DE10235001A1

DE10235001A1 - Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10235001A1
Application number: DE10235001A
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Watanabe; Toshimitsu Sato; Atsushi Ayabe; Shinji Kato; Naoyuki Sakamoto; Hiromichi Kimura; Noboru Shibata; Mitsuhiro Nakamura; Hideaki Ogasawara
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-01
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2022-08-01
Also published as: KR100706008B1; KR20030013281A; US6740005B2; US7074158B2; US20040192484A1; DE10235001B4; FR2828144B1; US20030027685A1; FR2828144A1

Abstract

Offenbart ist eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, zu dem ein Drehmoment von einer Kraftmaschine (10) über eine Fluidkoppelungsvorrichtung (12) übertragen wird. Bei dem Automatikgetriebe einschließlich einer Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) wird ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt, indem eines der Reibelemente ausgerückt wird und indem ein anderes der Reibelemente in Eingriff gebracht wird. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung erfasst eine Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung, und sie erhöht eine Kraftmaschinendrehzahl um einen gesteuerten Betrag auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz, wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung.

Description

Die Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs und insbesondere auf eine derartige Schaltsteuervorrichtung, die einen Runterschaltvorgang des Getriebes beim Ausrollen bewirkt, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, in dem eine schwache Kraftmaschinenbremsung bewirkt wird (der Begriff "Steuern" soll "Regeln" nicht ausschließen.
Es wurde eine Bauart einer Runterschaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das das Fahrzeug in einem Zustand einer schwachen Kraftmaschinenbremsung aufrechterhält, wenn das Automatikgetriebe runtergeschaltet wird, während das Fahrzeug ausrollt oder verzögert wird, wobei das Beschleunigungspedal gelöst ist oder nicht betätigt wird. Ein Beispiel einer derartigen Runterschaltsteuervorrichtung ist in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-11-287317 offenbart. Bei dieser Vorrichtung wird eine bestimmte Kraftmaschinenbremskraft konstant auf das Fahrzeug während Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgängen aufgebracht wird, wodurch der Runterschaltvorgang zu niedrigen Übersetzungsverhältnissen keine übermäßigen Kraftmaschinenbremsungen oder Schaltstöße hervorruft.
Wenn das Automatikgetriebe einen Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang durchführt, dann wird ein lösbares Reibelement (oder ein ausklinkendes Reibelement) gelöst, und ein Eingriffs-Reibelement (oder ein einklinkendes Reibelement) gelangt etwa zur gleichen Zeit in Eingriff, und daher könnte sich die Eingabewelle des Getriebes überdrehen (ein schneller Anstieg der Drehzahl), oder ihr Abgabedrehmoment könnte vorübergehend abfallen (oder gekappt werden). Angesichts dieser Situation könnte eine kostspielige Steuerungsausstattung, die mit einer hinreichend großen Genauigkeit arbeitet, zum Steuern des Eingriffsdrucks für das lösbare Reibelement erforderlich werden, wenn dieses gelöst wird, und zum Steuern des Eingriffsdrucks für das eingreifende Reibelement, wenn dieses in Eingriff gelangt. Bei der im Allgemeinen erhältlichen Steuervorrichtung zum Gebrauch bei herkömmlichen Fahrzeugen können jedoch die Eingriffsdrücke für die Reibelemente nicht ausreichend stabil hinsichtlich Störgrößen wie zum Beispiel der Bremsvorgang des Fahrzeugs gesteuert werden, und Schaltstöße können nicht ausreichend reduziert oder unterdrückt werden.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes vorzusehen, bei dem ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs ausreichend stabil hinsichtlich Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs gesteuert wird. Es gehört auch zur Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes vorzusehen, bei der ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens ohne Verwendung einer hochgenauen Steuereinrichtung gesteuert wird, so dass Schaltstöße ausreichend reduziert werden, auch falls Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs auftreten.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, auf das ein Drehmoment von einer Kraftmaschine über eine Fluidkoppelungsvorrichtung übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente aufweist, wobei ein Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, indem eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement ausgerückt und ein anderes der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement in Eingriff gebracht wird. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung erfasst eine Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung, und sie erhöht eine Kraftmaschinendrehzahl um einen Steuerbetrag auf der Grundlage der Differenz zwischen den Eingabe- und Abgabedrehzahlen, wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung.

Bei der gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebauten Schaltsteuervorrichtung wird die Kraftmaschinendrehzahl um einen Steuerbetrag auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabe- und Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung erhöht, wenn ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs bewirkt wird. Da der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens durchgeführt wird, während das Fahrzeug gemäß der vorstehenden Beschreibung in einen minimalen Antriebszustand gehalten wird, können die bei dem Runterschaltvorgang auf die Reibelemente aufgebrachten Hydraulikdrücke mit hoher Genauigkeit aufgrund einer reduzierten Momentenänderung gesteuert werden, und eine ausreichende Stabilität hinsichtlich Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs kann erzielt werden, ohne dass eine hochgenaue Steuervorrichtung erforderlich ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem ein Runterschaltvorgang während des Ausrollens (Ausrollrunterschaltvorgang) des Fahrzeugs durchgeführt wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente aufweist. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung bewirkt das Runterschalten beim Ausrollen, das dann durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes, und sie legt einen Hydraulikdruck fest, der auf zumindest eines der Reibelemente beim Ausroll-Runterschaltvorgang während einer Zeitperiode aufzubringen ist, gemäß dem minimalen Antriebszustand fest.

Bei der vorstehend beschriebenen Schaltsteuervorrichtung werden die auf die hydraulisch betätigten Reibelemente beim Ausroll- Runterschaltvorgang während der Schaltperiode aufgebrachten Drücke gemäß dem minimalen Antriebszustand festgelegt. Somit können die Eingriffsdrücke für die Reibelemente während der Schaltperiode angemessen gesteuert werden, so dass die Eingriffs- und Ausrückungsvorgänge mit hoher Genauigkeit ungeachtet von Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen erreicht werden, was zu ausreichend reduzierten Schaltstößen führt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei der ein Ausroll- Runterschaltvorgang während des Ausrollens durchgeführt wird, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabenwellendrehzahl des Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente aufweist. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung steuert einen auf zumindest einem der Reibelemente bei dem Ausroll-Runterschaltvorgang während einer Schaltperiode aufgebrachten Hydraulikdruck gemäß dem minimalen Antriebszustand, und sie korrigiert den Hydraulikdruck für das zumindest eine Reibelement während der Schaltperiode durch einen Lernvorgang.

Bei der gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebauten Schaltsteuervorrichtung werden die Hydraulikdrücke, die auf die hydraulisch betätigten Reibelemente bei dem Ausroll- Runterschaltvorgang während der Schaltperiode aufgebracht werden, gemäß dem minimalen Antriebszustand festgelegt. Somit können die Eingriffsdrücke für die Reibelemente während der Schaltperiode angemessen gesteuert werden, so dass die Eingriffs- und Ausrückungsvorgänge mit hoher Genauigkeit ungeachtet der Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen erreicht werden, was zu ausreichend reduzierten Schaltstößen führt. Zusätzlich reduziert oder beseitigt die Korrektur der Hydraulikdrücke mittels des Lernvorgangs Differenzen unter den einzelnen Vorrichtungen oder zeitlichen Änderungen, was eine verbesserte Genauigkeit der Eingriffs-Ausrückungsvorgänge gewährleistet und Schaltstöße merklich reduziert.

Die vorstehend genannte Aufgabe so wie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der exemplarischen Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zum Bezeichnen von ähnlichen Bauelementen verwendet werden, wobei:

Fig. 1 zeigt eine Ansicht des Aufbaus eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Schaltsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 zeigt eine Tabelle der Eingriffs-Ausrückungszustände von Kupplungen und Bremsen, wenn ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes gemäß der Fig. 1 eingerichtet ist;

Fig. 3 zeigt eine Blockdarstellung zum Erläutern einer elektronischen Steuereinheit und anderer Einheiten, die in dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes gemäß der Fig. 1 vorgesehen sind;

Fig. 4 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals und einem Öffnungswinkel eines Drosselventils, wobei die Beziehung durch die elektronische Steuereinheit für eine Kraftmaschine gemäß der Fig. 3 zum Steuern des Öffnungswinkels des Drosselventils verwendet wird;

Fig. 5 zeigt ein Schaltdiagramm, das für eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durch die elektronische Steuereinheit für das Getriebe gemäß der Fig. 3 verwendet wird;

Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht einer Hydraulikschaltung zum Erläutern des Aufbaus eines wesentlichen Abschnitts einer hydraulischen Steuerschaltung gemäß der Fig. 3;

Fig. 7 zeigt eine Funktionblockdarstellung zum Erläutern eines Beispiels von Steuerfunktionen, die durch die elektronische Steuereinheit für das Getriebe gemäß der Fig. 3 ausgeführt werden;

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung von Beziehungen, die zum Bestimmen des anfänglichen Drucks bei einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuereinheit oder einer ausrückungsseitigen Eingriffsdrucksteuereinheit gemäß der Fig. 7 verwendet werden;

Fig. 9 zeigt eine Tabelle, die bei einer Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands gemäß der Fig. 7 zum Bestimmen eines Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsbetrags (erforderlicher Antriebsbetrag eines ISC-Ventils) verwendet wird;

Fig. 10 zeigt eine Beziehung, die bei der Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands gemäß der Fig. 7 zum Bestimmen der Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahl auf der Grundlage der Verringerungsrate des Turbinendrehzahlerhöhungsbetrags verwendet wird;

Fig. 11 zeigt eine Flusskarte einer Steuerroutine eines minimalen Antriebszustands, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 12 zeigt eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 13 zeigt eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 14 zeigt eine Zeitkarte von Steuervorgängen, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 durchgeführt werden;

Fig. 15 zeigt eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern eines anderen Beispiels von Steuerfunktionen, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 durchgeführt werden;

Fig. 16 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung, die bei einer Bremszeitkorrektureinheit gemäß der Fig. 15 zum Berechnen eines Korrekturwerts im Zeitraum eines Bremsens des Fahrzeugs verwendet wird;

Fig. 17 zeigt eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 18 zeigt eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Lernkorrekturroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 19 zeigt eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird;

Fig. 20 zeigt eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen Lernkorrekturroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 ausgeführt wird; und

Fig. 21 zeigt eine Zeitkarte von Steuervorgängen, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der Fig. 3 durchgeführt werden.

Ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Bei einem in der Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeug wird eine Antriebsleistung einer Kraftmaschine 1 zu Antriebsrädern (das heißt Vorderrädern) (nicht gezeigt) über einen Drehmomentenwandler 12 als eine Fluidkoppelungsvorrichtung, ein Automatikgetriebe 14 zur Verwendung bei einem Frontmotor-Frontantriebs-Fahrzeug und eine Differentialgetriebevorrichtung 16 übertragen. Der Drehmomentenwandler 12 hat ein Pumpenlaufrad 20, das an eine Kurbelwelle 18 der Kraftmaschine 10 gekoppelt ist, einen Turbinenflügel 24, der an einer Eingabewelle 22 des Automatikgetriebes 14 gekoppelt ist, einen Stator 30, der über eine Ein-Wege-Kupplung 26 an ein Gehäuse 28 fixierbar ist, das als ein nicht-drehbares Element dient und eine Sperrkupplung 32, die über eine Dämpfvorrichtung (nicht gezeigt) an die Eingabewelle 22 gekoppelt ist.

