JP5892175B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用され、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

車両に適用される制御システムとして、特許文献１に見られるようなブレーキオーバーライドシステムがある。同文献１に記載のブレーキオーバーライドシステムは、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに作動して、スロットルバルブを絞ってエンジン出力を低下させることで、車両の駆動力を低下させている。そしてこれにより、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させている。

特開２０１０−０３８０５１号公報

ところで、車両の運転技術として、カーブの手前でアクセルペダルの踏み込みを維持したままブレーキペダルを踏むことで、エンジントルクを低下させずに車両を減速させて、カーブ通過後の車両の再加速性を高める技術がある。上記ブレーキオーバーライドシステムを採用する車両では、このときのアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込みによりブレーキオーバーライドシステムが作動して、エンジントルクが低下されるため、アクセルペダルの踏み込みを維持して減速を行っても、エンジントルクが低下してしまう。そして、低下したエンジントルクの回復には、ある程度の時間が必要なため、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後の車両の駆動力の回復に時間が掛かってしまう。そのため、ブレーキオーバーライドシステムを採用する車両では、上記運転技術を行っても、運転者の要求するカーブ通過後の車両の再加速性を十分に確保することができず、ドライバビリティーが悪化してしまう。

本発明の目的は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に従う第１のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、前記ハイブリッドシステムから駆動輪に伝達される出力の要求値を、アクセル操作量、車速、及びバッテリーの充電状態に基づき算出し、その出力の要求値に応じて前記エンジン及び前記モーターのトルク制御を行うとともに、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムから前記駆動輪に伝達される出力を前記要求値よりも小さい値に低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの前記出力の低下時には、同様の同出力の低下がアクセル操作量の減少に応じた前記要求値の低下により行われるときに比して、前記出力の低下量全体に占める前記モーターのトルク制御による同出力の低下量の比率を大きくしている。

運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの、駆動輪に伝達される出力の低下は、エンジントルクの低下とモーターのトルク制御（モーターの出力トルクの低下やモーターの回生トルクの増加）とを通じて行うことができる。上記構成では、このときの出力の低下量全体に占めるモーターのトルク制御による同出力の低下量の比率が大きくなり、その分、このときのエンジントルクの低下量が小さくなる。その結果、出力低下の解除後の、駆動輪に伝達される出力の回復のために必要なエンジントルクの上昇量が減り、その分、それに必要なモータートルクの上昇量が増える。そのため、出力低下の解除後の駆動力の回復時に、より応答性の高いモーターのトルク制御によって、より多くのトルクが上昇されるようになり、駆動力の回復時間が短縮される。したがって、アクセル操作及びブレーキ操作の同時実施に応じた出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

上記目的を達成するため、本発明に従う第２のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、前記ハイブリッドシステムから駆動輪に伝達される出力の要求値を、アクセル操作量、車速、及びバッテリーの充電状態に基づき算出し、その出力の要求値に応じて前記エンジン及び前記モーターのトルク制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、前記モーターのトルク制御によって、前記ハイブリッドシステムから前記駆動輪に伝達される出力を前記要求値よりも小さい値に低下させている。

上記構成では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、モーターのトルク制御、すなわちモーターの出力トルクの低下やモーターの回生トルクの増加によって駆動輪に伝達される出力が低下される。こうした場合、駆動輪に伝達される出力の低下が解除された後の駆動力の回復は、エンジントルクよりも応答性の高いモータートルクの上昇により行われる。そのため、ハイブッド車両の駆動力を、応答性の低いエンジントルクの上昇を待たずに回復させることができ、出力低下の解除後の車両の駆動力の回復時間が短縮される。したがって、出力低下の解除後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

上記目的を達成するため、本発明に従う第３のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下に際して、エンジントルクを増加させるとともに、そのエンジントルクの増加による前記出力の増加量を超える量の同出力を前記モーターのトルク制御により低下させている。

