CN106461069A - 对多级车辆变速器的控制 - Google Patents

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Abstract

考虑正驱动扭矩和负驱动扭矩的、用于确定道路的即时坡度的方法和系统可以用于针对车辆自动变速器选择多个换挡映射中的一个。本发明考虑由于制动引起的车辆减速并且允许一致地采用适合于即时坡度的换挡映射。

Description

对多级车辆变速器的控制
技术领域
本发明涉及机动车辆的多级变速器以及用于根据道路坡度来实现速比的自动改变的方法和系统。本发明的各方面涉及一种从车辆对车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测并且选择适当的变速器换挡点的方法、一种从车辆对车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测的方法、一种多级自动车辆变速器的控制器、一种计算机程序、一种对车辆正在行驶的道路的坡度进行确定的系统、以及一种车辆。
背景技术
多级车辆变速器的自动控制是公知的。速比改变通常通过参考车辆速度和加速踏板位置来自动地实现。因此，通常，当加速踏板位置指示对快速加速的需求时升挡将被延迟，从而使得发动机速度在该换挡点处比在需求更小的加速度的情况下更大。可以以类似的方式来调节降挡的正时(timing)。
电子控制技术允许根据电子换挡映射(shift map)来启动自动速比改变，其中，多种因素例如道路速度、发动机输出扭矩和加速踏板位置被提供作为电子处理器的输入，并且算法和/或查找表使得即时换挡点能够被确定。
用于自动变速器的许多控制系统包括坡度识别，从而换挡点可以根据即时道路坡度而改变。因此，当上坡行驶时，由于关于发动机速度的换挡点升高，所以较低的速比可以保持接合。相反地，当处于下坡坡度时，换挡点可以处于降低的发动机速度。实际上，可以提供与坡度梯级(gradient step)对应的多个换挡映射。与对坡度不敏感的换挡映射相比，这些布置可以用于提高车辆发动机的燃料效率并且还可以更好地满足驾驶员的期望。
坡度确定的一种方法对即时发动机扭矩与加速度(速度变化率)进行比较并且提供通过参考根据在水平道路上运行车辆获得的基本数据的偏差来计算坡度的算法。可以考虑的其他因素包括车辆质量、高度和环境温度。
如果车辆比基本数据所指示的那样更快地加速，则可以假设车辆处于向下坡度，以及如果车辆比基本数据所指示的那样更慢地加速，则可以假设车辆处于向上坡度。同样地，可以在向上坡度或向下坡度停止以后检测水平坡度。该测量还可以用于补偿由于高车辆质量或由于牵引的拖车引起的加速度的改变。
坡度确定的已知方法的一个特征是其可能会受施加车辆制动的影响。特别地，如果施加车辆制动，则坡度确定算法(取决于发动机扭矩和加速度)会因为由发动机生成的扭矩的一部分在克服制动扭矩时损失而变得不准确。在这种情况下，变速器的换挡点可能不一致，并且车辆驾驶员可能会错误地断定指示故障。
克服该影响的设备和方法将是期望的。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供了一种从车辆对车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测并且选择适当的变速器换挡点的方法，该方法包括：
针对车辆的自动变速器，选择适合于所确定的车辆正在行驶的道路的即时坡度的换挡点，其中，道路的即时坡度的确定取决于施加至车辆的制动力的确定。
该方法可以包括：确定使车辆的牵引力与车辆在水平道路上的速度变化率相关的基本数据。该方法可以包括：实时地连续确定牵引力和车辆在道路上行驶时的速度变化率。该方法可以包括：检测车辆的制动。该方法可以包括：实时地确定施加至车辆的制动力。该方法可以包括：连续地对实时牵引力和实时制动力进行求和以给出净力数据。该方法可以包括：确定使所述净力数据与在所述道路上行驶时的车辆速度的实时变化率相关的实时数据。该方法可以包括：对所述基本数据和实时数据进行比较以确定车辆正在行驶的道路的即时坡度。
