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Die
Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Schaltsteuervorrichtung
gemäß Anspruch
1 oder 2 eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs und insbesondere
auf eine derartige Schaltsteuervorrichtung, die einen Runterschaltvorgang des
Getriebes beim Ausrollen bewirkt, während das Fahrzeug in einem
minimalen Antriebszustand gehalten wird, in dem eine schwache Kraftmaschinenbremsung
bewirkt wird (der Begriff ”Steuern” soll ”Regeln” nicht
ausschließen.
Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren gemäß Anspruch
22 oder 23 zum Steuern eines Schaltvorgangs eines Automatikgetriebes.
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Es
wurde eine Bauart einer Runterschaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes
eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das das Fahrzeug in einem Zustand
einer schwachen Kraftmaschinenbremsung aufrechterhält, wenn
das Automatikgetriebe runtergeschaltet wird, während das Fahrzeug ausrollt
oder verzögert
wird, wobei das Beschleunigungspedal gelöst ist oder nicht betätigt wird.
Ein Beispiel einer derartigen Runterschaltsteuervorrichtung ist
in
JP-11-287317-A offenbart.
Bei dieser Vorrichtung wird eine bestimmte Kraftmaschinenbremskraft konstant
auf das Fahrzeug während
Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgängen aufgebracht
wird, wodurch der Runterschaltvorgang zu niedrigen Übersetzungsverhältnissen
keine übermäßigen Kraftmaschinenbremsungen
oder Schaltstöße hervorruft.
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Wenn
das Automatikgetriebe einen Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang durchführt, dann
wird ein lösbares
Reibelement (oder ein ausklinkendes Reibelement) gelöst, und
ein Eingriffs-Reibelement (oder ein einklinkendes Reibelement) gelangt
etwa zur gleichen Zeit in Eingriff, und daher könnte sich die Eingabewelle
des Getriebes überdrehen
(ein schneller Anstieg der Drehzahl), oder ihr Abgabedrehmoment
könnte
vorübergehend abfallen
(oder gekappt werden). Angesichts dieser Situation könnte eine
kostspielige Steuerungsausstattung, die mit einer hinreichend großen Genauigkeit
arbeitet, zum Steuern des Eingriffsdrucks für das lösbare Reibelement erforderlich
werden, wenn dieses gelöst
wird, und zum Steuern des Eingriffsdrucks für das eingreifende Reibelement,
wenn dieses in Eingriff gelangt. Bei der im Allgemeinen erhältlichen Steuervorrichtung
zum Gebrauch bei herkömmlichen Fahrzeugen
können
jedoch die Eingriffsdrücke
für die Reibelemente
nicht ausreichend stabil hinsichtlich Störgrößen wie zum Beispiel der Bremsvorgang
des Fahrzeugs gesteuert werden, und Schaltstöße können nicht ausreichend reduziert
oder unterdrückt werden.
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Es
ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung
bzw. ein Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes vorzusehen,
so dass ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines
Ausrollens des Fahrzeugs ausreichend stabil hinsichtlich Störgrößen wie
zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs gesteuert wird. Es gehört auch
zur Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung bzw. ein
Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes vorzusehen, um einen
Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
während des
Ausrollens ohne Verwendung einer hochgenauen Steuereinrichtung zu
steuern, so dass Schaltstöße ausreichend
reduziert werden, auch falls Störgrößen wie
zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs auftreten.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalskombinationen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist eine Schaltsteuervorrichtung eines
Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, auf das ein Drehmoment
von einer Kraftmaschine über
eine Fluidkoppelungsvorrichtung übertragen
wird, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente
aufweist, wobei ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während eines
Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, indem eines der Reibelemente
als ein ausrückungsseitiges
Reibelement ausgerückt
und ein anderes der Reibelemente als ein eingriffsseitiges Reibelement
in Eingriff gebracht wird. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung
erfasst eine Differenz zwischen einer Eingabe- und einer Abgabedrehzahl
der Fluidkoppelungsvorrichtung, und sie erhöht eine Kraftmaschinendrehzahl
um einen Steuerbetrag auf der Grundlage der Differenz zwischen den
Eingabe- und Abgabedrehzahlen, wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
während des
Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug
in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl
geringfügig
höher ist
als die Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung.
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Bei
der gemäß der vorstehenden
Beschreibung aufgebauten Schaltsteuervorrichtung wird die Kraftmaschinendrehzahl
um einen Steuerbetrag auf der Grundlage der Differenz zwischen der
Eingabe- und Abgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung erhöht, wenn
ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des Ausrollens des Fahrzeugs
bewirkt wird. Da der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des
Ausrollens durchgeführt
wird, während
das Fahrzeug gemäß der vorstehenden
Beschreibung in einen minimalen Antriebszustand gehalten wird, können die
bei dem Runterschaltvorgang auf die Reibelemente aufgebrachten Hydraulikdrücke mit
hoher Genauigkeit aufgrund einer reduzierten Momentenänderung
gesteuert werden, und eine ausreichende Stabilität hinsichtlich Störgrößen wie
zum Beispiel das Bremsen des Fahrzeugs kann erzielt werden, ohne
dass eine hochgenaue Steuervorrichtung erforderlich ist.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Schaltsteuervorrichtung eines
Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem ein
Runterschaltvorgang während
des Ausrollens (Ausrollrunterschaltvorgang) des Fahrzeugs durchgeführt wird,
wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch betätigter Reibelemente
aufweist. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung bewirkt
das Runterschalten beim Ausrollen, das dann durchzuführen ist,
wenn das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand gehalten wird,
bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabewellendrehzahl
des Automatikgetriebes, und sie legt einen Hydraulikdruck fest,
der auf zumindest eines der Reibelemente beim Ausroll-Runterschaltvorgang
während
einer Zeitperiode aufzubringen ist, gemäß dem minimalen Antriebszustand
fest.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Schaltsteuervorrichtung werden die
auf die hydraulisch betätigten
Reibelemente beim Ausroll-Runterschaltvorgang
während
der Schaltperiode aufgebrachten Drücke gemäß dem minimalen Antriebszustand
festgelegt. Somit können
die Eingriffsdrücke
für die
Reibelemente während
der Schaltperiode angemessen gesteuert werden, so dass die Eingriffs-
und Ausrückungsvorgänge mit
hoher Genauigkeit ungeachtet von Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen
erreicht werden, was zu ausreichend reduzierten Schaltstößen führt.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung ist eine Schaltsteuervorrichtung eines
Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei der ein Ausroll-Runterschaltvorgang
während
des Ausrollens durchgeführt
wird, während
das Fahrzeug in einem minimalen Antriebszustand gehalten wird, bei dem
eine Kraftmaschinendrehzahl geringfügig höher ist als eine Eingabenwellendrehzahl
des Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl hydraulisch
betätigter
Reibelemente aufweist. Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung
steuert einen auf zumindest einem der Reibelemente bei dem Ausroll-Runterschaltvorgang
während
einer Schaltperiode aufgebrachten Hydraulikdruck gemäß dem minimalen
Antriebszustand, und sie korrigiert den Hydraulikdruck für das zumindest
eine Reibelement während
der Schaltperiode durch einen Lernvorgang.
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Bei
der gemäß der vorstehenden
Beschreibung aufgebauten Schaltsteuervorrichtung werden die Hydraulikdrücke, die
auf die hydraulisch betätigten
Reibelemente bei dem Ausroll-Runterschaltvorgang
während
der Schaltperiode aufgebracht werden, gemäß dem minimalen Antriebszustand
festgelegt. Somit können
die Eingriffsdrücke
für die
Reibelemente während
der Schaltperiode angemessen gesteuert werden, so dass die Eingriffs-
und Ausrückungsvorgänge mit
hoher Genauigkeit ungeachtet der Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen
erreicht werden, was zu ausreichend reduzierten Schaltstößen führt. Zusätzlich reduziert
oder beseitigt die Korrektur der Hydraulikdrücke mittels des Lernvorgangs
Differenzen unter den einzelnen Vorrichtungen oder zeitlichen Änderungen,
was eine verbesserte Genauigkeit der Eingriffs-Ausrückungsvorgänge gewährleistet
und Schaltstöße merklich
reduziert.
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Die
vorstehend genannte Aufgabe so wie weitere Merkmale und Vorteile
der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der exemplarischen Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zum Bezeichnen
von ähnlichen
Bauelementen verwendet werden, wobei:
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1 zeigt
eine Ansicht des Aufbaus eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs,
bei dem eine Schaltsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung verwendet wird;
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2 zeigt
eine Tabelle der Eingriffs-Ausrückungszustände von
Kupplungen und Bremsen, wenn ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes
gemäß der 1 eingerichtet
ist;
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3 zeigt
eine Blockdarstellung zum Erläutern
einer elektronischen Steuereinheit und anderer Einheiten, die in
dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes gemäß der 1 vorgesehen
sind;
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4 zeigt
eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Betätigungsbetrag eines
Beschleunigungspedals und einem Öffnungswinkel
eines Drosselventils, wobei die Beziehung durch die elektronische
Steuereinheit für
eine Kraftmaschine gemäß der 3 zum
Steuern des Öffnungswinkels
des Drosselventils verwendet wird;
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5 zeigt
ein Schaltdiagramm, das für
eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durch die elektronische
Steuereinheit für
das Getriebe gemäß der 3 verwendet
wird;
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6 zeigt
eine schematische Ansicht einer Hydraulikschaltung zum Erläutern des
Aufbaus eines wesentlichen Abschnitts einer hydraulischen Steuerschaltung
gemäß der 3;
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7 zeigt
eine Funktionblockdarstellung zum Erläutern eines Beispiels von Steuerfunktionen, die
durch die elektronische Steuereinheit für das Getriebe gemäß der 3 ausgeführt werden;
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8 zeigt
eine graphische Darstellung von Beziehungen, die zum Bestimmen des
anfänglichen Drucks
bei einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuereinheit oder einer
ausrückungsseitigen
Eingriffsdrucksteuereinheit gemäß der 7 verwendet
werden;
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9 zeigt
eine Tabelle, die bei einer Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands
gemäß der 7 zum
Bestimmen eines Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsbetrags (erforderlicher
Antriebsbetrag eines ISC-Ventils) verwendet wird;
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10 zeigt
eine Beziehung, die bei der Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands
gemäß der 7 zum
Bestimmen der Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahl auf der
Grundlage der Verringerungsrate des Turbinendrehzahlerhöhungsbetrags
verwendet wird;
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11 zeigt
eine Flusskarte einer Steuerroutine eines minimalen Antriebszustands,
die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 ausgeführt wird;
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12 zeigt
eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen
Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit
gemäß der 3 ausgeführt wird;
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13 zeigt
eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine,
die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 ausgeführt wird;
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14 zeigt
eine Zeitkarte von Steuervorgängen,
die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 durchgeführt werden;
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15 zeigt
eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern eines anderen Beispiels
von Steuerfunktionen, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 durchgeführt werden;
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16 zeigt
eine graphische Darstellung einer Beziehung, die bei einer Bremszeitkorrektureinheit
gemäß der 15 zum
Berechnen eines Korrekturwerts im Zeitraum eines Bremsens des Fahrzeugs verwendet
wird;
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17 zeigt
eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuerroutine,
die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 ausgeführt wird;
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18 zeigt
eine Flusskarte einer eingriffsseitigen Lernkorrekturroutine, die
durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 ausgeführt wird;
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19 zeigt
eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen
Eingriffsdrucksteuerroutine, die durch die Getriebesteuereinheit
gemäß der 3 ausgeführt wird;
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20 zeigt
eine Flusskarte einer ausrückungsseitigen
Lernkorrekturroutine, die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 ausgeführt wird;
und
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21 zeigt
eine Zeitkarte von Steuervorgängen,
die durch die Getriebesteuereinheit gemäß der 3 durchgeführt werden.