Das Automatikgetriebe 14 hat einen ersten Einfach-Ritzel- Planetengetriebesatz 40 und einen zweiten Einfach-Ritzel- Planetengetriebesatz 42, die koaxial zueinander an der Eingabewelle 22 des Getriebes 14 angeordnet sind, und einen dritten Planetengetriebesatz 46, der an eine Gegenwelle 44 angeordnet ist, die parallel zu der Eingabewelle 22 angeordnet ist, und ein Abgabezahnrad 48, das an einem Endabschnitt der Gegenwelle 44 befestigt ist. Der erste und der zweite Planetengetriebesatz 40, 42 bilden sogenannten CR-CR-Kupplungs- Planetengetriebemechanismus, deren Träger der Planetengetriebesätze 40, 42 jeweils an ihren Hohlrädern gekoppelt sind. Das Abgabezahnrad 48 kämmt die Differentialgetriebevorrichtung 16, jeder Planetengetriebesatz 40, 42, 46 hat ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Träger, der ein Planetenzahnrad drehbar stützt, das das Sonnenrad und das Hohlrad kämmt. Die Sonnenräder, die Hohlräder und die Träger sind wahlweise miteinander über vier Kupplungen C0, C1, C2, C3 verbunden, oder sie sind wahlweise mit dem Gehäuse 28 als ein nicht drehbares Element 9 durch drei Bremsen B1, B2, B3 verbunden (oder aneinander fixiert). Zwei Ein-Wege-Kupplungen F1, F2 sind dazu vorgesehen, dass sie den Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 beziehungsweise das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 mit dem Gehäuse 28 in Abhängigkeit von seiner Drehrichtung verbinden. Es ist zu beachten, dass die Differentialgetriebevorrichtung 16 hinsichtlich einer Achse des Fahrzeugs symmetrisch aufgebaut ist, und in der Fig. 1 ist nur die obere Hälfte der Getriebevorrichtung 16 dargestellt.

Die an der Eingabewelle 22 angeordneten ersten und zweiten Planetengetriebesätze 40, 42, die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1, B2 und die Ein-Wege-Kupplung F1 bilden einen primären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt MG, der vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einrichten kann. Der an der Gegenwelle 44 angeordnete dritte Planetengetriebesatz 46, die Kupplung C3, die Bremse B3 und die Ein-Wege-Kupplung F2 bilden einen sekundären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt oder einen Unter-Antriebsabschnitt U/D. Bei dem primären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt MG ist die Eingabewelle 22 mit dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42, dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 und dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 über die Kupplungen C0, C1 beziehungsweise C2 gekoppelt. Das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 ist mit dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 gekoppelt, und das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist mit dem Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 gekoppelt. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist mit dem Gehäuse 28 als ein nicht-drehbares oder ortsfestes Element über die Bremse B1 verbunden, und das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 ist mit dem Gehäuse 28 über die Bremse B2 verbunden. Die Ein- Wege-Kupplung F1 ist zwischen dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 und dem Gehäuse 28 vorgesehen. Ein erstes Gegenzahnrad G1 ist an dem Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 befestigt und kämmt ein zweites Gegenzahnrad G2, das an dem Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 befestigt ist. Bei dem Unter- Antriebsabschnitt U/D sind der Träger K3 und das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 miteinander über die Kupplung C3 gekoppelt, und die Bremse B3 sowie die Ein-Wege- Kupplung F2 sind einander parallel zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 angeordnet.

Jede Kupplung C0, C1, C2, C3 und jede Bremse B1, B2, B3 ist ein hydraulisch betätigtes Reibelement wie zum Beispiel eine Mehrscheibenkupplung oder eine Bandbremse, die durch einen Hydraulikaktuator gesteuert in Eingriff gelangen oder ausgedrückt werden. Bei den entsprechenden betätigten Hydraulikaktuatoren gelangen die Kupplungen C0, C1, C2, C3 sowie die Bremsen B1, B2, B3 wahlweise in Eingriff, so dass einer der fünf Vorwärtsgänge beziehungsweise eines der fünf der Vorwärtsübersetzungsverhältnisse eingerichtet ist, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. In der Fig. 2 bezeichnet "O" "im Eingriff", und "Δ" bezeichnet "nur während des Antriebs im Eingriff", während "X" "ausgerückt" bezeichnet. In der Fig. 2 wird der Schaltvorgang (4 → 5-Schaltvorgang oder 5 → 4- Schaltvorgang) zwischen dem vierten Gang und dem fünften Gang dadurch erreicht, dass die Kupplung C3 in Eingriff gelangt oder ausgerückt wird, und der Schaltvorgang (1 → 2-Schaltvorgang oder 2 → 1-Schaltvorgang) zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang wird dadurch erreicht, dass die Bremse B1 in Eingriff gelangt oder ausgerückt wird. Während nur ein Reibelement bei den vorstehend genannten Fällen im Eingriff ist oder gelöst ist, wird der Schaltvorgang (2 → 3-Schaltvorgang oder 3 → 2- Schaltvorgang) zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang dadurch erreicht, dass die Bremse B1 ausgerückt wird und dass die Kupplung C0 in Eingriff gelangt, oder dass die Kupplung C0 ausgerückt wird und dass die Bremse B1 in Eingriff gelangt. Und zwar wird der 2 → 3-Schaltvorgang oder der 3 → 2-Schaltvorgang dadurch erreicht, dass ein sogenannter Kupplung-Kupplung- Schaltvorgang bewirkt wird, der das gleichzeitige Lösen von einem Reibelement und eines Eingriffs eines anderen Reibelements bedeutet. In ähnlicher Weise wird der Schaltvorgang (3 → 4- Schaltvorgang oder 4 → 3-Schaltvorgang) zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang durch einen Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang bewirkt, indem die Kupplung C1 ausgerückt wird und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird, oder indem die Bremse B1 ausgerückt wird und die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 sind ein Drosselventil 52, das durch einen Drosselaktuator 50 angetrieben wird, und ein ISC- Ventil 54, das parallel zu dem Drosselventil 52 angeordnet ist, in einem Einlassrohr der Kraftmaschine 10 des Fahrzeugs vorgesehen. Das ISC-Ventil 54 dient zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl N_E während des Leerlaufs. Der Öffnungswinkel θ des Drosselventils 52 wird entsprechend dem Betrag gesteuert, der durch das Beschleunigungspedal 46 betätigt wird, so dass sich der Öffnungswinkel θ mit dem Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 56 vergrößert. Eine elektronische Steuereinheit 76 zum Steuern der Kraftmaschine 10 und eine elektronische Steuereinheit 78 zum Steuern des Automatikgetriebes 14 sind daran angepasst, dass sie verschiedene Signale aufnehmen, die Kraftmaschinenzustände, Getriebezustände sowie andere Zustände von verschiedenen Sensoren angeben. Derartige Sensoren beinhalten einen Kraftmaschinendrehzahlsensor 60 zum Erfassen einer Drehzahl N_E einer Umdrehung der Kraftmaschine 10, einen Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Q der Kraftmaschine 10, einen Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A der Einlassluft, einen Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungswinkels θ des Drosselventils 52 und einen Gegendrehzahlsensor 65 zum Erfassen einer Drehzahl N_C der Drehung des zweiten Gegenzahnrads G2 (die als "Gegendrehzahl" bezeichnet wird). Die Sensoren haben des weiteren einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur T_W der Kraftmaschine 10 und einen Arbeitsöltemperatursensor 69 zum Erfassen einer Arbeitsöltemperatur T_OIL des Automatikgetriebes 14, einen Bremsschalter 70 zum erfassen einer Bremsbeaufschlagung, einen Bereichssensor 74 zum Erfassen einer Betätigungsposition (das heißt einen ausgewählten Bereich) des Schalthebels 72 und einen Turbinendrehzahlsensor 75 zum Erfassen einer Drehzahl der Drehung des Turbinenflügels 24 oder einer Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl der Eingabewelle 22 oder Drehzahl der Abgabewelle des Drehmomentenwandlers 12). Von diesen Sensoren nehmen die elektronische Steuereinheit 76 für die Kraftmaschinensteuerung (nachfolgend zur Vereinfachung als "Kraftmaschinensteuereinheit 76" bezeichnet) und die elektronische Steuereinheit 78 für die Getriebesteuerung (nachfolgend zur Vereinfachung als "Getriebesteuereinheit 78" bezeichnet) Signale auf, die die Kraftmaschinendrehzahl N_E, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur T_A, die Drosselöffnung θ, die Gegendrehzahl N_C, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur T_w, die Arbeitsöltemperatur T_OIL, den Betriebszustand BK der Bremse, die Betätigungsposition Psh des Schalthebels 72 und die Turbinendrehzahl N_T angeben.

Die Kraftmaschinensteuereinheit 76 hat hauptsächlich einen sogenannten Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein RAM, ein ROM sowie Eingabe- und Abgabeschnittstellen integriert sind. Die CPU verarbeitet Eingabesignale entsprechend Programmen, die in dem ROM im voraus gespeichert wurden, während die vorübergehende Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um so verschiedenen Kraftmaschinensteuervorgänge durchzuführen. Zum Beispiel steuert die Kraftmaschinensteuereinheit 76 ein Kraftstoffeinspritzventil 80 für einen jeweiligen Zylinder zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge, und sie steuert eine Zündvorrichtung 82 für den jeweiligen Zylinder zum Steuern der Zündzeitgebung. Die Kraftmaschinensteuereinheit 76 steuert außerdem die Öffnung θ des Drosselventils 52 auf der Grundlage des gegenwärtigen Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals 56 gemäß einer im voraus gespeicherten Beziehung, die in der Fig. 4 gezeigt ist, so dass sich die Drosselöffnung θ entsprechend dem Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 56 vergrößert. Die Kraftmaschinensteuereinheit 76 steuert des weiteren das ISC- Ventil 54 zum Steuern der Leerlaufdrehzahl oder zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl N_E um einen bestimmten Betrag.

In ähnlicher Weise hat die Getriebesteuereinheit 78 hauptsächlich einen Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein RAM, ein ROM 79 sowie Eingabe- und Abgabeschnittstellen integriert sind. Die CPU verarbeitet Eingabesignale entsprechend Programmen, die im voraus in dem ROM 79 gespeichert wurden, während die vorübergehende Speicherfunktion des RAM genutzt wird, um so solenoidbetätigte Ventile und lineare Solenoidventile einer Hydrauliksteuerschaltung 84 angemessen anzutreiben. Zum Beispiel bestimmt die Getriebesteuereinheit 78 ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 und einen Eingriff/Ausrückung der Sperrkupplung 24 auf der Grundlage der gegenwärtigen Drosselöffnung θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einem im voraus gespeicherten Schaltdiagramm, das zum Beispiel in der Fig. 5 gezeigt ist. Die Getriebesteuereinheit 78 treibt dann solenoidbetätigte Ventile S4, SR, lineare Solenoidventile SLT, SL1, SL2, SL3 und dergleichen so an, dass das somit bestimmte Übersetzungsverhältnis eingerichtet wird, und sie bewirkt den Eingriffs- oder Ausrückungszustand der Sperrkupplung 24.

Die Fig. 6 zeigt vereinfacht einen wesentlichen Abschnitt der Hydrauliksteuerschaltung 84. Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bringt ein solenoidbetätigtes Ventil SR seinen Abgabedruck auf ein 2-3-Schaltventil 100 durch einen relativ langen Ölkanal 98 als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf, so dass das 2-3-Schaltventil 100 in einer ausgewählten Position von zwei Positionen angeordnet wird, von denen eine Position zum Einrichten des ersten und des zweiten Übersetzungsverhältnisses ausgewählt wird und die andere Position zum Einrichten des dritten bis fünften Übersetzungsverhältnisses ausgewählt wird. Das solenoidbetätigte Ventil 54 bringt seinen Abgabedruck auf ein 4-5-Schaltventil 102 über das in der anderen Position für das dritte bis fünfte Übersetzungsverhältnis angeordnete 2-3-Schaltventil 100 gemäß einem Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf, so dass das 4-5-Schaltventil 102 in einer ausgewählten Position von zwei Positionen angeordnet wird, von denen eine Position zum Einrichten des ersten bis vierten Übersetzungsverhältnisses ausgewählt wird und die andere Position zum Einrichten des fünften Übersetzungsverhältnisses ausgewählt wird. Wenn nämlich das 4-5-Schaltventil 102 in der vorstehend genannten einen Position entsprechend dem ersten bis vierten Übersetzungsverhältnis angeordnet ist, dann wird sein Vorwärtsantriebsbereichsdruck oder sein D-Bereichsdruck P_D auf die Bremse B3 aufgebracht. Wenn das 4-5-Schaltventil 102 in der anderen Position entsprechend dem fünften Übersetzungsverhältnis angeordnet ist, dann wird der D-Bereichsdruck P_D auf die Kupplung C3 und den Akkumulator AC3 aufgebracht. Das lineare Solenoidventil SLT bringt seinen Abgabedruck auf ein Staudrucksteuerventil 104 als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf, um so einen Staudruck entsprechend dem Abgabedruck zu erzeugen, der dann einem Staudruckanschluss des Akkumulators AC3 zuzuführen ist.

