CN115123175A - 车辆控制方法、装置和车辆 - Google Patents

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CN115123175A CN202210017707.8A CN202210017707A CN115123175A CN 115123175 A CN115123175 A CN 115123175A CN 202210017707 A CN202210017707 A CN 202210017707A CN 115123175 A CN115123175 A CN 115123175A
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Abstract

本申请涉及车辆技术领域，提供一种车辆控制方法、装置和车辆。该车辆控制方法包括：响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩；控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩，发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，发电机输出扭矩为第三输出扭矩，第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，使得发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且第二输出扭矩与第一输出扭矩之和为所需输出扭矩；响应起步指令，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。本申请实施例能够通过发动机的扭矩和驱动电机的扭矩共同驱动车辆起步，实现车辆以较大的扭矩快速起步。

Description

车辆控制方法、装置和车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆控制方法、装置和车辆。
背景技术
制动踏板和油门踏板在现有的车辆中，作为驾驶员驾驶意图识别的核心零部件，分别可以通过单侧脚踩下制动踏板以实现对车辆的制动，并通过单侧脚踩下油门踏板实现起步等。通常来说，在制动踏板被踩下的过程中以及制动踏板完全被踩下之后的情况下，会停止发动机的扭矩输出，只有在慢慢松开制动踏板的过程中，发动机的扭矩才会开始慢慢加载，当制动踏板完全松开后，车辆才会开始进入蠕行模式，开始缓慢行驶。踩下油门后，车辆识别到驾驶员的加速意图，开始按照驾驶员意图行驶。
在车辆起步时，可以通过同时操作制动踏板以及油门踏板来实现在车辆起步之前大大提高起步动力，以使得车辆能够以较大的动力快速起步，也即实现弹射起步的功能。其中，传统的弹射起步大都是通过加速踏板控制发动机输出较大的扭矩实现的，然而发动机输出的扭矩也是有上限的，因此只靠发动机输出的扭矩实现车辆的弹射起步，效果不佳。
发明内容
本申请提供了车辆控制方法、装置和车辆，能够通过发动机的扭矩和驱动电机的扭矩共同驱动车辆起步，实现车辆以较大的扭矩快速起步。
第一方面，本申请提供了一种车辆控制方法，包括：响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩；控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩；控制发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，控制发电机的输出扭矩为第三输出扭矩；其中，第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，使得发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且第二输出扭矩与第一输出扭矩之和为所需输出扭矩；响应起步指令，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
本申请实施例，在车辆起步之前响应起步蓄力指令进行扭矩蓄力，控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩，发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，通过驱动电机和发动机同时进行扭矩蓄力来增大起步的动力。由于在起步之前，发动机的曲轴端还不能向车轮施加扭矩，否则会导致车辆行驶或发动机熄火，因此本申请中在将发动机的输出扭矩调整为第一输出扭矩的同时，还控制发电机输出第三输出扭矩，使得第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，来达到发电机的曲轴端的输出扭矩为零的目的。之后，在接收到起步指令后，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，就可以基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩两者的共同作用，驱动车辆以较大的扭矩起步。
在一种可能的实现方式中，在响应起步蓄力指令之后，上述方法还包括：检测车辆状态是否满足预设条件，车辆状态包括电池SOC、电池包温度、电池包放电功率、驱动电机温度、ESP状态和安全带状态；若电池SOC大于SOC阈值，电池包温度位于第一预设范围，电池包放电功率大于功率阈值，驱动电机温度位于第二预设范围，ESP关闭且安全带系紧，则执行上述基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩的步骤。
