JP2003269601A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の運転者の要求を反映させて自動変速機
を変速させて、燃費を向上させる。 【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセルの開
度を検知するセンサ２００と、ブレーキスイッチ３００
と、ＡＴ出力軸回転数センサ５００とに接続され、アク
セルがアイドル状態であって、ＡＴ出力軸回転数が予め
定められたしきい値以上である場合においては、ブレー
キスイッチがオン状態であると仮想アップシフト線を高
速側に移動させた仮想アップシフト線とコーストダウン
変速線とに基づいてコーストダウン制御を行ない、ブレ
ーキスイッチがオン状態でないとコーストダウン制御を
行なわずに通常アップシフト変速線に基づいてアップシ
フトを行なう制御回路を含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
自動変速機の制御装置に関し、特に、車両の運転者の要
求に対応させて、変速線に基づき自動変速機を制御する
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、複数の変速段を有する電子制御
式自動変速機を搭載した車両においては、この自動変速
機を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ（Electronically Control
led Automatic Transmission＿Electronic Control Uni
t）内に、アクセル開度と車速（または自動変速機にお
ける出力軸の回転数）とに応じて最適な変速段を選択す
るための変速線マップが記憶されている。また、この変
速線マップの他に、コーストダウン変速線が記憶されて
いる。このコーストダウン変速線は、変速線マップ（縦
軸：アクセル開度、横軸：車速）において、横軸上（ア
クセル開度が０）を高速から低速に移動させたときの、
ダウンシフト線との交点により表わされるともいえる。

【０００３】このような自動変速機（たとえば、５速の
自動変速機とする。）を搭載した車両をＤレンジの４速
で、緩やかな下り勾配（車両の走行抵抗を打ち消す程度
の下り勾配）を運転中に、運転者がアクセルペダルを少
し踏むと、ほぼそのアクセルの開度に対応するように車
速が上昇し、車速がアップシフト変速線を越えると、５
速に変速される。また、５速で運転中に、運転者がアク
セルペダルを戻すか、運転者がアクセルペダルを戻して
ブレーキペダルを踏むと、車速が低下して、コーストダ
ウン変速線を越えると、４速に変速される。このとき、
運転者に減速の意思がある（少なくとも加速の意思がな
い）ことになる。このコーストダウン変速線に基づく制
御が実行されている状態において、運転者がアクセルペ
ダルを踏むと、コーストダウン変速線に基づく制御が終
了して、車速が上昇して通常の変速線マップのアップシ
フト変速線を越えるとアップシフトされる。

【０００４】また、最高変速段からクラッチｔｏクラッ
チ変速により下位段にダウンシフトする場合、パワーオ
ン度合いによる変速特性への影響が大きい。アクセルを
踏んでいない状態では、そのパワーオン度合いは、ほぼ
その時の車速によって決まる。従って、適切なパワーオ
ン度合いでダウンシフトさせるために、コーストダウン
変速線を高速側に移動させることがある。そのようにす
ると、コーストダウン変速線よりも通常変速線のアップ
シフト変速線とが干渉する場合がある。この状態を図６
に示す。図６に示すように、アップシフト変速線とコー
ストダウン変速線とが干渉している。このような場合、
コーストダウン変速線に基づく制御が実行される時に
は、アップシフト判断が行なわれないように、コースト
ダウン変速線から予め定められた値までアップシフト変
速線を移動させた仮想アップシフト変速線を含む仮想変
速線マップが適用される。この仮想変速線マップとコー
ストダウン変速線とに基づいて、コーストダウン変速線
よりも低速側では、アップシフトされないように自動変
速機が制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ように、運転者によりアクセルペダルが戻されたか、ブ
レーキペダルが踏まれたことが検知されると、コースト
ダウン変速線に基づく制御が開始され、運転者によりア
クセルペダルが踏まれたことが検知されると、コースト
ダウン変速線に基づく制御を行なわないようにする場
合、以下のような問題点がある。運転者に車両を加速さ
せる要求がなく、アクセルを戻した場合、アップシフト
させた方が燃費面で有利な場合があり、そのような変速
線に設定することがある。この場合、コーストダウン変
速線以下となった場合には、狙い通りにアップシフトで
きないという問題が発生する。

