CN110834546B - 双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置，其中，方法包括：获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩；根据总电机需求扭矩和电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；根据第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定电动汽车的第一电机请求扭矩；根据第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定电动汽车的第二电机请求扭矩，从而在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护。

Description

双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置。

背景技术

纯电动汽车的动力系统包括前电机、前减速器、前电机控制器、后电机、后减速器、后电机控制器、高压电池包、电池管理系统和整车控制器等。其中，整车控制器用于对动力系统中的电机进行扭矩控制，监控动力系统的状态，确保整车系统安全可靠的工作。

因此，对电机扭矩进行控制在车辆行驶过程中至关重要，若对电机扭矩的控制不合适，会导致车辆行驶不够平稳，或动力电池过放等问题。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种双电机电动汽车扭矩控制方法，在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护。

本发明的第二个目的在于提出一种双电机电动汽车扭矩控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种双电机电动汽车扭矩的控制方法，包括：获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据所述总电机限制扭矩和所述驾驶员请求扭矩中的最小值，确定所述电动汽车的总电机需求扭矩；根据所述总电机需求扭矩和所述电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；其中，所述电机需求扭矩包括第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩；根据所述第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第一电机请求扭矩；根据所述第二电机需求扭矩和所述第二电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第二电机请求扭矩。

根据本发明实施例提出的双电机电动汽车扭矩控制方法，通过获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩，然后根据总电机需求扭矩和电机分配系数确定第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩，再分别根据第一电机限制扭矩和第二电机限制扭矩确定两个电机的电机请求扭矩。由此，本发明实施例的控制方法通过总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩确定总电机需求扭矩，进而确定第一电机请求扭矩和第二电机请求扭矩，从而可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且本申请的控制方法简单可靠、鲁棒性强。

根据本发明的一个实施例，所述获取电动汽车的总电机限制扭矩，包括：获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据所述剩余电量和所述电池温度，获取所述动力电池当前的允许放电功率；获取双电机的平均转速；根据所述允许放电功率和所述双电机的平均转速，获取所述总电机限制扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述获取第一电机需求扭矩，包括：获取当前车速和所述驾驶员请求扭矩，并根据所述当前车速和所述驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将所述总电机需求扭矩乘以所述第一电机分配系数，获得所述第一电机需求扭矩；根据所述第一电机需求扭矩和所述总的电机需求扭矩，获取所述电动汽车的第二电机需求扭矩，包括：将所述总电机需求扭矩减去所述第一电机需求扭矩，获得所述第二电机需求扭矩。

根据本发明的一个实施例，采用如下方式获取电机限制扭矩，包括：获取目标电机的转速，并根据所述目标电机外特性曲线获得所述目标电机的第一允许扭矩；其中，所述目标电机包括第一电机或第二电机；从所述目标电机的控制器中获取所述目标电机的第二允许扭矩；根据所述第一允许扭矩和所述第二允许扭矩中的最小值确定所述目标电机的限制扭矩。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种双电机电动汽车扭矩控制装置，包括：总电机需求扭矩确定模块，用于获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据所述总电机限制扭矩和所述驾驶员请求扭矩中的最小值，确定所述电动汽车的总电机需求扭矩；电机需求扭矩获取模块，用于根据所述总电机需求扭矩和所述电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；其中，所述电机需求扭矩包括第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩；第一电机请求扭矩确定模块，用于根据所述第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第一电机请求扭矩；第二电机请求扭矩确定模块，用于根据所述第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第二电机请求扭矩。

根据本发明实施例提出的双电机电动汽车扭矩控制装置，通过获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩，然后根据总电机需求扭矩和电机分配系数确定第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩，再分别根据第一电机限制扭矩和第二电机限制扭矩确定两个电机的电机请求扭矩。由此，本发明实施例的控制装置通过总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩确定总电机需求扭矩，进而确定第一电机请求扭矩和第二电机请求扭矩，从而可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且基于本申请的控制方法简单可靠、鲁棒性强。

