JPH0616762U - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH0616762U JPH0616762U JP5495992U JP5495992U JPH0616762U JP H0616762 U JPH0616762 U JP H0616762U JP 5495992 U JP5495992 U JP 5495992U JP 5495992 U JP5495992 U JP 5495992U JP H0616762 U JPH0616762 U JP H0616762U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】運転状態に応じたライン圧を自動変速機に供給
することにより、変速ショック性能の大幅な向上を図
る。 【構成】トルクコンバータ3の速度比e=Nt/Ne
(Nt:トルクコンバータ出力回転数,Ne:トルクコ
ンバータ入力回転数)が1より大きいか否かにより減速
を判断し(S5)、減速中でかつアップシフトがなされ
ていないときは車速VSPに基づいてライン圧を設定し
(S7)、それ以外は単位回転当たりの吸入空気量に対
応するトルクTq(=K・Q/Ne)(S2)に基づい
てライン圧を設定する(S8)。
することにより、変速ショック性能の大幅な向上を図
る。 【構成】トルクコンバータ3の速度比e=Nt/Ne
(Nt:トルクコンバータ出力回転数,Ne:トルクコ
ンバータ入力回転数)が1より大きいか否かにより減速
を判断し(S5)、減速中でかつアップシフトがなされ
ていないときは車速VSPに基づいてライン圧を設定し
(S7)、それ以外は単位回転当たりの吸入空気量に対
応するトルクTq(=K・Q/Ne)(S2)に基づい
てライン圧を設定する(S8)。
Description
【0001】
本考案は、自動車用自動変速機のライン圧を制御するライン圧制御装置に関す る。
【0002】
自動車用自動変速機では、オイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を得、こ れを油圧回路に供給して、トルクコンバータの作動油圧,歯車式変速機中の各種 変速要素の作動油圧としているが、このライン圧は、トルクコンバータを介して 変速機へ入力されるトルクに応じて設定することが望ましい。
【0003】 即ち、ライン圧が変速機への入力トルクに応じた適正油圧より高い場合は、変 速は早いが、トルクの伝達効率が高くなって、機関の振動,変速ショックを出力 軸に伝えてしまうため、騒音や振動が大きくなる。また、変速中に適正油圧より 低い場合は、変速ショックは小さいが、スリップが発生し、伝達効率が低下する ため、変速の間延び感を生じ、また自動変速機の耐久性が悪化し、さらに燃費が 悪化する。
【0004】 ここで、前記変速機入力トルクの検出は、直接的に検出することが難しく、車 速及び絞り弁開度をパラメータとして設定するものが一般的であったが、これら のパラメータでは必ずしも変速機入力トルクを良好に求められるものではなかっ た。 そこで、従来は、エアフローメータからの信号に基づいて検出される吸入空気 流量Qと、クランク角センサからの信号に基づいて算出された機関回転速度Nと から、1回転当たりの吸入空気流量に対応するものとして、トルクTq=K・Q /N(Kは定数)を算出し、これに対応して予め最適なライン圧を定めたマップ を参照して、ライン圧を設定し、これに基づいてライン圧アクチュエータを駆動 してライン圧を制御するものが提案されている(実開平1−69946号公報等 参照)。
【0005】
ところで、車両がDレンジにて運転者がアクセルペダルから足を離して、エン ジンブレーキを作動させた場合には、スロットル弁開度TVOが全閉となって、 吸入空気流量Qが略最低値一定となる。しかしながら、エンジンブレーキ時(減 速時)は車体側がエンジンを駆動している状態であり、換言すれば、エンジン側 の負のトルクがトルクコンバータを介して変速機に伝達されている状態である。 従って、ライン圧は前記負の変速機入力トルクに応じて設定されるべきであるが 、前記吸入空気流量Qによって求められるエンジン発生トルクは、かかる負のト ルクとはかけ離れた値である。したがって上記エンジンブレーキ時に吸入空気流 量Qに基づいてライン圧制御を行うと、良好な変速性能が得られないという問題 があった。
【0006】 本考案は上記の実情に鑑みなされたものであり、減速時にも変速機入力トルク を的確に把握して、該変速機入力トルクに応じたライン圧を自動変速機に供給す ることにより、変速性能の大幅な向上が図れる自動変速機のライン圧制御装置を 提供することを目的とする。
【0007】
このため、本考案は、エンジンからの動力をトルクコンバータ付自動変速機を 介して駆動車輪に受けて走行する車両において、車両の減速状態を検出する減速 状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジンの発生トルクを検出 するエンジン発生トルク検出手段とを設け、減速状態が検出された時は車速に基 づいてライン圧を制御すると共に、減速状態検出時以外はエンジン発生トルクに 基づいてライン圧を制御する構成とした。
【0008】 また、減速状態が検出された時にアップシフトが検出された時は、エンジン発 生トルクに基づいてライン圧を制御するようにしてもよい。
【0009】
減速走行時は、エンジンの負荷抵抗が負のトルクとなってトルクコンバータを 介して変速機に入力されることとなるが、その場合の変速機入力トルクは、該入 力軸の回転数、即ち車速によって決まってくる。ここで、減速判定が行われた時 は車速に基づいてライン圧が制御されることにより、負の変速機入力トルクに見 合ったライン圧が該変速機に供給されることとなる。