上記構成では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの、駆動輪に伝達される出力の低下が、応答性の高いモーターのトルク制御により行われる。しかも、後の車両の再加速に備え、エンジン出力が予め増加される。そのため、出力低下解除後の、駆動輪に伝達される出力の増加が速やかに行われるようになる。したがって、出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

ところで、ブレーキ操作の解除により、駆動輪に伝達される出力を再上昇させる際に、エンジンが停止されていると、必要な出力をモーター出力だけでは確保できず、エンジンを始動させる必要が生じることがある。こうした場合、エンジンの始動に要する時間の分、駆動輪に伝達される出力の増加が遅れるため、ブレーキ操作の解除後のハイブリッド車両の再加速性が悪化する。そうした場合にも、エンジンの停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジンを始動させるとともに、その始動に伴う出力の増加量を超える量の出力をモーターのトルク制御により低下させるようにすれば、エンジンの始動待ちによる遅れを伴うことなく、再加速時に駆動輪に伝達される出力を増加させることが可能となる。

なお、モーターのトルク制御による出力の低下量を増加させると、モーターやバッテリーの負荷が増加するため、モーターやバッテリーに高い負荷耐性が必要となる。そこで、アクセル操作とブレーキ操作との同時実施が開始されてから規定の時間が経過した後は、駆動輪に伝達される出力の、モーターのトルク制御による低下量を少なくし、エンジントルクの低下による同出力の低下量を増やすことで、モーターやバッテリーの負荷を軽減することが望ましい。また、モーターやバッテリーの負荷が高いときには、モーターのトルク制御による同出力の低下量を少なくすることでも、それらの負荷を抑えることができる。

ところで、走行特性の異なる複数の走行モードの切替えが可能なハイブリッド車両では、出力低下の解除後の再加速性に対する運転者の要求は、車両の加速性能を通常よりも高めるような走行モードの設定時には大きく、そうでない走行モードの設定時には小さいと考えられる。そこで、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていないときには、設定されているときに比して、駆動輪に伝達される出力の、モーターのトルク制御による低下量を少なくすれば、ドライバビリティーの悪化をより効率的に抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を模式的に示す略図。 同実施の形態が適用されるハイブリッド車両の各走行モードにおけるアクセル操作量と要求出力との関係を示すグラフ。 同実施の形態に適用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 ブレーキオーバーライドシステム作動時のＨＶＳ出力の低下をエンジントルクの低下とモーターのトルク制御とにより行ったときの制御態様を示すタイムチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第２の実施の形態に適用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第３の実施の形態に適用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第４の実施の形態に適用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第５の実施の形態に適用されるブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。

まず、図１を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。

このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン１と、２つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター２と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター３と記載する。

エンジン１、ジェネレーター２及びモーター３は、プラネタリーギアによって構成された動力分割機構４に接続されている。また動力分割機構４は、減速機構５を介して駆動輪６に接続されている。そしてこの動力分割機構４によって、エンジン１の動力は、ジェネレーター２を駆動する動力と駆動輪６を駆動する動力とに分割されるようになっている。

こうした動力分割機構４を介して連結されたエンジン１、ジェネレーター２及び駆動輪６の回転速度は、動力分割機構４のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター２の回転速度を変化させることで、エンジン１と駆動輪６との間の変速比、すなわちエンジン１の回転速度に対する駆動輪６の回転速度の比が変化される。

更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターとを有したパワーコントロールユニット７を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー８の電圧を、ジェネレーター２及びモーター３の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター２及びモーター３に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター２及びモーター３が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。

こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット９により制御される。電子制御ユニット９は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えている。

電子制御ユニット９には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー１０、マスターシリンダー圧センサー１１、車速センサー１２、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５、モーター温度センサー１６などがある。アクセルポジションセンサー１０は、アクセルペダル１０ａの踏み込み量（アクセル操作量）を検出し、マスターシリンダー圧センサー１１は、ブレーキペダル１１ａの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー１２は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５は、ハイブリッド用バッテリー８の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー１６は、モーター３の温度を検出する。