根据本发明的另一方面，提供了一种从车辆对车辆在制动时正在行驶的道路的坡度进行检测的方法，该方法包括：确定使车辆的牵引力与车辆在水平道路上的速度变化率相关的基本数据；实时地连续确定牵引力和车辆在道路上行驶时的速度变化率；检测车辆的制动并且实时地确定施加至车辆的制动力；连续地对实时牵引力和实时制动力进行求和以给出净力数据；确定使所述净力数据与在所述道路上行驶时的车辆速度的实时变化率相关的实时数据；以及对所述基本数据和实时数据进行比较以确定车辆正在行驶的道路的坡度。
牵引力是指在道路上推进车辆的力，并且制动力是指由车辆的制动系统施加至车辆的减速力。推进力通常为正(+)，并且减速力可以认为是负(-)的，使得推进力和减速力的总和指示趋向于在道路上推进车辆或使车辆减速的净力。
因此，通过与基本数据进行比较，可以确定车辆是否正在进行比较加速或比较减速，并且根据该测量可以实时地确定坡度。
牵引力的一个指示是内燃机的输出(发动机扭矩)或其他动力源(例如电动机)的输出。在某些情况下(即超速)，动力源特别是内燃机可以提供负扭矩——通常在惯性滑行时进行发动机制动的情况下——使得在这种情况下可以获得负推进力。
在替代方案中，可以感测或计算驱动扭矩，该驱动扭矩为施加在车轮处的推进扭矩。应当理解，根据变速器速比、最终传动齿轮比以及在车辆传动系中的估计摩擦损失使发动机扭矩与驱动扭矩相关。发动机扭矩和驱动扭矩二者皆可以用作本发明中的牵引力的指示。
在本发明的一个实施方式中，考虑到所选择的变速器速比，通过参考发动机输出扭矩来确定牵引力。通过参考已知类型的车辆防抱死制动系统(ABS)的输出来确定制动力。
在本发明的实施方式中，制动期间的坡度确定允许选择适合于坡度的变速器换挡映射。
为了本公开内容的目的，应当理解，本文中所描述的控制器可以各自包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算装置。车辆和/或车辆的系统可以包括单个控制单元或电子控制器，或者替代地，控制器的不同功能可以在不同的控制单元或控制器中实施或驻存在不同的控制单元或控制器中。如本文中所使用的，术语“车辆控制单元”将被理解为包括单个控制单元或控制器以及共同进行操作以提供所需控制功能的多个控制单元或控制器。可以提供一组指令，该组指令在被执行时使所述控制器或控制单元实现本文中所描述的控制技术(包括下面所描述的方法)。该组指令可以在一个或更多个电子处理器中实施，或者替代地，该组指令可以提供作为要由一个或更多个电子处理器执行的软件。例如，第一控制器可以以一个或更多个电子处理器上运行的软件的形式来实现，并且一个或更多个其他控制器也可以以一个或更多个电子处理器可选地与第一控制器相同的一个或更多个处理器上运行的软件的形式来实现。然而，应当理解，其他布置也是有用的，因此，本发明不旨在限于任何特定的布置。在任何情况下，上面所描述的该组指令可以在计算机可读存储介质(例如非暂态存储介质)中实现，该计算机可读存储介质可以包括用于存储具有机器或电子处理器/计算装置可读的形式的信息的任何机构，任何机构包括但不限于：磁存储介质(例如软盘)；光学存储介质(例如CD-ROM)；磁光存储介质；只读存储器(ROM)；随机存取存储器(RAM)；可擦除可编程存储器(例如EPROM和EEPROM)；快闪存储器；或用于存储这样的信息/指令的电介质或其他类型的介质。
根据本发明的又一方面，提供了一种计算机程序，该计算机程序在处理器上运行时使得本文中所描述的方法中的一个或更多个被执行。
根据本发明的又一方面，提供了一种存储包括计算机程序指令的计算机程序的非暂态计算机可读介质，计算机程序指令在被一个或更多个处理器执行时使得本文中所描述的方法中的一个或更多个被执行。
根据本发明的又一方面，提供了一种设备，该设备包括：至少一个存储器，该至少一个存储器存储计算机程序指令；以及至少一个处理器，该至少一个处理器被配置成执行计算机程序指令以使该设备至少执行本文中所描述的方法中的一个或更多个。
根据本发明的又一方面，提供了一种适于执行本文中所描述的方法中的一个或更多个方法的多级自动车辆变速器的控制器。
