JPH0616762U - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転状態に応じたライン圧を自動変速機に供給
することにより、変速ショック性能の大幅な向上を図
る。 【構成】トルクコンバータ３の速度比ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ
（Ｎｔ：トルクコンバータ出力回転数，Ｎｅ：トルクコ
ンバータ入力回転数）が１より大きいか否かにより減速
を判断し（Ｓ５）、減速中でかつアップシフトがなされ
ていないときは車速ＶＳＰに基づいてライン圧を設定し
（Ｓ７）、それ以外は単位回転当たりの吸入空気量に対
応するトルクＴｑ（＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ）（Ｓ２）に基づい
てライン圧を設定する（Ｓ８）。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用自動変速機のライン圧を制御するライン圧制御装置に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

自動車用自動変速機では、オイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を得、こ れを油圧回路に供給して、トルクコンバータの作動油圧，歯車式変速機中の各種 変速要素の作動油圧としているが、このライン圧は、トルクコンバータを介して 変速機へ入力されるトルクに応じて設定することが望ましい。

【０００３】 即ち、ライン圧が変速機への入力トルクに応じた適正油圧より高い場合は、変 速は早いが、トルクの伝達効率が高くなって、機関の振動，変速ショックを出力 軸に伝えてしまうため、騒音や振動が大きくなる。また、変速中に適正油圧より 低い場合は、変速ショックは小さいが、スリップが発生し、伝達効率が低下する ため、変速の間延び感を生じ、また自動変速機の耐久性が悪化し、さらに燃費が 悪化する。

【０００４】 ここで、前記変速機入力トルクの検出は、直接的に検出することが難しく、車 速及び絞り弁開度をパラメータとして設定するものが一般的であったが、これら のパラメータでは必ずしも変速機入力トルクを良好に求められるものではなかっ た。 そこで、従来は、エアフローメータからの信号に基づいて検出される吸入空気 流量Ｑと、クランク角センサからの信号に基づいて算出された機関回転速度Ｎと から、１回転当たりの吸入空気流量に対応するものとして、トルクＴｑ＝Ｋ・Ｑ ／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、これに対応して予め最適なライン圧を定めたマップ を参照して、ライン圧を設定し、これに基づいてライン圧アクチュエータを駆動 してライン圧を制御するものが提案されている（実開平１−６９９４６号公報等 参照）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、車両がＤレンジにて運転者がアクセルペダルから足を離して、エン ジンブレーキを作動させた場合には、スロットル弁開度ＴＶＯが全閉となって、 吸入空気流量Ｑが略最低値一定となる。しかしながら、エンジンブレーキ時（減 速時）は車体側がエンジンを駆動している状態であり、換言すれば、エンジン側 の負のトルクがトルクコンバータを介して変速機に伝達されている状態である。 従って、ライン圧は前記負の変速機入力トルクに応じて設定されるべきであるが 、前記吸入空気流量Ｑによって求められるエンジン発生トルクは、かかる負のト ルクとはかけ離れた値である。したがって上記エンジンブレーキ時に吸入空気流 量Ｑに基づいてライン圧制御を行うと、良好な変速性能が得られないという問題 があった。

【０００６】 本考案は上記の実情に鑑みなされたものであり、減速時にも変速機入力トルク を的確に把握して、該変速機入力トルクに応じたライン圧を自動変速機に供給す ることにより、変速性能の大幅な向上が図れる自動変速機のライン圧制御装置を 提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案は、エンジンからの動力をトルクコンバータ付自動変速機を 介して駆動車輪に受けて走行する車両において、車両の減速状態を検出する減速 状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジンの発生トルクを検出 するエンジン発生トルク検出手段とを設け、減速状態が検出された時は車速に基 づいてライン圧を制御すると共に、減速状態検出時以外はエンジン発生トルクに 基づいてライン圧を制御する構成とした。

【０００８】 また、減速状態が検出された時にアップシフトが検出された時は、エンジン発 生トルクに基づいてライン圧を制御するようにしてもよい。

【０００９】

【作用】

減速走行時は、エンジンの負荷抵抗が負のトルクとなってトルクコンバータを 介して変速機に入力されることとなるが、その場合の変速機入力トルクは、該入 力軸の回転数、即ち車速によって決まってくる。ここで、減速判定が行われた時 は車速に基づいてライン圧が制御されることにより、負の変速機入力トルクに見 合ったライン圧が該変速機に供給されることとなる。