在一种可能的实现方式中，上述控制发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，同时控制发电机输出第三输出扭矩，包括：控制发动机的转速为预设转速；向发动机和发电机发出扭矩干预指令，并控制离合器的状态为滑磨状态；其中，发动机通过上述离合器与车轮连接；响应扭矩干预指令，同步提升发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩到达第一输出扭矩，发电机的输出扭矩到达第三输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，上述响应起步指令，控制发电机的输出扭矩按照预设方式退出，包括：检测到制动踏板开度小于开度阈值时，控制发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出。
在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：计算车辆的可用总扭矩，该可用总扭矩基于发动机的第一可用扭矩和驱动电机的第二可用扭矩确定，第二可用扭矩基于驱动电机的放电功率和转速确定；其中，若可用总扭矩大于或等于所需输出扭矩，则基于所需输出扭矩和第二输出扭矩的差值确定第一输出扭矩；若可用总扭矩小于所需输出扭矩，则基于可用总扭矩和第二输出扭矩的差值确定第一输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，上述第二输出扭矩等于第二可用扭矩，第一输出扭矩小于或等于第一可用扭矩。
在一种可能的实现方式中，上述确定车辆的所需输出扭矩，包括：通过预设数据表确定加速踏板深度对应的所需输出扭矩；其中，预设数据表包含加速踏板深度和所需输出扭矩之间的对应关系。
第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，包括：所需输出扭矩确定模块，用于响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩；第一扭矩控制模块，用于控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩；第二扭矩控制模块，用于控制发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，控制发电机的输出扭矩为第三输出扭矩；其中，第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，使得发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且第二输出扭矩与第一输出扭矩之和为所需输出扭矩；起步控制模块，用于响应起步指令，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，处理器执行上述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括电子设备，上述电子设备包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行上述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
第六方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，上述计算机程序产品具有程序代码，当程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供涉及的车辆动力系统示意图；
图2是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对公众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
为了便于理解本申请实施例的方案，以下先简单介绍本申请实施例提供涉及的车辆动力系统。参见图1，该车辆动力系统可以包括发动机、发电机和驱动电机。驱动电机与车轮连接，发动机通过齿轮组与发电机连接，发动机的输出轴端再通过离合器与车轮连接。在离合器为吸合状态时，发动机和驱动电机共同驱动车轮；在离合器为断开状态时，由驱动电机驱动车轮。
在车辆起步时，为了使得车辆能够以较大的动力起步，可以通过驱动电机的输出扭矩和发动机的输出扭矩两者的共同作用，驱动车辆以较大的扭矩起步。然而在起步之前，发动机的曲轴端还不能向车轮施加扭矩，否则会导致车辆发动机熄火，此时可以在调整发动机的输出扭矩的同时调整发电机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩与发电机的输出扭矩相互平衡，来达到发电机的曲轴端的输出扭矩为零的目的。
具体的，可以控制发动机的转速为预设转速，并控制离合器的状态为滑磨滑磨状态。之后，同步提升发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩达到动态实时平衡的效果。在检测到起步指令(制动踏板开度小于开度阈值)时，控制发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出，然后可以通过驱动电机的输出扭矩和发动机的输出扭矩驱动车辆起步。
以下结合图1，对本申请实施例中提供的车辆控制方法进行详述。
参见图2，其示出了本申请实施例提供的车辆控制方法的实现流程图，详述如下：
步骤201，响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩。