在本申请的范围内，其明确的意图是，在前面的段落、权利要求书和/或下面的描述和附图中阐述的各方面、实施方式、示例和替代物以及特别是本申请的各个特征可以独立地或以任何组合的形式来采用。也就是说，除非这样的特征是不相容的，否则可以以任何方式和/或组合来组合任何实施方式的所有实施方式和/或特征。申请人保留改变任何原始提交的权利要求或相应地提交任何新权利要求的权利，其包括修改任何原始提交的权利要求以从属于和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利——尽管原始没有以该方式要求保护任何其他权利要求的任何特征。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1示出了水平道路上的车辆。
图2示意性地示出了本发明的系统的实施方式。
图3以图形化的方式示出了对不同变速器换挡映射进行的选择。
图4和图5以图形化的方式示出了在起伏道路上行驶的车辆的正牵引力和负牵引力。
具体实施方式
参照图1，示出了在水平道路11上行驶的车辆10。车辆配备有例如经由CAN-BUS等向电子控制器提供各种参数的相应值的传统系统。
图2示出了与车辆发动机12和具有多个速比的自动变速器13以及输出驱动轴14相关联的示例性控制系统。
变速器控制器21根据道路速度输入22和扭矩需求输入23对变速器在速比之间的自动换挡进行控制，该输入可以是加速踏板位置的传感器。控制器21——通常为电子处理器24——可以考虑包括温度、高度等的其他因素以便选择变速器的若干换挡映射中的一个；换挡映射可以保存在只读存储器25中并且经由换挡信号26来限定变速器的不同换挡模式。
因此，例如，针对向上坡度的换挡映射可以与水平道路的换挡映射不同，使得以更高的发动机速度下发生升挡。许多换挡映射可以被提供有适当的阈值以确定换挡映射的正确应用。替代地，可以根据例如水平道路的换挡映射与陡峭坡度的换挡映射之间的即时坡度来内插换挡点。到此为止所描述的布置是传统的。
车辆可以安装有传统的防抱死制动系统(ABS)，从而在制动时自动地感测车轮滑动，并且因此在滑动的车轮处减小制动力以恢复牵引力。这样的系统是公知的并且通常还具有电子控制系统30，从电子控制系统30可以得到指示制动力的值的信号31。系统30的输入来自车辆的一个或更多个车轮15。在本发明中，如将描述的那样，这样的信号被提供给变速器控制器21。
可以根据车辆制动系统中的液压压力并且参考摩擦材料与制动表面之间——通常为制动块与盘式制动器的制动转子之间——的摩擦系数来计算制动力。其他方法也是可能的，包括使用应变仪装置和制动扭矩传感器。
传统地，对车辆的性能进行评估以确定变速器换挡映射的基本数据。通常，针对海平面处的水平道路来确定基本换挡映射，并且通过发动机输出扭矩与速度变化率之间的关系来选择和限定换挡点。在替代车辆中使用驱动扭矩，并且将理解的是，可以通过参考所选速比、最终传动比和摩擦损失容易地使发动机输出扭矩与车辆驱动扭矩(在从动车轮处)相关。
本发明还可以考虑经由混合动力驱动系统施加的正扭矩或负扭矩。这样的系统可以包括用于提供驱动(正扭矩)并且用于通过再生制动(负扭矩)提供减速的电动机。
在传统用途中，连续地对实时发动机输出扭矩(或驱动扭矩)与车辆速度的变化率进行比较以确定车辆是否根据基本数据正在运行。如果速度变化率大于基本数据，则指示下坡坡度(车辆加速)，并且如果小于基本数据，则指示上坡坡度(车辆减速)。可以提供若干上坡换挡映射和下坡换挡映射，并且根据坡度严重程度的相应阈值来选择。因此，例如，可以为8％、12％等的坡度提供不同的上坡换挡映射，并且可以根据即时坡度来内插换挡点。
通过仅示例的方式，图3示出了适合于增大的加速度(A)和发动机扭矩(Te)的三个换挡映射M1、M2和M3的区域。
在传统的变速器控制器中，车轮的制动影响车辆的速度变化率(相对减速度)但是车轮的制动不通过测量发动机输出扭矩或驱动扭矩来检测。因此，变速器可能会采用不适当的换挡映射，这是因为在实际上由在水平道路或下坡坡度上进行制动引起相对减速度时可能会看到该相对减速度指示上坡坡度。