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Ein
exemplarisches Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
im Einzelnen beschrieben. Bei einem in der 1 gezeigten
Kraftfahrzeug wird eine Antriebsleistung einer Kraftmaschine 1 zu
Antriebsrädern
(das heißt
Vorderrädern)
(nicht gezeigt) über einen
Drehmomentenwandler 12 als eine Fluidkoppelungsvorrichtung,
ein Automatikgetriebe 14 zur Verwendung bei einem Frontmotor-Frontantriebs-Fahrzeug
und eine Differentialgetriebevorrichtung 16 übertragen.
Der Drehmomentenwandler 12 hat ein Pumpenlaufrad 20,
das an eine Kurbelwelle 18 der Kraftmaschine 10 gekoppelt
ist, einen Turbinenflügel 24,
der an einer Eingabewelle 22 des Automatikgetriebes 14 gekoppelt
ist, einen Stator 30, der über eine Ein-Wege-Kupplung 26 an
ein Gehäuse 28 fixierbar
ist, das als ein nicht-drehbares Element dient und eine Sperrkupplung 32,
die über
eine Dämpfvorrichtung
(nicht gezeigt) an die Eingabewelle 22 gekoppelt ist.
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Das
Automatikgetriebe 14 hat einen ersten Einfach-Ritzel-Planetengetriebesatz 40 und
einen zweiten Einfach-Ritzel-Planetengetriebesatz 42,
die koaxial zueinander an der Eingabewelle 22 des Getriebes 14 angeordnet
sind, und einen dritten Planetengetriebesatz 46, der an
eine Gegenwelle 44 angeordnet ist, die parallel zu der
Eingabewelle 22 angeordnet ist, und ein Abgabezahnrad 48,
das an einem Endabschnitt der Gegenwelle 44 befestigt ist.
Der erste und der zweite Planetengetriebesatz 40, 42 bilden
sogenannten CR-CR-Kupplungs-Planetengetriebemechanismus,
deren Träger
der Planetengetriebesätze 40, 42 jeweils
an ihren Hohlrädern gekoppelt
sind. Das Abgabezahnrad 48 kämmt die Differentialgetriebevorrichtung 16,
jeder Planetengetriebesatz 40, 42, 46 hat
ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Träger, der ein Planetenzahnrad
drehbar stützt,
das das Sonnenrad und das Hohlrad kämmt. Die Sonnenräder, die
Hohlräder
und die Träger
sind wahlweise miteinander über
vier Kupplungen C0, C1, C2, C3 verbunden, oder sie sind wahlweise
mit dem Gehäuse 28 als
ein nicht drehbares Element 9 durch drei Bremsen B1, B2,
B3 verbunden (oder aneinander fixiert). Zwei Ein-Wege-Kupplungen
F1, F2 sind dazu vorgesehen, dass sie den Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 beziehungsweise
das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 mit
dem Gehäuse 28 in
Abhängigkeit
von seiner Drehrichtung verbinden. Es ist zu beachten, dass die Differentialgetriebevorrichtung 16 hinsichtlich
einer Achse des Fahrzeugs symmetrisch aufgebaut ist, und in der 1 ist
nur die obere Hälfte
der Getriebevorrichtung 16 dargestellt.
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Die
an der Eingabewelle 22 angeordneten ersten und zweiten
Planetengetriebesätze 40, 42,
die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1, B2 und die Ein-Wege-Kupplung
F1 bilden einen primären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt
MG, der vier Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang
einrichten kann. Der an der Gegenwelle 44 angeordnete dritte
Planetengetriebesatz 46, die Kupplung C3, die Bremse B3
und die Ein-Wege-Kupplung F2 bilden einen sekundären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt
oder einen Unter-Antriebsabschnitt U/D. Bei dem primären Übersetzungsverhältnisänderungsabschnitt
MG ist die Eingabewelle 22 mit dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42, dem
Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 und dem
Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 über die
Kupplungen C0, C1 beziehungsweise C2 gekoppelt. Das Hohlrad R1 des ersten
Planetengetriebesatzes 40 ist mit dem Träger K2 des
zweiten Planetengetriebesatzes 42 gekoppelt, und das Hohlrad
R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist mit dem Träger K1 des
ersten Planetengetriebesatzes 40 gekoppelt. Das Sonnenrad
S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist mit dem Gehäuse 28 als
ein nicht-drehbares oder ortsfestes Element über die Bremse B1 verbunden,
und das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 ist mit
dem Gehäuse 28 über die
Bremse B2 verbunden. Die Ein-Wege-Kupplung
F1 ist zwischen dem Träger K2
des zweiten Planetengetriebesatzes 42 und dem Gehäuse 28 vorgesehen.
Ein erstes Gegenzahnrad G1 ist an dem Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 befestigt
und kämmt
ein zweites Gegenzahnrad G2, das an dem Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 befestigt
ist. Bei dem Unter-Antriebsabschnitt
U/D sind der Träger
K3 und das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 miteinander über die
Kupplung C3 gekoppelt, und die Bremse B3 sowie die Ein-Wege-Kupplung F2 sind einander
parallel zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 angeordnet.
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Jede
Kupplung C0, C1, C2, C3 und jede Bremse B1, B2, B3 ist ein hydraulisch
betätigtes
Reibelement wie zum Beispiel eine Mehrscheibenkupplung oder eine
Bandbremse, die durch einen Hydraulikaktuator gesteuert in Eingriff
gelangen oder ausgedrückt
werden. Bei den entsprechenden betätigten Hydraulikaktuatoren
gelangen die Kupplungen C0, C1, C2, C3 sowie die Bremsen B1, B2,
B3 wahlweise in Eingriff, so dass einer der fünf Vorwärtsgänge beziehungsweise eines der
fünf der
Vorwärtsübersetzungsverhältnisse
eingerichtet ist, wie dies in der 2 gezeigt
ist. In der 2 bezeichnet ”O” ”im Eingriff”, und ”Δ” bezeichnet ”nur während des
Antriebs im Eingriff”,
während ”X” ”ausgerückt” bezeichnet.
In der 2 wird der Schaltvorgang (4→5-Schaltvorgang oder 5→4-Schaltvorgang) zwischen
dem vierten Gang und dem fünften
Gang dadurch erreicht, dass die Kupplung C3 in Eingriff gelangt
oder ausgerückt
wird, und der Schaltvorgang (1→2-Schaltvorgang
oder 2→1-Schaltvorgang)
zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang wird dadurch erreicht,
dass die Bremse B1 in Eingriff gelangt oder ausgerückt wird.
Während
nur ein Reibelement bei den vorstehend genannten Fällen im
Eingriff ist oder gelöst
ist, wird der Schaltvorgang (2→3-Schaltvorgang
oder 3→2-Schaltvorgang) zwischen
dem zweiten Gang und dem dritten Gang dadurch erreicht, dass die
Bremse B1 ausgerückt
wird und dass die Kupplung C0 in Eingriff gelangt, oder dass die
Kupplung C0 ausgerückt
wird und dass die Bremse B1 in Eingriff gelangt. Und zwar wird der 2→3-Schaltvorgang
oder der 3→2-Schaltvorgang
dadurch erreicht, dass ein sogenannter Kupplung-Kupplung-Schaltvorgang bewirkt
wird, der das gleichzeitige Lösen
von einem Reibelement und eines Eingriffs eines anderen Reibelements
bedeutet. In ähnlicher
Weise wird der Schaltvorgang (3→4-Schaltvorgang oder
4→3-Schaltvorgang)
zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang durch einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang bewirkt, indem
die Kupplung C1 ausgerückt
wird und die Bremse B1 in Eingriff gebracht wird, oder indem die Bremse
B1 ausgerückt
wird und die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird.
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Unter
Bezugnahme auf die 3 sind ein Drosselventil 52,
das durch einen Drosselaktuator 50 angetrieben wird, und
ein ISC-Ventil 54,
das parallel zu dem Drosselventil 52 angeordnet ist, in
einem Einlassrohr der Kraftmaschine 10 des Fahrzeugs vorgesehen.
Das ISC-Ventil 54 dient zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl
NE während
des Leerlaufs. Der Öffnungswinkel θ des Drosselventils 52 wird
entsprechend dem Betrag gesteuert, der durch das Beschleunigungspedal 46 betätigt wird,
so dass sich der Öffnungswinkel θ mit dem
Betätigungsbetrag
des Beschleunigungspedals 56 vergrößert. Eine elektronische Steuereinheit 76 zum
Steuern der Kraftmaschine 10 und eine elektronische Steuereinheit 78 zum Steuern
des Automatikgetriebes 14 sind daran angepasst, dass sie
verschiedene Signale aufnehmen, die Kraftmaschinenzustände, Getriebezustände sowie andere
Zustände
von verschiedenen Sensoren angeben. Derartige Sensoren beinhalten
einen Kraftmaschinendrehzahlsensor 60 zum Erfassen einer Drehzahl
NE einer Umdrehung der Kraftmaschine 10, einen
Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge
Q der Kraftmaschine 10, einen Einlasslufttemperatursensor 62 zum
Erfassen einer Temperatur TA der Einlassluft,
einen Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungswinkels θ des Drosselventils 52 und
einen Gegendrehzahlsensor 65 zum Erfassen einer Drehzahl
NC der Drehung des zweiten Gegenzahnrads
G2 (die als „Gegendrehzahl” bezeichnet
wird). Die Sensoren haben des weiteren einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum
Erfassen einer Kühlmitteltemperatur
TW der Kraftmaschine 10 und einen
Arbeitsöltemperatursensor 69 zum
Erfassen einer Arbeitsöltemperatur
TOIL des Automatikgetriebes 14,
einen Bremsschalter 70 zum erfassen einer Bremsbeaufschlagung,
einen Bereichssensor 74 zum Erfassen einer Betätigungsposition
(das heißt einen
ausgewählten
Bereich) des Schalthebels 72 und einen Turbinendrehzahlsensor 75 zum
Erfassen einer Drehzahl der Drehung des Turbinenflügels 24 oder
einer Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl der
Eingabewelle 22 oder Drehzahl der Abgabewelle des Drehmomentenwandlers 12).
Von diesen Sensoren nehmen die elektronische Steuereinheit 76 für die Kraftmaschinensteuerung
(nachfolgend zur Vereinfachung als „Kraftmaschinensteuereinheit 76” bezeichnet)
und die elektronische Steuereinheit 78 für die Getriebesteuerung
(nachfolgend zur Vereinfachung als „Getriebesteuereinheit 78” bezeichnet)
Signale auf, die die Kraftmaschinendrehzahl NE,
die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur TA,
die Drosselöffnung θ, die Gegendrehzahl
NC, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur
TW, die Arbeitsöltemperatur TOIL,
den Betriebszustand BK der Bremse, die Betätigungsposition Psh des Schalthebels 72 und
die Turbinendrehzahl NT angeben.