示例性的，上述起步是指车辆从静止状态到运动状态的转变，可以基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩，车辆工况包含加速踏板深度。上述所需输出扭矩与加速踏板开度呈正相关关系，即加速踏板开度越大，对应的所需输出扭矩越大；加速踏板开度越小，对应的所需输出扭矩越小。
上述所需输出扭矩包括发动机的第一输出扭矩和驱动电机的第二输出扭矩，第一输出扭矩和第二输出扭矩分别是指在当前状态下、即在接收到起步蓄力指令的状态下，车辆控制器为发动机分配的输出扭矩和为驱动电机分配的输出扭矩。其中，第一输出扭矩可以小于或等于发动机能够提供的最大扭矩，第二输出扭矩可以小于或等于驱动电机能够提供的最大扭矩，且第一输出扭矩和第二输出扭矩之和为上述所需输出扭矩。
示例性的，上述基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩，可以包括：通过预设数据表确定加速踏板深度对应的所需输出扭矩。其中，预设数据表可以包含加速踏板深度和所需输出扭矩之间的对应关系，且预设数据表可以通过预先标定得到，对此不作详细说明。
其中，在得到所需输出扭矩之后，可以将所需输出扭矩与车辆能够提供的可用总扭矩进行比较，若所需输出扭矩小于或等于可用总扭矩，则可以按照上述所需输出扭矩车辆起步进行蓄力；若所需输出扭矩大于可用总扭矩，则说明车辆所需扭矩过大，车辆无法提供，则可以将所需输出扭矩的数值降低到可用总扭矩对应的数值及以下，为车辆起步进行蓄力。
一些实施例中，可用总扭矩可以为车辆的动力系统当前能够提供的扭矩，即可以基于发动机的第一可用扭矩和驱动电机的第二可用扭矩确定可用总扭矩。
具体的，第一可用扭矩为发动机当前能够提供的扭矩，第二可用扭矩为驱动电机当前能够提供的扭矩，可用总扭矩为第一可用扭矩和第二可用扭矩之和。而第二可用扭矩可以基于驱动电机的放电功率和转速确定，第一可用扭矩可以为发动机反馈的数值。其中，第二输出扭矩可以小于或等于第二可用扭矩，第一输出扭矩可以小于或等于第一可用扭矩。
例如，可用总扭矩可以为第一可用扭矩Tqengine和第二可用扭矩Tqmotor之和，第二可用扭矩可以根据公式Tqmotor＝a·P/n计算得到，a为预设系数，P为驱动电机的放电功率，n为驱动电机的转速，a可以为9550。
另外，在根据公式Tqmotor＝a·P/n计算得到第二可用扭矩Tqmotor之后，可以将第二可用扭矩Tqmotor与驱动电机的最大扭矩进行比较，以防止计算得出的第二可用扭矩Tqmotor大于驱动电机所能够提供的最大扭矩，而导致驱动电机无法提供第二可用扭矩对应的扭矩。其中，驱动电机的最大扭矩可以为驱动电机标定的能够输出的最大扭矩。
若第二可用扭矩Tqmotor小于或等于驱动电机的最大扭矩，则根据第二可用扭矩Tqmotor和第一可用扭矩Tqengine之和确定可用总扭矩。若第二可用扭矩Tqmotor大于驱动电机的最大扭矩，则根据驱动电机的最大扭矩和第一可用扭矩Tqengine之和确定可用总扭矩。
由于驱动电机响应较快，相对于发动机能够快速输出给定扭矩，因此可以先根据驱动电机的可用扭矩为驱动电机分配对应的扭矩，再将剩余扭矩分配给发动机。
例如，对于所需输出扭矩Treq可以先分配给驱动电机按照第二可用扭矩Tqmotor输出，此时第二输出扭矩等于第二可用扭矩Tqmotor。之后，向发动机分配剩余的扭矩，即所需输出扭矩Treq减去第二可用扭矩Tqmotor得到的扭矩。
又例如，对于所需输出扭矩Treq可以先分配给驱动电机按照小于第二可用扭矩Tqmotor的某个扭矩T’qmotor输出，之后向发动机分配剩余的扭矩，即所需输出扭矩Treq减去扭矩T’qmotor得到的扭矩。
一种场景中，起步蓄力指令可以基于制动踏板和加速踏板触发。例如，若制动踏板开度大于或等于第一开度阈值，加速踏板开度大于或等于第二开度阈值，则车辆控制器生成起步蓄力指令。
作为举例，第一开度阈值可以为制动踏板的最大开度对应的阈值，第二开度阈值可以为加速踏板的最大开度对应的阈值。或者，第一开度阈值可以为80％，第二开度阈值可以为70％。需要说明的是，以上对第一开度阈值和第二开度阈值的说明仅为示例性的，不以此为限，本领域技术人员可以根据需要设置其他数值的第一开度阈值和第二开度阈值。
一些实施例中，在响应起步蓄力指令之后，可以先检测车辆状态是否满足预设条件，该预设条件包括用于表征驱动电机能够为车辆起步提供足够大的扭矩，以及ESP系统没有开启和安全带系紧等信息。具体的，该车辆状态可以包括电池SOC(State Of Charge，荷电状态)、电池包温度、电池包放电功率、驱动电机温度、ESP(Electronic StabilityProgram，车身电子稳定系统)状态和安全带状态。
若电池SOC大于SOC阈值，电池包温度位于第一预设范围，电池包放电功率大于功率阈值，驱动电机温度位于第二预设范围，ESP关闭且安全带系紧，则执行上述基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩的步骤。
其中，电池SOC能够反映电池的剩余容量，在车辆起步时需要用到驱动电机的电池包放电提供扭矩，因此需要预先检测电池SOC是否大于SOC阈值，若电池SOC小于SOC阈值，则会导致驱动电机能够提供的扭矩变小，起步效果较差。
电池包温度能够反映电池的状态，若电池包温度过高或过低(没有位于第一预设范围内)，则会影响电池包的参数性能，使得电池包的性能降低，而在车辆起步时需要用到驱动电机的电池包放电提供扭矩，这样会导致驱动电机能够提供的扭矩变小，起步效果较差。其中，第一预设范围为不影响电池包的参数性能的温度范围。
电池包放电功率能够反映电池包的放电能力，在车辆起步时需要用到驱动电机的电池包放电提供扭矩，若电池包放电功率小于功率阈值，则会导致驱动电机能够提供的扭矩变小，起步效果较差。其中，第一预设范围为不影响电池包的参数性能的温度范围。