根据本发明的一个实施例，所述总电机需求扭矩确定模块还用于：获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据所述剩余电量和所述电池温度，获取所述动力电池当前的允许放电功率；获取双电机的平均转速；根据所述允许放电功率和所述双电机的平均转速，获取所述总电机限制扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述总电机需求扭矩确定模块，还用于：获取当前车速和所述驾驶员请求扭矩，并根据所述当前车速和所述驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将所述总电机需求扭矩乘以所述第一电机分配系数，获得所述第一电机需求扭矩；以及将所述总电机需求扭矩减去所述第一电机需求扭矩，获得所述第二电机需求扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述第一电机请求扭矩确定模块和/或所述第二电机请求扭矩确定模块，还用于：获取目标电机的转速，并根据所述目标电机外特性曲线获得所述目标电机的第一允许扭矩；其中，所述目标电机包括第一电机或第二电机；从所述目标电机的控制器中获取所述目标电机的第二允许扭矩；根据所述第一允许扭矩和所述第二允许扭矩中的最小值确定所述目标电机的限制扭矩。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现所述的双电机电动汽车扭矩控制方法。

根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且本申请的获取方法简单可靠、鲁棒性强。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动汽车，包括所述的双电机电动汽车扭矩控制装置。

根据本发明实施例的电动汽车，可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且本申请的控制方法简单可靠、鲁棒性强。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法的原理图

图3为根据本发明一个具体实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法的时序图；

图4为根据本发明实施例的双电机电动汽车扭矩控制装置的方框示意图；

图5为根据本发明实施例的电动汽车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

需要说明的是，相关技术中，通常直接将驾驶员请求扭矩作为总电机需求扭矩，以计算前轴电机请求扭矩和后轴电机请求扭矩。但是，相关技术存在的问题是，当直接通过驾驶员请求扭矩获取前轴电机请求扭矩和后轴电机请求扭矩时，由于为了使前轴电机扭矩和后轴电机扭矩能够满足前轴电机请求扭矩和后轴电机请求扭矩，通常会造成电池系统的过放，而如果不考虑驾驶员请求扭矩，则会造成车辆驾驶不平稳，或无法满足驾驶需求的问题。

基于此，本发明提出了一种双电机电动汽车及其电机扭矩控制方法和装置。

下面参考附图描述本发明实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法、双电机电动汽车扭矩的控制装置和电动汽车。

图1为根据本发明实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法的流程图。其中，电动汽车为纯电动四驱汽车，双电机包括第一电机和第二电机，即后轴电机和前轴电机。如图1和图2所示，本发明实施例的双电机电动汽车扭矩的控制方法，包括以下步骤：

S1：获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩。

需要说明的时，可通过电动汽车的当前车速和踏板开度获取驾驶员请求扭矩，其中，踏板为电动汽车的加速踏板。具体地，可实时获取电动汽车的当前车速和加速踏板的开度，然后根据加速踏板扭矩控制表(Pedal Map)进行查表以确定驾驶员请求扭矩。

根据本发明的一个实施例，获取电动汽车的总电机限制扭矩，包括：获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据剩余电量和电池温度，获取动力电池当前的允许放电功率；获取双电机的平均转速；根据允许放电功率和双电机的平均转速，获取总电机限制扭矩。

需要说明的是，可分别获取双电机电动汽车的第一电机的转速和第二电机的转速，进而获取双电机的平均转速，以通过平均转速提高总电机限制扭矩的准确性和合理性。

具体地，获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，电池管理系统BMS根据剩余电量和电池温度计算获得动力电池当前的允许放电功率，分别获取第一电机和第二电机的转速，计算第一电机和第二电机的平均转速，然后根据扭矩公式，将允许放电功率乘以9550再除以电机平均转速，并计算获取总电机限制扭矩。