Das lineare Solenoidventil SL1 bringt seinen Abgabedruck auf ein B1-Steuerventil 106 als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf, so dass das B1-Steuerventil 106 einen Eingriffsdruck P_B1 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und reguliert, der dann auf die Bremse B1 und auf ihren Akkumulator AB1 aufgebracht wird. Das lineare Solenoidventil SL2 bringt seinen Abgabedruck auf ein C0-Steuerventil 108 über das 2-3- Schaltventil 100 auf, das durch solenoidbetätigte Ventil SR geschaltet wird, als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78, so dass das C0-Steuerventil 18 einen Eingriffsdruck P_C0 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und reguliert, der dann auf die Kupplung C0 und ihrem Akkumulator AC0 aufgebracht wird. Das lineare Solenoidventil SL3 bringt seinen Abgabedruck auf ein C1-Steuerventil 110 als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf, um so einen Eingriffsdruck P_C1 entsprechend dem Abgabedruck zu erzeugen und zu regulieren, der dann auf die Kupplung C1 und ihrem Akkumulator AC1 aufgebracht wird.

Die Fig. 7 zeigt eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern von Steuerfunktionen der Getriebesteuereinheit 78. Eine Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt ein einzurichtendes Übersetzungsverhältnis (das heißt sie bestimmt, ob das Getriebe 14 hoch oder runter geschaltet werden soll) auf der Grundlage eines gegenwärtigen Fahrzeugzustands zum Beispiel einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drosselöffnungswinkels θ oder des Betätigungsbetrags des Beschleunigungspedals gemäß der im voraus gespeicherten Beziehung, die in der Fig. 5 angegeben ist. Die Schaltsteuervorrichtung 120 erzeugt dann ein Schaltabgabesignal, um so einen Hochschaltvorgang oder einen Runterschaltvorgang zu bewirken, der durch die Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt ist. Falls ein Punkt, der die Fahrzeugzustände in dem Schaltdiagramm der Fig. 5 darstellt, eine 5 → 4-Unterschaltgrenze zur Seite der niedrigeren Drehzahl (vierter Gang) überschreitet, dann bestimmt die Schaltsteuervorrichtung 120, dass ein 5 → 4-Runterschaltvorgang bewirkt werden soll, und sie veranlasst das solenoidbetätigte Ventil S4 dazu, dass es das 4-5-Schaltventil 102 zur Seite des vierten Gangs schaltet, um dadurch die Kupplung C3 zu lösen. Falls ein Punkt, der die Fahrzeugzustände in dem Schaltdiagramm der Fig. 5 darstellt, eine 4 → 3-Runterschaltgrenze zur Seite der niedrigeren Drehzahl (dritter Gang) überschreitet, dann bestimmt die Steuervorrichtung 120, dass ein 4 → 3-Runterschaltvorgang bewirkt werden soll. Um den 4 → 3-Runterschaltvorgang zu erreichen, werden gesteuerte Abgabesignale (Antriebssignale) auf die linearen Solenoidventile SL1 und SL3 aufgebracht, umso Eingriffsdrücke P_B1 und P_C1 zum Lösen der Bremse B1 und zum Eingreifen der Kupplung C1 zu erzeugen. Wie dies in der Fig. 14 gezeigt ist, werden die auf die linearen Solenoidventile SL1, SL3 aufgebrachten Abgabesignale zum Beispiel dadurch gesteuert, dass ihre Pulsdauerverhältnisse geändert werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die linearen Solenoidventile SL1, SL3 in einer Normal-Offen-Bauart ausgeführt sind (bei der die Solenoidventile SL1, SL3 normal offen sind, wenn sie nicht erregt sind), sind die Abgabedrücke P_B1 und P_C1 gleich null, wenn das Pulsdauerverhältnis des den linearen Solenoidventilen SL1, SL4 zugeführten Signals 100% beträgt.

Die Schaltsteuervorrichtung 120 hat eine ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 122, eine eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 und eine Synchronisationsbestimmungseinheit 126, die zusammenwirken, um in günstiger Weise den vorstehend beschriebenen 4 → 3- Runterschaltvorgang während des Ausrollens zu erreichen. Genauer gesagt steuert die ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 122 den Eingriffsdruck P_B1 für die Bremse B1 als ein ausrückungsseitiges hydraulisch betätigtes Reibelement, und die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 steuert den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 als ein eingriffsseitiges hydraulisch betätigtes Reibelement. Die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 bestimmt eine Synchronisation einer Drehung der Kupplung C1, die die Beendigung des 4 → 3-Runterschaltvorgangs angibt, indem sie bestimmt, dass die Turbinendrehzahl N_T mit der Gegendrehzahl N_Cübereinstimmt. Die ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 122 und die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 ändern nacheinander den Eingriffsdruck T_B1 der Bremse B1 und den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 vom Start bis zu dem Ende des Runterschaltgangs gemäß vorbestimmten Programmen oder Regelungsschemata. Zum Beispiel bestimmt die ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 122 einen anfänglichen Ausrückungsdruck P_B1I auf der Grundlage einer Differenz N_SLIP (= N_E - N_T) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl N_C gemäß einer gespeicherten Beziehung, die zum Beispiel in der Fig. 8 gezeigt ist, und sie sendet ein Antriebssignal DP_B1I zum Aufrechterhalten des anfänglichen Ausrückungsdrucks P_B1I zu dem linearen Solenoidventil SL1. Außerdem bestimmt die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 einen anfänglichen Eingriffsdruck P_C1I auf der Grundlage einer Differenz N_SLIP (= N_E - N_T) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl N_C aus einer gespeicherten Beziehung, die jener in der Fig. 8 ähnlich ist, und sie sendet ein Antriebssignal DP_C1I zum Aufrechterhalten des anfänglichen Eingriffsdrucks P_C1I zu dem linearen Solenoidventil SL3. Gemäß der in der Fig. 8 gezeigten Beziehung erhöht sich der anfängliche Hydraulikdruck, wenn sich die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP erhöht und wenn sich die Gegendrehzahl N_C verringert. Bei dem vorstehend beschriebenen Kupplung-zu-Kupplung-4 → 3-Runterschaltvorgang werden die Bremse B1 und die Kupplung C1 auf den anfänglichen Ausrückungsdruck P_B1I und den anfänglichen Eingriffsdruck P_C1I aufrecht erhalten, so dass die Kupplung C1 als ein einklinkendes Reibelement allmählich in Eingriff gelangt, während die Bremse B1 als ein ausklinkendes Reibelement derart schlupft, dass ein Blockierzustand oder ein Überdrehzustand (schnelle Erhöhung) der Eingabewellendrehzahl des Getriebes 14 unterdrückt wird, so dass diese niedriger als ein bestimmtes Niveau sind. Wenn die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 eine Synchronisation der Drehung der Kupplung C1 bestimmt, die die Beendigung des 4 → 3- Runterschaltvorgangs angibt, dann steuert die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 das Pulsdauerverhältnis eines Antriebssignals D_C1 für das lineare Solenoidventil SL3 auf 0%, um dadurch den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 auf einen vorbestimmten Wert wie zum Beispiel einen Maximalwert anzuheben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 berechnet eine Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 eine Differenz N_SLIP (= N_E - N_T) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers 12 als eine Fluidkoppelungsvorrichtung während eines Ausrollens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl N_E und der Turbinendrehzahl N_T. Eine Trägheitsphasenbestimmungseinheit 130 bestimmt einen Startpunkt der Trägheitsphase oder dessen Nähe während des 4-3- Runterschaltvorgangs, indem ein Zeitpunkt erfasst wird, bei dem eine Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl N_E oder der Turbinendrehzahl N_T startet, oder indem bestimmt wird, dass eine voreingestellte Zeit verstrichen ist, nachdem ein Abgabesignal zum Bewirken eines 4-3-Runterschaltvorgangs erzeugt wurde. Hierbei wird die Zeitperiode T_T seit der Erzeugung des Abgabesignals für den 4 → 3-Runterschaltvorgang bis zu jenem Zeitpunkt, wenn die Erhöhung der Turbinendrehzahl N_T startet, als eine "Drehmomentenphase" des 4 → 3-Runterschaltvorgangs bezeichnet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 132 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Drehzahl eines anderen Bauelementes, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert. Zum Beispiel erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 132 die Gegendrehzahl N_C, wenn das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 gleich wie oder kleiner als der vierte Gang ist.

Nachdem ein Abgabesignal zum Bewirken eines 4 → 3- Runterschaltvorgangs während des Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde, bestimmt eine Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands eine Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E (U/min) auf der Grundlage eines Durchschnittswerts N_SLIPAV der Differenz N_SLIP zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers während einer vorbestimmten Zeitperiode vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt auf der Grundlage einer gespeicherten Beziehung, wie diese zum Beispiel in der Fig. 9 gezeigt ist. Die Steuereinheit 134 gibt dann einen erforderlichen ISC-Antriebsbetrag zum Einrichten der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E zu dem ISC-Ventil 54 ab. Infolgedessen gelangt das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl N_E um einen relativ kleinen vorbestimmten Wert geringfügig größer ist als die Turbinendrehzahl N_T. Gemäß der vorstehend angegebenen Beziehung der Fig. 9 verringert sich die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E, wenn sich der Durchschnittswert N_SLIPAV erhöht. Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung wird die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP auf einen im Wesentlichen konstanten Wert aufrecht erhalten, der relativ klein ist, während das Fahrzeug ausrollt. Die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands führt eine minimale Antriebssteuerung durch, um das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand zu bringen, von dem Startpunkt der Trägheitsphase, bei dem eine Änderung (Erhöhung) der Drehzahl N_T eines Drehelements wie zum Beispiel des Turbinenflügels 24 während eines 4 → 3-Runterschaltvorgangs startet, nachdem ein Abgabesignal für den 4 → 3-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde. Die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands bestimmt außerdem die Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E auf der Grundlage der Verringerungsrate der Gegendrehzahl N_C oder der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß einer gespeicherten Beziehung, die in der Fig. 10 gezeigt ist, und sie reduziert die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E bei der bestimmten Rate in Echtzeit. Wenn eine Bremse des Fahrzeugs während der Zeitperiode des 4 → 3-Runterschaltvorgangs beim Ausrollen betätigt wird, dann wird daher die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E auf die bestimmte Rate in Relation zu der Reduzierungsrate der Gegendrehzahl N_C reduziert, wodurch die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP kontinuierlich reduziert wird.

Eine Schnellbremsstimmungseinheit 136 bestimmt, ob eine schnelle Bremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, indem z. B. bestimmt wird, ob eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Verzögerung, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird, eine zum Betätigen des Bremspedals aufgebrachte Kraft, ein Bremsöldruck oder dergleichen ein Kriterium oder einen Referenzwert überschreitet. Eine Stoppeinheit 138 einer minimalen Antriebssteuerung stoppt eine minimale Antriebssteuerung sofort, die durch eine Steuereinheit 140 eines vorherigen minimalen Antriebszustands ausgeführt wurde, nachdem ein Abgabesignal zum Bewirken eines 5 → 4-Runterschaltvorgangs beim Aufrollen erzeugt wurde. Insbesondere wird die minimale Antriebssteuerung dadurch gestoppt, dass die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E auf 0 festgelegt wird. Die durch die Steuereinheit 140 eines vorherigen minimalen Antriebszustands ausgeführte minimale Antriebssteuerung ist ähnlich wie die minimale Antriebssteuerung, die durch die vorstehend beschriebene Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands ausgeführt wird.