驱动电机温度能够反映驱动电机的性能，若驱动电机温度过高或过低(没有位于第二预设范围内)，则会影响驱动电机的性能，使得驱动电机的输出扭矩减小，而在车辆起步时需要用到驱动电机的电池包放电提供扭矩，这样可能导致驱动电机能够提供的扭矩变小，起步效果较差。其中，第二预设范围为不影响驱动电机的性能的温度范围。
对于ESP，由于车辆起步时扭矩较大，可能出现车轮打滑的现象，若ESP开启，则ESP系统会介入降低扭矩以保持车身的稳定，这同样也会导致车辆起步时的动力变小，导致起步效果变差。
安全带状态能够表征驾驶员和车上乘客是否已经系紧安全带，若安全带状态为安全带系紧，则可以进行弹射起步；若安全带未系紧，则可以提醒用户系紧安全带之后进行弹射起步，或不进行弹射起步(例如可以停止执行后续步骤)。
步骤202，控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩。
其中，在确定车辆的所需输出扭矩之后，由于驱动电机响应较快，相对于发动机能够快速输出给定扭矩，因此可以先根据驱动电机的最大扭矩为驱动电机分配对应的扭矩，再将剩余扭矩分配给发动机。
例如，对于所需输出扭矩Treq可以先分配给驱动电机按照第二可用扭矩Tqmotor输出，之后向发动机分配剩余的扭矩，即所需输出扭矩Treq减去第二可用扭矩Tqmotor得到的扭矩。
又例如，对于所需输出扭矩Treq可以先分配给驱动电机按照小于第二可用扭矩Tqmotor的某个扭矩T’qmotor输出，之后向发动机分配剩余的扭矩，即所需输出扭矩Treq减去扭矩T’qmotor得到的扭矩。
步骤203，控制发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，同时控制发电机输出第三输出扭矩。
其中，发电机与发动机通过行星齿轮连接，且第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，使得发电机的曲轴端的输出扭矩为零。
由于在起步之前，发动机的曲轴端还不能向车轮施加扭矩，否则会导致车辆行驶或发动机熄火，因此本申请中在将发动机的输出扭矩调整为第一输出扭矩的同时，还控制发电机输出第三输出扭矩，使得第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，来达到发电机的曲轴端的输出扭矩为零的目的。
一些实施例中，步骤203的实现过程可以包括：控制发动机的转速为预设转速；向发动机和发电机发出扭矩干预指令，并控制离合器的状态为滑磨状态；响应扭矩干预指令，同步提升发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩到达第一输出扭矩，发电机的输出扭矩到达第三输出扭矩。
具体的，在弹射起步之前需要车辆在静止状态输出扭矩，才能够达到弹射起步的效果。驱动电机可以直接响应扭矩，而发动机的曲轴端在车辆静止时，如果发动机响应扭矩则无法闭合离合器。此时，HCU可以将发动机转速控制在1350rpm左右，然后发出扭矩干预指令以控制曲轴端的输出扭矩为0，同时控制离合器至滑磨状态。此时进入直驱模式，请求发动机的输出扭矩为Treq-Tqmotor，请求发电机的输出扭矩为0-速比*(Treq-Tqmotor)，之后开始同步提升发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩，从而保证在结合离合器时曲轴端的输出扭矩为0。上述速比基于发动机和发电机之间的齿轮组确定，为本领域技术人员熟知技术，对此不作详细说明。
步骤204，响应起步指令，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
其中，起步指令可以为制动踏板开度为零触发的，即在检测到制动踏板开度小于开度阈值时，控制发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出。
在发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出的过程中(这一过程时间较短，通常只有2秒左右)，发动机的曲轴端的输出扭矩在短时间内逐渐变大，车辆的动力系统通过驱动电机输出的第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆实现弹射起步。
另外，在车辆开始运动以后，车辆的所需输出扭矩可以基于加速踏板深度和车辆行驶速度共同确定。例如，可以根据加速踏板深度和车辆行驶速度，通过预设数据表确定对应的所需输出扭矩。其中，预设数据表可以包含加速踏板深度、车辆行驶速度和所需输出扭矩之间的对应关系。
上述车辆控制方法，在车辆起步之前响应起步蓄力指令进行扭矩蓄力，控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩，发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，通过驱动电机和发动机进行扭矩蓄力来增大起步的动力。由于在起步之前，发动机的曲轴端还不能向车轮施加扭矩，否则会导致车辆行驶或发动机熄火，因此本申请中在将发动机的输出扭矩调整为第一输出扭矩的基础上，还控制发电机输出第三输出扭矩，使得第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，来达到发电机的曲轴端的输出扭矩为零的目的。之后，在接收到起步指令后，控制发电机的输出扭矩按照预设方式退出，就可以基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩两者的共同作用，驱动车辆以较大的扭矩起步。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图3示出了本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图3所示，车辆控制装置300可以包括所需输出扭矩确定模块301、第一扭矩控制模块302、第二扭矩控制模块303和起步控制模块304。