また、電子制御ユニット９には、ハイブリッド車両の走行モードを設定する走行モード切替スイッチ１７が接続されている。このハイブリッド車両では、この走行モード切替スイッチ１７の操作により、燃費を優先するエコノミー走行モード、加速を優先するスポーツ走行モード、それらの中庸のノーマル走行モードの３つの走行モードのうちのいずれかが設定される。

電子制御ユニット９は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン１やモーター３の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。

この駆動力制御に際して、電子制御ユニット９はまず、アクセルポジションセンサー１０の検出するアクセル操作量と、車速センサー１２の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。なお、このハイブリッド車両の各走行モードにおける、同一車速でのアクセル操作量と要求出力との関係は、図２に示す通りとなっている。同図に示すように、スポーツ走行モードでは、ノーマル走行モード、エコノミー走行モードに比して、同一のアクセル操作量での要求出力が大きくされる。

また電子制御ユニット９は、バッテリー温度センサー１３、バッテリー電圧センサー１４、バッテリー電流センサー１５の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ（充電状態：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）値を算出する。そして電子制御ユニット９は、要求出力及びＳＯＣ値に基づき、駆動源であるハイブリッドシステムから駆動輪６に伝達される出力（以下、ＨＶＳ出力と記載する）の要求値である要求トータル出力を算出する。なお、ＨＶＳ出力は、エンジン１の出力、ジェネレーター２の出力及びモーター３の出力を合計したもので、ジェネレーター２やモーター３の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として計算される。

続いて電子制御ユニット９は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン１に指令する。エンジン１では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。

また電子制御ユニット９は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたＨＶＳ出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。

そして電子制御ユニット９は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット９は、算出したジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をパワーコントロールユニット７に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター２やモーター３を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット７は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター２及びモーター３の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。

ところで、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両には、ブレーキ操作（ブレーキペダル１１ａの踏み込み）に基づく車両の制動を、アクセル操作（アクセルペダル１０ａの踏み込み）に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステムが採用されている。次に、そうしたブレーキオーバーライドシステムの詳細を説明する。

本実施の形態では、図３に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１において、エンジントルクを維持したまま、モーター３のトルク制御によってＨＶＳ出力が低下される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ１０１における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、電子制御ユニット９は、再設定前の要求トータル出力に基づいて要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。一方、電子制御ユニット９は、ここで算出された要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定された要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

なお、ここで算出されるモーター３のトルク指令値が負となる場合には、モーター３に回生運転を行わせ、本来は、エンジン１から駆動輪６に伝えられる動力の一部をモーター３の回生発電に回すことで、必要な量のＨＶＳ出力の低下が行われる。

こうした本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるＨＶＳ出力の低下がモータートルクの低下のみで行われる。したがって、本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときのＨＶＳ出力の低下時には、同様のＨＶＳ出力の低下がアクセル操作量の減少により行われるときに比して、ＨＶＳ出力の低下量全体に占めるモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量の比率が大きくなる。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を説明する。

まず、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるＨＶＳ出力の低下が、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御との双方により行われる場合について説明する。図４に示すように、この場合には、時刻ｔ１にアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、それに応じた要求トータル出力の低減により、エンジントルク、モータートルクの双方が低下される。このとき低下されたエンジントルク及びモータートルクは、時刻ｔ２におけるブレーキ操作の解除に応じて回復される。

モータートルクの応答性は比較的高いため、このときのモータートルクの回復は、比較的短い時間で行われる。しかしながら、エンジントルクの上昇には、吸気の応答遅れ等の遅延を伴うため、このときのエンジントルクの回復には時間が掛かる。そのため、この場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後のハイブリッド車両の駆動力の回復に遅れが生じる。