Die Fig. 11, die Fig. 12 und die Fig. 13 zeigen Flusskarten zum Erläutern von Steuervorgängen, die durch die Getriebesteuereinheit 78 durchgeführt werden. Die Fig. 11 zeigt eine minimale Antriebssteuerroutine zum Versetzen des Fahrzeugs in einen minimalen Antriebszustand während einer Ausrollperiode, die Fig. 12 zeigt eine ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuerroutine, die im Zeitraum eines Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgangs während des Ausrollens ausgeführt wird, und die Fig. 13 zeigt eine Eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuerroutine, die in der Zeit eines Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgangs während des Ausrollens ausgeführt wird.

Die minimale Antriebssteuerroutine gemäß der Fig. 11 wird dann gestartet, nachdem in Abgabesignal für einen vorherigen Runterschaltvorgang wie z. B. ein 5 → 4-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde. Bei einem Schritt SA1 in der Fig. 11 entsprechend der Schnellbremsbestimmungseinheit 136 wird bestimmt, ob eine schnelle Bremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Falls eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt SA1 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA2 entsprechend der Stoppeinheit 138 einer minimalen Antriebssteuerung ausgeführt, um die minimale Antriebssteuerung zu stoppen, die dann ausgeführt wurde, nachdem ein Abgabesignal für den vorherigen Runterschaltvorgang (z. B. 5 → 4-Runterschaltvorgang) erzeugt wurde. Ein Zeitpunkt T2 in der Fig. 14 gibt den Zeitpunkt an, bei dem die minimale Antriebssteuerung gestoppt wird, nachdem ein Abgabesignal für den 5 → 4-Runterschaltvorgang erzeugt wurde. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA1 erhalten wird, dann wird bei einem Schritt SA3 entsprechend der Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt, ob ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang, d. h. ein 4 → 3-Runterschaltvorgang, während des Ausrollens zu bewirken ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA3 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA3 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA4 ausgeführt, um eine Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E (U/min) auf der Grundlage des Durchschnittswerts N_SLIPAV der Differenz N_SLIP zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers während einer vorbestimmten Zeitperiode vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu bestimmen, z. B. auf der Grundlage der gespeicherten Beziehung, die in der Fig. 9 gezeigt ist. Bei einem Schritt SA5 wird die Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E auf der Grundlage der Verringerungsrate der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der Gegendrehzahl N_C aus der gespeicherten Beziehung bestimmt, die z. B. in der Fig. 10 gezeigt ist, und die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E wird auf die bestimmte Rate in Echtzeit reduziert, so dass der Grad des minimalen Antriebszustands entsprechend der Verringerungsrate der Gegendrehzahl N_C reduziert wird. Auf diese Art und Weise wird die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP kontinuierlich reduziert.

Bei einem Schritt SA6 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl N_E größer ist als die Turbinendrehzahl (N_T + α). Hierbei ist α als eine Grenze definiert, die zum bestimmen dafür verwendet wird, dass N_SLIP einen stabilen oder zuverlässigen positiven Wert annimmt. Dieser Schritt (SA6) ist dazu vorgesehen, den Steuerungsmodus in Abhängigkeit dessen umzuschalten, welche der Kraftmaschinendrehzahl N_E und der Turbinendrehzahl N_T größer als die andere ist. Ein Zeitpunkt T₃ in der Fig. 14 gibt den Zeitpunkt an, wenn der Schritt SA6 ausgeführt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA6 erhalten wird, was eine spezielle Situation angibt, bei der die Kraftmaschinendrehzahl N_E geringer ist als die Turbinendrehzahl N_T kann jene Situation auftreten, bei der die Kraftmaschine bei ihrem Start an einer großen Reibung leidet, oder bei der Kraftmaschinenlast aufgrund des Betriebs der Klimaanlage groß ist. Um mit dieser Situation umzugehen, wird ein Schritt SA7 ausgeführt, um ein Antriebssignal für das ISC- Ventil 54 so zu bestimmen, dass das ISC-Ventil 54 bei einer vorbestimmten Rate langsam angetrieben wird, bis die bei dem Schritt SA5 bestimmte Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E erreicht wird. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA6 erhalten wird, dann ist das Fahrzeug andererseits in dem minimalen Antriebszustand, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl N_E geringfügig größer ist als die Turbinendrehzahl N_T, und der Schritt SA8 sowie die folgenden Schritte werden ausgeführt.

Falls die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E gemäß der vorstehenden Beschreibung bestimmt wird, dann wird ein Schritt SA8 entsprechend der Trägheitsphasenbestimmungseinheit 130 ausgeführt, um den Start der Trägheitsphase nach der Drehmomentenphase des 4 → 3-Runterschaltvorgangs zu bestimmen, indem jener Zeitpunkt erfasst wird, bei dem eine Änderung (Erhöhung) der Turbinendrehzahl N_T startet. Der Schritt SA8 wird wiederholt ausgeführt, solange eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA8 erhalten wird. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA8 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA9 ausgeführt, um einen erforderlichen ISC- Antriebsbetrag zum Vorsehen der vorbestimmten Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E zu dem ISC-Ventil 54 abzugeben und um das Fahrzeug in dem minimalen Antriebszustand zu halten, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl N_E geringfügig größer ist als die Turbinendrehzahl N_T. Gemäß der Fig. 14 wird der erforderliche ISC-Antriebsbetrag zu dem ISC-Ventil 54 zum Zeitpunkt T4 abgegeben, bei dem der minimale Antriebszustand gestartet wird, nachdem ein Abgabesignal für den 4 → 3-Runterschaltvorgang erzeugt wurde. Da die Gegendrehzahl N_C aufgrund des Bremsens nach dem Zeitpunkt T4 gemäß der Fig. 14 streckenweise reduziert wird, wird die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E ebenfalls bei einer Reduzierung der Gegendrehzahl N_C reduziert, wobei die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP während der Zeitperiode des 4 → 3-Runterschaltvorgangs kontinuierliche reduziert wird.

Als nächstes werden hydraulische Steuervorgänge unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und Fig. 13 beschrieben, die nach dem Zeitpunkt T3 gemäß der Fig. 14 zum Bewirken des 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgangs während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Fig. 12 zeigt einen Steuervorgang des Eingriffsdrucks P_B1 der Bremse B1, die als ein ausrückungsseitiges hydraulisch betätigtes Reibelement dient während des 4 → 3-Runterschaltvorgangs, und die Fig. 13 zeigt einen Steuervorgang des Eingriffssteuerdrucks P_C1 der Kupplung C1, die als ein eingriffsseitiges hydraulisch betätigtes Reibelement dient während des 4 → 3-Runterschaltvorgangs. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel findet der 4 → 3- Runterschaltvorgang während des Bremsens statt, wie dies aus Änderungen der Drehzahl N_C nach dem Zeitpunkt t₂ gemäß der Fig. 14 ersichtlich ist.

Gemäß der Fig. 12 wird ein Schritt SB1 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen 4 → 3-Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgang erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SB1 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SB1 erhalten wird, dann wird ein Schritt SB2 ausgeführt, um das Pulsdauerverhältnis des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL1 vorübergehend auf 100% zu steuern, um so eine schnelle Entleerung auszuführen, um nämlich einen anfänglichen Betrieb zum schnellen Auslassen oder Entleeren eines Arbeitsöls aus der Bremse B1 auszuführen. Bei einem Schritt SB3 wird der anfängliche Druck P_B1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP und der Gegendrehzahl N_C aus der gespeicherten Beziehung bestimmt, die z. B. in der Fig. 8 gezeigt ist, und der Pulsdauerzyklus des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL1 wird auf D_SL1I aufrecht erhalten, um die Bremse B1 auf den anfänglichen Druck P_B1I in einer vorbestimmten Zeitperiode zu halten. In einigen Fällen kann der anfängliche Druck P_B1I durch einen Lernvorgang korrigiert werden, so dass der 4 → 3- Runterschaltvorgang behutsam durchgeführt wird. Bei einem Schritt SB4 wird das Pulsdauerverhältnis des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL1 durch eine Drehzahlregelung langsam erhöht, so dass die Bremse B1 bei einer relativ kleinen Rate entleert wird.

Gemäß der Fig. 13 wird ein Schritt SC1 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen 4 → 3-Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgang erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SC1 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SC1 erhalten wird, dann wird das Pulsdauerverhältnis des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL3 vorübergehend reduziert, nachdem die Bremse B1 schnell entleert wurde, und das Arbeitsöl wird der Kupplung C1 durch das lineare Solenoidventil SL3 schnell zugeführt, um so die Kupplung C1 bei dem Schritt SC2 schnell zu füllen. Bei einem Schritt SC3 wird der anfängliche Druck P_C1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP und der Gegendrehzahl N_C aus der gespeicherten Beziehung bestimmt, wie z. B. in der Fig. 8 gezeigt ist, und das Pulsdauerverhältnis des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL3 wird auf D_SL3I aufrecht erhalten, um so die Kupplung C1 auf den anfänglichen Druck P_C1 in einer vorbestimmten Zeitperiode zu halten.

Infolgedessen werden sowohl die ausrückungsseitige Bremse B1 als auch die eingriffsseitige Kupplung C1 in Schlupfzustände gebracht, und das Eingriffsdrehmoment der Bremse B1 wird reduziert, während das Eingriffsdrehmoment der Kupplung C1 gleichzeitig erhöht wird. In einigen Fällen kann der anfängliche Druck P_C1I durch einen Lernvorgang so korrigiert werden, dass der 4 → 3-Runterschaltvorgang behutsam durchgeführt wird. Bei einem Schritt SC4 entsprechend der Synchronisationsbestimmungseinheit 126 wird bestimmt, ob eine Synchronisation der Drehung der Kupplung C1, die die Einrichtung des dritten Gangs angibt, bestimmt wird, und zwar wird bestimmt, ob die Gegendrehzahl N_C gleich der Turbinendrehzahl N_T ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SC4 erhalten wird, dann werden die Schritte SC3 und SC4 wiederholt ausgeführt. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SC4 erhalten wird, dann startet eine Erhöhung des Eingriffsdrucks P_C1 der Kupplung C1 bei dem Schritt SC5, wie dies bei dem Zeitpunkt t₅ in der Fig. 10 angegeben ist. Wie dies durch das Pulsdauerverhältnis (D_SL3I) des auf das lineare Solenoidventil SL3 gemäß der Fig. 14 aufgebrachten Antriebssignals angegeben ist, wird der Eingriffsdruck P_C1 während der synchronisierten Drehung der Kupplung C1 schnell nach oben geändert, und er wird dann bei einer kleineren Rate erhöht, bis er den maximalen Wert erreicht.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel steuert die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands (Schritte SA4, SA5, SA9) eine Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl N_E um einen gesteuerten Betrag, der auf der Grundlage der gegenwärtigen Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP bestimmt wird, die durch die Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 erfasst wird, wenn ein Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs bewirkt wird, so dass das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand während des Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs gehalten wird. Wenn die Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltsteuerung bei dem minimalen Antriebszustand während des Ausrollens durchgeführt wird, dann können Hydraulikdrücke, die auf die Bremse B1 und die Kupplung C1 bei dem Schaltvorgang aufgebracht werden, mit hoher Genauigkeit aufgrund der reduzierten Drehmomentänderung gesteuert werden, und eine ausreichende Stabilität kann hinsichtlich den Störgrößen, wie z. B. ein Bremsen des Fahrzeugs, erzielt werden.