【０００６】本発明は、上述の課題を解決するためにな
されたものであって、アップシフト変速線は燃費面で良
好となるように、コーストダウン変速線は変速特性が良
好となるように、それぞれが干渉することなく設定する
ことができる、自動変速機の制御装置を提供することで
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る制御装
置は、車両に搭載された自動変速機を制御する。この制
御装置は、アクセルの状態を検知するためのアクセル検
知手段と、自動変速機の出力軸の回転数を検知するため
の回転数検知手段と、ブレーキの状態を検知するための
ブレーキ検知手段と、自動変速機に対応させた、通常変
速線とコーストダウン変速線とを記憶するための記憶手
段と、アクセルの状態、出力軸の回転数およびブレーキ
の状態に基づいて、通常変速線とコーストダウン変速線
とを切換えて、自動変速機を制御するための制御手段と
を含む。

【０００８】第１の発明によると、制御手段は、たとえ
ば、コーストダウン制御が実行されている状態におい
て、アクセルが開かれていない状態で、出力軸の回転数
が予め定められた回転数以上である場合に、ブレーキが
踏まれていればコーストダウン制御を継続してコースト
ダウン変速線に基づいてダウンシフトするか否かを判断
する。制御手段は、コーストダウン制御が実行されてい
る状態において、アクセルが開かれていない状態で、出
力軸の回転数が予め定められた回転数以上である場合
に、ブレーキが踏まれていなければコーストダウン制御
を継続しないで、通常の変速線に基づいてアップシフト
するか否かを判断する。これにより、コーストダウン制
御中において、出力軸の回転数が予め定められた回転数
以上（車両の車速が予め定められた速度以上）である場
合に、ブレーキが踏まれているか否かにより、コースト
ダウン変速線と通常変速線と切換えて、変速制御を実行
することができる。このとき、コーストダウン変速線に
基づき自動変速機が制御される場合にはアップシフトさ
れないが、高速走行中に車両の運転者の減速要求がない
（ブレーキが踏まれていない）と、通常の変速線に基づ
いてアップシフトされてエンジン回転数が低下して、燃
料消費量が抑制できる場合がある。その結果、車両の運
転者の意思を反映させて、通常の変速線とコーストダウ
ン変速線とに基づいて自動変速機を変速させて燃費を向
上させることができる自動変速機の制御装置を提供する
ことができる。

【０００９】第２の発明に係る制御装置は、第１の発明
の構成に加えて、制御手段は、アクセルが開かれている
第１の状態、アクセルが閉じて、出力軸の回転数が予め
定められた回転数以上かつブレーキが踏まれていない第
２の状態、アクセルが閉じて、出力回転数が予め定めら
れた回転数以下である第３の状態、およびアクセルが閉
じて、出力軸の回転数が予め定められた回転数以上かつ
ブレーキが踏まれている第４の状態のいずれかを検知す
るための状態検知手段と、第１の状態および第２の状態
であると通常変速線に基づいて、第３の状態および第４
の状態であるとコーストダウン変速線に基づいて、自動
変速機を制御するための変速制御手段とを含む。

【００１０】第２の発明によると、状態検知手段により
検知された第１の状態、第２の状態、第３の状態、およ
び第４の状態のいずれかが検知される。変速制御手段
は、第１の状態および第２の状態であると通常変速線に
基づいて、第３の状態および第４の状態であるとコース
トダウン変速線に基づいて、自動変速機を制御する。こ
れにより、アクセルが開かれている状態（第１の状態）
では、コーストダウン変速線ではなく通常変速線に基づ
いて自動変速機が制御される。アクセルが閉じて、出力
回転数が予め定められた回転数以下である状態（第３の
状態）およびアクセルが閉じて、出力軸の回転数が予め
定められた回転数以上かつブレーキが踏まれている状態
（第４の状態）では、通常変速線ではなくコーストダウ
ン変速線に基づいて自動変速機が制御される。第３の状
態または第４の状態でコーストダウン変速線に基づいて
変速制御されている状態において、運転者がブレーキを
踏むことをやめると、コーストダウン変速線ではなく通
常変速線に基づいて自動変速機が制御される。すなわ
ち、高速走行中に車両の運転者の減速要求がなくなる
（ブレーキを踏むことをやめる）と（第２の状態）、通
常の変速線に基づいてアップシフトされてエンジン回転
数が低下して、燃料消費量が抑制できる。

【００１１】第３の発明に係る制御装置は、第２の発明
の構成に加えて、通常変速線のアップシフト変速線をコ
ーストダウン変速線よりも予め定められた分だけ高速側
に移動させた仮想変速線を記憶するための手段をさらに
含む。変速制御手段は、第３の状態および第４の状態で
あるとコーストダウン変速線および仮想変速線に基づい
て、自動変速機を制御するための手段を含む。

【００１２】第３の発明によると、コーストダウン変速
線に基づいて、自動変速機を制御する場合に、コースト
ダウン変速線と通常変速線のアップシフト変速線との干
渉をなくすることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ、本発明
の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一
の部品には同一の符号を付してある。それらの名称およ
び機能も同じである。したがってそれらについての詳細
な説明は繰返さない。

