KR101744288B1 - 차량 감속시 변속기의 저단변속을 최적화하기 위한 시스템 및 방법 - Google Patents

차량 감속시 변속기의 저단변속을 최적화하기 위한 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 개시는 변속기의 기어비를 선택하는 방법을 제공한다. 방법은 감지 장치로 현재의 도로 경사도를 측정하고 현재의 도로 경사도 측정값을 제어기로 전달하는 단계를 포함한다. 제어기는 차량으로부터 서비스 브레이크 입력에 대응하는 신호를 수신하고 차량의 원하는 최대 가속도 한계를 결정한다. 방법은 또한 예측 차량 가속도를 계산하는 단계, 현재의 차량 가속도를 측정하는 단계, 및 예측 차량 가속도와 측정된 차량 가속도의 함수로서 오류값을 계산하는 단계를 포함한다. 방법은 또한 변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 적어도 하나에 대해 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력을 계산하며 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력의 비교를 기반으로 변속기의 작동을 위해 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 하나의 기어비를 선택한다.

Description

차량 감속시 변속기의 저단변속을 최적화하기 위한 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR OPTIMIZING DOWNSHIFTING OF A TRANSMISSION DURING VEHICLE DECELERATION}
관련 출원
본 출원은 2013년 5월 7일 출원된 미국 특허 가출원 제 61/820,441호의 우선권을 주장하며, 그 전체가 본원에 참조로 포함된다.
본 개시는 변속기 제어 시스템에 관한 것으로, 특히, 차량 감속을 최적화하기 위해 변속기에서의 사전선택 변속(preselect shift)을 제어하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다.
종래의 동력 자동차에서, 차량 감속은 다수의 수단을 통해 제어될 수 있다. 예를 들어, 차량은 차량 운전자가 차량 내부에서 차량용 브레이크 또는 서비스 브레이크(service brake)를 결합시킬 수 있는 브레이크 페달을 포함할 수 있다. 브레이크 페달에 가해지는 힘과 페달이 눌려지는 시간의 길이에 따라, 차량은 그에 맞춰 감속된다. 레버 또는 스위치와 같은 유사한 메커니즘이 차량 내에 배치될 수 있고 운전자가 차량 속도를 줄이기 위해 이러한 메커니즘을 작동시킬 수 있다.
일부 차량은 이의 지연력(retarding force)을 제어하고 차량 속도를 줄이기 위해 차량의 엔진 내에 엔진 브레이크 또는 리타더(retarder)를 포함할 수 있다. 엔진 브레이크는 종종 엔진의 성능과 작동을 제어하도록 프로그래밍된 엔진 제어기에 의해 제어될 수 있다. 차량 속도를 제어하기 위해 배기 브레이크(exhaust brake), 압축-해제 브레이크(compression-release brake) 등과 같은 다른 형태의 제동 메커니즘이 사용될 수 있다.
본 개시의 일 실시형태에서, 역방향 입력 토크의 증가를 생성하도록 자동차에서 변속기의 기어비를 선택하기 위한 방법이 제공된다. 상기 변속기는 제어기와 N 개의 자동 선택 가능한 기어비를 포함한다. 상기 방법은 감지 장치로 현재의 도로 경사도를 측정하고 현재의 도로 경사도 측정값을 제어기로 전달하는 단계; 차량으로부터 서비스 브레이크 입력에 대응하는 신호를 수신하는 단계; 현재의 도로 경사도와 서비스 브레이크 입력 신호를 기반으로 차량의 원하는 최대 가속도 한계를 결정하는 단계; 현재의 도로 경사도와 예상 차량 질량을 기반으로 예측 차량 가속도를 계산하는 단계; 현재의 차량 가속도를 측정하는 단계; 예측 차량 가속도와 측정된 차량 가속도의 함수로서 오류값을 계산하는 단계; 변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 적어도 하나에 대해 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력을 계산하는 단계; 및 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력의 비교를 기반으로 변속기의 작동을 위해 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 하나의 기어비를 선택하는 단계를 포함한다.