【0010】 また、減速時以外は、エンジン発生トルクに基づいて正の変速機入力トルクに 見合ったライン圧が変速機に供給される。 これにより、減速時,非減速時共に、変速機入力トルクに見合ったライン圧が 供給されることとなり、良好な変速性能が得られる。 また、減速判定が行われている時にアップシフトが検出された時は、エンジン 回転数は急激に低下し、変速機入力トルクは負の状態から正の状態に変化する。 したがって、減速判定が行われていてもアップシフトが検出された時は、エンジ ン発生トルクに基づいてライン圧を制御することにより、変速機は変速機入力ト ルクに見合ったライン圧が供給されることとなる。
【0011】
以下に本考案の一実施例を、図面に基づいて説明する。 図1を参照し、機関1の出力側に自動変速機2が設けられている。自動変速機 2は、機関1の出力側に介在するトルクコンバータ3と、このトルクコンバータ 3を介して連結された歯車式変速機4と、この歯車式変速機4中の各種変速要素 の結合・開放操作を行う油圧アクチュエータ5とを備える。油圧アクチュエータ 5に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してON・OFF制御されるが、こ こでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ6A・6Bのみを示してある。尚、 7は自動変速機2の出力軸である。
【0012】 ここで、トルクコンバータ3及び油圧アクチュエータ5に対する作動油圧であ るライン圧PL を得るために、歯車式変速機4の入力軸により駆動されるオイル ポンプ8が用いられると共に、オリフィス9,電磁バルブ10,プレッシャモデフ ァイアバルブ11及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられている。 電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、オリフィス9を介して導か れるオイルポンプ8の吐出圧を基に、パイロット圧を得る。プレッシャモデファ イアバルブ11は、そのパイロット圧を増幅する。プレッシャレギュレータバルブ 12は、オイルポンプ8からの吐出圧をプレッシャモデファイアバルブ11からのパ イロット圧に比例したライン圧PL に調圧して、トルクコンバータ3及び油圧ア クチュエータ5等の油圧回路へ送る。
【0013】 コントロールユニット13には、各種のセンサからの信号が入力されている。 前記センサとしては、機関1の吸気系に吸入空気流量Qを検出する熱線式のエ アフローメータ14が設けられている。 また、機関1のクランク軸またはこれに同期して回転する軸にクランク角セン サ15が設けられている。このクランク角センサ15からの信号は例えば基準クラン ク角毎のパルス信号で、その周期より機関回転数Neが算出される。
【0014】 また、機関1の吸気系のスロットル弁16の開度TVOを検出するポテンショメ ータ式のスロットルセンサ17が設けられている。 また、自動変速機2の出力軸7より回転信号を得て車速VSPを検出する車速 センサ18が設けられる。即ち、車速センサ18は車速検出手段の機能を奏している 。
【0015】 また図示しない歯車式変速機4中のシフトレバーのシフト位置を検出するシフ ト位置センサ19が設けられている。 コントロールユニット13は、マイクロコンピュータを内蔵し、主に変速制御と ライン圧制御とを行う。 変速制御は、セレクトレバーの操作位置に適合して行い、特にセレクトレバー がDレンジの状態では、スロットル弁開度TVOと車速VSPとに従って1速〜 4速の変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁6A,6BのON・OFFの組合 せを制御して、油圧アクチュエータ5を介して歯車式変速機4をその変速位置に 制御する。
【0016】 ライン圧制御は、図2に示すライン圧制御ルーチンに従って、ライン圧アクチ ュエータとしての電磁バルブ10をデューティ制御して行う。ここで、デューティ (開弁時間割合)を増大させることにより、ライン圧PL を増大することができ る。 次に図2のライン圧制御ルーチンについて説明する。
【0017】 ステップ1(図ではS1と記してある。以下同様)では、エアフローメータ14 からの信号に基づいて検出される吸入空気流量Q、クランク角センサ15からの信 号に基づいて算出される機関回転数Ne、シフト位置センサにより検出されるシ フト位置AT、車速センサ18により検出される車速VSP及びスロットルセンサ 17により検出されるスロットル弁16の開度TVOを読込む。
【0018】 ステップ2では、吸入空気流量Qと機関回転数Neとから、単位回転当たりの 吸入空気量に対応するものとして、トルクTq=K・Q/Ne(Kは定数)を算 出する。 ステップ3では、車速センサ18により検出される車速VSPから自動変速機2 の出力軸7回転数Nhを求める。
【0019】 ステップ4では、トルクコンバータ3の速度比e、つまりトルクコンバータ出 力回転数(変速機入力軸の回転数)Ntとトルクコンバータ入力回転数(エンジ ン回転数)Neとの比e=Nt/Neを求める。ここで、シフト位置センサ19に よりシフトレバーのシフト位置ATが検出されるので、そのシフト位置における ギア比Grが判り、トルクコンバータ出力回転数Ntは自動変速機2の出力軸7 回転数Nhより算出することが可能である。即ち、Nt=Nh×Grである。
【0020】 もって、速度比e=(Nh×Gr)/Neとして求めることが可能となる。 ステップ5では、当該速度比eが1より大きいか否かを判断する。ここでe> 1であれば、エンジン回転数Neを小さくしているので、慣性力により回転して いるトルクコンバータ出力回転数Ntが該Neより大きくなっているとすること ができる。即ち、エンジンブレーキの作動等により機関1が搭載される車両が減 速中であると判断することが可能となり、もってe>1の時には、減速中である として、ステップ6に進む。