还需要说明的是，在本发明实施例中，通过总电机限制扭矩对驾驶员请求扭矩进行限制的方式使总电机需求扭矩为总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值。

具体地，对总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩的大小进行判断，当驾驶员请求扭矩小于总电机限制扭矩时，则使驾驶员请求扭矩作为电动汽车的总电机需求扭矩，当驾驶员请求扭矩大于总电机限制扭矩时，则使总电机限制扭矩作为电动汽车的总电机需求扭矩，从而能够在驾驶员请求扭矩小于总电机限制扭矩时，使总电机需求扭矩满足动力系统的需求扭矩，在驾驶员需求扭矩大于总电机限制扭矩时，使总电机限制扭矩作为总电机需求扭矩，以防止动力系统的需求扭矩大于总电机限制扭矩，造成电池过放。

由此，本发明实施例的控制方法通过动力电池的剩余电量和电池温度计算得到总电机限制扭矩，进而使总电机限制扭矩能够限制总电机需求扭矩，从而能够有效防止电池过放。

S2：根据总电机需求扭矩和电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩。

其中，电机需求扭矩包括第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩。

根据本发明的一个实施例，获取电机需求扭矩，包括：获取当前车速和驾驶员请求扭矩，并根据当前车速和驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将总电机需求扭矩乘以第一电机分配系数，获得第一电机需求扭矩。其中，第一电机可为后轴电机。

具体而言，获取当前车速和驾驶员请求扭矩，通过分配系数表查询确定后轴电机分配系数，即在当前车速，根据驾驶员请求扭矩通过查询分配系数表确定后轴电机分配系数，然后将总电机需求扭矩乘以后轴电机分配系数，以获得后轴电机需求扭矩。

进一步地，获取电动汽车的第二电机需求扭矩；包括：将总电机需求扭矩减去第一电机需求扭矩，获得第二电机需求扭矩。其中，第二电机可为前轴电机。

换言之，总电机需求扭矩为后轴电机需求扭矩和前轴电机需求扭矩之和，当根据当前车速和驾驶员请求扭矩确定出后轴电机需求扭矩分配系数后，即可通过总电机需求扭矩乘以分配系数获取后轴电机需求扭矩，然后再用总电机需求扭矩减去后轴电机需求扭矩获得前轴电机需求扭矩。

S3：根据第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定电动汽车的第一电机请求扭矩。

根据本发明的一个实施例，采用如下方式获取电机限制扭矩：获取目标电机的转速，并根据目标电机外特性曲线获得目标电机的第一允许扭矩；其中，目标电机包括第一电机或第二电机；从目标电机的控制器中获取目标电机的第二允许扭矩；根据第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值确定目标电机的电机限制扭矩。

其中，在本发明实施例中，根据后轴电机需求扭矩和后轴电机限制扭矩，确定电动汽车的后轴电机请求扭矩的方式为使后轴电机请求扭矩为后轴电机限制扭矩和后轴电机需求扭矩中的最小值，类似的，根据第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值，确定为后轴电机限制扭矩的方式为使后轴电机限制扭矩为第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值。

需要说明的是，电机均具有其对应的电机外特性曲线，即与电机转速和输出扭矩相关的特性曲线，因此，可根据后轴电机转速确定后轴电机的第一允许扭矩，即在当前后轴电机转速条件下，后轴电机能输出的最大扭矩。另一方面，后轴电机控制器可在电机故障时对后轴电机的输出扭矩进行限制，例如，当后轴电机过温时，可从后轴电机控制器中获取此时对后轴电机进行限制的第二允许扭矩。然后对第一允许扭矩和第二允许扭矩的大小进行比较，将第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值确定为后轴电机限制扭矩，即，当第一允许扭矩小于第二允许扭矩时，则使第一允许扭矩作为后轴电机限制扭矩，当第一允许扭矩大于第二允许扭矩时，则使第二允许扭矩作为后轴电机限制扭矩。