一方、本実施の形態では、図５に示すように、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となった時刻ｔ１における要求トータル出力の低下に対して、モータートルクは低下されるものの、エンジントルクは現状のまま維持される。そのため、この場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除される時刻ｔ２以降のハイブリッド車両の駆動力の回復は、応答性の高いモータートルクの上昇により行われることになる。したがってこの場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後におけるハイブリッド車両の駆動力の回復が比較的短い時間で行われる。

以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。

（１）本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときのブレーキオーバーライドシステムの作動に際して、エンジントルクを維持したまま、モーター３のトルク制御によってＨＶＳ出力が低下されている。すなわち、ブレーキオーバーライドシステムの作動に伴うＨＶＳ出力の低下を、モーター３のトルク制御のみにより行っている。そのため、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後のハイブリッド車両の駆動力の回復が、エンジントルクよりも応答性の高いモータートルクの上昇により行われるようになり、その回復に必要な時間が短縮される。したがって、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図６及び図７を併せ参照して、詳細に説明する。なお、本実施の形態及び後述の各実施の形態において、前述の実施の形態のものと構成及び機能を同様とする構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

第１の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に、エンジントルクを維持することで、同システムの解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えていた。本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に、その解除後のハイブリッド車両の再加速性に備え、エンジントルクを予め増加させることで、より高い再加速性を確保している。

本実施の形態では、図６に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１において、エンジントルクが上昇される。そして、続くステップＳ２０２において、モーター３のトルク制御によってＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ２０１及びステップＳ２０２における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。また、電子制御ユニット９は、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を、エンジントルクが増加されるように算出する。更に、電子制御ユニット９は、ここで算出された要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められたエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。このときのモーター３のトルク指令値は、ブレーキオーバーライド制御による要求トータル出力の低下量とエンジントルクの増加によるＨＶＳ出力の増加量との合計分のＨＶＳ出力が、モーター３のトルクの低下により低減されるように設定される。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図７を参照して説明する。

同図の時刻ｔ３に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、ＨＶＳ出力を低下すべく、要求トータル出力が低下される。このとき、本実施の形態では、エンジントルクが上昇される。そして、モータートルクの低下により、要求トータル出力の低下に応じたＨＶＳ出力の低下が行われる。

その後の時刻ｔ４において、ブレーキペダル１１ａの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル１０ａが踏み増しされると、要求トータル出力が増加され、ハイブリッド車両の再加速のためのＨＶＳ出力の増加が開始される。このとき、本実施の形態では、エンジントルクが予め増加されているため、このときのＨＶＳ出力の増加に必要なエンジントルクの上昇量は限られたものとなる。そのため、再加速のためのＨＶＳ出力の増加は主に、より応答性の高いモータートルクの上昇により行われることになる。

以上説明した本実施の形態では、次の効果を奏することができる。

（２）本実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを増加するとともに、そのエンジントルクの増加によるＨＶＳ出力の増加量を超える量のＨＶＳ出力を、モーター３のトルク制御により低下させている。そのため、再加速時のＨＶＳ出力の増加に必要なエンジントルクの上昇量が少なくなり、その分、その増加に必要なモータートルクの上昇量が増すことになる。そしてその結果、再加速時に、より多くのＨＶＳ出力が、応答性の高いモータートルクの上昇によって増加されるようになる。したがって、ＨＶＳ出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。

（第３の実施の形態）
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図８及び図９を併せ参照して、詳細に説明する。

エンジン１を停止してのハイブリッド車両のモーター走行中に、ブレーキオーバーライドシステムが作動された場合、ブレーキペダル１１ａの踏み込みの解除後にアクセルペダル１０ａが踏み増しされると、運転者の要求するＨＶＳ出力をモーター３の出力だけでは確保できなくなり、エンジン１を始動する必要が生じることがある。こうした場合、エンジン１の始動に要する時間の分、ＨＶＳ出力の増加が遅れるため、ハイブリッド車両の再加速性が悪化する。そこで、本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に予めエンジン１を始動させておくことで、その解除後のハイブリッド車両の再加速性を高めるようにしている。