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Die
Kraftmaschinensteuereinheit 76 hat hauptsächlich einen
sogenannten Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein RAM, ein ROM sowie
Eingabe- und Abgabeschnittstellen integriert sind. Die CPU verarbeitet
Eingabesignale entsprechend Programmen, die in dem ROM im voraus
gespeichert wurden, während
die vorübergehende
Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um so verschiedenen Kraftmaschinensteuervorgänge durchzuführen. Zum
Beispiel steuert die Kraftmaschinensteuereinheit 76 ein
Kraftstoffeinspritzventil 80 für einen jeweiligen Zylinder zum
Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge, und sie steuert eine Zündvorrichtung 82 für den jeweiligen Zylinder
zum Steuern der Zündzeitgebung.
Die Kraftmaschinensteuereinheit 76 steuert außerdem die Öffnung θ des Drosselventils 52 auf
der Grundlage des gegenwärtigen
Betätigungsbetrags
des Beschleunigungspedals 56 gemäß einer im voraus gespeicherten
Beziehung, die in der 4 gezeigt ist, so dass sich
die Drosselöffnung θ entsprechend
dem Betätigungsbetrag
des Beschleunigungspedals 56 vergrößert. Die Kraftmaschinensteuereinheit 76 steuert
des weiteren das ISC-Ventil 54 zum
Steuern der Leerlaufdrehzahl oder zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl
NE um einen bestimmten Betrag.
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In ähnlicher
Weise hat die Getriebesteuereinheit 78 hauptsächlich einen
Mikrocomputer, in dem eine CPU, ein RAM, ein ROM 79 sowie
Eingabe- und Abgabeschnittstellen integriert sind. Die CPU verarbeitet
Eingabesignale entsprechend Programmen, die im voraus in dem ROM 79 gespeichert
wurden, während
die vorübergehende
Speicherfunktion des RAM genutzt wird, um so solenoidbetätigte Ventile
und lineare Solenoidventile einer Hydrauliksteuerschaltung 84 angemessen
anzutreiben. Zum Beispiel bestimmt die Getriebesteuereinheit 78 ein
gewünschtes Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 14 und einen Eingriff/Ausrückung der Sperrkupplung 24 auf
der Grundlage der gegenwärtigen
Drosselöffnung θ und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einem im voraus gespeicherten
Schaltdiagramm, das zum Beispiel in der 5 gezeigt
ist. Die Getriebesteuereinheit 78 treibt dann solenoidbetätigte Ventile
S4, SR, lineare Solenoidventile SLT, SL1, SL2, SL3 und dergleichen
so an, dass das somit bestimmte Übersetzungverhältnis eingerichtet
wird, und sie bewirkt den Eingriffs- oder Ausrückungszustand der Sperrkupplung 24.
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Die 6 zeigt
vereinfacht einen wesentlichen Abschnitt der Hydrauliksteuerschaltung 84.
Unter Bezugnahme auf die 6 bringt ein solenoidbetätigtes Ventil
SR seinen Abgabedruck auf ein 2-3-Schaltventil 100 durch
einen relativ langen Ölkanal 98 als
Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf,
so dass das 2-3-Schaltventil 100 in einer ausgewählten Position
von zwei Positionen angeordnet wird, von denen eine Position zum
Einrichten des ersten und des zweiten Übersetzungsverhältnisses
ausgewählt
wird und die andere Position zum Einrichten des dritten bis fünften Übersetzungsverhältnisses
ausgewählt
wird. Das solenoidbetätigte
Ventil S4 bringt seinen Abgabedruck auf ein 4-5-Schaltventil 102 über das
in der anderen Position für
das dritte bis fünfte Übersetzungsverhältnis angeordnete
2-3-Schaltventil 100 gemäß einem Befehlssignal von der
Getriebesteuereinheit 78 auf, so dass das 4-5-Schaltventil 102 in
einer ausgewählten Position
von zwei Positionen angeordnet wird, von denen eine Position zum
Einrichten des ersten bis vierten Übersetzungsverhältnisses
ausgewählt
wird und die andere Position zum Einrichten des fünften Übersetzungsverhältnisses
ausgewählt
wird. Wenn nämlich
das 4-5-Schaltventil 102 in der vorstehend genannten einen
Position entsprechend dem ersten bis vierten Übersetzungsverhältnis angeordnet
ist, dann wird sein Vorwärtsantriebsbereichsdruck
oder sein D-Bereichsdruck PD auf die Bremse
B3 aufgebracht. Wenn das 4-5-Schaltventil 102 in der anderen Position
entsprechend dem fünften Übersetzungsverhältnis angeordnet
ist, dann wird der D-Bereichsdruck PD auf
die Kupplung C3 und den Akkumulator AC3 aufgebracht. Das lineare
Solenoidventil SLT bringt seinen Abgabedruck auf ein Staudrucksteuerventil 104 als
Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf,
um so einen Staudruck entsprechend dem Abgabedruck zu erzeugen,
der dann einem Staudruckanschluss des Akkumulators AC3 zuzuführen ist.
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Das
lineare Solenoidventil SL1 bringt seinen Abgabedruck auf ein B1-Steuerventil 106 als
Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78 auf,
so dass das B1-Steuerventil 106 einen Eingriffsdruck PB1 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und
reguliert, der dann auf die Bremse B1 und auf ihren Akkumulator
AB1 aufgebracht wird. Das lineare Solenoidventil SL2 bringt seinen
Abgabedruck auf ein C0-Steuerventil 108 über das 2-3-Schaltventil 100 auf,
das durch solenoidbetätigte Ventil
SR geschaltet wird, als Reaktion auf ein Befehlssignal von der Getriebesteuereinheit 78,
so dass das C0-Steuerventil 18 einen Eingriffsdruck PC0 entsprechend dem Abgabedruck erzeugt und
reguliert, der dann auf die Kupplung C0 und ihrem Akkumulator AC0
aufgebracht wird. Das lineare Solenoidventil SL3 bringt seinen Abgabedruck
auf ein C1-Steuerventil 110 als Reaktion auf ein Befehlssignal
von der Getriebesteuereinheit 78 auf, um so einen Eingriffsdruck
PC1 entsprechend dem Abgabedruck zu erzeugen
und zu regulieren, der dann auf die Kupplung C1 und ihrem Akkumulator
AC1 aufgebracht wird.
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Die 7 zeigt
eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern von Steuerfunktionen
der Getriebesteuereinheit 78. Eine Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt
ein einzurichtendes Übersetzungsverhältnis (das
heißt
sie bestimmt, ob das Getriebe 14 hoch oder runter geschaltet
werden soll) auf der Grundlage eines gegenwärtigen Fahrzeugzustands zum
Beispiel einschließlich
der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drosselöffnungswinkels θ oder des
Betätigungsbetrags
des Beschleunigungspedals gemäß der im
voraus gespeicherten Beziehung, die in der 5 angegeben
ist. Die Schaltsteuervorrichtung 120 erzeugt dann ein Schaltabgabesignal,
um so einen Hochschaltvorgang oder einen Runterschaltvorgang zu
bewirken, der durch die Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt
ist. Falls ein Punkt, der die Fahrzeugzustände in dem Schaltdiagramm der 5 darstellt,
eine 5→4-Unterschaltgrenze
zur Seite der niedrigeren Drehzahl (vierter Gang) überschreitet, dann
bestimmt die Schaltsteuervorrichtung 120, dass ein 5→4-Runterschaltvorgang
bewirkt werden soll, und sie veranlasst das solenoidbetätigte Ventil
S4 dazu, dass es das 4-5-Schaltventil 102 zur Seite des vierten
Gangs schaltet, um dadurch die Kupplung C3 zu lösen. Falls ein Punkt, der die
Fahrzeugzustände in
dem Schaltdiagramm der 5 darstellt, eine 4→3-Runterschaltgrenze
zur Seite der niedrigeren Drehzahl (dritter Gang) überschreitet,
dann bestimmt die Steuervorrichtung 120, dass ein 4→3-Runterschaltvorgang
bewirkt werden soll. Um den 4→3-Runterschaltvorgang
zu erreichen, werden gesteuerte Abgabesignale (Antriebssignale)
auf die linearen Solenoidventile SL1 und SL3 aufgebracht, um so
Eingriffsdrücke
PB1 und PC1 zum
Lösen der
Bremse B1 und zum Eingreifen der Kupplung C1 zu erzeugen. Wie dies
in der 14 gezeigt ist, werden die auf
die linearen Solenoidventile SL1, SL3 aufgebrachten Abgabesignale
zum Beispiel dadurch gesteuert, dass ihre Pulsdauerverhältnisse
geändert
werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel,
bei dem die linearen Solenoidventile SL1, SL3 in einer Normal-Offen-Bauart ausgeführt sind
(bei der die Solenoidventile SL1, SL3 normal offen sind, wenn sie
nicht erregt sind), sind die Abgabedrücke PB1 und
PC1 gleich null, wenn das Pulsdauerverhältnis des
den linearen Solenoidventilen SL1, SL4 zugeführten Signals 100% beträgt.
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Die
Schaltsteuervorrichtung 120 hat eine ausrückungsseitige
Eingriffsdrucksteuereinheit 122, eine eingriffsseitige
Eingriffsdrucksteuereinheit 124 und eine Synchronisationsbestimmungseinheit 126, die
zusammenwirken, um in günstiger
Weise den vorstehend beschriebenen 4→3-Runterschaltvorgang während des
Ausrollens zu erreichen. Genauer gesagt steuert die ausrückungsseitige
Eingriffsdrucksteuereinheit 122 den Eingriffsdruck PB1 für
die Bremse B1 als ein ausrückungsseitiges
hydraulisch betätigtes
Reibelement, und die eingriffseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 steuert
den Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1 als ein eingriffsseitiges
hydraulisch betätigtes
Reibelement. Die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 bestimmt
eine Synchronisation einer Drehung der Kupplung C1, die die Beendigung
des 4→3-Runterschaltvorgangs
angibt, indem sie bestimmt, dass die Turbinendrehzahl NT mit
der Gegendrehzahl NC übereinstimmt. Die ausrückungsseitige
Eingriffsdrucksteuereinheit 122 und die eingriffsseitige
Eingriffsdrucksteuereinheit 124 ändern nacheinander den Eingriffsdruck
TB1 der Bremse B1 und den Eingriffsdruck
PC1 der Kupplung C1 vom Start bis zu dem
Ende des Runterschaltangs gemäß vorbestimmten
Programmen oder Regelungsschemata. Zum Beispiel bestimmt die ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 122 einen
anfänglichen Ausrückungsdruck
PB1I auf der Grundlage einer Differenz NSLIP (= NE – NT) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen
des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl NC gemäß einer
gespeicherten Beziehung, die zum Beispiel in der 8 gezeigt
ist, und sie sendet ein Antriebssignal DPB1I zum Aufrechterhalten
des anfänglichen
Ausrückungsdrucks
PB1I zu dem linearen Solenoidventil SL1.