本发明提供要根据ABS控制器30的输入被计算或从这样的输入得到的制动扭矩，以使得制动扭矩可以与发动机扭矩(或驱动扭矩)相加以给出可以与车辆速度的实时变化率相关的净值以用于与基本车辆数据进行比较。这样的比较将给出对道路坡度的真实评估，从而可以根据对道路坡度的真实评估来确定适当的换挡映射。
图4通过示例的方式示出了以稳定速度例如每小时50公里行驶的传统车辆的变化坡度曲线的效果。
道路坡度由迹线41示出并且指示高度(H)随时间(t)的变化。道路从t1到t2为水平的、从t2到t3为上坡以及从t3到t4为下坡。在水平时间段(t4到t5)之后，道路为更陡峭的上坡(t5到t6)并且在另一个水平时间段之前为更陡峭的下坡(t6到t7)。
该时间段期间的发动机扭矩(Te)由迹线42示出并且需要在第一上坡阶段t2至t3中增大。在第一下坡阶段(t3到t4)中，车辆发动机处于超速模式并且相应地由于发动机制动而给出负扭矩。
第二上坡阶段(t5到t6)，发动机扭矩由于坡度的陡度而增大到更高的水平，并且发动机制动在第二下坡阶段(t6到t7)中促成负扭矩。
制动扭矩(tb)由迹线43示出并且在两个下坡阶段期间被提供，但是，制动扭矩在第二阶段(t6到t7)中由于增大的向下坡度所以比在第一阶段(t3到t4)中更大。
净扭矩(Tn)由迹线44示出并且示出发动机扭矩和制动扭矩的总和(制动扭矩被认为是负的)。
通过对实时净扭矩(Tn)与基本数据进行比较，可以计算真实的道路坡度，并且相应地可以通过控制器21将适当的变速器换挡映射应用于变速器。
图5示出了车辆的净扭矩的改变，其中，变速器在向下坡度时换挡到空挡，从而消除发动机制动，而在发动机停止的情况下提供对燃料的节省。因此，迹线52示出了发动机在时间段t3到t4以及时间段t6到t7(与向下坡度对应)中不提供负扭矩，并且因此，如迹线54所示的那样，这些时段中的净负扭矩稍微小些。
有助于牵引力(正或负)的车辆操作的其他模式可以以类似的方式被考虑，以便使得能够确定真实的净扭矩，在合适的处理器中进行计算，以使得能够选择适当的变速器换挡映射。
在所附权利要求的范围内设想对本发明的改变和修改。
可以提供一种从车辆对所述车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测的方法，该方法包括：
确定使所述车辆的牵引力与所述车辆在道路上的速度变化率相关的基本数据；
确定所述牵引力和车辆在道路上行驶时的速度变化率；
检测车辆的制动并且确定施加至所述车辆的制动力；
对所述牵引力和所述制动力进行求和以给出净力数据；
对基本数据与所述净力数据以及所述车辆的速度变化率进行比较以确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度。
本发明的各方面将根据以下编号的段落变得明显。
1.一种从车辆对车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测的方法，所述方法包括：
确定使所述车辆的牵引力与所述车辆在水平道路上的速度变化率相关的基本数据；
实时地连续确定所述牵引力和车辆在道路上行驶时的速度变化率；
检测所述车辆的制动并且实时地确定施加至所述车辆的制动力；
连续地对实时牵引力和实时制动力进行求和以给出净力数据；
确定使所述净力数据与在所述道路上行驶时的车辆速度的实时变化率相关的实时数据；以及
对所述基本数据和所述实时数据进行比较以确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度。
2.根据方面1所述的方法，其中，所述牵引力由发动机输出扭矩指示。
3.根据方面2所述的方法，其中，所述发动机输出扭矩包括发动机制动。
4.根据方面1所述的方法，其中，所述制动力由制动扭矩指示。
5.根据方面4所述的方法，其中，所述制动扭矩根据防抱死制动系统的一个或更多个参数确定。
6.根据方面1所述的方法，包括：
针对所述车辆的自动变速器，选择适合于所确定的坡度的换挡点。
7.根据方面6所述的方法，其中，所述换挡点是从所述变速器的多个换挡映射得到的。
8.一种确定车辆正在行驶的道路的坡度的系统，所述系统包括：
基本数据的源，所述基本数据使所述车辆的牵引力与在水平道路上的速度变化率相关；