【００１０】 また、減速時以外は、エンジン発生トルクに基づいて正の変速機入力トルクに 見合ったライン圧が変速機に供給される。 これにより、減速時，非減速時共に、変速機入力トルクに見合ったライン圧が 供給されることとなり、良好な変速性能が得られる。 また、減速判定が行われている時にアップシフトが検出された時は、エンジン 回転数は急激に低下し、変速機入力トルクは負の状態から正の状態に変化する。 したがって、減速判定が行われていてもアップシフトが検出された時は、エンジ ン発生トルクに基づいてライン圧を制御することにより、変速機は変速機入力ト ルクに見合ったライン圧が供給されることとなる。

【００１１】

【実施例】

以下に本考案の一実施例を、図面に基づいて説明する。 図１を参照し、機関１の出力側に自動変速機２が設けられている。自動変速機 ２は、機関１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ ３を介して連結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素 の結合・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油圧アクチュエータ ５に対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、こ こでは自動変速のためのシフト用電磁バルブ６Ａ・６Ｂのみを示してある。尚、 ７は自動変速機２の出力軸である。

【００１２】 ここで、トルクコンバータ３及び油圧アクチュエータ５に対する作動油圧であ るライン圧Ｐ_L を得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動されるオイル ポンプ８が用いられると共に、オリフィス９，電磁バルブ10，プレッシャモデフ ァイアバルブ11及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられている。 電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、オリフィス９を介して導か れるオイルポンプ８の吐出圧を基に、パイロット圧を得る。プレッシャモデファ イアバルブ11は、そのパイロット圧を増幅する。プレッシャレギュレータバルブ 12は、オイルポンプ８からの吐出圧をプレッシャモデファイアバルブ11からのパ イロット圧に比例したライン圧Ｐ_L に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧ア クチュエータ５等の油圧回路へ送る。

【００１３】 コントロールユニット13には、各種のセンサからの信号が入力されている。 前記センサとしては、機関１の吸気系に吸入空気流量Ｑを検出する熱線式のエ アフローメータ14が設けられている。 また、機関１のクランク軸またはこれに同期して回転する軸にクランク角セン サ15が設けられている。このクランク角センサ15からの信号は例えば基準クラン ク角毎のパルス信号で、その周期より機関回転数Ｎｅが算出される。

【００１４】 また、機関１の吸気系のスロットル弁16の開度ＴＶＯを検出するポテンショメ ータ式のスロットルセンサ17が設けられている。 また、自動変速機２の出力軸７より回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速 センサ18が設けられる。即ち、車速センサ18は車速検出手段の機能を奏している 。

【００１５】 また図示しない歯車式変速機４中のシフトレバーのシフト位置を検出するシフ ト位置センサ19が設けられている。 コントロールユニット13は、マイクロコンピュータを内蔵し、主に変速制御と ライン圧制御とを行う。 変速制御は、セレクトレバーの操作位置に適合して行い、特にセレクトレバー がＤレンジの状態では、スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜 ４速の変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合 せを制御して、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をその変速位置に 制御する。

【００１６】 ライン圧制御は、図２に示すライン圧制御ルーチンに従って、ライン圧アクチ ュエータとしての電磁バルブ10をデューティ制御して行う。ここで、デューティ （開弁時間割合）を増大させることにより、ライン圧Ｐ_L を増大することができ る。 次に図２のライン圧制御ルーチンについて説明する。

【００１７】 ステップ１（図ではＳ１と記してある。以下同様）では、エアフローメータ14 からの信号に基づいて検出される吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ15からの信 号に基づいて算出される機関回転数Ｎｅ、シフト位置センサにより検出されるシ フト位置ＡＴ、車速センサ18により検出される車速ＶＳＰ及びスロットルセンサ 17により検出されるスロットル弁16の開度ＴＶＯを読込む。

【００１８】 ステップ２では、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎｅとから、単位回転当たりの 吸入空気量に対応するものとして、トルクＴｑ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）を算 出する。 ステップ３では、車速センサ18により検出される車速ＶＳＰから自動変速機２ の出力軸７回転数Ｎｈを求める。

【００１９】 ステップ４では、トルクコンバータ３の速度比ｅ、つまりトルクコンバータ出 力回転数（変速機入力軸の回転数）Ｎｔとトルクコンバータ入力回転数（エンジ ン回転数）Ｎｅとの比ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅを求める。ここで、シフト位置センサ19に よりシフトレバーのシフト位置ＡＴが検出されるので、そのシフト位置における ギア比Ｇｒが判り、トルクコンバータ出力回転数Ｎｔは自動変速機２の出力軸７ 回転数Ｎｈより算出することが可能である。即ち、Ｎｔ＝Ｎｈ×Ｇｒである。