本実施の形態では、図８に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１において、エンジン１が停止しているか否かが判定される。ここでエンジン１が停止していなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、そのまま処理がステップＳ３０３に進められる。一方、エンジン１が停止していれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２においてエンジン１が始動された後、ステップＳ３０３に処理が進められる。

処理がステップＳ３０３に進められると、そのステップＳ３０３において、モーター３のトルク制御によりＨＶＳ出力が低下される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ３０３における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして電子制御ユニット９は、再設定された要求トータル出力に応じて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。ただし、ステップＳ３０２においてエンジン１が始動された場合には、その始動に応じて発生されるエンジン出力の分、ＨＶＳ出力が増加する。そのため、このときのモーター３のトルク指令値は、ブレーキオーバーライド制御による要求トータル出力の低減量とエンジン１の始動に伴うＨＶＳ出力の増加量との合計分のＨＶＳ出力が、モーター３のトルクの低下により低減されるように設定される。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図９を参照して説明する。

モーター走行中の時刻ｔ５に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、ＨＶＳ出力を低下すべく、要求トータル出力が低下される。このとき、本実施の形態では、エンジン１が始動され、モータートルクの低下によってその始動に伴うＨＶＳ出力の増加量を超える量のＨＶＳ出力が低減される。

その後の時刻ｔ６において、ブレーキペダル１１ａの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル１０ａが踏み増しされると、時刻ｔ５において低下された要求トータル出力が増加され、ハイブリッド車両の再加速のためのＨＶＳ出力の増加が開始される。ここでは、このときの要求トータル出力は、現状のハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ値によって許容されるモーター３の限界出力を超える値まで増加されており、モーター３単独では、要求トータル出力に応じたＨＶＳ出力を確保できない状態となっている。

ただし、本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムが作動した時刻ｔ５に、エンジン１が予め始動されている。そのため、エンジン１の始動待ちによる遅れを伴わずに、ＨＶＳ出力を増加することができ、再加速時の駆動力の増加が速やかに行われるようになる。

以上説明した本実施の形態では、上記（１）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。

（３）本実施の形態では、エンジン１の停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときには、エンジン１を始動させるとともに、その始動に伴うＨＶＳ出力の増加量を超える量のＨＶＳ出力をモーター３のトルク制御により低下させている。そのため、エンジン１の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合にも、その解除後に、エンジン１の始動の完了を待つことなく、ＨＶＳ出力を、運転者の要求する値に増加させることができる。したがって、車両の再加速性がより高められるようになる。

（４）エンジン１の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合にも、その作動の解除後のＨＶＳ出力の回復をエンジントルクとモータートルクの双方の増加により行うことができる。そのため、エンジン１の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合の、その解除後におけるＨＶＳ出力の回復を早めることができる。

（第４の実施の形態）
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第４の実施の形態を、図１０及び図１１を併せ参照して、詳細に説明する。

上記各実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるＨＶＳ出力の低下時におけるモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を増加することで、エンジントルクの低下を抑え、同システム解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑制していた。しかしながら、そうしたモーター３のトルク制御を行うと、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が増加するため、それらに高い負荷耐性を持たせることが必要となる。そこで本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムが作動してから規定の時間が経過した後は、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を少なくし、その分、エンジントルクの低下による同ＨＶＳ出力の低下量を増やすことで、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を軽減している。

本実施の形態では、図１０に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ４００において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ４００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ４００：ＹＥＳ）、ステップＳ４０１において、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれた状態となってからの経過時間が閾値α未満であるか否かが判定される。ここで、経過時間が閾値α未満であれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、ステップＳ４０２に処理が進められ、そのステップＳ４０２において、モーター３のトルク制御のみによってＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。また、経過時間が閾値α以上であれば（Ｓ４０１：ＮＯ）、ステップＳ４０３に処理が進められ、そのステップＳ４０３において、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによってＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ４０２における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、次の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、このときの電子制御ユニット９は、再設定前の要求トータル出力から要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット９は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