【0021】 ステップ6では、アップシフトがなされたか否かを以下のように判断する。 車速VSPとスロットル弁開度TVOとに基づき予めマイクロコンピュータの ROMに記憶された変速パターンから運転条件に対応するシフト位置を参照し、 この変速パターンに基づくシフト位置と現在のシフト位置ATとを比較すること によって、変速が要求されているか否かを判別する。
【0022】 ここで、変速が要求されていないと判断された場合は、変速機4が現在のシフ ト位置ATで減速中であるとして、ステップ7に進む。 ステップ7では、車速VSPに対応して予め最適なライン圧PL を定めたマッ プを参照して、該マップに基づいて前記作動油のライン圧PL を設定する。 一方、ステップ5において、速度比eが1より大きくないと判断された場合は 、機関1が搭載される車両が減速中ではないと判断された場合であり、ステップ 8に進む。また、ステップ6においてアップシフトがなされていると判断された 場合も、ステップ8に進む。
【0023】 ここでステップ8では、トルクTqに応じて減速中の最適なライン圧PL を予 め定めた変速時マップを参照し、トルクTqからライン圧PL を検索により設定 する。 即ち、車両が減速中の時は車速VSPに基づいてライン圧PL が制御されるこ とにより、負の変速機入力トルクに見合ったライン圧PL が該変速機4に供給さ れるように、電磁バルブ10がデューティ制御される。
【0024】 一方、車両が減速中であっても、アップシフトがなされていると判断される場 合は、図3に点線で示すように変速がなされている場合である。この場合は変速 機4のシフト位置におけるギア比Grが大きくなるため、それまで、エンジン側 の負のトルクがトルクコンバータ3を介して変速機4に伝達されている状態であ ったものが、エンジン側の正のトルクがトルクコンバータ3を介して変速機4に 伝達されることとなる。したがって、変速機入力トルクに見合ったライン圧PL を変速機4に供給するためには、エンジン発生トルクTqに基づいてライン圧P L を制御することにより、正の変速機入力トルクに見合ったライン圧PL がトル クコンバータ3を介して変速機4へ入力されるようになる。
【0025】 そしてステップ9では、ステップ7及びステップ8により設定されたライン圧 PL に相当するデューティを出力して、電磁バルブ10を駆動することにより、最 適なライン圧を得る。 もって、運転状態に応じたライン圧が自動変速機2に供給され、変速性能の大 幅な向上が図れるという効果がある。
【0026】
以上説明したように、本考案によれば、減速状態が検出された時は車速に基づ いてライン圧を制御すると共に、減速状態検出時以外、或いは、減速状態が検出 された時でもアップシフトが検出された時は、エンジン発生トルクに基づいてラ イン圧を制御する構成としたので、減速時にも変速機入力トルクを的確に把握し て、該変速機入力トルクに応じたライン圧を自動変速機に供給することが可能と なり、変速性能の大幅な向上が図れ、減速時にライン圧が低すぎることによるス ベリの発生を防止することが可能となるという効果がある。
【0027】 もって、自動変速機或いは作動油の耐久性を向上できるという効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本考案の一実施例を示すシステム図
【図2】ライン圧制御ルーチンのフローチャート
【図3】変速時の特性を示す変速特性図
1 機関 2 自動変速機 3 トルクコンバータ 4 歯車式変速機 8 オイルポンプ 13 コントロールユニット 14 エアフローメータ 15 クランク角センサ 17 スロットルセンサ 18 車速センサ 19 シフト位置センサ
Claims (2)
- 【請求項1】エンジンからの動力をトルクコンバータ付
自動変速機を介して駆動車輪に受けて走行する車両にお
いて、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、エンジンの発生トルクを検出
するエンジン発生トルク検出手段とを設け、減速状態が
検出された時は車速に基づいてライン圧を制御すると共
に、減速状態検出時以外はエンジン発生トルクに基づい
てライン圧を制御することを特徴とする自動変速機のラ
イン圧制御装置。 - 【請求項2】減速状態が検出された時にアップシフトが
検出された時は、エンジン発生トルクに基づいてライン
圧を制御することを特徴とする請求項1記載の自動変速
機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5495992U JPH0616762U (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5495992U JPH0616762U (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0616762U true JPH0616762U (ja) | 1994-03-04 |
Family
ID=12985212
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5495992U Pending JPH0616762U (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0616762U (ja) |
-
1992
- 1992-08-05 JP JP5495992U patent/JPH0616762U/ja active Pending
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