【００２０】 もって、速度比ｅ＝（Ｎｈ×Ｇｒ）／Ｎｅとして求めることが可能となる。 ステップ５では、当該速度比ｅが１より大きいか否かを判断する。ここでｅ＞ １であれば、エンジン回転数Ｎｅを小さくしているので、慣性力により回転して いるトルクコンバータ出力回転数Ｎｔが該Ｎｅより大きくなっているとすること ができる。即ち、エンジンブレーキの作動等により機関１が搭載される車両が減 速中であると判断することが可能となり、もってｅ＞１の時には、減速中である として、ステップ６に進む。

【００２１】 ステップ６では、アップシフトがなされたか否かを以下のように判断する。 車速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとに基づき予めマイクロコンピュータの ＲＯＭに記憶された変速パターンから運転条件に対応するシフト位置を参照し、 この変速パターンに基づくシフト位置と現在のシフト位置ＡＴとを比較すること によって、変速が要求されているか否かを判別する。

【００２２】 ここで、変速が要求されていないと判断された場合は、変速機４が現在のシフ ト位置ＡＴで減速中であるとして、ステップ７に進む。 ステップ７では、車速ＶＳＰに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を定めたマッ プを参照して、該マップに基づいて前記作動油のライン圧Ｐ_L を設定する。 一方、ステップ５において、速度比ｅが１より大きくないと判断された場合は 、機関１が搭載される車両が減速中ではないと判断された場合であり、ステップ ８に進む。また、ステップ６においてアップシフトがなされていると判断された 場合も、ステップ８に進む。

【００２３】 ここでステップ８では、トルクＴｑに応じて減速中の最適なライン圧Ｐ_L を予 め定めた変速時マップを参照し、トルクＴｑからライン圧Ｐ_L を検索により設定 する。 即ち、車両が減速中の時は車速ＶＳＰに基づいてライン圧Ｐ_L が制御されるこ とにより、負の変速機入力トルクに見合ったライン圧Ｐ_L が該変速機４に供給さ れるように、電磁バルブ10がデューティ制御される。

【００２４】 一方、車両が減速中であっても、アップシフトがなされていると判断される場 合は、図３に点線で示すように変速がなされている場合である。この場合は変速 機４のシフト位置におけるギア比Ｇｒが大きくなるため、それまで、エンジン側 の負のトルクがトルクコンバータ３を介して変速機４に伝達されている状態であ ったものが、エンジン側の正のトルクがトルクコンバータ３を介して変速機４に 伝達されることとなる。したがって、変速機入力トルクに見合ったライン圧Ｐ_L を変速機４に供給するためには、エンジン発生トルクＴｑに基づいてライン圧Ｐ _L を制御することにより、正の変速機入力トルクに見合ったライン圧Ｐ_L がトル クコンバータ３を介して変速機４へ入力されるようになる。

【００２５】 そしてステップ９では、ステップ７及びステップ８により設定されたライン圧 Ｐ_L に相当するデューティを出力して、電磁バルブ10を駆動することにより、最 適なライン圧を得る。 もって、運転状態に応じたライン圧が自動変速機２に供給され、変速性能の大 幅な向上が図れるという効果がある。

【００２６】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、減速状態が検出された時は車速に基づ いてライン圧を制御すると共に、減速状態検出時以外、或いは、減速状態が検出 された時でもアップシフトが検出された時は、エンジン発生トルクに基づいてラ イン圧を制御する構成としたので、減速時にも変速機入力トルクを的確に把握し て、該変速機入力トルクに応じたライン圧を自動変速機に供給することが可能と なり、変速性能の大幅な向上が図れ、減速時にライン圧が低すぎることによるス ベリの発生を防止することが可能となるという効果がある。

【００２７】 もって、自動変速機或いは作動油の耐久性を向上できるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すシステム図

【図２】ライン圧制御ルーチンのフローチャート

【図３】変速時の特性を示す変速特性図

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ８ オイルポンプ 13 コントロールユニット 14 エアフローメータ 15 クランク角センサ 17 スロットルセンサ 18 車速センサ 19 シフト位置センサ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力をトルクコンバータ付
   自動変速機を介して駆動車輪に受けて走行する車両にお
   いて、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、車速を
   検出する車速検出手段と、エンジンの発生トルクを検出
   するエンジン発生トルク検出手段とを設け、減速状態が
   検出された時は車速に基づいてライン圧を制御すると共
   に、減速状態検出時以外はエンジン発生トルクに基づい
   てライン圧を制御することを特徴とする自動変速機のラ
   イン圧制御装置。
2. 【請求項２】減速状態が検出された時にアップシフトが
   検出された時は、エンジン発生トルクに基づいてライン
   圧を制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速
   機のライン圧制御装置。