进一步地，根据第一允许扭矩和第二允许扭矩确定后轴电机限制扭矩，然后对后轴电机需求扭矩和后轴电机限制扭矩的大小进行比较，将后轴电机需求扭矩和后轴电机限制扭矩中的最小值，确定为后轴电机请求扭矩，即，当后轴电机需求扭矩小于后轴电机限制扭矩时，使后轴电机需求扭矩作为后轴电机请求扭矩，当后轴电机需求扭矩大于后轴电机限制扭矩时，使后轴电机限制扭矩作为后轴电机请求扭矩。

也就是说，第一允许扭矩为后轴电机在当前转速下所能输出的最大扭矩，第二允许扭矩为后轴电机在故障时后轴电机所能输出的最大扭矩，通过第二允许扭矩对第一允许扭矩进行限制，使后轴电机在正常工作时能为后轴电机提供最大为第一允许扭矩的扭矩，并在后轴电机故障时能为后轴电机提供最大为第二允许扭矩的扭矩，从而能够进一步防止电机过温，实现对后轴电机的保护，然后，根据后轴电机限制扭矩对后轴电机需求扭矩进行限制，以使后轴电机需求扭矩小于后轴电机限制扭矩时，后轴电机请求扭矩为后轴电机需求扭矩，以满足整车合理的需求扭矩，在后轴电机需求扭矩大于后轴电机限制扭矩时，后轴电机请求扭矩为后轴电机限制扭矩，以实现对后轴电机的保护。

S4：根据第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定电动汽车的第二电机请求扭矩。其中，第二电机为前轴电机。

应当理解的是，根据后轴电机需求扭矩和后轴电机限制扭矩，确定电动汽车的后轴电机请求扭矩的过程和原理，与根据前轴电机需求扭矩和前轴电机限制扭矩，确定电动汽车的前轴电机请求扭矩相同，在此不再赘述。

下面参考图3对本发明的一个具体实施例进行描述。其中，在本发明实施例中，后轴电机分配系数可为50％。

在T1时刻，驾驶员轻踏加速踏板，加速踏板开度较小，此时，驾驶员请求扭矩、前轴电机需求扭矩和后轴电机需求扭矩均较小，总电机限制扭矩、前轴电机限制扭矩和后轴电机限制扭矩均不会产生限制，即此时，总电机需求扭矩为驾驶员请求扭矩，前轴电机请求扭矩为前轴电机需求扭矩，后轴电机请求扭矩为后轴电机需求扭矩。

在T2时刻，车辆加速到稳定车速，电池管理系统BMS允许放电功率不变，总电机限制扭矩也维持不变。

在T3时刻，驾驶员较重踩踏加速踏板，加速踏板开度明显增大，驾驶员请求扭矩快速上升，此时，前轴电机需求扭矩和后轴电机需求扭矩也快速上升，驾驶员请求扭矩仍小于总电机限制扭矩，前轴电机需求扭矩仍小于前轴电机限制扭矩，后轴电机需求扭矩仍小于后轴电机限制扭矩，即总电机需求扭矩仍为总电机限制扭矩，前轴电机请求扭矩仍为前轴电机需求扭矩，后轴电机请求扭矩仍为后轴电机需求扭矩。

在T4时刻，驾驶员请求扭矩大于总电机限制扭矩，此时，驾驶员请求扭矩被总电机限制扭矩限制，即此时，使总电机限制扭矩作为总电机需求扭矩。

在T5时刻，后轴电机需求扭矩超过后轴电机限制扭矩，前轴电机需求扭矩超过前轴电机限制扭矩，此时，使后轴电机限制扭矩作为后轴电机请求扭矩，前轴电机限制扭矩为前轴电机请求扭矩。