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel reduziert die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands (SA4, SA5, SA9) den Erhöhungsbetrag ΔN_E der Brennkraftmaschinendrehzahl, die so gesteuert wird, dass sie sich erhöht, um das Fahrzeug in den minimalen Antriebszustand zu versetzen, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Bremsens verringert, dann wird daher die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E ebenfalls reduziert, wodurch das Fahrzeug in vorteilhafter Weise in dem minimalen Antriebszustand auch während des Bremsens des Fahrzeugs gehalten wird, währenddessen die Kraftmaschinendrehzahl N_E und die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers (Fluidkoppelungsvorrichtung) 12 zu einer Erhöhung neigen. Falls die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E in dieser Situation nicht reduziert wird, dann könnte es schwierig werden, die Kupplung C1 als das eingriffsseitige Reibelement durch eine Hydrauliksteuerung zum Zeitpunkt der Beendigung des 4 → 3- Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs in Eingriff zu bringen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Eingreifen der Kupplung C1 in einfacher Weise zum Zeitpunkt der Beendigung des Schaltvorgangs erzielt.

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 (SC4) dazu vorgesehen, dass sie bestimmt, ob die Kupplung C1 als das eingriffsseitige Reibelement bei dem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang synchron mit Bauelementen dreht, und die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 (SC3, SC5) ist dazu vorgesehen, dass sie den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 von dem Ruhedruck schnell erhöht, wenn die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 die Synchronisation der Drehung der Kupplung C1 bestimmt. Somit wird der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 von dem Ruhedruck schnell erhöht, wenn die Synchronisation der Drehung der Kupplung C1 bestimmt wird, wodurch der Schaltvorgang schnell beendet wird, ohne dass ein Schaltstoß hervorgerufen wird.

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 (SA1) dazu vorgesehen, dass sie bestimmt, ob eine Bremsung schnell durchgeführt wird, und die Stoppeinheit 136 einer minimalen Antriebssteuerung (SA2) ist dazu vorgesehen, dass sie eine Steuerung eines Erhöhungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl vom Halten des Fahrzeugs in den minimalen Antriebszustand sofort stoppt, der sich von dem Zeitpunkt fortsetzt, bei dem ein Abgabesignal für einen 5 → 4- Runterschaltvorgang beim Ausrollen erzeugt wurde. Bei dieser Anordnung wird die Steuerung des Erhöhungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl zum Fortsetzen des minimalen Antriebszustands sofort gestoppt, wenn bestimmt wird, dass eine schnelle Bremsung durchgeführt wird, wodurch jeglicher Einfluss eines nachfolgenden 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltsteuervorgangs während des Ausrollens des Fahrzeugs beseitigt wird.

Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel startet die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands eine Steuerung des Erhöhungsbetrags der Kraftmaschinendrehzahl, um das Fahrzeug in den minimalen Antriebszustand zu versetzen, von dem Start der Trägheitsphase des 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgangs während des Ausrollens des Fahrzeugs. Dementsprechend kann der minimale Antriebszustand etwa nach dem Start der Trägheitsphase des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs aufrecht erhalten werden, der eine schwache Hydrauliksteuerung erfordert. Somit kann ein Einfluss des minimalen Antriebszustands, der sich von dem vorherigen Runterschaltvorgang beim Ausrollen fortsetzt, minimiert werden.

Während ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 14 beschrieben wurde, kann die Erfindung anderweitig ausgeführt sein.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands das ISC- Ventil 54 zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl N_E durch den gesteuerten Betrag. Jedoch kann die Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands eine andere Kraftmaschinendrehzahlsteuervorrichtung verwenden, wie z. B. den Drosselaktuator 50 zum Antreiben des Drosselventils 52, das Kraftstoffeinspritzventil (die Kraftstoffeinspritzventile) zum Einstellen der in die Kraftmaschine 10 eingespritzten Kraftstoffmenge oder eine Zündzeitgebungssteuervorrichtung zum Einstellen der Zündzeitgebung der Kraftmaschine 10.

Während die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔN_E gemäß der Verringerungsrate der Gegendrehzahl N_C entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert, kann ein anderer Parameter, wie z. B. eine Raddrehzahl, anstelle der Gegendrehzahl N_C verwendet werden.

Während die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine minimale Antriebssteuerung von dem Start der Trägheitsphase des 4 → 3- Runterschaltvorgangs startet, muss die minimale Antriebssteuerung nicht von dem Start der Trägheitsphase an gestartet werden, sondern sie kann von irgendeinem Zeitpunkt an gestartet werden, nachdem ein Abgabesignal für einen 4 → 3-Runterschaltvorgang erzeugt wurde.

Während die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers 12 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann anstelle des Drehmomentenwandlers 12 eine anders geartete Fluidkoppelung verwendet werden.

Während die Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 des dargestellten Ausführungsbeispiels eine Differenz N_SLIP der Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers 12 erfasst, kann die Erfassungseinheit 128 das Verhältnis der Eingabe- und Abgabedrehzahlen erfassen. In diesem Fall wird die vorstehend beschriebene Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP durch das Eingabe- und Abgabedrehzahlverhältnis ersetzt.

Das bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendete Automatikgetriebe 14 kann in einer anderen Ausführungsform ausgebildet sein, zum Beispiel kann das Getriebe so aufgebaut sein, dass es vier oder weniger Vorwärtsgänge oder sechs oder mehr Vorwärtsgänge vorsieht, oder es kann zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Heckantriebs-Fahrzeug aufgebaut sein, während das Automatikgetriebe 14 des Ausführungsbeispiels zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Frontantriebs-Fahrzeug aufgebaut ist, wobei es vier Vorwärtsgänge vorsieht.

Während ein 4 → 3-Runterschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist die Erfindung gleichsam in den Fällen eines 3 → 2- Runterschaltvorgangs oder anderer Runterschaltvorgänge anwendbar.

Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis Fig. 21 im einzelnen beschrieben. Die Fig. 15 zeigt eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern von Steuerfunktionen der Schaltsteuereinheit 78 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Schaltsteuereinheit 78 bei diesem Ausführungsbeispiel hat des weiteren eine Bremszeitkorrektureinheit 142, eine eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148, eine ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 sowie eine Lernunterbindungseinheit 152 zusätzlich zu den Steuerfunktionen der Schaltsteuereinheit 78 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Die Bremszeitkorrektureinheit 142 bestimmt einen Korrekturwert ΔP_C1B im Zeitraum einer schnellen Bremsung auf der Grundlage der gegenwärtigen Drehzahl N_C (Fahrzeuggeschwindigkeit) oder eines Fahrzeugverzögerungszustands wie zum Beispiel eine Änderungsrate (Verringerungsrate) der Gegendrehzahl N_C aus einer gespeicherten Beziehung, die zum Beispiel in der Fig. 16 gezeigt ist. Die Korrektureinheit 142 korrigiert dann den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 in Echtzeit, indem der Korrekturwert ΔP_C1B zu dem Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 addiert wird, der durch die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 gesteuert wird. Wenn eine Bremsung durchgeführt wird, und insbesondere wenn eine Bremsung plötzlich durchgeführt wird, dann erhöht sich die Differenz N_SLIP bei einer Reduzierung der Gegendrehzahl N_C in Relation zu der Kraftmaschinendrehzahl N_E, und die Kupplung C1 kann bei dem Eingriffsdruck P_C1 nicht fassen beziehungsweise in Eingriff gelangen, der sich wahrscheinlich während des Ausrollens verringert. Aus diesem Grund wird der Korrekturwert ΔP_C1B zu dem Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 addiert. Die Beziehung in der Fig. 16 ist so bestimmt, dass sich der Korrekturwert ΔP_C1B erhöht, wenn sich die Gegendrehzahl N_Cverringert und wenn sich deren Änderungsrate erhöht, und er wird im voraus empirisch so bestimmt, dass die Kupplung C1 in einfacher Weise und mit hoher Zuverlässigkeit fassen kann beziehungsweise in Eingriff gelangen kann, auch bei einer schnellen Bremsung.

Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 hat eine Überdrehungsbestimmungseinheit 144 und eine Blockierbestimmungseinheit 146. Die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 berechnet auf der Grundlage einer Differenz zwischen der gegenwärtigen Turbinendrehzahl N_C und der Turbinendrehzahl N_T im dritten Gang, die im dritten Gang zu erreichen ist, einen Überdrehungsbetrag ΔN_TF (U/min), der ein Betrag einer vorübergehenden Erhöhung der Abgabewellendrehzahl oder der Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentenwandlers 12 ist, die während einer Zeitperiode eines 4 → 3-Runterschaltvorgangs während des Ausrollens auftritt, oder der ein integrierter Wert davon ist (durch einen Flächeninhalt dargestellt). Die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 bestimmt dann, ob der Überdrehungsbetrag ΔN_TF einen vorbestimmten Überdrehungsbestimmungswert überschritten hat. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt einen Blockierzustand, der während der Zeitperiode des 4 → 3- Runterschaltvorgangs beim Ausrollen auftritt, auf der Grundlage des Überdrehungsbetrags ΔN_TF und einer Änderung der relativen Beziehung zwischen der Eingabewellendrehzahl und der Abgabewellendrehzahl des Drehmomentenwandlers 12. Zum Beispiel bestimmt die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146, ob das Automatikgetriebe 14 in einem starken Blockierzustand ist, bei dem ein relativ großer Stoß in dem Automatikgetriebe 14 auftritt, das in einem vorübergehend blockierten Zustand aufgrund einer gleichzeitigen Ausrückung und eines Eingriffs der Bremse B1 und der Kupplung C1 versetzt ist, oder ob das Getriebe 14 in einem schwachen Blockierzustand ist, bei dem ein relativ kleiner Stoß auftritt. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass ein starker Blockierzustand während des 4 → 3- Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs während des Ausrollens auftritt, wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem der Überdrehungsbetrag ΔN_TF als ein Betrag einer vorübergehenden Erhöhung der Turbinendrehzahl N_T im Wesentlichen gleich null ist, und wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem die Eingabewellendrehzahl des Drehmomentenwandlers 12 oder die Kraftmaschinendrehzahl N_E die Turbinendrehzahl N_T überschreitet, nachdem sie unter die Turbinendrehzahl N_T gefallen ist, von jenem Zustand, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl N_E größer ist als die Turbinendrehzahl N_T. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass ein schwacher Blockierzustand während des 4 → 3- Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs beim Ausrollen auftritt, wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem der Überdrehungsbetrag ΔN_TF im Wesentlichen gleich null ist, und wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl N_E andauernd größer als die Turbinendrehzahl N_T ist oder größer als die Turbinendrehzahl N_T bleibt.

Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 weist die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 und die Blockierbestimmungseinheit 146 gemäß der vorstehenden Beschreibung auf. Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 bestimmt einen Lernkorrekturwert, der das Auftreten eines Blockierzustands während des folgenden 4 → 3-Runterschaltvorgangs während des Ausrollens auf der Grundlage eines Überdrehungszustands verhindern würde, der durch die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 bestimmt ist, und auf der Grundlage eines Blockierzustands, der durch die Blockierbestimmungseinheit 146 bestimmt ist. Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 korrigiert dann den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1, der durch die Schaltsteuervorrichtung 120 während des nächsten 4 → 3- Runterschaltvorgangs beim Ausrollen gesteuert wird, auf der Grundlage des Lernkorrekturwerts. Falls ein starker Blockierzustand bestimmt wird, dann wird zum Beispiel der Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1, zum Beispiel der anfängliche Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) P_C1I korrigiert, und insbesondere dadurch reduziert, dass ein voreingestellter Korrekturwert ΔP_C1I1 von dem Ruhedruck P_C1I für die Kupplung C1 subtrahiert wird. Falls ein schwacher Blockierzustand bestimmt wird, dann wird zum Beispiel der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung, zum Beispiel der anfängliche Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) P_C1I korrigiert, und insbesondere dadurch reduziert, dass ein Korrekturwert ΔP_C1I2, der kleiner als der Korrekturwert ΔP_C1I1 festgelegt ist, von dem Ruhedruck P_C1I für die Kupplung C1 subtrahiert wird. Falls bestimmt wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔN_TF den vorstehend angegebenen Überdrehungsbestimmungswert überschreitet, dann wird der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 dadurch korrigiert, dass ein voreingestellter Korrekturwert ΔN_C1I3 zu dem Ruhedruck P_C1I der Kupplung C1 so addiert wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔN_TF zum Beispiel kleiner als der Überdrehungsbestimmungswert wird. Bei der vorstehend beschriebenen Lernkorrektur wird das Automatikgetriebe 14 in einem günstigen Schaltzustand gehalten, bei dem der Schaltstoß minimiert wird und ein leichtes Überdrehen der Turbinendrehzahl N_T während des 4 → 3- Runterschaltvorgangs beim Ausrollen auftritt.