【００１４】図１に、本実施の形態に係る自動変速機の
制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１００を含む自動変
速システムの制御ブロック図を示す。図１に示すよう
に、このシステムのＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速
機を制御するコントローラである。このＥＣＴ＿ＥＣＵ
１００には、プログラム、各種データを記憶するメモ
リ、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ
（Central Processing Unit）、基本動作周波数を発生
させるクロックなどを含む。

【００１５】ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００には、車両の運転者
により操作されたアクセルの開度を検知するアクセル開
度センサ２００、車両の運転者によりブレーキが操作さ
れたか否かを検知するブレーキセンサ３００、車両の車
速を検知する車速センサ４００、自動変速機の出力軸の
回転数を検知するＡＴ出力軸回転数センサ５００からの
入力信号線が接続されている。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１
００からの出力信号線が、ＡＴオンオフソレノイド６０
０およびＡＴリニアソレノイド７００に接続されてい
る。なお、車両の車速を検知する車速センサ４００から
出力信号線および自動変速機の出力軸の回転数を検知す
るＡＴ出力軸回転数センサ５００からの出力信号線は、
車両の車速はＡＴ出力軸回転数から算出できるため、い
ずれか一方であってもよい。以下、ＡＴ出力軸回転数か
ら車両の車速が検知されると想定して説明する。

【００１６】本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１００
は、アクセル開度センサ２００、ブレーキスイッチ３０
０およびＡＴ出力軸回転数センサ５００からの入力信号
に基づいて、車両の運転者の要求および車両の走行状態
を検知し、そのときの走行状態に対応させて、通常変速
線またはコーストダウン変速線に基づいて自動変速機の
変速を制御する。

【００１７】図２を参照して、本実施の形態に係るＥＣ
Ｔ＿ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造に
ついて説明する。

【００１８】ステップ（以下、ステップをＳと略す。）
１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセル開度セ
ンサ２００から入力された信号に基づいて、アクセル開
度を検知する。Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００
は、アクセル開度に基づいて、アクセルがアイドル状態
であるか否かを判断する。アクセルがアイドル状態であ
ると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移され
る。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ
１２４へ移される。

【００１９】Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
ＡＴ出力軸回転数センサ５００からの入力信号に基づい
て、ＡＴ出力軸回転数Ｎ（ＯＵＴ）を検知する。Ｓ１０
６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、Ｎ（ＯＵＴ）＜しき
い値ＮＬであるか否かを判断する。ＡＴ出力軸回転数Ｎ
（ＯＵＴ）がしきい値ＮＬよりも小さい場合には（Ｓ１
０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８へ移される。もしそ
うでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０へ移
される。

【００２０】Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
通常アップシフト線を、コーストダウン変速線よりも予
め定められた分だけ高速側に移動させた仮想アップシフ
ト線をメモリから読出す。なお、このＳ１０８における
処理において、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、通常アップシフト線
を、コーストダウン変速線よりも予め定められた分だけ
高速側に移動させて、仮想アップシフト線を作成するよ
うにしてもよい。

【００２１】Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
ブレーキスイッチ３００からの入力信号に基づいて、ブ
レーキスイッチがオン状態であるか否かを判断する。ブ
レーキスイッチがオン状態であると（Ｓ１１０にてＹＥ
Ｓ）、処理はＳ１０８へ移される。もしそうでないと
（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２４へ移される。

【００２２】Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
車速Ｖとコーストダウン変速線と通常アップシフト変速
線との関係を算定する。このとき、車速Ｖが、コースト
ダウン変速線と通常アップシフト変速線との干渉領域に
ある場合を「１」の関係と、車速Ｖが、通常アップシフ
ト線よりも低速領域にある場合を「２」の関係と、車速
Ｖが、コーストダウン変速線よりも高速領域にある場合
を「３」の関係とする。

【００２３】Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
Ｓ１１４にて算出された関係に基づいて、処理を分岐さ
せる。算定された関係が「１」であると（Ｓ１１６にて
「１」）、処理はＳ１１８へ移される。算定された関係
が「２」であると（Ｓ１１６にて「２」）、処理はＳ１
２０へ移される。算定された関係が「３」であると（Ｓ
１１６にて「３」）、処理はＳ１２２へ移される。