综上所述，根据本发明实施例提出的双电机电动汽车扭矩控制方法，通过获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩，然后根据总电机需求扭矩和电机分配系数确定第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩，再分别根据第一电机限制扭矩和第二电机限制扭矩确定两个电机的电机请求扭矩。由此，本发明实施例的控制方法通过总电机限制扭矩确定总电机需求扭矩，进而确定第一电机请求扭矩和第二电机请求扭矩，从而可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且本申请的控制方法简单可靠、鲁棒性强。

图4为根据本发明实施例的双电机电动汽车扭矩控制装置的方框示意图。如图4所示，本发明实施例的双电机电动汽车扭矩控制装置100包括：总电机需求扭矩确定模块10、电机需求扭矩获取模块20、第一电机请求扭矩确定模块30和第二电机请求扭矩确定模块40。

其中，总电机需求扭矩确定模块10用于获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩中的最小值，确定电动汽车的总电机需求扭矩；电机需求扭矩获取模块20用于根据总电机需求扭矩和电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；第一电机请求扭矩确定块30用于根据第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定电动汽车的第一电机请求扭矩；第二电机请求扭矩确定模块40用于获取第二电机限制扭矩，根据第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定电动汽车的第二电机请求扭矩。

根据本发明实施例的双电机电动汽车扭矩的控制装置，通过总电机需求扭矩确定模块确定总电机需求扭矩，然后通过电机需求扭矩获取模块获取第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩，然后再分别通过第一电机请求扭矩确定模块和第二电机请求扭矩确定模块，确定第一电机请求扭矩和第二电机请求扭矩。由此，本发明实施例控制装置通过总电机限制扭矩确定总电机需求扭矩，进而确定前轴电机请求扭矩和后轴电机请求扭矩，从而可以在不限制整车合理需求扭矩的情况下，实现对电机和电池系统的保护，而且本申请的控制方法简单可靠、鲁棒性强。

进一步地，总电机需求扭矩确定模块10还用于获取电动汽车的总电机限制扭矩，包括：获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据剩余电量和电池温度，获取动力电池当前的允许放电功率；获取电机转速；根据允许放电功率和双电机的平均转速，获取总电机限制扭矩。

进一步地，电机需求扭矩获取模块20还用于获取当前车速和驾驶员请求扭矩，并根据当前车速和驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将总电机需求扭矩乘以第一电机分配系数，获得第一电机需求扭矩；根据第一电机需求扭矩和总的电机需求扭矩，获取电动汽车的第二电机需求扭矩，包括：将总电机需求扭矩减去第一电机需求扭矩，获得第二电机需求扭矩。

进一步地，双电机电动汽车扭矩控制装置还包括电机限制扭矩获取模块，电机限制扭矩获取模块用于获取目标电机的转速，并根据目标电机外特性曲线获得目标电机的第一允许扭矩；其中，目标电机包括第一电机或第二电机；从目标电机的控制器中获取目标电机的第二允许扭矩；根据第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值确定目标电机的限制扭矩。

进一步地，第一电机请求扭矩确定模块和/或第二电机请求扭矩确定模块，还用于：获取目标电机的转速，并根据目标电机外特性曲线获得目标电机的第一允许扭矩；其中，目标电机包括第一电机和第二电机；从目标电机的控制器中获取目标电机的第二允许扭矩；根据第一允许扭矩和第二允许扭矩中的最小值确定目标电机的限制扭矩。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述的双电机电动汽车扭矩的获取方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出了一种电动汽车，如图5所示，本发明实施例提出的电动汽车200包括双电机电动汽车扭矩控制装置100。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (6)

1.一种双电机电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据所述总电机限制扭矩和所述驾驶员请求扭矩中的最小值，确定所述电动汽车的总电机需求扭矩；

根据所述总电机需求扭矩和所述电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；其中，所述电机需求扭矩包括第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩；

根据所述第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第一电机请求扭矩；

根据所述第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第二电机请求扭矩；其中，

所述获取电动汽车的总电机限制扭矩，包括：

获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据所述剩余电量和所述电池温度，获取所述动力电池当前的允许放电功率；