Die ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 korrigiert den Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 mittels eines Lernvorgangs, so dass eine Periode T_T bis zum Start eines Schlupfs der Bremse B1 während eines 4 → 3-Runterschaltvorgangs beim Ausrollen gleich einer vorbestimmten Sollperiode E_Tm wird. Die Periode T_T bis zu dem Start des Schlupfs der Bremse B1 bedeutet eine Periode T_T von jenem Zeitpunkt an, bei dem ein Abgabesignal von dem 4 → 3- Runterschaltvorgang erzeugt wird, bis zu jenem Zeitpunkt, bei dem eine Erhöhung der Turbinendrehzahl N_T startet, oder anders gesagt eine Zeitperiode oder eine Zeitdauer der Drehmomentenphase des 4 → 3-Runterschaltvorgangs. Und zwar wird ein Korrekturwert auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Periode T_T bis zu dem tatsächlichen Start des Schlupfs der Bremse B1 und der Sollperiode T_TM aus einer vorbestimmten Beziehung bestimmt, um so die Differenz zu reduzieren. Die ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 korrigiert dann den Ausrückungsdruck P_B1 für die Bremse B1, indem sie einen Korrekturwert ΔP_B1I1 zu beziehungsweise von dem Ruhedruck (anfänglicher Druck) P_B1I der Bremse B1 für den folgenden 4 → 3- Runterschaltvorgang addiert oder subtrahiert.

Die Lernunterbindungseinheit 152 unterbindet Lernvorgänge der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150, wenn die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 bestimmt, dass das Fahrzeug schnell gebremst wird, um dadurch das Auftreten von Schaltstößen aufgrund eines fehlerhaften Lernvorgangs zu verhindern.

Die Fig. 17, die 18 und die Fig. 19 zeigen Flusskarten zum erläutern von Steuervorgängen der Getriebesteuereinheit 78. Die Fig. 17 zeigt eine eingriffsseitige Hydraulikdrucksteuerroutine entsprechend der eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuereinheit 124, und die Fig. 18 zeigt eine eingriffsseitige Eingriffsdrucklernkorrekturroutine der Fig. 17 entsprechend der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148. Die Fig. 19 zeigt eine ausrückungsseitige Hydraulikdrucksteuerroutine entsprechend der ausrückungsseitigen Hydraulikdrucksteuereinheit 122, und die Fig. 20 zeigt eine ausrückungsseitige Eingriffsdrucklernkorrekturroutine der Fig. 15 entsprechend der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150.

Gemäß der Fig. 17 wird ein Schritt SA11 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang erzeugt wird, wie zum Beispiel ein 4 → 3- Runterschaltvorgang. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA11 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA11 erhalten wird, dann wird der anfängliche Eingriffsdruck P_C1I für die Kupplung C1 bei dem Schritt SA12 auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP (= N_E - N_T) des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl N_C aus der gespeicherten Beziehung bestimmt, die zum Beispiel in der Fig. 8 gezeigt ist, und der somit bestimmte anfängliche Eingriffsdruck P_C1I wird aufrecht erhalten. Nachfolgend wird die eingriffsseitige Lernkorrekturroutine bei dem Schritt SA13 entsprechend der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 ausgeführt. Die eingriffsseitige Lernkorrekturroutine ist in der Fig. 18 dargestellt.

Gemäß der Fig. 18 wird ein Schritt SA31 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem angemessenen Antriebszustand für die Lernkorrektur ist, indem zum Beispiel bestimmt wird, ob das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand ist, auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers 12, der den Antriebszustand des Fahrzeugs wiedergibt. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA31 erhalten wird, dann wird diese Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA31 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA32 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 14 in einem starken Blockierzustand ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA32 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA34 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Getriebe 14 in einem schwachen Blockierzustand ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA34 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA36 entsprechend der Überdrehungsbestimmungseinheit 144 ausgeführt.

Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA32 erhalten wird, wenn nämlich bestimmt wird, dass das Getriebe 14 in einem starken Blockierzustand ist, dann wird der Schritt SA33 ausgeführt, um den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 wie zum Beispiel den anfänglichen Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) P_C1I zu korrigieren, indem der voreingestellte Korrekturwert ΔP_C1I1 von dem Ruhedruck P_C1I der Kupplung C1 subtrahiert wird, um dadurch den Ruhedruck P_C1I zu reduzieren.

Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA34 erhalten wird, wenn nämlich bestimmt wird, dass das Getriebe 14 in einem schwachen Blockierzustand ist, dann wird der Schritt SA35 ausgeführt, um den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 wie zum Beispiel den anfänglichen Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) P_C1I zu korrigieren, indem der voreingestellte Korrekturwert ΔP_C1I2, der kleiner als der vorstehend erwähnte Korrekturwert ΔP_C1I1 festgelegt ist, von dem Ruhedruck P_C1I der Kupplung C1 subtrahiert wird, um dadurch den Ruhedruck P_C1I zu reduzieren. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA36 erhalten wird, wenn nämlich bestimmt wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔN_TF größer ist als der vorbestimmte Bestimmungswert, dann wird ein Schritt SA37 ausgeführt, um den Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 zu korrigieren, indem der voreingestellte Korrekturwert ΔP_C1I3 zu dem Ruhedruck P_C1I für die Kupplung C1 addiert wird, so dass der resultierende Überdrehungsbetrag ΔN_TF kleiner wird als der Überdrehungsbestimmungswert.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 17 wird ein Schritt SA14 nach dem Schritt SA13 dazu ausgeführt, dass zum Beispiel die Zeitgebung einer Änderung des Eingriffsdrucks P_C1 für die Kupplung C1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Arbeitsöltemperatur T_OIL korrigiert wird, um so einen Einfluss einer reduzierten Viskosität des Arbeitsöls zu reduzieren. Bei einem Schritt SA15 entsprechend der Bremszeitkorrektureinheit 142 wird der Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 in Echtzeit in Abhängigkeit von einem Bremszustand des Fahrzeugs korrigiert. Genauer gesagt wird der Bremszeitkorrekturwert ΔP_C1B auf der Grundlage der gegenwärtigen Gegendrehzahl N_C oder der Änderungsrate der Gegendrehzahl N_C als Beispiel gemäß der gespeicherten Beziehung bestimmt, die in der Fig. 16 gezeigt ist, und der Eingriffsdruck P_C1 der Kupplung C1 wird in Echtzeit durch Addieren des Bremszeitkorrekturwerts ΔP_C1B zu dem Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 korrigiert.

Gemäß der Fig. 19 wird ein Schritt SD1 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang wie zum Beispiel ein 4 → 3-Runterschaltvorgang erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SD1 erhalten wird, dann wird diese Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD1 erhalten wird, dann wird ein Schritt SD2 ausgeführt, um einen anfänglichen Ausrückungsdruck P_B1I für die Bremse B1 auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP (= N_E - N_T) des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl N_C als Beispiel gemäß der gespeicherten Beziehung zu bestimmen, die in der Fig. 8 gezeigt ist, und um die Bremse B1 auf den anfänglichen Ausrückungsdruck P_B1I zu halten. Nachfolgend wird die ausrückungsseitige Lernkorrekturroutine entsprechen der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 158 ausgeführt. Die ausrückungsseitige Lernkorrekturroutine ist in der Fig. 20 dargestellt.