Außerdem
bestimmt die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 einen
anfänglichen
Eingriffsdruck PC1I auf der Grundlage einer
Differenz NSLIP (= NE – NT) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen
des Drehmomentenwandlers 12 und der Gegendrehzahl NC aus einer gespeicherten Beziehung, die
jener in der 8 ähnlich ist, und sie sendet
ein Antriebssignal DPC1I zum Aufrechterhalten
des anfänglichen
Eingriffsdrucks PC1I zu dem linearen Solenoidventil
SL3. Gemäß der in
der 8 gezeigten Beziehung erhöht sich der anfängliche
Hydraulikdruck, wenn sich die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP erhöht und wenn sich die Gegendrehzahl
NC verringert. Bei dem vorstehend beschriebenen
Kupplung-zu-Kupplung-4→3-Runterschaltvorgang
werden die Bremse B1 und die Kupplung C1 auf den anfänglichen
Ausrückungsdruck
PB1I und den anfänglichen Eingriffsdruck PC1I aufrecht erhalten, so dass die Kupplung
C1 als ein einklingendes Reibelement allmählich in Eingriff gelangt,
während
die Bremse B1 als ein ausklinkendes Reibelement derart schlupft,
dass ein Blockierzustand oder ein Überdrehzustand (schnelle Erhöhung) der
Eingabewellendrehzahl des Getriebes 14 unterdrückt wird,
so dass diese niedriger als ein bestimmtes Niveau sind. Wenn die
Synchronisationsbestimmungseinheit 126 eine Synchronisation
der Drehung der Kupplung C1 bestimmt, die die Beendigung des 4→3-Runterschaltvorgangs
angibt, dann steuert die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 das
Pulsdauerverhältnis eines
Antriebssignals DC1 für das lineare Solenoidventil
SL3 auf 0%, um dadurch den Eingriffsdruck PC1 der
Kupplung C1 auf einen vorbestimmten Wert wie zum Beispiel einen
Maximalwert anzuheben.
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Unter
Bezugnahme auf die 7 berechnet eine Eingabe- und
Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 eine Differenz NSLIP (= NE – NT) zwischen den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen
des Drehmomentenwandlers 12 als eine Fluidkoppelungsvorrichtung
während
eines Ausrollens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl
NE und der Turbinendrehzahl NT.
Eine Trägheitsphasenbestimmungseinheit 130 bestimmt
einen Startpunkt der Trägheitsphase
oder dessen Nähe
während
des 4-3-Runterschaltvorgangs,
indem ein Zeitpunkt erfasst wird, bei dem eine Erhöhung der
Kraftmaschinendrehzahl NE oder der Turbinendrehzahl
NT startet, oder indem bestimmt wird, dass
eine voreingestellte Zeit verstrichen ist, nachdem ein Abgabesignal
zum Bewirken eines 4-3-Runterschaltvorgangs erzeugt wurde. Hierbei
wird die Zeitperiode TT seit der Erzeugung
des Abgabesignals für
den 4→3-Runterschaltvorgang
bis zu jenem Zeitpunkt, wenn die Erhöhung der Turbinendrehzahl NT startet, als eine „Drehmomentenphase” des 4→3-Runterschaltvorgangs
bezeichnet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 132 erfasst
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Drehzahl eines anderen
Bauelementes, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert. Zum
Beispiel erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 132 die
Gegendrehzahl NC, wenn das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 14 gleich wie oder kleiner als der vierte Gang
ist.
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Nachdem
ein Abgabesignal zum Bewirken eines 4→3-Runterschaltvorgangs während des
Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde, bestimmt eine Steuereinheit 134 eines
minimalen Antriebszustands eine Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE (U/min) auf der Grundlage eines Durchschnittswerts
NSLIPAV der Differenz NSLIP zwischen
den Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers während einer
vorbestimmten Zeitperiode vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt auf der Grundlage
einer gespeicherten Beziehung, wie diese zum Beispiel in der 9 gezeigt
ist. Die Steuereinheit 134 gibt dann einen erforderlichen
ISC-Antriebsbetrag zum Einrichten der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE zu dem ISC-Ventil 54 ab. Infolgedessen
gelangt das Fahrzeug in einen minimalen Antriebszustand, bei dem
die Kraftmaschinendrehzahl NE um einen relativ kleinen
vorbestimmten Wert geringfügig
größer ist
als die Turbinendrehzahl NT. Gemäß der vorstehend
angegebenen Beziehung der 9 verringert
sich die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE,
wenn sich der Durchschnittswert NSLIPAV erhöht. Bei
der vorstehend beschriebenen Steuerung wird die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP auf einen im Wesentlichen konstanten
Wert aufrecht erhalten, der relativ klein ist, während das Fahrzeug ausrollt.
Die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands führt eine
minimale Antriebssteuerung durch, um das Fahrzeug in einen minimalen
Antriebszustand zu bringen, von dem Startpunkt der Trägheitsphase,
bei dem eine Änderung
(Erhöhung)
der Drehzahl NT eines Drehelements wie zum
Beispiel des Turbinenflügels 24 während eines
4→3-Runterschaltvorgangs startet,
nachdem ein Abgabesignal für
den 4→3-Runterschaltvorgang
während
des Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde. Die Steuereinheit 134 eines minimalen
Antriebszustands bestimmt außerdem
die Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE auf der Grundlage der Verringerungsrate der
Gegendrehzahl NC oder der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit
V gemäß einer
gespeicherten Beziehung, die in der 10 gezeigt
ist, und sie reduziert die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE bei der bestimmten Rate in Echtzeit. Wenn
eine Bremse des Fahrzeugs während
der Zeitperiode des 4→3-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen betätigt wird,
dann wird daher die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE auf
die bestimmte Rate in Relation zu der Reduzierungsrate der Gegendrehzahl
NC reduziert, wodurch die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP kontinuierlich reduziert wird.
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Eine
Schnellbremsstimmungseinheit 136 bestimmt, ob eine schnelle
Bremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, indem z. B. bestimmt
wird, ob eine Änderungsrate
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Verzögerung, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
V berechnet wird, eine zum Betätigen
des Bremspedals aufgebrachte Kraft, ein Bremsöldruck oder dergleichen ein
Kriterium oder einen Referenzwert überschreitet. Eine Stoppeinheit 138 einer
minimalen Antriebssteuerung stoppt eine minimale Antriebssteuerung
sofort, die durch eine Steuereinheit 140 eines vorherigen
minimalen Antriebszustands ausgeführt wurde, nachdem ein Abgabesignal
zum Bewirken eines 5→4-Runterschaltvorgangs
beim Aufrollen erzeugt wurde. Insbesondere wird die minimale Antriebssteuerung
dadurch gestoppt, dass die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ANE auf 0 festgelegt wird. Die durch die Steuereinheit 140 eines
vorherigen minimalen Antriebszustands ausgeführte minimale Antriebssteuerung
ist ähnlich
wie die minimale Antriebssteuerung, die durch die vorstehend beschriebene Steuereinheit 134 eines
minimalen Antriebszustands ausgeführt wird.
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Die 11,
die 12 und die 13 zeigen
Flusskarten zum Erläutern
von Steuervorgängen,
die durch die Getriebesteuereinheit 78 durchgeführt werden.
Die 11 zeigt eine minimale Antriebssteuerroutine zum
Versetzen des Fahrzeugs in einen minimalen Antriebszustand während einer Ausrollperiode,
die 12 zeigt eine ausrückungsseitige Eingriffsdrucksteuerroutine,
die im Zeitraum eines Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs während des
Ausrollens ausgeführt
wird, und die 13 zeigt eine Eingriffsseitige
Eingriffsdrucksteuerroutine, die in der Zeit eines Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
während
des Ausrollens ausgeführt
wird.
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Die
minimale Antriebssteuerroutine gemäß der 11 wird
dann gestartet, nachdem in Abgabesignal für einen vorherigen Runterschaltvorgang
wie z. B. ein 5→4-Runterschaltvorgang
während
des Ausrollens des Fahrzeugs erzeugt wurde. Bei einem Schritt SA1
in der 11 entsprechend der Schnellbremsbestimmungseinheit 136 wird
bestimmt, ob eine schnelle Bremsung auf das Fahrzeug aufgebracht
wird. Falls eine positive Entscheidung (JA) beim Schritt SA1 erhalten
wird, dann wird ein Schritt SA2 entsprechend der Stoppeinheit 138 einer
minimalen Antriebssteuerung ausgeführt, um die minimale Antriebssteuerung
zu stoppen, die dann ausgeführt
wurde, nachdem ein Abgabesignal für den vorherigen Runterschaltvorgang
(z. B. 5→4-Runterschaltvorgang)
erzeugt wurde. Ein Zeitpunkt T2 in der 14 gibt
den Zeitpunkt an, bei dem die minimale Antriebssteuerung gestoppt
wird, nachdem ein Abgabesignal für
den 5→4-Runterschaltvorgang
erzeugt wurde. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt
SA1 erhalten wird, dann wird bei einem Schritt SA3 entsprechend
der Schaltsteuervorrichtung 120 bestimmt, ob ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang,
d. h. ein 4→3-Runterschaltvorgang,
während
des Ausrollens zu bewirken ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN)
bei dem Schritt SA3 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine
beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA3
erhalten wird, dann wird ein Schritt SA4 ausgeführt, um eine Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE (U/min) auf der Grundlage des Durchschnittswerts
NSLIPAV der Differenz NSLIP zwischen
den Eingabe- und
Abgabewellendrehzahlen des Drehmomentenwandlers während einer
vorbestimmten Zeitperiode vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu bestimmen,
z. B. auf der Grundlage der gespeicherten Beziehung, die in der 9 gezeigt
ist. Bei einem Schritt SA5 wird die Verringerungsrate der Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE auf der Grundlage der Verringerungsrate
der gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der Gegendrehzahl NC aus
der gespeicherten Beziehung bestimmt, die z. B. in der 10 gezeigt
ist, und die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE wird
auf die bestimmte Rate in Echtzeit reduziert, so dass der Grad des
minimalen Antriebszustands entsprechend der Verringerungsrate der
Gegendrehzahl NC reduziert wird. Auf diese
Art und Weise wird die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP kontinuierlich reduziert.
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Bei
einem Schritt SA6 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist
als die Turbinendrehzahl (NT + α). Hierbei
ist α als
eine Grenze definiert, die zum bestimmen dafür verwendet wird, dass NSLIP einen stabilen oder zuverlässigen positiven
Wert annimmt. Dieser Schritt (SA6) ist dazu vorgesehen, den Steuerungsmodus
in Abhängigkeit dessen
umzuschalten, welche der Kraftmaschinendrehzahl NE und
der Turbinendrehzahl NT größer als die
andere ist. Ein Zeitpunkt T3 in der 14 gibt
den Zeitpunkt an, wenn der Schritt SA6 ausgeführt wird. Falls eine negative
Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA6 erhalten wird, was eine
spezielle Situation angibt, bei der die Kraftmaschinendrehzahl NE geringer ist als die Turbinendrehzahl NT kann jene Situation auftreten, bei der
die Kraftmaschine bei ihrem Start an einer großen Reibung leidet, oder bei
der Kraftmaschinenlast aufgrund des Betriebs der Klimaanlage groß ist. Um
mit dieser Situation umzugehen, wird ein Schritt SA7 ausgeführt, um
ein Antriebssignal für
das ISC-Ventil 54 so
zu bestimmen, dass das ISC-Ventil 54 bei einer vorbestimmten
Rate langsam angetrieben wird, bis die bei dem Schritt SA5 bestimmte
Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE erreicht wird. Falls eine positive Entscheidung
(JA) bei dem Schritt SA6 erhalten wird, dann ist das Fahrzeug andererseits
in dem minimalen Antriebszustand, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl
NE geringfügig größer ist als die Turbinendrehzahl
NT, und der Schritt SA8 sowie die folgenden
Schritte werden ausgeführt.
