículo que é estabelecida por tentativa, e estabe-lece a faixa da energia requerida pelo veículo para operar o motor de com-bustão de acordo com um resultado da determinação do processamento dedeterminação.

14. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 13, em que:a unidade de configuração de condição de operação excuta pro-cessamento de cálculo para calcular uma quantidade de consumo de com-bustível do motor de combustão em um caso onde o veículo percorre a rotautilizando a energia do motor de combustão e a distribuição de freqüência deenergia prognosticada pela unidade de prognóstico de distribuição de fre-qüência de energia em um caso onde é determinado que é possível estabe-lecer a energia do motor de combustão e a energia elétrica gerada do meca-nismo elétrico de rotação na faixa da energia requerida pelo veículo estabe-lecida por tentativa no processamento de determinação, e estabelece a faixada energia requerida pelo veículo estabelecida por tentativa em um casoonde a quantidade de consumo de combustível se torna mínima entre asquantidades de consumo de combustível calculadas no processamento decomputação como a faixa da energia requerida pelo veículo para operar omotor de combustão.

15. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que:a unidade de controle de operação controla o motor de combus-tão para operar independente da condição de operação do motor de com-bustão estabelecida pela unidade de configuração de condição de operaçãoquando o estado de armazenamento de energia elétrica do dispositivo dearmazenamento de energia elétrica obtido pela unidade de obtenção de es-tado de armazenamento de energia elétrica é inferior a um valor especificado.

16. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em cada zonade deslocamento para a rota dividida em várias zonas de deslocamento; eem um caso onde é determinado que o estado de armazena-mento de energia elétrica do dispositivo de armazenamento de energia elé-trica se situa fora da faixa preestabelecida após o veículo ter percorrido umadada zona de deslocamento sob a condição de operação do motor de com-bustão correntemente estabelecida, a unidade de configuração de condiçãode operação estabelece novamente a condição de operação do motor decombustão para o estado de armazenamento de energia elétrica do disposi-tivo de armazenamento de energia elétrica para se situar dentro da faixapreestabelecida após o veículo ter percorrido a zona de deslocamento deacordo com a distribuição de freqüência de energia em cada zona de deslo-camento prognostica pela unidade de prognóstico de distribuição de fre-qüência de energia.

17. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 1, adicionalmente compreendendo::uma unidade de obtenção de energia que obtém a energia doveículo em um caso onde o veículo percorre a rota,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em umcaso onde o veículo percorre a rota com referência a um histórico da energiado veículo obtido pela unidade de obtenção de energia.

18. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 17, adicionalmente compreendendo:uma unidade de armazenamento de distribuição de freqüênciade energia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência ao histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armaze-nada na unidade de armazenamento de distribuição de freqüência de ener-gia como a distribuição de freqüência de energia do veículo em um caso on-de o veículo percorre a rota.

19. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, adicionalmente compreendendo:: uma unidade de obtenção de energia que obtém a energia doveículo em um caso onde o veículo percorre a rota,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em umcaso onde o veículo percorre a rota com referência a um histórico da energiado veículo obtido pela unidade de obtenção de energia.

20. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 19, adicionalmente compreendendo::uma unidade de armazenamento de distribuição de freqüênciade energia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência ao histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armaze-nada na unidade de armazenamento de distribuição de freqüência de ener-gia como a distribuição de freqüência de energia do veículo em um caso on-de o veículo percorre a rota.

21. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 5, adicionalmente compreendendo::uma unidade de obtenção de energia que obtém energia do veí-culo em um caso onde o veículo percorre a rota junto com pelo menos umdentre um torque ou uma velocidade rotacional do motor de combustão e domecanismo elétrico de rotação; ea unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência a um histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia,em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armazenada naunidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia como adistribuição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículopercorre a rota;a distribuição de freqüência de energia do veículo é expressapor uma freqüência incluída em cada uma das larguras de banda de energiaque são a energia do veículo dividida antecipadamente em várias largurasde banda;a unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia armazena pelo menos um dentre o torque ou a velocidade rotacionaldo motor de combustão e do mecanismo elétrico de rotação em correlaçãocom a largura de banda de energia na qual a energia do veículo obtida juntocom a mesma está incluída; eo processamento de determinação é processamento para calcu-lar a energia do motor de combustão e a energia elétrica gerada do meca-nismo elétrico de rotação de acordo com pelo menos um dentre o torque oua velocidade rotacional do motor de combustão e do mecanismo elétrico derotação armazenados em correlação com cada largura de banda de energiade uma maneira tal que a velocidade rotacional do motor de combustão e avelocidade rotacional ou o torque do mecanismo elétrico de rotação se tor-nam iguais ou menores do que os valores limites correspondentes em cadalargura de banda de energia incluída dentro da faixa da energia requeridapelo veículo estabelecida por tentativa, e para determinar se o equilíbrio deenergia se situa dentro da faixa preestabelecida sob uma condição da ener-gia do motor e da energia elétrica gerada do mecanismo elétrico de rotaçãoque foram calculadas.

22. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 5, adicionalmente compreendendo::uma unidade de obtenção de energia que obtém a energia doveículo em um caso onde o veículo percorre a rota junto com a quantidadefísica relativa para um som dentro do veículo; euma unidade de armazenamento de distribuição de freqüênciade energia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência a um histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia;em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armazenada naunidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia como adistribuição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículopercorre a rota;a distribuição de freqüência de energia do veículo é expressapor uma freqüência incluída em cada uma das larguras de banda de energiaque são a energia do veículo dividida antecipadamente em várias largurasde banda;a unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia armazena a quantidade física do som dentro do veículo em correla-ção com a largura de banda de energia na qual a energia do veículo obtidajunto com a mesma está incluída; eo processamento de determinação é processamento para calcu-lar a energia do motor de combustão e a energia elétrica gerada do meca-nismo elétrico de rotação para a quantidade física em relação ao som dentrodo veículo para ser igual ou menor do que um valor limite em cada largurade banda de energia incluída na faixa de energia requerida pelo veículo es-tabelecida por tentativa, e para determinar se o equilíbrio de energia se situadentro da faixa preestabelecida sob uma condição da energia do motor decombustão e da energia elétrica gerada do mecanismo elétrico de rotaçãoque foram calculadas.

23. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 13, adicionalmente compreendendo:uma unidade de obtenção de energia que obtém a energia doveículo em um caso onde o veículo percorre a rota junto com pelo menos umdentre um torque ou a velocidade rotacional do motor de combustão e domecanismo elétrico de rotação; euma unidade de armazenamento de distribuição de freqüênciade energia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência a um histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia;em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armazenada naunidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia como adistribuição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículopercorre a rota;a distribuição de freqüência de energia do veículo é expressapor uma freqüência incluída em cada uma das larguras de banda de energiaque são a energia do veículo dividida antecipadamente em várias largurasde banda;a unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia armazena pelo menos um dentre o torque ou a velocidade rotacionaldo motor de combustão e do mecanismo elétrico de rotação em correlaçãocom a largura de banda de energia na qual a energia do veículo obtida juntocom a mesma está incluída; eo processamento de determinação é processamento para calcu-lar a energia do motor de combustão e a energia elétrica gerada do meca-nismo elétrico de rotação de acordo com pelo menos um dentre o torque oua velocidade rotacional do motor de combustão e do mecanismo elétrico derotação armazenado em correlação com cada largura de banda de energiade uma maneira tal que a velocidade rotacional do motor de combustão e avelocidade rotacional ou o torque do mecanismo elétrico de rotação se tor-nem iguais ou menores do que os valores limites correspondentes em cadalargura de banda de energia incluída na faixa da energia requerida pelo veí-culo estabelecida por tentativa, e para determinar se o estado de armaze-namento de energia elétrica do dispositivo de armazenamento de energiaelétrica após o veículo ter percorrido a rota se situa dentro da faixa preesta-belecida sob uma condição da energia do motor de combustão e da energiaelétrica geada do mecanismo elétrico de rotação que foram calculadas.

24. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 13, adicionalmente compreendendo::uma unidade de obtenção de energia que obtém a energia doveículo em um caso onde o veículo percorre a rota junto com a quantidadefísica relativa para um som dentro do veículo; euma unidade de armazenamento de distribuição de freqüênciade energia que armazena a distribuição de freqüência de energia do veículocom referência a um histórico da energia do veículo obtido pela unidade deobtenção de energia;em que:a unidade de prognóstico de distribuição de freqüência de ener-gia utiliza a distribuição de freqüência de energia do veículo armazenada naunidade de armazenamento de distribuição de freqüência de energia como adistribuição de freqüência de energia do veículo em um caso onde o veículopercorre a rota;a distribuição de freqüência de energia do veículo é expressapor uma freqüência incluída em cada uma das larguras de banda de energiaque são a energia do veículo dividida antecipadamente em várias largurasde banda;a unidade de armazenamento de distribuição de freqüência deenergia armazena a quantidade física relativa ao som dentro do veículo emcorrelação com a largura de banda de energia na qual a energia do veículoobtida junto com a mesma está incluída; eo processamento de determinação é processamento para calcu-lar a energia do motor de combustão e a energia elétrica gerada do meca-nismo elétrico de rotação para a quantidade física em relação ao som dentrodo veículo para ser igual ou menor do que um valor limite em cada largurade banda de energia incluída na faixa de energia requerida pelo veículo es-tabelecida por tentativa, e para determinar se o estado de armazenamentode energia elétrica do dispositivo de armazenamento de energia elétrica a-pós o veículo ter percorrido a rota se situa dentro da faixa preestabelecidasob uma condição da energia do motor de combustão e da energia elétricagerada do mecanismo elétrico de rotação que foram calculadas.

25. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 1, adicionalmente compreendendo:uma unidade de prognóstico de rota que prediz a rota do veículo,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em umcaso onde o veículo percorre a rota de acordo com a rota do veículo preditapela unidade de prognóstico de rota.

26. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, adicionalmente compreendendo:uma unidade de prognóstico de rota que prediz a rota do veículo,em que a unidade de prognóstico de distribuição de freqüênciade energia prediz a distribuição de freqüência de energia do veículo em umcaso onde o veículo percorre a rota de acordo com a rota do veículo preditapela unidade de prognóstico de rota.

27. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 1, em que:um motor elétrico capaz de acionar as rodas motrizes e um ge-rador elétrico capaz de gerar energia elétrica utilizando a energia geradapelo motor de combustão são proporcionados como o mecanismo elétrico derotação.

28. Controlador de veículo híbrido, de acordo com a reivindica-ção 9, em que:um motor elétrico capaz de acionar as rodas motrizes e um ge-rador elétrico capaz de gerar energia elétrica utilizando a energia geradapelo motor de combustão são proporcionados como o mecanismo elétrico derotação.