【００２４】Ｓ１１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
仮想アップシフト変速線とコーストダウン変速線とに基
づいて、コーストダウン制御を行なう。Ｓ１２０にて、
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、コーストダウン変速線に基づ
いて、コーストダウン制御を行なう。Ｓ１２２にて、Ｅ
ＣＴ＿ＥＣＵ１００は、仮想アップシフト変速線よりも
車速Ｖが高速であればアップシフト制御を行ない、仮想
アップシフト変速線よりも車速Ｖが低速であれば変速し
ない。

【００２５】Ｓ１２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、
コーストダウン制御を行なわずに、通常アップシフト変
速線に基づいてアップシフトをする。Ｓ１１８〜Ｓ１２
４の処理の後、この処理は終了する。

【００２６】以上のような構造およびフローチャートに
基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を実
現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１００の動作について説明する。

【００２７】車両の走行中にアクセル開度が検知され
（Ｓ１００）、アクセルがアイドル状態でないと（Ｓ１
０２にてＮＯ）、コーストダウン制御が実行されずに、
通常アップシフト変速線に基づいてアップシフト制御が
実行される。アクセルがアイドル状態であると（Ｓ１０
２にてＹＥＳ）、ＡＴ出力軸回転数が検知され（Ｓ１０
４）、検知されたＡＴ出力軸回転数が予め定められたし
きい値ＮＬよりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、コ
ーストダウン制御が実行される。また、ＡＴ出力軸回転
数が予め定められたしきい値以上であっても（Ｓ１０６
にてＮＯ）、ブレーキスイッチがオン状態である場合に
は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、コーストダウン制御が行な
われる。

【００２８】［車速が干渉領域にある場合］アクセルが
アイドル状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＡＴ出
力軸回転数Ｎ（ＯＵＴ）が予め定められたしきい値ＮＬ
以上であるが、ブレーキスイッチがオン状態であると
（Ｓ１０６にてＮＯ、Ｓ１１０にてＹＥＳ）、コースト
ダウン制御が実行される。この状態において、検知され
た車速が、コーストダウン変速線と通常アップシフト変
速線との干渉領域内にあると（Ｓ１１６にて「１」）、
仮想アップシフト変速線とコーストダウン変速線とに基
づいてコーストダウン制御が行なわれる（Ｓ１１８）。

【００２９】このときの状態を図３に示す。図３に示す
ように、アクセルがオフ状態であるためアクセルがアイ
ドル状態であると、ＡＴ出力軸回転数がしきい値ＮＬ以
上であっても、ブレーキがオンした場合にはコーストダ
ウン制御が開始される。このとき、車速Ｖが通常アップ
シフト変速線とコーストダウン変速線との干渉領域にあ
ると、アップシフト判断しないように、通常アップシフ
ト線をコーストダウン線より予め定められた値まで高速
側に移動させた仮想アップシフト変速線と、コーストダ
ウン変速線とに基づいて、変速制御が行なわれる。

【００３０】なお、ブレーキスイッチがオン状態でない
場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、コーストダウン制御が開始
されないため、通常アップシフト変速線は変更されず、
アップシフトされることになる。すなわち、ブレーキが
オフの時には、運転者の減速要求がないと判断して、コ
ーストダウン制御によりダウンシフトさせることなく、
通常の変速線に基づいてアップシフトさせることにより
エンジン回転数を低下させて、燃費を向上させる。

【００３１】［車速が通常アップシフト線よりも低速］
アクセルがアイドル状態であって（Ｓ１０２にてＹＥ
Ｓ）、ＡＴ出力軸回転数Ｎ（ＯＵＴ）が予め定められた
しきい値ＮＬよりも小さい場合には（Ｓ１０６にてＹＥ
Ｓ）、ブレーキの状態に関わらず、コーストダウン制御
が実行される。このとき、検知された車速Ｖが通常アッ
プシフト線よりも低速領域であると（Ｓ１１６にて
「２」）、コーストダウン変速線に基づいてコーストダ
ウン制御が実行される。このときの状態を図４に示す。
図４に示すように、ＡＴ出力軸回転数が予め定められた
しきい値より小さい場合には、ブレーキスイッチのオン
オフ状態にかかわらずコーストダウン制御が開始され
る。車両の車速は、通常アップシフト変速線とコースト
ダウン変速線との干渉領域よりもさらに低速の領域に含
まれ、コーストダウン変速線に基づいて自動変速機の変
速制御が実行される。ただし、実際にダウンシフトが発
生するか否かは、現状のギア段による。たとえば、現在
５速で、５→４コーストダウン線以下であればダウンシ
フトが発生するが、現在４速であればダウンシフトは発
生せず、そのまま４速での走行が継続される。