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Falls
die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE gemäß der vorstehenden
Beschreibung bestimmt wird, dann wird ein Schritt SA8 entsprechend der
Trägheitsphasenbestimmungseinheit 130 ausgeführt, um
den Start der Trägheitsphase
nach der Drehmomentenphase des 4→3-Runterschaltvorgangs
zu bestimmen, indem jener Zeitpunkt erfasst wird, bei dem eine Änderung
(Erhöhung)
der Turbinendrehzahl NT startet. Der Schritt
SA8 wird wiederholt ausgeführt,
solange eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA8 erhalten
wird. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA8
erhalten wird, dann wird ein Schritt SA9 ausgeführt, um einen erforderlichen
ISC-Antriebsbetrag
zum Vorsehen der vorbestimmten Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE zu dem ISC-Ventil 54 abzugeben
und um das Fahrzeug in dem minimalen Antriebszustand zu halten,
bei dem die Kraftmaschinendrehzahl NE geringfügig größer ist
als die Turbinendrehzahl NT. Gemäß der 14 wird
der erforderliche ISC-Antriebsbetrag zu dem ISC-Ventil 54 zum
Zeitpunkt T4 abgegeben, bei dem der minimale Antriebszustand gestartet
wird, nachdem ein Abgabesignal für
den 4→3-Runterschaltvorgang
erzeugt wurde. Da die Gegendrehzahl NC aufgrund
des Bremsens nach dem Zeitpunkt T4 gemäß der 14 streckenweise
reduziert wird, wird die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE ebenfalls bei einer Reduzierung der Gegendrehzahl
NC reduziert, wobei die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP während
der Zeitperiode des 4→3-Runterschaltvorgangs
kontinuierliche reduziert wird.
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Als
nächstes
werden hydraulische Steuervorgänge
unter Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben,
die nach dem Zeitpunkt T3 gemäß der 14 zum
Bewirken des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
während des
Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die 12 zeigt
einen Steuervorgang des Eingriffsdrucks PB1 der
Bremse B1, die als ein ausrückungsseitiges
hydraulisch betätigtes
Reibelement dient während
des 4→3-Runterschaltvorgangs,
und die 13 zeigt einen Steuervorgang
des Eingriffssteuerdrucks PC1 der Kupplung
C1, die als ein eingriffsseitiges hydraulisch betätigtes Reibelement
dient während
des 4→3-Runterschaltvorgangs.
Bei dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel
findet der 4→3-Runterschaltvorgang
während
des Bremsens statt, wie dies aus Änderungen der Drehzahl NC nach dem Zeitpunkt t2 gemäß der 14 ersichtlich
ist.
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Gemäß der 12 wird
ein Schritt SB1 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt
SB1 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SB1 erhalten wird,
dann wird ein Schritt SB2 ausgeführt,
um das Pulsdauerverhältnis
des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL1 vorübergehend
auf 100% zu steuern, um so eine schnelle Entleerung auszuführen, um
nämlich
einen anfänglichen
Betrieb zum schnellen Auslassen oder Entleeren eines Arbeitsöls aus der
Bremse B1 auszuführen.
Bei einem Schritt SB3 wird der anfängliche Druck PB1 auf
der Grundlage der gegenwärtigen
Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP und
der Gegendrehzahl NC aus der gespeicherten
Beziehung bestimmt, die z. B. in der 8 gezeigt
ist, und der Pulsdauerzyklus des Antriebssignals des linearen Solenoidventils
SL1 wird auf DSL1I aufrecht erhalten, um
die Bremse B1 auf den anfänglichen
Druck PB1I in einer vorbestimmten Zeitperiode
zu halten. In einigen Fällen
kann der anfängliche
Druck PB1I durch einen Lernvorgang korrigiert
werden, so dass der 4→3-Runterschaltvorgang behutsam
durchgeführt
wird. Bei einem Schritt SB4 wird das Pulsdauerverhältnis des
Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL1 durch eine Drehzahlregelung
langsam erhöht,
so dass die Bremse B1 bei einer relativ kleinen Rate entleert wird.
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Gemäß der 13 wird
ein Schritt SC1 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt
SC1 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SC1 erhalten wird,
dann wird das Pulsdauerverhältnis
des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL3 vorübergehend
reduziert, nachdem die Bremse B1 schnell entleert wurde, und das
Arbeitsöl
wird der Kupplung C1 durch das lineare Solenoidventil SL3 schnell
zugeführt,
um so die Kupplung C1 bei dem Schritt SC2 schnell zu füllen. Bei
einem Schritt SC3 wird der anfängliche
Druck PC1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Eingabe-
und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP und der
Gegendrehzahl NC aus der gespeicherten Beziehung
bestimmt, wie z. B. in der 8 gezeigt
ist, und das Pulsdauerverhältnis
des Antriebssignals des linearen Solenoidventils SL3 wird auf DSL3I aufrecht erhalten, um so die Kupplung
C1 auf den anfänglichen
Druck PC1I in einer vorbestimmten Zeitperiode
zu halten. Infolgedessen werden sowohl die ausrückungsseitige Bremse B1 als
auch die eingriffsseitige Kupplung C1 in Schlupfzustände gebracht,
und das Eingriffsdrehmoment der Bremse B1 wird reduziert, während das
Eingriffsdrehmoment der Kupplung C1 gleichzeitig erhöht wird.
In einigen Fällen
kann der anfängliche
Druck PC1I durch einen Lernvorgang so korrigiert
werden, dass der 4→3-Runterschaltvorgang
behutsam durchgeführt
wird. Bei einem Schritt SC4 entsprechend der Synchronisationsbestimmungseinheit 126 wird
bestimmt, ob eine Synchronisation der Drehung der Kupplung C1, die
die Einrichtung des dritten Gangs angibt, bestimmt wird, und zwar
wird bestimmt, ob die Gegendrehzahl NC gleich
der Turbinendrehzahl NT ist. Falls eine
negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SC4 erhalten wird,
dann werden die Schritte SC3 und SC4 wiederholt ausgeführt. Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SC4 erhalten wird,
dann startet eine Erhöhung
des Eingriffsdrucks PC1 der Kupplung C1 bei dem Schritt SC5, wie
dies bei dem Zeitpunkt t5 in der 10 angegeben
ist. Wie dies durch das Pulsdauerverhältnis (DSL3I)
des auf das lineare Solenoidventil SL3 gemäß der 14 aufgebrachten
Antriebssignals angegeben ist, wird der Eingriffsdruck PC1 während
der synchronisierten Drehung der Kupplung C1 schnell nach oben geändert, und
er wird dann bei einer kleineren Rate erhöht, bis er den maximalen Wert
erreicht. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel steuert die
Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands (Schritte
SA4, SA5, SA9) eine Erhöhung
der Kraftmaschinendrehzahl NE um einen gesteuerten
Betrag, der auf der Grundlage der gegenwärtigen Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP bestimmt wird, die durch die Eingabe-
und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 erfasst wird, wenn
ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
während
des Ausrollens des Fahrzeugs bewirkt wird, so dass das Fahrzeug
in einem minimalen Antriebszustand während des Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
gehalten wird. Wenn die Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltsteuerung
bei dem minimalen Antriebszustand während des Ausrollens durchgeführt wird,
dann können Hydraulikdrücke, die
auf die Bremse B1 und die Kupplung C1 bei dem Schaltvorgang aufgebracht werden,
mit hoher Genauigkeit aufgrund der reduzierten Drehmomentänderung
gesteuert werden, und eine ausreichende Stabilität kann hinsichtlich den Störgrößen, wie
z. B. ein Bremsen des Fahrzeugs, erzielt werden.
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Bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel reduziert
die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands
(SA4, SA5, SA9) den Erhöhungsbetrag ΔNE der Brennkraftmaschinendrehzahl, die so gesteuert
wird, dass sie sich erhöht,
um das Fahrzeug in den minimalen Antriebszustand zu versetzen, wenn
sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
V während
des Bremsens verringert, dann wird daher die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE ebenfalls reduziert, wodurch das Fahrzeug
in vorteilhafter Weise in dem minimalen Antriebszustand auch während des
Bremsens des Fahrzeugs gehalten wird, währenddessen die Kraftmaschinendrehzahl
NE und die Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP des Drehmomentenwandlers (Fluidkoppelungsvorrichtung) 12 zu
einer Erhöhung
neigen. Falls die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE in
dieser Situation nicht reduziert wird, dann könnte es schwierig werden, die
Kupplung C1 als das eingriffsseitige Reibelement durch eine Hydrauliksteuerung
zum Zeitpunkt der Beendigung des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
in Eingriff zu bringen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Eingreifen
der Kupplung C1 in einfacher Weise zum Zeitpunkt der Beendigung
des Schaltvorgangs erzielt.
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Bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel ist
die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 (SC4) dazu vorgesehen,
dass sie bestimmt, ob die Kupplung C1 als das eingriffsseitige Reibelement
bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
synchron mit Bauelementen dreht, und die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 (SC3, SC5)
ist dazu vorgesehen, dass sie den Eingriffsdruck PC1 der
Kupplung C1 von dem Ruhedruck schnell erhöht, wenn die Synchronisationsbestimmungseinheit 126 die
Synchronisation der Drehung der Kupplung C1 bestimmt. Somit wird
der Eingriffsdruck PC1 der Kupplung C1 von
dem Ruhedruck schnell erhöht,
wenn die Synchronisation der Drehung der Kupplung C1 bestimmt wird,
wodurch der Schaltvorgang schnell beendet wird, ohne dass ein Schaltstoß hervorgerufen
wird.
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Bei
dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel ist
die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 (SA1) dazu vorgesehen,
dass sie bestimmt, ob eine Bremsung schnell durchgeführt wird,
und die Stoppeinheit 136 einer minimalen Antriebssteuerung
(SA2) ist dazu vorgesehen, dass sie eine Steuerung eines Erhöhungsbetrags
der Kraftmaschinendrehzahl vom Halten des Fahrzeugs in den minimalen
Antriebszustand sofort stoppt, der sich von dem Zeitpunkt fortsetzt,
bei dem ein Abgabesignal für
einen 5→4-Runterschaltvorgang
beim Ausrollen erzeugt wurde. Bei dieser Anordnung wird die Steuerung
des Erhöhungsbetrags
der Kraftmaschinendrehzahl zum Fortsetzen des minimalen Antriebszustands
sofort gestoppt, wenn bestimmt wird, dass eine schnelle Bremsung
durchgeführt
wird, wodurch jeglicher Einfluss eines nachfolgenden 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltsteuervorgangs
während
des Ausrollens des Fahrzeugs beseitigt wird.
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Gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
startet die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands
eine Steuerung des Erhöhungsbetrags
der Kraftmaschinendrehzahl, um das Fahrzeug in den minimalen Antriebszustand
zu versetzen, von dem Start der Trägheitsphase des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs während des
Ausrollens des Fahrzeugs. Dementsprechend kann der minimale Antriebszustand
etwa nach dem Start der Trägheitsphase
des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs aufrecht erhalten werden,
der eine schwache Hydrauliksteuerung erfordert. Somit kann ein Einfluss
des minimalen Antriebszustands, der sich von dem vorherigen Runterschaltvorgang
beim Ausrollen fortsetzt, minimiert werden.
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Während ein
exemplarisches Ausführungsbeispiel
der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 14 beschrieben
wurde, kann die Erfindung anderweitig ausgeführt sein.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet
die Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands
das ISC-Ventil 54 zum
Erhöhen
der Kraftmaschinendrehzahl NE durch den
gesteuerten Betrag. Jedoch kann die Steuereinheit eines minimalen
Antriebszustands eine andere Kraftmaschinendrehzahlsteuervorrichtung
verwenden, wie z. B. den Drosselaktuator 50 zum Antreiben
des Drosselventils 52, das Kraftstoffeinspritzventil (die
Kraftstoffeinspritzventile) zum Einstellen der in die Kraftmaschine 10 eingespritzten
Kraftstoffmenge oder eine Zündzeitgebungssteuervorrichtung
zum Einstellen der Zündzeitgebung
der Kraftmaschine 10.