Gemäß der Fig. 20 wird ein Schritt SD31 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug nicht schnell gebremst wird, was eine Vorbedingung für die Lernkorrektur zum Beispiel auf der Grundlage des Bremsdrucks, der Verzögerung des Fahrzeugs oder der Verringerungsrate der Gegendrehzahl N_C ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SD31 erhalten wird, wenn nämlich das Fahrzeug schnell gebremst wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD31 erhalten wird, dann wird ein Schritt SD32 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem angemessenen Antriebszustand ist, der für die Lernkorrektur geeignet ist, indem zum Beispiel bestimmt wird, ob das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand ist, auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers 12 der den Antriebszustand des Fahrzeugs wiedergibt. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SD32 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD32 erhalten wird, dann wird ein Schritt SD33, um die Periode T_T bis zu dem Start des tatsächlichen Schlupfs der Bremse B1 während des 4 → 3-Runterschaltvorgangs zu berechnen. Der Schritt SD33 wird durch einen Schritt SD34 gefolgt, bei dem ein Korrekturwert auf der Grundlage eine Differenz zwischen der Periode T_T bis zu dem Start des tatsächlichen Schlupfs und der Sollperiode T_TM gemäß einer vorbestimmten Beziehung bestimmt wird, um so die Differenz zu reduzieren. Dann wird der Ruhedruck (anfänglicher Druck) P_B1I der Bremse B1 während des folgenden 4 → 3-Runterschaltvorgangs dadurch korrigiert, dass der bestimmte Korrekturwert ΔP_B1I1 zu oder von dem Ruhedruck P_B1I addiert oder subtrahiert wird.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 19 wird nach dem Schritt SD3 ein Schritt SD4 ausgeführt, um die Zeitgebung zum Ändern des Eingriffsdrucks P_C1 für die Kupplung C1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Arbeitsöltemperatur T_OIL zu korrigieren, um so einen Einfluss einer reduzierten Viskosität des Arbeitsöls zu reduzieren.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß der vorstehenden Beschreibung dient die Schaltsteuervorrichtung 120 dazu, auf die hydraulisch betätigten Reibelemente bei einem Runterschaltvorgang beim Ausrollen während einer Schaltperiode aufgebrachten Öldrücke in Abhängigkeit des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs so festzulegen, dass die Eingriffsdrücke für die Reibelemente in geeigneter Weise innerhalb der Schaltperiode gesteuert werden. Zum Beispiel werden der anfängliche Druck P_B1I des Eingriffsdrucks P_B1 für die Bremse B1 bei einem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang und der anfängliche Druck P_C1I des Eingriffsdrucks P_C1 für die Kupplung C1 bei dem 4 → 3-Runterschaltvorgang während der 4 → 3- Runterschaltperiode angemessen festgelegt. Somit können die Eingriffs- oder Ausrückungsvorgänge mit hoher Genauigkeit ungeachtet von Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs durchgeführt werden, was zu einer merklichen Reduzierung der Schaltstöße führt.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die zwischen dem Automatikgetriebe 14 und der Kraftmaschine 10 vorgesehene Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers (Fluidkoppelungsvorrichtung) 12 als ein Parameter erfasst, der einen Kraftmaschinenbremszustand oder einen Fahrzeugantriebs oder Fahrzeugfahrtzustand darstellt. Auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP entsprechend dem minimalen Antriebszustand des Fahrzeugs kann die Schaltsteuervorrichtung 120 den anfänglichen Druck P_B1I des Eingriffsdrucks P_B1 für die Bremse B1 bei dem 4 → 3-Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgang und den anfänglichen Druck P_C1I des Eingriffsdrucks P_C1 für die Kupplung C1 ebenfalls bei dem 4 → 3- Runterschaltvorgang während der 4 → 3-Runterschaltperiode angemessen festlegen. Dementsprechend können die Eingriffs/Ausrückungsvorgänge für den Kupplung-zu-Kapplung- Runterschaltvorgang beim Ausrollen mit verbesserter Genauigkeit durchgeführt werden, was zu einer merklichen Reduzierung der Schaltstöße führt.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Bremszeitkorrektureinheit 142 des weiteren dazu vorgesehen, dass sie den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 als ein eingriffsseitiges Reibelement, der gemäß dem Kraftmaschinenbremszustand während des Bremsens zu erhöhen ist, in Echtzeit korrigiert. Durch die so vorgesehene Bremszeitkorrektureinheit 142 kann der Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 in Echtzeit während des Bremsvorgangs korrigiert beziehungsweise erhöht werden, so dass der Kupplungseingriffsvorgang in günstiger Weise bei dem Kupplung- zu-Kupplung-Runterschaltvorgang beim Ausrollen ungeachtet einer Drehmomentenänderung im Zeitraum eines schnellen Bremsvorgangs des Fahrzeugs durchgeführt wird, wodurch Schaltstöße oder dergleichen ausreichend reduziert oder unterdrückt werden können.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dient die Lernsteuereinrichtung (einschließlich der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150) zum Korrigieren der Hydraulikdrücke, die durch die Schaltsteuervorrichtung 120 mittels eines Lernvorgangs gesteuert werden. Unter der Voraussetzung, dass die Lernsteuereinrichtung Unterschiede zwischen einzelnen Geräten und zeitlichen Änderungen reduziert oder beseitigt, werden somit eine verbesserte Genauigkeit bei den Eingriffs/Ausrückungsvorgängen sowie merklich reduzierte Schaltstöße gewährleistet.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 den Grad der Blockierzustände bei den 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgängen auf der Grundlage eines überdrehungsbetrags (oder eines schnellen Anstiegs) der Abgabewelledrehzahl der Fluidkoppelvorrichtung, und sie korrigiert mittels eines Lernvorgangs den Eingriffsdruck P_C1 für die Kupplung C1 als ein eingriffsseitiges Reibelement in Abhängigkeit des Grades des Blockierzustands. Auch wenn der 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang im Allgemeinen eine relativ sanft Hydrauliksteuerung erfordert, wird der Vorgang zum Eingreifen der Kupplung C1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit ausreichend hoher Genauigkeit durchgeführt, und Schaltstöße oder dergleichen können ausreichend unterdrückt werden.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148, dass ein starker Blockierzustand bei dem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang auftritt, wenn der Überdrehungsbetrag ΔN_TF der Turbinendrehzahl N_T im Wesentlichen gleich Null wird, und die Kraftmaschinendrehzahl N_E überschreitet die Turbinendrehzahl N_Terneut, nachdem sie unter die Turbinendrehzahl N_T von jenem Zustand gefallen ist, bei die Kraftmaschinendrehzahl N_E größer als die Turbinendrehzahl N_T ist. Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 bestimmt außerdem, dass ein schwacher Blockierzustand bei dem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang auftritt, wenn der Überdrehungsbetrag ΔN_TF der Turbinendrehzahl N_T im Wesentlichen gleich Null ist, und die Kraftmaschinendrehzahl N_E bleibt größer als die Turbinendrehzahl N_T. Somit können zwei Blockierzustandsniveaus bestimmt werden, wodurch eine behutsame Lernkorrektur ermöglicht wird. Dieser Aufbau gewährleistet des weiteren eine hohe Genauigkeit des Eingriffsvorgangs der Kupplung C1 während des 4 → 3-Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgangs, und Schaltstöße oder dergleichen können ausreichend reduziert werden.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel korrigiert die ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 den Eingriffsdruck P_B1 für die Bremse B1 durch einen Lernvorgang, so dass die Periode t_T bis zu dem Start des Schlupfes der Bremse als ein ausrückungsseitiges Reibelement während des 4 → 3-Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgangs gleich der Sollperiode t_TM ist. Durch die ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 wird der Ausrückungsvorgang der Bremse B1 mit hoher Genauigkeit gesteuert, und Schaltstöße können ausreichend reduziert werden, die andernfalls bei dem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang auftreten würden.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dient die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 zum Bestimmen der Schnellbremsung des Fahrzeugs und die Lernunterbindungseinheit 152 dient zum Unterbinden des Lernvorgangs durch die Lernsteuereinrichtung (einschließlich der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150), wenn die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 bestimmt, dass das Fahrzeug schnell gebremst wird. Da das Lernen durch die Lernsteuereinheiten 148, 159 durch die Lernunterbindungseinheit 152 beim schnellen Bremsen unterbunden wird, wird ein fehlerhafter Lernvorgang vermieden, und Schaltstöße können ausreichend reduziert oder unterdrückt werden, die andernfalls aufgrund des fehlerhaften Lernvorgangs auftreten würden.

Es sollte klar sein, dass die Erfindung anderweitig mit verschiedenen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann.

Während die durch die Schaltsteuervorrichtung 120 durchgeführte Hydrauliksteuerung den 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel betrachtet, kann die Erfindung außerdem auf eine Hydrauliksteuerung für einen 3 → 2-Runterschaltvorgang gleichsam angewendet werden. Während die Lernsteuerung eines eingriffsseitigen Öldrucks und eines ausrückungsseitigen Öldrucks durch die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 beziehungsweise der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150 bei dem 4 → 3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang betrachtet wurde, kann die Lernsteuerung der eingriffsseitigen und ausrückungsseitigen Öldrücke außerdem hinsichtlich eines 3 → 2-Runterschaltvorgangs durchgeführt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet die Steuervorrichtung 134 eines minimalen Antriebszustands das ISC- Ventil 54 zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl N_E um den vorbestimmten Betrag. Jedoch kann die Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands andere Kraftmaschinendrehzahlsteuervorrichtungen verwenden, wie zum Beispiel den Drosselaktuator 50 zum Antreiben des Drosselventils 52, das Kraftstoffeinspritzventil (die Kraftstoffeinspritzventile) zum Einstellen der in die Kraftmaschine 10 einzuspritzenden Kraftstoffmenge oder eine Zündzeitgebungssteuervorrichtung zum Steuern der Zündzeitgebung der Kraftmaschine 10.

Während die Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 des dargestellten Ausführungsbeispiels die Differenz N_SLIP der Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers 12 erfasst, kann die Erfassungseinheit 128 das Verhältnis der Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen erfassen. In diesem Fall wird die vorstehend beschriebene Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz N_SLIP durch das Eingabe- und Abgabedrehzahlverhältnis ersetzt.

Während die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel den Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsbetrag ΔN_E gemäß der Verringerungsrate der Gegendrehzahl N_C entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert, kann ein anderer Parameter wie zum Beispiel eine Raddrehzahl an Stelle der Gegendrehzahl N_C verwendet werden.

Während der Start der Trägheitsphase dadurch bestimmt wird, indem jene Zeit erfasst wird, bei der die Erhöhung der Turbinendrehzahl N_T startet, kann der Start der Trägheitsphase außerdem dadurch bestimmt werden, indem erfasst wird, dass die nach einer Erzeugung eines Abgabesignals für einen 4 → 3- Runterschaltvorgang verstrichene Zeit t_EL eine vorbestimmte Zeit T_t überschreitet.

Während die Eingabe- und Abgabedrehzeitdifferenz N_SLIP des Drehmomentenwandlers 12 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann eine Fluidkoppelung anstelle des Drehmomentenwandlers 12 verwendet werden.

Während die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine minimale Antriebssteuerung von dem Start der Trägheitsphase des 4 → 3- Runterschaltvorgangs startet, muss die minimale Antriebssteuerung nicht von dem Start der Trägheitsphase gestartet werden, sondern sie kann von irgendeinem Zeitpunkt nach einer Erzeugung eines Abgabesignals für den 4 → 3- Runterschaltvorgang gestartet werden.

Das bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendete Automatikgetriebe 14 kann in einer anderen Bauart ausgeführt sein. Während das Automatikgetriebe 14 zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Frontantriebsfahrzeug aufgebaut ist, wobei fünf Vorwärtsgänge bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, kann das Getriebe beispielsweise so aufgebaut sein, dass es vier oder weniger Vorwärtsgänge oder sechs oder mehr Vorwärtsgänge vorsieht, oder es kann zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Heckantriebsfahrzeug aufgebaut sein.

Während die 4 → 3-Runterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 14 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, ist die Erfindung außerdem bei 3 → 2-Runterschaltvorgängen oder anderen Runterschaltvorgängen gleichsam anwendbar.

Es sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die exemplarischen Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken. Während verschiedene Bauelemente der exemplarischen Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die als Beispiel dienen, sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder eines einzigen Bauelementes ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung.

Vorgesehen ist eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes 14 eines Motorfahrzeugs, zu dem ein Drehmoment von einer Kraftmaschine 10 über eine Fluidkoppelungsvorrichtung übertragen wird. Bei dem Automatikgetriebe einschließlich einer Vielzahl hydraulikbetätigter Reibelemente C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3 wird ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt, indem eines der Reibelemente ausgerückt wird und indem ein anderes Reibelement in Eingriff gebracht wird. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung erfasst eine Differenz zwischen Eingabe- und Abgabedrehzahlen der Fluidkoppelungsvorrichtung, und sie erhöht eine Kraftmaschinendrehzahl um einen gesteuerten Betrag auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz, wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung.

Claims

1. Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, zu dem ein Drehmoment von einer Kraftmaschine (10) über eine Fluidkoppelungsvorrichtung (12) übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, wobei ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, indem eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement ausgerückt wird und indem ein anderes der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement in Eingriff gebracht wird, mit:
einer Drehzahldifferenzerfassungseinrichtung (128) zum Erfassen einer Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12); und
einer Steuereinrichtung (134) eines minimalen Antriebszustands zum Erhöhen einer Kraftmaschinendrehzahl um einen gesteuerten Betrag auf der Grundlage der durch die Drehzahldifferenzerfassungseinrichtung erfassten Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl, wenn der Kupplung- zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12).

2. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (134) eines minimalen Antriebszustands einen Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl zum Einrichten des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs so bestimmt, dass sich der Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl bei einer Erhöhung eines Durchschnittswerts der Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode verringert.

3. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (134) eines minimalen Antriebszustands einen Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl zum Einrichten des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs so bestimmt, dass sich der Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl reduziert, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.

4. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl in Echtzeit durch jene Rate reduziert wird, die auf der Grundlage einer Verringerungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.

5. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Synchronisationsbestimmungseinrichtung (126) zum Bestimmen, ob eine Synchronisation einer Drehung des eingriffsseitigen Reibelementes für den Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgang erreicht ist; und
eine Eingriffsdrucksteuereinrichtung (124) zum schnellen Erhöhen eines Eingriffsdrucks für das eingriffsseitige Reibelement von einem bestehenden anfänglichen Druck, wenn die Synchronisationsbestimmungseinrichtung (126) die Synchronisation der Drehung des eingriffsseitigen Reibelements bestimmt.

6. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der anfängliche Druck des Eingriffsdrucks für das eingriffsseitige Reibelement auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.

7. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Schnellbremsbestimmungseinrichtung (136) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug schnell gebremst wird; und
eine Stoppeinrichtung (138) eines minimalen Antriebszustands zum sofortigen Stoppen einer Steuerung zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl zum Einrichten des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs, wobei die Steuerung seit einer Erzeugung eines Befehlssignals für einen vorherigen Ausrollrunterschaltvorgang durchgeführt wird, wenn die Schnellbremsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug schnell gebremst wird.

8. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinrichtung (134) eines minimalen Antriebszustands die Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl durch den gesteuerten Betrag zum Einrichten des minimalen Antriebszustands ungefähr zum Zeitpunkt eines Starts einer Trägheitsphase des Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgangs startet, der während des Ausrollens des Fahrzeugs bewirkt wird.

9. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Start der Trägheitsphase des Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgangs dadurch bestimmt wird, dass ein Zeitpunkt erfasst wird, bei dem eine Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) startet.

10. Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, bei der ein Ausrollrunterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, und die Schaltsteuervorrichtung weist Folgendes auf:
eine Schaltsteuereinrichtung (120) zum Bewirken des Ausrollrunterschaltvorgangs, der dann auszuführen ist, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes; und
eine Hydraulikdruckfestlegungseinrichtung (120) zum Festlegen eines Hydraulikdrucks, der auf zumindest eines der Reibelemente für den Ausrollrunterschaltvorgang während einer Schaltperiode aufgebracht wird, gemäß dem minimalen Antriebszustand.

11. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei:
der Ausrollrunterschaltvorgang ein Kupplung-zu- Kupplung-Runterschaltvorgang ist, der dadurch bewirkt wird, dass eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement ausgerückt wird und dass ein anderes der Reibeingriffselemente als ein eingriffsseitiges Reibelement in Eingriff gebracht wird; und
die Hydraulikdruckfestlegungseinrichtung einen anfängliche Druck des ausrückungsseitigen Reibelementes sowie einen anfänglichen Druck des eingriffsseitigen Reibelementes gemäß dem minimalen Antriebszustand bestimmt.

12. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinrichtung (128) zum Erfassen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl einer Fluidkoppelungsvorrichtung (12), die zwischen dem Automatikgetriebe und einer Kraftmaschine vorgesehen ist,
wobei die Hydraulikdruckfestlegungseinrichtung die anfänglichen Drücke des ausrückungsseitigen Reibelements und des eingriffsseitigen Reibelements auf der Grundlage der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung festlegt, die durch die Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinrichtung erfasst sind.

13. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, die des weiteren eine Bremszeitkorrektureinheit aufweist, die einen Eingriffsdruck für das eingriffsseitige Reibelement in Echtzeit gemäß einem Verzögerungszustand des Fahrzeugs erhöht, während das Fahrzeug gebremst wird.

14. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei ein Parameter, der mit einem Eingriffsdruck für das eingriffsseitige Reibelement verknüpft ist, auf der Grundlage einer Temperatur eines Arbeitsöls korrigiert wird, das dem eingriffsseitigen Reibelement zugeführt wird.

15. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei ein Parameter, der mit einem Eingriffsdruck für das ausrückungsseitige Reibelement verknüpft ist, auf der Grundlage einer Temperatur eines Arbeitsöls korrigiert wird, das dem ausrückungsseitigen Reibelement zugeführt wird.

16. Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, bei dem ein Ausrollrunterschaltvorgang während eines Ausrollens durchgeführt wird, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten ist, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, mit:
einer Hydraulikdrucksteuereinrichtung (120) zum Steuern eines Hydraulikdrucks, der auf zumindest eines der Reibelemente für den Ausrollrunterschaltvorgang während einer Schaltperiode aufgebracht wird, gemäß dem minimalen Antriebszustand; und
einer Lernsteuereinrichtung (148, 150) zum Korrigieren des durch die Hydraulikdrucksteuereinrichtung festgelegten Hydraulikdrucks für das zumindest eine Reibelement während der Schaltperiodemittels eines Lernvorgangs.

17. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 16, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Drehzahldifferenzerfassungseinrichtung (128) zum Erfassen einer Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl einer Fluidkoppelungsvorrichtung (12), die zwischen dem Automatikgetriebe und einer Kraftmaschine des Fahrzeugs vorgesehen ist,
wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung einen anfänglichen Druck des zumindest einen Reibelementes für den Ausrollrunterschaltvorgang während der Schaltperiode auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung festlegt.

18. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei:
der Ausrollrunterschaltvorgang ein Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang ist, der dadurch bewirkt wird, dass eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement ausgerückt wird und dass im wesentlichen gleichzeitig dazu ein anderes der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement in Eingriff gebracht wird; und
die Lernsteuereinrichtung (148) einen Blockierzustand des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs auf der Grundlage einer vorübergehenden Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) bestimmt und einen Eingriffsdruck für das eingriffsseitige Reibelement mittels eines Lernvorgangs in Abhängigkeit von dem Blockierzustand korrigiert.

19. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei:
die Lernsteuereinrichtung (148) bestimmt, dass der Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorgang einen starken Blockierzustand mit sich bringt, wenn bestimmt wird, dass die vorübergehende Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung im wesentlichen gleich Null ist und dass die Eingabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung deren Abgabedrehzahl erneut überschreitet, nachdem die Eingabedrehzahl unter die Abgabedrehzahl in einem Zustand gefallen ist, bei dem die Eingabedrehzahl höher als die Abgabedrehzahl war; und
die Lernsteuereinrichtung (148) bestimmt, dass der Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorgang einen schwachen Blockierzustand mit sich bringt, wenn bestimmt wird, dass die vorübergehende Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung im wesentlichen gleich Null ist und dass die Eingabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung höher als die Abgabedrehzahl bleibt.

20. Schaltsteuervorrichtung gemäß Anspruch 18 oder 19, wobei die Lernsteuereinrichtung (150) mittels eines Lernvorgangs einen Eingriffsdruck für das ausrückungsseitige Reibelement so korrigiert, dass eine Zeitperiode zwischen einem Start des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs und einem Start eines Schlupfs des ausrückungsseitigen Reibelementes während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs gleich einer vorbestimmten Sollzeitperiode wird.

21. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei die Lernsteuereinrichtung (148) mittels eines Lernvorgangs einen Eingriffsdruck für das eingriffsseitige Reibelement korrigiert, wenn eine vorübergehende Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) größer als ein vorbestimmter Wert ist.

22. Schaltsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 bis 21, die des weiteren Folgendes aufweist:
eine Schnellbremszustandsbestimmungseinrichtung (136) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug schnell gebremst wird; und
eine Lernunterbindungseinrichtung zum Unterbinden des Lernvorgangs durch die Lernsteuereinrichtung (148, 150), wenn die Schnellbremszustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug schnell gebremst wird.

23. Verfahren zum Steuern eines Schaltvorgangs eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, zu dem ein Drehmoment von einer Kraftmaschine (10) über eine Fluidkoppelungsvorrichtung (12) übertragen wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, wobei ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, indem eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement ausgerückt wird und indem ein anderes der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement in Eingriff gebracht wird, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Erfassen einer Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung; und
Erhöhen einer Kraftmaschinendrehzahl um einen gesteuerten Betrag auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl, wenn der Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung ist.

24. Verfahren gemäß Anspruch 23, wobei ein Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl zum Einrichten des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs so bestimmt wird, dass sich der Erhöhungsbetrag der Kraftmaschinendrehzahl reduziert, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.

25. Verfahren gemäß Anspruch 23 oder 24, das des weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Bestimmen, ob eine Synchronisation einer Drehung des eingriffsseitigen Reibelements für den Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang erreicht ist; und
schnelles Erhöhen eines Eingriffsdrucks für das eingriffsseitige Reibelement von einem bestehenden anfänglichen Druck, wenn die Synchronisation der Drehung des eingriffsseitigen Reibelements bestimmt ist.

26. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 23 bis 25, das des weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Bestimmen, ob das Fahrzeug schnell gebremst wird; und
sofortiges Stoppen einer Steuerung zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl zum Einrichten des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs, wobei die Steuerung seit einer Erzeugung eines Befehlssignal für einen vorherigen Ausrollrunterschaltvorgang durchgeführt wird.

27. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 23 bis 26, wobei der Schritt zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl um den gesteuerten Betrag zum Einrichten des minimalen Antriebszustands ungefähr zum Zeitpunkt eines Starts einer Trägheitsphase des Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs gestartet wird, der während des Ausrollens des Fahrzeugs bewirkt wird.

28. Verfahren zum Steuern eines Schaltvorgangs eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, bei dem ein Ausrollrunterschaltvorgang während eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Durchführen des Ausrollrunterschaltvorgangs, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes; und
Festlegen eines Hydraulikdrucks, der auf zumindest eines der Reibelemente für den Ausrollrunterschaltvorgang während einer Schaltperiode aufgebracht wird, gemäß dem minimalen Antriebszustand.

29. Verfahren gemäß Anspruch 28, wobei:
der Ausrollrunterschaltvorgang ein Kupplung-zu-Kupplung- Runterschaltvorgang ist, der durch Ausrücken eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement und durch Eingreifen eines anderen der Reibeingriffselemente als ein eingriffsseitiges Reibelement bewirkt wird; und
der Schritt zum Festlegen eines Hydraulikdrucks einen Schritt zum Festlegen eines anfänglichen Drucks des ausrückungsseitigen Reibelements und eines anfänglichen Drucks des eingriffsseitigen Reibelementes gemäß dem minimalen Antriebszustand aufweist.

30. Verfahren gemäß Anspruch 29, das des weiteren folgenden Schritt aufweist:
Erfassen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl einer Fluidkoppelungsvorrichtung (12), die zwischen dem Automatikgetriebe und einer Kraftmaschine vorgesehen ist,
wobei die anfänglichen Drücke des ausrückungsseitigen Reibelements und des eingriffsseitigen Reibelements auf der Grundlage der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung festgelegt werden.

31. Verfahren gemäß Anspruch 29 oder 30, das des weiteren einen Schritt zum Erhöhen eines Eingriffsdrucks für das eingriffsseitige Reibelement in Echtzeit gemäß einem Verzögerungszustand des Fahrzeugs aufweist.

32. Verfahren zum Steuern eines Schaltvorgangs eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, bei dem ein Ausrollrunterschaltvorgang während eines Ausrollens durchgeführt wird, während das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl des Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigte Reibelemente (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Steuern eines Hydraulikdrucks, der auf zumindest eines der Reibelemente für den Ausrollrunterschaltvorgang während einer Schaltperiode aufgebracht wird, gemäß dem minimalen Antriebszustand; und
Korrigieren des Hydraulikdrucks für das zumindest eine Reibelement während der Schaltperiode mittels eines Lernvorgangs.

33. Verfahren gemäß Anspruch 32, das des weiteren folgenden Schritt aufweist:
Erfassen einer Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl einer Fluidkoppelungsvorrichtung (12), die zwischen dem Automatikgetriebe und einer Kraftmaschine (10) des Fahrzeugs vorgesehen ist,
wobei der Schritt zum Steuern eines Hydraulikdrucks einen Schritt zum Festlegen eines anfänglichen Drucks des zumindest einen Reibelements für den Ausrollrunterschaltvorgang während der Schaltperiode auf der Grundlage der Differenz zwischen der Eingabe- und der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung aufweist.

34. Verfahren gemäß Anspruch 33, wobei:
der Ausrollrunterschaltvorgang ein Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang ist, der durch Ausrücken eines der Reibelemente als ein ausrückungsseitiges Reibelement und durch im wesentlichen gleichzeitiges Eingreifen eines anderen der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement bewirkt wird; und
ein Blockierzustand des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs wird auf der Grundlage einer vorübergehenden Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) bestimmt, und ein Eingriffsdruck für das eingriffsseitige Reibelement wird durch einen Lernvorgang in Abhängigkeit von dem Blockierzustand korrigiert.

35. Verfahren gemäß Anspruch 34, wobei:
ein starker Blockierzustand des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgangs bestimmt wird, wenn bestimmt wird, dass die vorübergehende Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung im wesentlichen gleich Null ist und dass die Eingabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) deren Abgabedrehzahl erneut überschreitet, nachdem die Eingabedrehzahl unter die Abgabedrehzahl in jenem Zustand gefallen ist, bei dem die Eingabedrehzahl höher als die Abgabedrehzahl war; und
ein schwacher Blockierzustand des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgangs bestimmt wird, wenn bestimmt wird, dass die vorübergehende Erhöhung der Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung im wesentlichen gleich Null ist und dass die Eingabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung (12) höher als die Abgabedrehzahl bleibt.

36. Verfahren gemäß Anspruch 34 oder 35, wobei ein Eingriffsdruck für das ausrückungsseitige Reibelement durch einen Lernvorgang so korrigiert wird, dass eine Zeitperiode zwischen einem Start des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs und einem Start eines Schlupfs des ausrückungsseitigen Reibelementes während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs gleich einer vorbestimmten Sollzeitperiode wird.

37. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 32 bis 36, das des weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Bestimmen, ob das Fahrzeug schnell gebremst wird; und
Unterbinden einer Korrektur des Hydraulikdrucks durch einen Lernvorgang, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug schnell gebremst wird.