所需输出扭矩确定模块301用于响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩。第一扭矩控制模块302用于控制驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩。
第二扭矩控制模块303用于控制发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，控制发电机的输出扭矩为第三输出扭矩。其中，且第三输出扭矩与第一输出扭矩相互平衡，使得发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且第二输出扭矩与第一输出扭矩之和为所需输出扭矩。
起步控制模块304用于响应起步指令，控制发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于第二输出扭矩和发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
在一种可能的实现方式中，上述车辆控制装置300还可以包括：检测模块，用于检测车辆状态是否满足预设条件，上述车辆状态包括电池SOC、电池包温度、电池包放电功率、驱动电机温度、ESP状态和安全带状态。若电池SOC大于SOC阈值，电池包温度位于第一预设范围，电池包放电功率大于功率阈值，驱动电机温度位于第二预设范围，ESP关闭且安全带系紧，则所需输出扭矩确定模块301执行基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，第二扭矩控制模块303具体可以用于：控制发动机的转速为预设转速；向发动机和发电机发出扭矩干预指令，并控制离合器的状态为滑磨状态，发动机通过离合器与车轮连接；响应扭矩干预指令，同步提升发动机的输出扭矩和发电机的输出扭矩，使得发动机的输出扭矩到达第一输出扭矩，发电机的输出扭矩到达第三输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，起步控制模块304具体可以用于在检测到制动踏板开度小于开度阈值时，控制发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出。
在一种可能的实现方式中，上述车辆控制装置300还可以包括：可用总扭矩计算模块，用于计算车辆的可用总扭矩，上述可用总扭矩基于发动机的第一可用扭矩和驱动电机的第二可用扭矩确定，第二可用扭矩基于驱动电机的放电功率和转速确定；其中，第二输出扭矩等于第二可用扭矩，第一输出扭矩小于或等于第一可用扭矩。
示例性的，若可用总扭矩大于或等于所需输出扭矩，则基于所需输出扭矩和第二输出扭矩的差值确定第一输出扭矩；若可用总扭矩小于所需输出扭矩，则基于可用总扭矩和第二输出扭矩的差值确定第一输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，所需输出扭矩确定模块301具体可以用于：通过预设数据表确定上述加速踏板深度对应的所需输出扭矩；其中，上述预设数据表包含加速踏板深度和所需输出扭矩之间的对应关系。
本申请实施例提供了一种车辆，包括电子设备，该电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述任一个车辆控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤204。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个车辆控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤204。
本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图4是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图4所示，该实施例的电子设备400包括：处理器401、存储器402以及存储在所述存储器402中并可在所述处理器401上运行的计算机程序403。上述处理器401执行计算机程序403时实现上述各个车辆控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤204。或者，所述处理器401执行所述计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图3所示模块301至304的功能。
示例性的，所述计算机程序403可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器402中，并由所述处理器401执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序403在所述电子设备400中的执行过程。例如，所述计算机程序403可以被分割成图3所示的模块301至304。