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Während die
Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
die Kraftmaschinendrehzahlerhöhung ΔNE gemäß der Verringerungsrate
der Gegendrehzahl NC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
V reduziert, kann ein anderer Parameter, wie z. B. eine Raddrehzahl,
anstelle der Gegendrehzahl NC verwendet
werden.
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Während die
Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
eine minimale Antriebssteuerung von dem Start der Trägheitsphase
des 4→3-Runterschaltvorgangs
startet, muss die minimale Antriebssteuerung nicht von dem Start
der Trägheitsphase
an gestartet werden, sondern sie kann von irgendeinem Zeitpunkt
an gestartet werden, nachdem ein Abgabesignal für einen 4→3-Runterschaltvorgang erzeugt
wurde.
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Während die
Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP des
Drehmomentenwandlers 12 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verwendet wird, kann anstelle des Drehmomentenwandlers 12 eine
anders geartete Fluidkoppelung verwendet werden.
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Während die
Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 des dargestellten
Ausführungsbeispiels
eine Differenz NSLIP der Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen
des Drehmomentenwandlers 12 erfasst, kann die Erfassungseinheit 128 das Verhältnis der
Eingabe- und Abgabedrehzahlen erfassen. In diesem Fall wird die
vorstehend beschriebene Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP durch das Eingabe- und Abgabedrehzahlverhältnis ersetzt.
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Das
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verwendete Automatikgetriebe 14 kann in einer anderen Ausführungsform
ausgebildet sein. zum Beispiel kann das Getriebe so aufgebaut sein,
dass es vier oder weniger Vorwärtsgänge oder
sechs oder mehr Vorwärtsgänge vorsieht,
oder es kann zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Heckantriebs-Fahrzeug
aufgebaut sein, während
das Automatikgetriebe 14 des Ausführungsbeispiels zum Gebrauch
bei einem Frontmotor-Frontantriebs-Fahrzeug aufgebaut ist, wobei
es vier Vorwärtsgänge vorsieht.
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Während ein
4→3-Runterschaltvorgang
des Automatikgetriebes 14 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
beschrieben wurde, ist die Erfindung gleichsam in den Fällen eines
3→2-Runterschaltvorgangs
oder anderer Runterschaltvorgänge
anwendbar.
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Als
Nächstes
wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung unter Bezugnahme auf die 15 bis 21 im
einzelnen beschrieben. Die 15 zeigt
eine Funktionsblockdarstellung zum Erläutern von Steuerfunktionen
der Schaltsteuereinheit 78 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Die Schaltsteuereinheit 78 bei diesem Ausführungsbeispiel
hat des weiteren eine Bremszeitkorrektureinheit 142, eine
eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148, eine ausrückungsseitige
Lernsteuereinheit 150 sowie eine Lernunterbindungseinheit 152 zusätzlich zu
den Steuerfunktionen der Schaltsteuereinheit 78 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
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Die
Bremszeitkorrektureinheit 142 bestimmt einen Korrekturwert ΔPC1B im Zeitraum einer schnellen Bremsung
auf der Grundlage der gegenwärtigen Drehzahl
NC (Fahrzeuggeschwindigkeit) oder eines Fahrzeugverzögerungszustands
wie zum Beispiel eine Änderungsrate
(Verringerungsrate) der Gegendrehzahl NC aus
einer gespeicherten Beziehung, die zum Beispiel in der 16 gezeigt
ist. Die Korrektureinheit 142 korrigiert dann den Eingriffsdruck
PC1 für die
Kupplung C1 in Echtzeit, indem der Korrekturwert ΔPC1B zu dem Eingriffsdruck PC1 der
Kupplung C1 addiert wird, der durch die eingriffsseitige Eingriffsdrucksteuereinheit 124 gesteuert
wird. Wenn eine Bremsung durchgeführt wird, und insbesondere wenn
eine Bremsung plötzlich
durchgeführt
wird, dann erhöht
sich die Differenz NSLIP bei einer Reduzierung
der Gegendrehzahl NC in Relation zu der Kraftmaschinendrehzahl
NE, und die Kupplung C1 kann bei dem Eingriffsdruck
PC1 nicht fassen beziehungsweise in Eingriff
gelangen, der sich wahrscheinlich während des Ausrollens verringert.
Aus diesem Grund wird der Korrekturwert ΔPC1B zu
dem Eingriffsdruck PC1 der Kupplung C1 addiert.
Die Beziehung in der 16 ist so bestimmt, dass sich
der Korrekturwert ΔPC1B erhöht,
wenn sich die Gegendrehzahl NC verringert
und wenn sich deren Änderungsrate
erhöht,
und er wird im voraus empirisch so bestimmt, dass die Kupplung C1
in einfacher Weise und mit hoher Zuverlässigkeit fassen kann beziehungsweise
in Eingriff gelangen kann, auch bei einer schnellen Bremsung.
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Die
eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 hat eine Überdrehungsbestimmungseinheit 144 und
eine Blockierbestimmungseinheit 146. Die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 berechnet
auf der Grundlage einer Differenz zwischen der gegenwärtigen Turbinendrehzahl
NC und der Turbinendrehzahl NT im dritten
Gang, die im dritten Gang zu erreichen ist, einen Überdrehungsbetrag ΔNTF (U/min), der ein Betrag einer vorübergehenden
Erhöhung
der Abgabewellendrehzahl oder der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentenwandlers 12 ist,
die während
einer Zeitperiode eines 4→3-Runterschaltvorgangs
während
des Ausrollens auftritt, oder der ein integrierter Wert davon ist
(durch einen Flächeninhalt
dargestellt). Die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 bestimmt
dann, ob der Überdrehungsbetrag ΔNTF einen vorbestimmten Überdrehungsbestimmungswert überschritten
hat. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt
einen Blockierzustand, der während
der Zeitperiode des 4→3-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen auftritt, auf der Grundlage des Überdrehungsbetrags ΔNTF und einer Änderung der relativen Beziehung
zwischen der Eingabewellendrehzahl und der Abgabewellendrehzahl
des Drehmomentenwandlers 12. Zum Beispiel bestimmt die
Blockierzustandsbestimmungseinheit 146, ob das Automatikgetriebe 14 in
einem starken Blockierzustand ist, bei dem ein relativ großer Stoß in dem Automatikgetriebe 14 auftritt,
das in einem vorübergehend
blockierten Zustand aufgrund einer gleichzeitigen Ausrückung und
eines Eingriffs der Bremse B1 und der Kupplung C1 versetzt ist,
oder ob das Getriebe 14 in einem schwachen Blockierzustand
ist, bei dem ein relativ kleiner Stoß auftritt. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt,
dass ein starker Blockierzustand während des 4→3- Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
während des
Ausrollens auftritt, wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem der Überdrehungsbetrag ΔNTF als ein Betrag einer vorübergehenden
Erhöhung
der Turbinendrehzahl NT im Wesentlichen
gleich null ist, und wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem die
Eingabewellendrehzahl des Drehmomentenwandlers 12 oder
die Kraftmaschinendrehzahl NE die Turbinendrehzahl
NT überschreitet,
nachdem sie unter die Turbinendrehzahl NT gefallen
ist, von jenem Zustand, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist
als die Turbinendrehzahl NT. Die Blockierzustandsbestimmungseinheit 146 bestimmt,
dass ein schwacher Blockierzustand während des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen auftritt, wenn sie jenen Zustand erfasst, bei dem
der Überdrehungsbetrag ΔNTF im Wesentlichen gleich null ist, und wenn
sie jenen Zustand erfasst, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl NE andauernd größer als die Turbinendrehzahl
NT ist oder größer als die Turbinendrehzahl
NT bleibt.
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Die
eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 weist die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 und die
Blockierbestimmungseinheit 146 gemäß der vorstehenden Beschreibung
auf. Die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 bestimmt
einen Lernkorrekturwert, der das Auftreten eines Blockierzustands
während
des folgenden 4→3-Runterschaltvorgangs
während
des Ausrollens auf der Grundlage eines Überdrehungszustands verhindern
würde,
der durch die Überdrehungsbestimmungseinheit 144 bestimmt
ist, und auf der Grundlage eines Blockierzustands, der durch die
Blockierbestimmungseinheit 146 bestimmt ist. Die eingriffsseitige
Lernsteuereinheit 148 korrigiert dann den Eingriffsdruck
PC1 für
die Kupplung C1, der durch die Schaltsteuervorrichtung 120 während des
nächsten
4→3-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen gesteuert wird, auf der Grundlage des Lernkorrekturwerts.
Falls ein starker Blockierzustand bestimmt wird, dann wird zum Beispiel
der Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1, zum Beispiel
der anfängliche
Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) PC1I korrigiert,
und insbesondere dadurch reduziert, dass ein voreingestellter Korrekturwert ΔPC1I1 von dem Ruhedruck PC1I für die Kupplung
C1 subtrahiert wird. Falls ein schwacher Blockierzustand bestimmt wird,
dann wird zum Beispiel der Eingriffsdruck der Kupplung, zum Beispiel
der anfängliche
Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) PC1I korrigiert,
und insbesondere dadurch reduziert, dass ein Korrekturwert ΔPC1I2, der kleiner als der Korrekturwert ΔPC1I1 festgelegt ist, von dem Ruhedruck PC1I für
die Kupplung C1 subtrahiert wird. Falls bestimmt wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔNTF den vorstehend angegebenen Überdrehungsbestimmungswert überschreitet,
dann wird der Eingriffsdruck PC1 der Kupplung
C1 dadurch korrigiert, dass ein voreingestellter Korrekturwert ΔNC1I3 zu dem Ruhedruck PC1I der Kupplung
C1 so addiert wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔNTF zum Beispiel kleiner als der Überdrehungsbestimmungswert
wird. Bei der vorstehend beschriebenen Lernkorrektur wird das Automatikgetriebe 14 in
einem günstigen
Schaltzustand gehalten, bei dem der Schaltstoß minimiert wird und ein leichtes Überdrehen
der Turbinendrehzahl NT während des
4→3-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen auftritt.
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Die
ausrückungsseitige
Lernsteuereinheit 150 korrigiert den Eingriffsdruck PB1 der Bremse B1 mittels eines Lernvorgangs,
so dass eine Periode TT bis zum Start eines
Schlupfs der Bremse B1 während eines
4→3-Runterschaltvorgangs
beim Ausrollen gleich einer vorbestimmen Sollperiode ETM wird.
Die Periode TT bis zu dem Start des Schlupfs
der Bremse B1 bedeutet eine Periode TT von
jenem Zeitpunkt an, bei dem ein Abgabesignal von dem 4→3-Runterschaltvorgang
erzeugt wird, bis zu jenem Zeitpunkt, bei dem eine Erhöhung der
Turbinendrehzahl NT startet, oder anders
gesagt eine Zeitperiode oder eine Zeitdauer der Drehmomentenphase
des 4→3-Runterschaltvorgangs.
Und zwar wird ein Korrekturwert auf der Grundlage einer Differenz
zwischen der Periode TT bis zu dem tatsächlichen
Start des Schlupfs der Bremse B1 und der Sollperiode TTM aus
einer vorbestimmten Beziehung bestimmt, um so die Differenz zu reduzieren.