处理器，所述处理器用于实时地确定所述牵引力和所述车辆在所述道路上的速度变化率；
检测器，所述检测器用于检测所述车辆的制动并且实时地确定施加至所述车辆的制动力；
计算器，所述计算器用于运行实时牵引力和实时制动力以给出净力数据，
所述处理器适于使所述净力数据与车辆速度的实时变化率相关并且通过与所述基本数据进行比较来确定所述车辆正在行驶的所述道路的所述即时坡度。
9.根据方面8所述的系统，包括包含所述基本数据的源的只读存储器。
10.根据方面8所述的系统，包括多级自动车辆变速器的控制器，所述控制器响应于所确定的坡度来选择所述变速器的适当换挡点。
11.根据方面10所述的系统，其中，所述换挡点是从所述变速器的多个换挡映射得到的，所述换挡映射保存在所述控制器的只读存储器中。
12.根据方面8所述的系统，所述系统被包括在具有多级自动变速器的车辆中。
13.根据方面12所述的系统，包括防抱死制动系统，所述防抱死制动系统具有适于确定所述实时制动力的输出。
14.一种车辆，具有：
自动多级变速器；
变速器控制器，所述变速器控制器用于确定针对所述变速器的多个变速器换挡点中的一个；
存储器，所述存储器包含使所述车辆的牵引力与在水平道路上的速度变化率相关的基本数据；
处理器，所述处理器用于实时地对施加至所述车辆的正牵引力和负牵引力进行求和并且用于使净牵引力与所述基本数据相关以确定所述车辆正在行驶的所述道路的所述即时坡度，
所述变速器控制器适于选择适合于所确定的道路坡度的变速器换挡点。
15.根据方面14所述的车辆，其中，所述变速器控制器包括所述变速器的多个换挡映射，其中，每个换挡映射限定多个变速器换挡点。
16.根据方面14所述的车辆，包括防抱死制动系统，所述防抱死制动系统适于提供可以从中得到制动力的输出，所述制动力为负牵引力。
17.根据方面14所述的车辆，所述车辆适于确定发动机输出扭矩，所述发动机输出扭矩在使所述车辆前进时为正牵引力。
18.根据方面17所述的车辆，其中，所述发动机输出扭矩在使所述车辆减速时为负牵引力。

Claims (32)

1.一种从车辆对所述车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测并且选择适当的变速器换挡点的方法，所述方法包括：
针对所述车辆的自动变速器，选择适合于所述车辆正在行驶的道路的确定的即时坡度的换挡点，其中，所述道路的即时坡度的确定取决于施加至所述车辆的制动力的确定。
2.根据权利要求1所述的方法，包括：确定使所述车辆的牵引力与所述车辆在水平道路上的速度变化率相关的基本数据。
3.根据权利要求2所述的方法，包括：实时地连续确定所述牵引力和所述车辆在道路上行驶时的速度变化率。
4.根据权利要求3所述的方法，包括：检测所述车辆的制动。
5.根据权利要求4所述的方法，包括：实时地确定施加至所述车辆的制动力。
6.根据权利要求5所述的方法，包括：连续地对实时牵引力和实时制动力进行求和以给出净力数据。
7.根据权利要求6所述的方法，包括：确定使所述净力数据与在所述道路上行驶时的车辆速度的实时变化率相关的实时数据。
8.根据权利要求7所述的方法，包括：对所述基本数据和所述实时数据进行比较以确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度。
9.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，所述牵引力由发动机输出扭矩指示。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述发动机输出扭矩包括发动机制动。
11.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，所述制动力由制动扭矩指示。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述制动扭矩根据防抱死制动系统的一个或更多个参数确定。
13.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，所述换挡点是从所述变速器的多个换挡映射得到的。