上述电子设备400可以是车辆控制器、手机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。上述电子设备400可包括，但不仅限于，处理器401、存储器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是电子设备400的示例，并不构成对电子设备400的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备400还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器401可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器402可以是所述电子设备400的内部存储单元，例如电子设备400的硬盘或内存。所述存储器402也可以是所述电子设备400的外部存储设备，例如电子设备400上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器402还可以既包括电子设备400的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器402用于存储所述计算机程序以及电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器402还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆空调控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩；
控制所述驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩；
控制所述发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，控制发电机的输出扭矩为第三输出扭矩；其中，所述第三输出扭矩与所述第一输出扭矩相互平衡，使得所述发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且所述第二输出扭矩与所述第一输出扭矩之和为所述所需输出扭矩；
响应起步指令，控制所述发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于所述第二输出扭矩和所述发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述响应起步蓄力指令之后，所述方法还包括：
检测车辆状态是否满足预设条件，所述车辆状态包括电池SOC、电池包温度、电池包放电功率、驱动电机温度、ESP状态和安全带状态；
若所述电池SOC大于SOC阈值，电池包温度位于第一预设范围，电池包放电功率大于功率阈值，驱动电机温度位于第二预设范围，ESP关闭且安全带系紧，则执行所述基于车辆工况确定车辆的所需输出扭矩的步骤。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述控制所述发动机的输出扭矩为所述第一输出扭矩，同时控制发电机输出第三输出扭矩，包括：
控制所述发动机的转速为预设转速；
向所述发动机和所述发电机发出扭矩干预指令，并控制离合器的状态为滑磨状态；
响应所述扭矩干预指令，同步提升所述发动机的输出扭矩和所述发电机的输出扭矩，使得所述发动机的输出扭矩到达所述第一输出扭矩，所述发电机的输出扭矩到达所述第三输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述响应起步指令，控制所述发电机的输出扭矩按照预设方式退出，包括：
检测到制动踏板开度小于开度阈值时，控制所述发电机的输出扭矩按照梯度减小的方式退出。
5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
计算车辆的可用总扭矩，所述可用总扭矩基于发动机的第一可用扭矩和驱动电机的第二可用扭矩确定，所述第二可用扭矩基于所述驱动电机的放电功率和转速确定；其中，所述第二输出扭矩等于所述第二可用扭矩，所述第一输出扭矩小于或等于所述第一可用扭矩。
6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，若所述可用总扭矩大于或等于所述所需输出扭矩，则基于所述所需输出扭矩和所述第二输出扭矩的差值确定所述第一输出扭矩；若所述可用总扭矩小于所述所需输出扭矩，则基于所述可用总扭矩和所述第二输出扭矩的差值确定所述第一输出扭矩。
7.根据权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定车辆的所需输出扭矩，包括：
通过预设数据表确定所述加速踏板深度对应的所需输出扭矩；其中，所述预设数据表包含所述加速踏板深度和所述所需输出扭矩之间的对应关系。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
所需输出扭矩确定模块，用于响应起步蓄力指令，确定车辆的所需输出扭矩；
第一扭矩控制模块，用于控制所述驱动电机的输出扭矩为第二输出扭矩；
第二扭矩控制模块，用于控制所述发动机的输出扭矩为第一输出扭矩，控制发电机的输出扭矩为第三输出扭矩；其中，所述第三输出扭矩与所述第一输出扭矩相互平衡，使得所述发电机的曲轴端的输出扭矩为零，且所述第二输出扭矩与所述第一输出扭矩之和为所述所需输出扭矩；
起步控制模块，用于响应起步指令，控制所述发电机的第三输出扭矩按照预设方式退出，基于所述第二输出扭矩和所述发电机的曲轴端的输出扭矩驱动车辆起步。
9.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆控制方法的步骤。
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