一方、ステップＳ４０３における電子制御ユニット９の処理は、次の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして、電子制御ユニット９は、その再設定された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力、目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット９は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図１１を参照して説明する。

時刻ｔ７に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、要求トータル出力が低下される。本実施の形態では、このときの要求トータル出力の低下に応じたＨＶＳ出力の低下は、モーター３のトルク制御のみにより行われる。そのため、このときには、モータートルクのみが低下され、エンジントルクは現状のまま維持される。

そうした時刻ｔ７から閾値α分の時間が経過した時刻ｔ８以降は、要求トータル出力の低下に応じたＨＶＳ出力の低下が、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御との双方を通じて行われる。そのため、この時刻ｔ８には、エンジントルクが低下され、それに応じてモータートルクの低下量が減少される。その結果、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量が低減され、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が軽減される。

以上説明した本実施の形態では、上記（１）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。

（５）本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動から規定の時間が経過した後は、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量が少なくなり、その分、エンジントルクの低下によるＨＶＳ出力の低下量が増やされる。より具体的には、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるＨＶＳ出力の低下を、ブレーキオーバーライドシステムの作動の開始から規定の時間が経過するまでは、モーター３のトルク制御のみで行い、その経過後は、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御との双方により行うようにしている。そのため、ブレーキオーバーライドシステムの作動の長期化によるモーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷の増加を抑制することができる。

（第５の実施の形態）
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第５の実施の形態を、図１２を併せ参照して、詳細に説明する。

上述のように、ブレーキオーバーライドシステムの作動時におけるモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を増やすことで、エンジントルクの低下を抑え、その作動の解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えることができる。しかしながら、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高い状態で、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を増加すれば、それらの負荷が更に高くなる。そのため、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を増加する場合には、モーター３やハイブリッド用バッテリー８に高い負荷耐性が必要となる。そこで、本実施の形態では、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高くないときに限って、ブレーキオーバーライドシステム作動時のモーター３のトルク制御のみによるＨＶＳ出力の低下を行うようにしている。そしてこれにより、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときには、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を少なくして、それらの負荷を軽減している。

一方、上述したような走行モードの切替えが可能なハイブリッド車両では、ブレーキオーバーライドシステムの解除後の再加速性に対する運転者の要求は、通常よりも加速性能を高めるスポーツ走行モードの設定時には大きく、それ以外の走行モードの設定時には小さいと考えられる。そこで、本実施の形態では、スポーツ走行モードが設定されているときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム作動時のモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を増やすようにしている。

本実施の形態では、図１２に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット９によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ５００において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル１０ａとブレーキペダル１１ａとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていなければ（Ｓ５００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１１ａが同時に踏み込まれていれば（Ｓ５００：ＹＥＳ）、ステップＳ５０１において、下記の条件（Ａ）〜（Ｅ）がすべて成立しているか否かが判定される。なお、下記条件（Ａ）〜（Ｄ）は、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷に余裕があるか否かを判定するための条件であり、それらの一つ以上が不成立であれば、モーター３及びハイブリッド用バッテリー８の少なくとも一方の負荷が高い状態となっている。
（Ａ）ハイブリッド用バッテリー８の温度が閾値以下であること。
（Ｂ）ハイブリッド用バッテリー８の電圧が閾値以下であること。
（Ｃ）ハイブリッド用バッテリー８のＳＯＣ値が閾値以下であること。
（Ｄ）モーター３の温度が閾値以下であること。
（Ｅ）スポーツ走行モードが設定されていること。

ここで上記条件（Ａ）〜（Ｅ）のすべてが成立していれば（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、ステップＳ５０２において、モーター３のトルク制御のみによりＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、条件（Ａ）〜（Ｅ）のうち、いずれか一つ以上が不成立であれば（Ｓ５０１：ＮＯ）、ステップＳ５０３において、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによってＨＶＳ出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