【００３２】［車速が、コーストダウン変速線よりも高
速］アクセルがアイドル状態であって（Ｓ１０２にてＹ
ＥＳ）、ＡＴ出力軸回転数Ｎ（ＯＵＴ）が予め定められ
たしきい値ＮＬ以上で（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキ
スイッチがオン状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、
コーストダウン制御が開始される。ブレーキスイッチが
オン状態であることにより（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、コ
ーストダウン制御が開始されるときには、アップシフト
判断されないように、通常アップシフト線をコーストダ
ウン線より予め定められた分だけ高速側に移動させた仮
想アップシフト線が適用される。

【００３３】このときの状態を図５に示す。図５に示す
ように、通常のアップシフト線および仮想アップシフト
線のどちらよりも車速が大きい場合には、アップシフト
するように制御される。また、仮想アップシフト線およ
びコーストダウン線との間の領域では、アップシフトも
ダウンシフトも発生しない。

【００３４】以上のようにして、本実施の形態に係る自
動変速機の制御装置によると、アクセルがアイドル状態
であって、ＡＴ出力軸回転数が予め定められたしきい値
以上である場合においては、ブレーキスイッチがオン状
態であるとコーストダウン制御を開始し、ブレーキスイ
ッチがオン状態でないと通常のアップシフト制御を行な
う。また、ブレーキスイッチがオン状態であることによ
りコーストダウン制御を開始させるときには、アップシ
フト判断しないようにアップシフト線をコーストダウン
線より予め定められた分だけ高速側に移動させた仮想ア
ップシフト線が適用される。これにより、車両が高速走
行時においては、運転者がブレーキを放すと、コースト
ダウン制御を行なわずに、通常アップシフト変速線に基
づいてアップシフトし、エンジン回転数が落ちて燃費が
向上する。また、高速走行時においては運転者がブレー
キを踏むと、通常アップシフト変速線を、コーストダウ
ン変速線より予め定められた分だけ高速側に移動させた
仮想アップシフト変速線に基づいて、コーストダウン制
御が実行され、アップシフト判断しない。

【００３５】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御
装置を含むシステムの制御ブロック図である。

【図２】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御
装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチ
ャートである。

【図３】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御
装置の動作例を説明する図（その１）である。

【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装
置の動作例を説明する図（その２）である。

【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装
置の動作例を説明する図（その３）である。

【図６】本発明に関連する自動変速機の制御装置の動作
例を説明する図である。

【符号の説明】

１００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２００ アクセル開度セン
サ、３００ ブレーキスイッチ、４００ 車速センサ、
５００ ＡＴ出力軸回転数センサ、６００ ＡＴオン／
オフソレノイド、７００ ＡＴリニアソレノイド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA01 NA01 NB01 PA20 PA59 RA03 RA06 RA27 RA28 RB12 SA01 SB02 SB06 SB09 SB10 SB22 VA37W VA66Z VA74W VB01Z VD01W VD05W VD11W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された自動変速機を制御する
   制御装置であって、 アクセルの状態を検知するためのアクセル検知手段と、 前記自動変速機の出力軸の回転数を検知するための回転
   数検知手段と、 ブレーキの状態を検知するためのブレーキ検知手段と、 前記自動変速機に対応させた、通常変速線とコーストダ
   ウン変速線とを記憶するための記憶手段と、 前記アクセルの状態、前記出力軸の回転数および前記ブ
   レーキの状態に基づいて、前記通常変速線と前記コース
   トダウン変速線とを切換えて、前記自動変速機を制御す
   るための制御手段とを含む、制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、 前記アクセルが開かれている第１の状態、前記アクセル
   が閉じて、前記出力軸の回転数が予め定められた回転数
   以上かつ前記ブレーキが踏まれていない第２の状態、前
   記アクセルが閉じて、前記出力回転数が予め定められた
   回転数以下である第３の状態、および前記アクセルが閉
   じて、前記出力軸の回転数が予め定められた回転数以上
   かつ前記ブレーキが踏まれている第４の状態のいずれか
   を検知するための状態検知手段と、 前記第１の状態および前記第２の状態であると前記通常
   変速線に基づいて、前記第３の状態および前記第４の状
   態であると前記コーストダウン変速線に基づいて、前記
   自動変速機を制御するための変速制御手段とを含む、請
   求項１に記載の制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御装置は、 前記通常変速線のアップシフト変速線をコーストダウン
   変速線よりも予め定められた分だけ高速側に移動させた
   仮想変速線を記憶するための手段をさらに含み、 前記変速制御手段は、前記第３の状態および前記第４の
   状態であると前記コーストダウン変速線および前記仮想
   変速線に基づいて、前記自動変速機を制御するための手
   段を含む、請求項２に記載の制御装置。