获取双电机的平均转速；

根据所述允许放电功率和所述双电机的平均转速，获取所述总电机限制扭矩；

采用如下方式获取电机限制扭矩，包括：

获取目标电机的转速，并根据所述目标电机外特性曲线获得所述目标电机的第一允许扭矩；其中，所述目标电机包括第一电机或第二电机；

从所述目标电机的控制器中获取所述目标电机的第二允许扭矩；

根据所述第一允许扭矩和所述第二允许扭矩中的最小值确定所述目标电机的限制扭矩；

根据目标电机转速确定目标电机的第一允许扭矩，即在当前目标电机转速条件下，目标电机能输出的最大扭矩；

第一允许扭矩为目标电机在当前转速下所能输出的最大扭矩，第二允许扭矩为目标电机在故障时目标电机所能输出的最大扭矩。

2.根据权利要求1所述的双电机电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述获取第一电机需求扭矩，包括：

获取当前车速和所述驾驶员请求扭矩，并根据所述当前车速和所述驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将所述总电机需求扭矩乘以所述第一电机分配系数，获得所述第一电机需求扭矩；

根据所述第一电机需求扭矩和所述总的电机需求扭矩，获取所述电动汽车的第二电机需求扭矩，包括：

将所述总电机需求扭矩减去所述第一电机需求扭矩，获得所述第二电机需求扭矩。

3.一种双电机电动汽车扭矩控制装置，其特征在于，包括：

总电机需求扭矩确定模块，用于获取电动汽车的总电机限制扭矩和驾驶员请求扭矩，根据所述总电机限制扭矩和所述驾驶员请求扭矩中的最小值，确定所述电动汽车的总电机需求扭矩；

电机需求扭矩获取模块，用于根据所述总电机需求扭矩和所述电动汽车的电机分配系数，获取电机需求扭矩；其中，所述电机需求扭矩包括第一电机需求扭矩和第二电机需求扭矩；

第一电机请求扭矩确定模块，用于根据所述第一电机需求扭矩和第一电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第一电机请求扭矩；

第二电机请求扭矩确定模块，用于根据所述第二电机需求扭矩和第二电机限制扭矩，确定所述电动汽车的第二电机请求扭矩；其中，

所述总电机需求扭矩确定模块还用于：

获取动力电池当前的剩余电量和电池温度，根据所述剩余电量和所述电池温度，获取所述动力电池当前的允许放电功率；

获取双电机的平均转速；

根据所述允许放电功率和所述双电机的平均转速，获取所述总电机限制扭矩；所述第一电机请求扭矩确定模块和/或所述第二电机请求扭矩确定模块，还用于：

获取目标电机的转速，并根据所述目标电机外特性曲线获得所述目标电机的第一允许扭矩；其中，所述目标电机包括第一电机或第二电机；

从所述目标电机的控制器中获取所述目标电机的第二允许扭矩；

根据所述第一允许扭矩和所述第二允许扭矩中的最小值确定所述目标电机的限制扭矩；

根据目标电机转速确定目标电机的第一允许扭矩，即在当前目标电机转速条件下，目标电机能输出的最大扭矩；

第一允许扭矩为目标电机在当前转速下所能输出的最大扭矩，第二允许扭矩为目标电机在故障时目标电机所能输出的最大扭矩。

4.根据权利要求3所述的双电机电动汽车扭矩控制装置，其特征在于，所述总电机需求扭矩确定模块，还用于：

获取当前车速和所述驾驶员请求扭矩，并根据所述当前车速和所述驾驶员请求扭矩获得第一电机分配系数；将所述总电机需求扭矩乘以所述第一电机分配系数，获得所述第一电机需求扭矩；以及

将所述总电机需求扭矩减去所述第一电机需求扭矩，获得所述第二电机需求扭矩。

5.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-2中任一所述的双电机电动汽车扭矩控制方法。

6.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求3-4中任一所述的双电机电动汽车扭矩控制装置。

Images