Die ausrückungsseitige
Lernsteuereinheit 150 korrigiert dann den Ausrückungsdruck PB1 für
die Bremse B1, indem sie einen Korrekturwert ΔPB1I1 zu
beziehungsweise von dem Ruhedruck (anfänglicher Druck) PB1I der
Bremse B1 für
den folgenden 4→3-Runterschaltvorgang
addiert oder subtrahiert.
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Die
Lernunterbindungseinheit 152 unterbindet Lernvorgänge der
eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen
Lernsteuereinheit 150, wenn die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 bestimmt,
dass das Fahrzeug schnell gebremst wird, um dadurch das Auftreten
von Schaltstößen aufgrund
eines fehlerhaften Lernvorgangs zu verhindern.
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Die 17,
die 18 und die 19 zeigen
Flusskarten zum erläutern
von Steuervorgängen der
Getriebesteuereinheit 78. Die 17 zeigt
eine eingriffsseitige Hydraulikdrucksteuerroutine entsprechend der
eingriffsseitigen Eingriffsdrucksteuereinheit 124, und
die 18 zeigt eine eingriffsseitige Eingriffsdrucklernkorrekturroutine
der 17 entsprechend der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148.
Die 19 zeigt eine ausrückungsseitige Hydraulikdrucksteuerroutine
entsprechend der ausrückungsseitigen
Hydraulikdrucksteuereinheit 122, und die 20 zeigt
eine ausrückungsseitige
Eingriffsdrucklernkorrekturroutine der 15 entsprechend der
ausrückungsseitigen
Lernsteuereinheit 150.
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Gemäß der 17 wird
ein Schritt SA11 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
erzeugt wird, wie zum Beispiel ein 4→3-Runterschaltvorgang. Falls eine negative
Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA11 erhalten wird, dann wird die
gegenwärtige
Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt
SA11 erhalten wird, dann wird der anfängliche Eingriffsdruck PC1I für die
Kupplung C1 bei dem Schritt SA12 auf der Grundlage der Eingabe-
und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP (= NE – NT) des Drehmomentenwandlers 12 und
der Gegendrehzahl NC aus der gespeicherten
Beziehung bestimmt, die zum Beispiel in der 8 gezeigt
ist, und der somit bestimmte anfängliche
Eingriffsdruck PC1I wird aufrecht erhalten.
Nachfolgend wird die eingriffsseitige Lernkorrekturroutine bei dem
Schritt SA13 entsprechend der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 ausgeführt. Die
eingriffsseitige Lernkorrekturroutine ist in der 18 dargestellt.
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Gemäß der 18 wird
ein Schritt SA31 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem angemessenen Antriebszustand
für die
Lernkorrektur ist, indem zum Beispiel bestimmt wird, ob das Fahrzeug
in einem minimalen Antriebszustand ist, auf der Grundlage der Eingabe-
und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP des Drehmomentenwandlers 12, der
den Antriebszustand des Fahrzeugs wiedergibt. Falls eine negative
Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA31 erhalten wird, dann wird
diese Routine beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem
Schritt SA31 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA32 ausgeführt, um
zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 14 in einem starken
Blockierzustand ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei
dem Schritt SA32 erhalten wird, dann wird ein Schritt SA34 ausgeführt, um
zu bestimmen, ob das Getriebe 14 in einem schwachen Blockierzustand
ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt SA34
erhalten wird, dann wird ein Schritt SA36 entsprechend der Überdrehungsbestimmungseinheit 144 ausgeführt.
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Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA32 erhalten wird,
wenn nämlich
bestimmt wird, dass das Getriebe 14 in einem starken Blockierzustand
ist, dann wird der Schritt SA33 ausgeführt, um den Eingriffsdruck
PC1 für
die Kupplung C1 wie zum Beispiel den anfänglichen Eingriffsdruck (eingriffsseitiger
Ruhedruck) PC1I zu korrigieren, indem der
voreingestellte Korrekturwert ΔPC1I1 von dem Ruhedruck PC1I der
Kupplung C1 subtrahiert wird, um dadurch den Ruhedruck PC1I zu reduzieren.
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Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA34 erhalten wird,
wenn nämlich
bestimmt wird, dass das Getriebe 14 in einem schwachen
Blockierzustand ist, dann wird der Schritt SA35 ausgeführt, um
den Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1 wie zum Beispiel
den anfänglichen
Eingriffsdruck (eingriffsseitiger Ruhedruck) PC1I zu
korrigieren, indem der voreingestellte Korrekturwert ΔPC1I2, der kleiner als der vorstehend erwähnte Korrekturwert ΔPC1I1 festgelegt ist, von dem Ruhedruck PC1I der Kupplung C1 subtrahiert wird, um
dadurch den Ruhedruck PC1I zu reduzieren.
Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SA36 erhalten
wird, wenn nämlich
bestimmt wird, dass der Überdrehungsbetrag ΔNTF größer ist
als der vorbestimmte Bestimmungswert, dann wird ein Schritt SA37
ausgeführt, um
den Eingriffsdruck PC1 der Kupplung C1 zu
korrigieren, indem der voreingestellte Korrekturwert ΔPC1I3 zu dem Ruhedruck PC1I für die Kupplung
C1 addiert wird, so dass der resultierende Überdrehungsbetrag ΔNTF kleiner wird als der Überdrehungsbestimmungswert.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf die 17 wird
ein Schritt SA14 nach dem Schritt SA13 dazu ausgeführt, dass
zum Beispiel die Zeitgebung einer Änderung des Eingriffsdrucks
PC1 für
die Kupplung C1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Arbeitsöltemperatur
TOIL korrigiert wird, um so einen Einfluss einer
reduzierten Viskosität
des Arbeitsöls
zu reduzieren. Bei einem Schritt SA15 entsprechend der Bremszeitkorrektureinheit 142 wird
der Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1 in Echtzeit
in Abhängigkeit von
einem Bremszustand des Fahrzeugs korrigiert. Genauer gesagt wird
der Bremszeitkorrekturwert ΔPC1B auf der Grundlage der gegenwärtigen Gegendrehzahl
NC oder der Änderungsrate der Gegendrehzahl
NC als Beispiel gemäß der gespeicherten Beziehung
bestimmt, die in der 16 gezeigt ist, und der Eingriffsdruck
PC1 der Kupplung C1 wird in Echtzeit durch
Addieren des Bremszeitkorrekturwerts ΔPC1B zu
dem Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1 korrigiert.
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Gemäß der 19 wird
ein Schritt SD1 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob ein Abgabesignal für einen Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang wie
zum Beispiel ein 4→3-Runterschaltvorgang
erzeugt wird. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei dem Schritt
SD1 erhalten wird, dann wird diese Routine beendet. Falls eine positive
Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD1 erhalten wird, dann wird ein Schritt
SD2 ausgeführt,
um einen anfänglichen
Ausrückungsdruck
PB1I für
die Bremse BL auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz
NSLIP (= NE – NT) des Drehmomentenwandlers 12 und
der Gegendrehzahl NC als Beispiel gemäß der gespeicherten
Beziehung zu bestimmen, die in der 8 gezeigt
ist, und um die Bremse B1 auf den anfänglichen Ausrückungsdruck
PB1I zu halten. Nachfolgend wird die ausrückungsseitige
Lernkorrekturroutine entsprechen der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 158 ausgeführt. Die
ausrückungsseitige
Lernkorrekturroutine ist in der 20 dargestellt.
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Gemäß der 20 wird
ein Schritt SD31 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug nicht schnell gebremst wird, was
eine Vorbedingung für
die Lernkorrektur zum Beispiel auf der Grundlage des Bremsdrucks,
der Verzögerung
des Fahrzeugs oder der Verringerungsrate der Gegendrehzahl NC ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN)
bei dem Schritt SD31 erhalten wird, wenn nämlich das Fahrzeug schnell
gebremst wird, dann wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls
eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD31 erhalten wird,
dann wird ein Schritt SD32 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das
Fahrzeug in einem angemessenen Antriebszustand ist, der für die Lernkorrektur
geeignet ist, indem zum Beispiel bestimmt wird, ob das Fahrzeug
in einem minimalen Antriebszustand ist, auf der Grundlage der Eingabe-
und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP des Drehmomentenwandlers 12 der
den Antriebszustand des Fahrzeugs wiedergibt. Falls eine negative Entscheidung
(NEIN) bei dem Schritt SD32 erhalten wird, dann wird die gegenwärtige Routine
beendet. Falls eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt SD32
erhalten wird, dann wird ein Schritt SD33, um die Periode TT bis zu dem Start des tatsächlichen Schlupfs
der Bremse B1 während
des 4→3-Runterschaltvorgangs
zu berechnen. Der Schritt SD33 wird durch einen Schritt SD34 gefolgt,
bei dem ein Korrekturwert auf der Grundlage eine Differenz zwischen der
Periode TT bis zu dem Start des tatsächlichen Schlupfs
und der Sollperiode TTM gemäß einer
vorbestimmten Beziehung bestimmt wird, um so die Differenz zu reduzieren.