14.一种从车辆对所述车辆在制动时正在行驶的道路的即时坡度进行检测的方法，所述方法包括：
确定使所述车辆的牵引力与所述车辆在水平道路上的速度变化率相关的基本数据；
实时地连续确定所述牵引力和车辆在道路上行驶时的速度变化率；
检测所述车辆的制动并且实时地确定施加至所述车辆的制动力；
连续地对实时牵引力和实时制动力进行求和以给出净力数据；
确定使所述净力数据与在所述道路上行驶时的车辆速度的实时变化率相关的实时数据；以及
对所述基本数据和所述实时数据进行比较以确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度。
15.一种多级自动车辆变速器的控制器，所述控制器适于执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法。
16.一种计算机程序，所述计算机程序当在处理器上运行时使得至少根据权利要求1至14中任一项所述的方法被执行。
17.一种确定车辆正在行驶的道路的坡度的系统，所述系统包括：
基本数据的源，所述基本数据使所述车辆的牵引力与在水平道路上的速度变化率相关；
处理器，所述处理器用于实时地确定所述牵引力和所述车辆在道路上的速度变化率；
检测器，所述检测器用于检测所述车辆的制动并且实时地确定施加至所述车辆的制动力；
计算器，所述计算器用于运行实时牵引力和实时制动力以给出净力数据，
所述处理器适于使所述净力数据与车辆速度的实时变化率相关并且通过与所述基本数据进行比较来确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度。
18.根据权利要求17所述的系统，包括包含所述基本数据的源的只读存储器。
19.根据权利要求17或18所述的系统，包括多级自动车辆变速器的控制器，所述控制器响应于所确定的坡度来选择所述变速器的适当换挡点。
20.根据权利要求19所述的系统，其中，所述换挡点是从所述变速器的多个换挡映射得到的，所述换挡映射保存在所述控制器的只读存储器中。
21.根据权利要求17至20中任一项所述的系统，所述系统被包括在具有多级自动变速器的车辆中。
22.根据权利要求21所述的系统，包括防抱死制动系统，所述防抱死制动系统具有适于确定所述实时制动力的输出。
23.一种车辆，具有：
自动多级变速器；
变速器控制器，所述变速器控制器用于确定针对所述变速器的多个变速器换挡点中的一个；
存储器，所述存储器包含使所述车辆的牵引力与在水平道路上的速度变化率相关的基本数据；以及
处理器，所述处理器用于实时地对施加至所述车辆的正牵引力和负牵引力进行求和并且用于使净牵引力与所述基本数据相关以确定所述车辆正在行驶的所述道路的即时坡度，
所述变速器控制器适于选择适合于所确定的道路坡度的变速器换挡点。
24.根据权利要求23所述的车辆，其中，所述变速器控制器包括所述变速器的多个换挡映射，其中，每个换挡映射限定多个变速器换挡点。
25.根据权利要求23或24所述的车辆，包括防抱死制动系统，所述防抱死制动系统适于提供可以从中得到制动力的输出，所述制动力为负牵引力。
26.根据权利要求23至25中任一项所述的车辆，所述车辆适于确定发动机输出扭矩，所述发动机输出扭矩在使所述车辆前进时为正牵引力。
27.根据权利要求26所述的车辆，其中，所述发动机输出扭矩在使所述车辆减速时为负牵引力。
28.一种基本上如本文中参照附图所描述的那样从车辆对所述车辆正在行驶的道路的即时坡度进行检测并且选择适当的变速器换挡点的方法。
29.一种基本上如本文中参照附图所描述的那样确定多级自动变速器的换挡点的方法。
30.一种基本上如本文中参照附图所描述的那样用于从车辆对所述车辆正在行驶的道路的即时坡度进行检测的系统或控制器或计算机程序。
31.一种基本上如本文中参照附图所描述的那样确定多级自动变速器的换挡点的系统或控制器或计算机程序。
32.一种基本上如本文中参照附图所描述的那样具有多级自动变速器的车辆。
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