なお、ステップＳ５０２における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、電子制御ユニット９は、再設定前の要求トータル出力に基づいて、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット９は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

また、ステップＳ５０３における電子制御ユニット９の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット９は、要求トータル出力を、要求出力及びＳＯＣ値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして、電子制御ユニット９は、その再設定された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット９は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター２及びモーター３のトルク指令値をそれぞれ算出する。

以上説明した本実施の形態では、上記（１）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。

（６）本実施の形態では、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときには、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御との双方によって、ブレーキオーバーライドシステム作動時のＨＶＳ出力の低下が行われ、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量が少なくされる。そのため、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えることができる。

（７）本実施の形態では、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くするスポーツ走行モードが設定されているときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム作動時のＨＶＳ出力の低下をモーター３のトルク制御のみで行うようにしている。そのため、運転者に必要とされるときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム解除後の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化をより効率的に抑制することができる。また、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷の増加に繋がるモーター３のトルク制御のみによるＨＶＳ出力の低下を、本当に必要とされるときのみに限定することができ、それらの負荷を抑えることができるようにもなる。

以上説明した各実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。

・上記実施の形態では、スポーツ走行モードにおける車両の加速性能の向上を、同一のアクセル操作量における要求出力を増大することで行うようにしていたが、それ以外の方法でスポーツ走行モードでの加速性能の向上を図るようにしても良い。例えば、スポーツ走行モードの設定に応じて、同一の車速におけるエンジン１、駆動輪６間の変速比を小さくするようにシフトマップを変更しても、車両の加速性能を通常よりも高めることができる。

・トラクションコントロールシステムが採用された車両では、車両速度と各車輪の回転速度などからホイールスピンの発生が確認されると、駆動源（エンジン等）の出力を低下させて、駆動輪に伝わる駆動力を低減することで、ホイールスピンを解消している。こうしたトラクションコントロールシステムを備える車両では、運転者がアクセルペダル１０ａを強く踏み込んでも、トラクションコントロールシステムが作動して、出力が上らなくなることがある。そのため、運転者が高い加速性能を必要とするときには、トラクションコントロールシステムを解除できるように、トラクションコントロールシステムの解除スイッチを設置することがある。こうした車両では、トラクションコントロールシステムの作動による出力低下がなければ、その分、車両の加速性能が高まるため、トラクションコントロールシステムの解除により、車両の加速性能が通常よりも高められる。よって、こうしたトラクションコントロールシステムの解除も、本発明における、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードの設定に該当する。

・第５の実施の形態では、モーター３の温度やハイブリッド用バッテリー８の温度、電圧、ＳＯＣ値からモーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いか否かを判定していたが、それら以外のパラメーターを用いてその判定を行うようにしても良い。

・第５の実施の形態では、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときには、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とでＨＶＳ出力の低下を行い、そうでないときには、モーター３のトルク制御のみでＨＶＳ出力の低下を行っていた。尤も、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を少なくすれば、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えることが可能である。よって、上記以外の態様でブレーキオーバーライドシステムの作動時のＨＶＳ出力の低下を行う場合にも、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高いときにモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量が減少されるようにすれば、それらの負荷の抑制が可能となる。

・第５の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時におけるモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量の増加を、下記条件（ａ）、（ｂ）がともに成立するときに限り実施していたが、その実施条件としてそれら条件（ａ）、（ｂ）のいずれか一方のみを採用するようにしても良い。
（ａ）モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が高くないこと。
（ｂ）車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていること。

・第１の実施の形態のブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップＳ１０１のエンジントルクを維持したまま、モーター３のトルク制御によりＨＶＳ出力を低下させる処理を、上記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによりＨＶＳ出力を低下させるようにすれば、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。

・第２の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップＳ２０１のエンジントルクを増加させる処理、及びステップＳ２０２のモーター３のトルク制御によりＨＶＳ出力を低下させる処理を、上記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによりＨＶＳ出力を低下させるようにすれば、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。