Dann wird der Ruhedruck (anfänglicher
Druck) PB1I der Bremse B1 während des folgenden
4→3-Runterschaltvorgangs
dadurch korrigiert, dass der bestimmte Korrekturwert ΔPB1I1 zu oder von dem Ruhedruck PB1I addiert
oder subtrahiert wird.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf die 19 wird
nach dem Schritt SD3 ein Schritt SD4 ausgeführt, um die Zeitgebung zum Ändern des
Eingriffsdrucks PC1 für die Kupplung C1 auf der Grundlage
der gegenwärtigen
Arbeitsöltemperatur
TOIL zu korrigieren, um so einen Einfluss
einer reduzierten Viskosität des
Arbeitsöls
zu reduzieren.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel der
Erfindung gemäß der vorstehenden
Beschreibung dient die Schaltsteuervorrichtung 120 dazu,
auf die hydraulisch betätigten
Reibelemente bei einem Runterschaltvorgang beim Ausrollen während einer Schaltperiode
aufgebrachten Öldrücke in Abhängigkeit
des minimalen Antriebszustands des Fahrzeugs so festzulegen, dass
die Eingriffsdrücke
für die
Reibelemente in geeigneter Weise innerhalb der Schaltperiode gesteuert
werden. Zum Beispiel werden der anfängliche Druck PB1I des
Eingriffsdrucks PB1 für die Bremse B1 bei einem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
und der anfängliche
Druck PC1I des Eingriffsdrucks PC1 für
die Kupplung C1 bei dem 4→3-Runterschaltvorgang
während
der 4→3-Runterschaltperiode
angemessen festgelegt. Somit können
die Eingriffs- oder Ausrückungsvorgänge mit
hoher Genauigkeit ungeachtet von Störgrößen wie zum Beispiel das Bremsen
des Fahrzeugs durchgeführt
werden, was zu einer merklichen Reduzierung der Schaltstöße führt.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel wird
die zwischen dem Automatikgetriebe 14 und der Kraftmaschine 10 vorgesehene
Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP des
Drehmomentenwandlers (Fluidkoppelungsvorrichtung) 12 als
ein Parameter erfasst, der einen Kraftmaschinenbremszustand oder
einen Fahrzeugantriebs oder Fahrzeugfahrtzustand darstellt. Auf
der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP entsprechend dem minimalen Antriebszustand
des Fahrzeugs kann die Schaltsteuervorrichtung 120 den
anfänglichen
Druck PB1I des Eingriffsdrucks PB1 für
die Bremse B1 bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
und den anfänglichen
Druck PC1I des Eingriffsdrucks PC1 für
die Kupplung C1 ebenfalls bei dem 4→3-Runterschaltvorgang während der
4→3-Runterschaltperiode
angemessen festlegen. Dementsprechend können die Eingriffs/Ausrückungsvorgänge für den Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang beim
Ausrollen mit verbesserter Genauigkeit durchgeführt werden, was zu einer merklichen
Reduzierung der Schaltstöße führt.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
ist die Bremszeitkorrektureinheit 142 des weiteren dazu vorgesehen,
dass sie den Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung
C1 als ein eingriffsseitiges Reibelement, der gemäß dem Kraftmaschinenbremszustand
während
des Bremsens zu erhöhen
ist, in Echtzeit korrigiert. Durch die so vorgesehene Bremszeitkorrektureinheit 142 kann
der Eingriffsdruck PC1 für die Kupplung C1 in Echtzeit
während
des Bremsvorgangs korrigiert beziehungsweise erhöht werden, so dass der Kupplungseingriffsvorgang
in günstiger
Weise bei dem Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang beim
Ausrollen ungeachtet einer Drehmomentenänderung im Zeitraum eines schnellen
Bremsvorgangs des Fahrzeugs durchgeführt wird, wodurch Schaltstöße oder dergleichen
ausreichend reduziert oder unterdrückt werden können.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel dient
die Lernsteuereinrichtung (einschließlich der eingriffsseitigen
Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen Lernsteuereinheit 150)
zum Korrigieren der Hydraulikdrücke,
die durch die Schaltsteuervorrichtung 120 mittels eines
Lernvorgangs gesteuert werden. Unter der Voraussetzung, dass die Lernsteuereinrichtung
Unterschiede zwischen einzelnen Geräten und zeitlichen Änderungen
reduziert oder beseitigt, werden somit eine verbesserte Genauigkeit
bei den Eingriffs/Ausrückungsvorgängen sowie
merklich reduzierte Schaltstöße gewährleistet.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel bestimmt
die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 den Grad der
Blockierzustände
bei den 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgängen auf
der Grundlage eines überdrehungsbetrags
(oder eines schnellen Anstiegs) der Abgabewelledrehzahl der Fluidkoppelvorrichtung,
und sie korrigiert mittels eines Lernvorgangs den Eingriffsdruck
PC1 für
die Kupplung C1 als ein eingriffsseitiges Reibelement in Abhängigkeit
des Grades des Blockierzustands. Auch wenn der 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
im Allgemeinen eine relativ sanft Hydrauliksteuerung erfordert,
wird der Vorgang zum Eingreifen der Kupplung C1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
mit ausreichend hoher Genauigkeit durchgeführt, und Schaltstöße oder
dergleichen können
ausreichend unterdrückt
werden.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel bestimmt
die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148, dass ein starker
Blockierzustand bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
auftritt, wenn der Überdrehungsbetrag ΔNTF der Turbinendrehzahl NT im
Wesentlichen gleich Null wird, und die Kraftmaschinendrehzahl NE überschreitet
die Turbinendrehzahl NT erneut, nachdem
sie unter die Turbinendrehzahl NT von jenem
Zustand gefallen ist, bei die Kraftmaschinendrehzahl NE größer als
die Turbinendrehzahl NT ist. Die eingriffsseitige
Lernsteuereinheit 148 bestimmt außerdem, dass ein schwacher Blockierzustand
bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
auftritt, wenn der Überdrehungsbetrag ΔNTF der Turbinendrehzahl NT im
Wesentlichen gleich Null ist, und die Kraftmaschinendrehzahl NE bleibt größer als die Turbinendrehzahl NT. Somit können zwei Blockierzustandsniveaus
bestimmt werden, wodurch eine behutsame Lernkorrektur ermöglicht wird.
Dieser Aufbau gewährleistet des
weiteren eine hohe Genauigkeit des Eingriffsvorgangs der Kupplung
C1 während
des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs,
und Schaltstöße oder
dergleichen können
ausreichend reduziert werden.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel korrigiert
die ausrückungsseitige
Lernsteuereinheit 150 den Eingriffsdruck PB1 für die Bremse
B1 durch einen Lernvorgang, so dass die Periode tT bis
zu dem Start des Schlupfes der Bremse als ein ausrückungsseitiges
Reibelement während
des 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgangs
gleich der Sollperiode tTM ist. Durch die
ausrückungsseitige Lernsteuereinheit 150 wird
der Ausrückungsvorgang der
Bremse B1 mit hoher Genauigkeit gesteuert, und Schaltstöße können ausreichend
reduziert werden, die andernfalls bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
auftreten würden.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel dient
die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 zum Bestimmen der
Schnellbremsung des Fahrzeugs und die Lernunterbindungseinheit 152 dient
zum Unterbinden des Lernvorgangs durch die Lernsteuereinrichtung
(einschließlich
der eingriffsseitigen Lernsteuereinheit 148 und der ausrückungsseitigen
Lernsteuereinheit 150), wenn die Schnellbremsbestimmungseinheit 136 bestimmt,
dass das Fahrzeug schnell gebremst wird. Da das Lernen durch die
Lernsteuereinheiten 148, 159 durch die Lernunterbindungseinheit 152 beim
schnellen Bremsen unterbunden wird, wird ein fehlerhafter Lernvorgang
vermieden, und Schaltstöße können ausreichend
reduziert oder unterdrückt
werden, die andernfalls aufgrund des fehlerhaften Lernvorgangs auftreten
würden.
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Es
sollte klar sein, dass die Erfindung anderweitig mit verschiedenen Änderungen,
Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann.
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Während die
durch die Schaltsteuervorrichtung 120 durchgeführte Hydrauliksteuerung
den 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
betrachtet, kann die Erfindung außerdem auf eine Hydrauliksteuerung
für einen
3→2-Runterschaltvorgang
gleichsam angewendet werden. Während
die Lernsteuerung eines eingriffsseitigen Öldrucks und eines ausrückungsseitigen Öldrucks
durch die eingriffsseitige Lernsteuereinheit 148 beziehungsweise
der ausrückungsseitigen
Lernsteuereinheit 150 bei dem 4→3-Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang betrachtet
wurde, kann die Lernsteuerung der eingriffsseitigen und ausrückungsseitigen Öldrücke außerdem hinsichtlich
eines 3→2-Runterschaltvorgangs durchgeführt werden.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendet
die Steuervorrichtung 134 eines minimalen Antriebszustands
das ISC-Ventil 54 zum
Erhöhen der
Kraftmaschinendrehzahl NE um den vorbestimmten
Betrag. Jedoch kann die Steuereinheit eines minimalen Antriebszustands
andere Kraftmaschinendrehzahlsteuervorrichtungen verwenden, wie
zum Beispiel den Drosselaktuator 50 zum Antreiben des Drosselventils 52,
das Kraftstoffeinspritzventil (die Kraftstoffeinspritzventile) zum
Einstellen der in die Kraftmaschine 10 einzuspritzenden
Kraftstoffmenge oder eine Zündzeitgebundssteuervorrichtung
zum Steuern der Zündzeitgebung
der Kraftmaschine 10.
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Während die
Eingabe- und Abgabedrehzahlerfassungseinheit 128 des dargestellten
Ausführungsbeispiels
die Differenz NSLIP der Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen
des Drehmomentenwandlers 12 erfasst, kann die Erfassungseinheit 128 das Verhältnis der
Eingabe- und Abgabewellendrehzahlen erfassen. In diesem Fall wird
die vorstehend beschriebene Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz NSLIP durch das Eingabe- und Abgabedrehzahlverhältnis ersetzt.
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Während die
Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
den Kraftmaschinendrehzahlerhöhungsbetrag ΔNE gemäß der Verringerungsrate
der Gegendrehzahl NC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
V reduziert, kann ein anderer Parameter wie zum Beispiel eine Raddrehzahl
an Stelle der Gegendrehzahl NC verwendet
werden.
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Während der
Start der Trägheitsphase
dadurch bestimmt wird, indem jene Zeit erfasst wird, bei der die
Erhöhung
der Turbinendrehzahl NT startet, kann der
Start der Trägheitsphase
außerdem
dadurch bestimmt werden, indem erfasst wird, dass die nach einer
Erzeugung eines Abgabesignals für
einen 4→3-Runterschaltvorgang
verstrichene Zeit tEL eine vorbestimmte
Zeit Tt überschreitet.
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Während die
Eingabe- und Abgabedrehzeitdifferenz NSLIP des
Drehmomentenwandlers 12 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verwendet wird, kann eine Fluidkoppelung anstelle des Drehmomentenwandlers 12 verwendet
werden.
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Während die
Steuereinheit 134 eines minimalen Antriebszustands bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
eine minimale Antriebssteuerung von dem Start der Trägheitsphase
des 4→3-Runterschaltvorgangs
startet, muss die minimale Antriebssteuerung nicht von dem Start
der Trägheitsphase gestartet
werden, sondern sie kann von irgendeinem Zeitpunkt nach einer Erzeugung
eines Abgabesignals für
den 4→3-Runterschaltvorgang
gestartet werden.
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Das
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verwendete Automatikgetriebe 14 kann in einer anderen Bauart
ausgeführt
sein. Während
das Automatikgetriebe 14 zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Frontantriebsfahrzeug
aufgebaut ist, wobei fünf Vorwärtsgänge bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
vorgesehen sind, kann das Getriebe beispielsweise so aufgebaut sein,
dass es vier oder weniger Vorwärtsgänge oder
sechs oder mehr Vorwärtsgänge vorsieht,
oder es kann zum Gebrauch bei einem Frontmotor-Heckantriebsfahrzeug
aufgebaut sein.
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Während die
4→3-Runterschaltvorgänge des Automatikgetriebes 14 bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
beschrieben sind, ist die Erfindung außerdem bei 3→2-Runterschaltvorgängen oder
anderen Runterschaltvorgängen
gleichsam anwendbar.
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Es
sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die exemplarischen
Ausführungsbeispiele
oder Aufbauten beschränkt
ist. Im Gegensatz soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente
Anordnungen abdecken, d. h., während
verschiedene Bauelemente der exemplarischen Ausführungsbeispiele in verschiedenen
Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die als Beispiel
dienen, es sind zusätzlich
andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer,
weniger oder eines einzigen Bauelementes innerhalb des Schutzumfangs
der Erfindung gemäß den angefügten Ansprüchen möglich.
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Vorgesehen
ist eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes 14 eines
Motorfahrzeugs, zu dem ein Drehmoment von einer Kraftmaschine 10 über eine
Fluidkoppelungsvorrichtung übertragen wird.
Bei dem Automatikgetriebe einschließlich einer Vielzahl hydraulikbetätigter Reibelemente
C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3 wird ein Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang
während
eines Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt, indem eines der Reibelemente
ausgerückt
wird und indem ein anderes Reibelement in Eingriff gebracht wird.
Eine Steuervorrichtung der Schaltsteuervorrichtung erfasst eine
Differenz zwischen Eingabe- und
Abgabedrehzahlen der Fluidkoppelungsvorrichtung, und sie erhöht eine Kraftmaschinendrehzahl
um einen gesteuerten Betrag auf der Grundlage der Eingabe- und Abgabedrehzahldifferenz,
wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Runterschaltvorgang während des
Ausrollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, so dass das Fahrzeug
in einen minimalen Antriebszustand gebracht wird, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl
geringfügig
höher ist
als die Abgabgabedrehzahl der Fluidkoppelungsvorrichtung.