・第３の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップＳ３０２のエンジン１を始動させる処理、及びステップＳ３０３におけるモーター３のトルク制御によりＨＶＳ出力を低下させる処理を、上記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター３のトルク制御とによりＨＶＳ出力を低下させるようにすれば、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。

・第４の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンでは、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値α未満であることを条件に、モーター３のトルク制御のみによりＨＶＳ出力を低下させるようにしていた。そうしたモーター３のトルク制御のみによるＨＶＳ出力の低下を行う条件に、上記（ａ）、（ｂ）のいずれか一方又は双方を加えるようにしても良い。

・第４の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値α以上となったときに、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を低減していたが、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷に応じて閾値αを可変とするようにしても良い。すなわち、それらの負荷が高いときには、閾値αにより小さい値を設定して、より短い時間で負荷が軽減されるようにすることで、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷を抑えることができる。

・第４の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値αとなった時点で一度だけ、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を低減していたが、モーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量を、その経過時間に応じて漸減したり、段階的に低減したりするようにしても良い。

・上記各実施の形態では、エンジントルクを低下させずにモータートルクのみを低下してＨＶＳ出力を低下させることで、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えていた。尤も、エンジントルクが低下されたとしても、その低下量が少なければ、再加速性の悪化は限られたものとなる。したがって、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるＨＶＳ出力の低下時に、同様のＨＶＳ出力の低下がアクセル操作量の減少に応じて行われるときよりも、ＨＶＳ出力の低下量全体に占めるモーター３のトルク制御によるＨＶＳ出力の低下量の比率を大きくすれば、再加速性の悪化は抑えられる。

１…エンジン、２…ジェネレーター、３…モーター、４…動力分割機構、５…減速機構、６…駆動輪、７…パワーコントロールユニット、８…ハイブリッド用バッテリー、９…電子制御ユニット、１０…アクセルポジションセンサー、１０ａ…アクセルペダル、１１…マスターシリンダー圧センサー、１１ａ…ブレーキペダル、１２…車速センサー、１３…バッテリー温度センサー、１４…バッテリー電圧センサー、１５…バッテリー電流センサー、１６…モーター温度センサー、１７…走行モード切替スイッチ。

Claims (7)

1. エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、前記ハイブリッドシステムから駆動輪に伝達される出力の要求値を、アクセル操作量、車速、及びバッテリーの充電状態に基づき算出し、その出力の要求値に応じて前記エンジン及び前記モーターのトルク制御を行うとともに、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムから前記駆動輪に伝達される出力を前記要求値よりも小さい値に低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの前記出力の低下時には、同量の出力の低下がアクセル操作量の減少に応じた前記要求値の低下により行われるときに比して、同出力の低下量全体に占める前記モーターのトルク制御による同出力の低下量の比率が大きくなる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、前記ハイブリッドシステムから駆動輪に伝達される出力の要求値を、アクセル操作量、車速、及びバッテリーの充電状態に基づき算出し、その出力の要求値に応じて前記エンジン及び前記モーターのトルク制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、
   運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、前記モーターのトルク制御によって、前記ハイブリッドシステムから前記駆動輪に伝達される出力が前記要求値よりも小さい値に低下される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記出力の低下に際して、エンジントルクが増加されるとともに、そのエンジントルクの増加による前記出力の増加量を超える量の同出力が前記モーターのトルク制御により低下される
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジンの停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときには、前記エンジンが始動されるとともに、その始動に伴う前記出力の増加量を超える量の同出力が前記モーターのトルク制御により低下される
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記アクセル操作とブレーキ操作との同時実施が開始されてから規定の時間が経過した後は、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が減少し、エンジントルクの低下による前記出力の低下量が増加する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、そうでないときに比して、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が少なくなる
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていないときには、設定されているときに比して、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が少なくなる
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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