상기한 본 발명의 양태 및 이를 달성하기 위한 방식은 첨부된 도면과 함께 발명의 실시형태의 다음의 설명을 참조할 때 더욱 명백해질 것이며 본 발명 그 자체도 더욱 잘 이해될 것이다.
도 1은 동력 차량 시스템의 예시적인 일 실시형태의 블록도 및 개략도이고;
도 2는 엔진의 역방향 토크 운전시 변속기의 저단변속을 최적화하기 위한 시스템 및 공정의 흐름도이고;
도 3은 오토브레이크 사전선택 상태를 실행할지를 결정하기 위한 시스템 및 공정의 흐름도이고;
도 4는 도로 경사도(road grade), 서비스 브레이크 상태, 및 예상 차량 질량의 함수로서 예측 차량 가속도를 결정하기 위한 시스템 및 공정의 흐름도이고; 및
도 5는 하나 이상의 사전선택 레인지를 계산하기 위한 시스템 및 공정의 흐름도이다.
대응하는 참조번호는 여러 도면에 걸쳐 대응하는 부분을 나타내기 위해 사용된다.
아래에서 설명하는 본 발명의 실시형태는 완전한 것은 아니며, 다음의 상세한 설명에 개시된 정확한 형태로 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 오히려, 실시형태는 본 기술분야의 숙련자가 본 발명의 원리와 실시를 인식하고 이해할 수 있도록 선택되고 설명된다.
도 1을 참조하면, 구동 장치(102)와 변속기(118)를 갖는 차량 시스템(100)의 예시적인 일 실시형태의 블록도 및 개략도가 도시되어 있다. 도시된 실시형태에서, 구동 장치(102)는 내연 기관, 디젤 엔진, 전기 모터, 또는 그 밖의 동력 발생 장치를 포함할 수 있다. 구동 장치(102)는 종래의 토크 컨버터(108)의 입력축 또는 펌프축(106)에 결합되는 출력축(104)을 회전 가능하게 구동시키도록 구성된다. 입력축 또는 펌프축(106)은 구동 장치(102)의 출력축(104)에 의해 회전 가능하게 구동되는 임펠러 또는 펌프(110)에 결합된다. 토크 컨버터(108)는 터빈축(114)에 결합되는 터빈(112)을 더 포함하고, 터빈축(114)은 변속기(118)의 회전 가능한 입력축(124)에 결합되거나 또는 이와 일체이다 변속기(118)는 또한 변속기(118)의 다양한 흐름 회로(예를 들어, 주 회로, 윤활유 회로 등) 내에 압력을 형성하기 위한 내부 펌프(120)를 포함할 수 있다. 펌프(120)는 구동 장치(102)의 출력축(104)에 결합되는 축(116)에 의해 구동될 수 있다. 이러한 배열에서, 구동 장치(102)는 펌프(120)를 구동시키고 변속기(118)의 다양한 회로 내에 압력을 형성하기 위해 토크를 축(116)에 전달할 수 있다.
변속기(118)는 다수의 자동으로 선택되는 기어(즉, 각각의 기어는 자체의 개별 기어비를 가짐)를 갖는 유성 기어 시스템(122)을 포함할 수 있다. 대안적으로, 변속기(118)는 무한한 수의 기어비 또는 속도비를 생성할 수 있는 무한 가변 변속기(infinitely-variable transmission, IVT) 또는 무단 변속기(continuously-variable transmission, CVT)로 구성될 수 있다. 어떠한 경우든, 변속기(118)의 출력축(126)은 종래의 유니버설 조인트(130)에 결합되는 프로펠러 또는 구동축(128)에 결합되거나 또는 이와 일체이고 이를 회전 가능하기 구동시킨다. 유니버설 조인트(130)는 각각 단부에 장착된 차륜(134A 및 134B)을 갖는 차축(132)에 결합되고 이를 회전 가능하게 구동시킨다. 변속기(118)의 출력축(126)은 프로펠러 또는 구동축(128), 유니버설 조인트(130) 및 차축(132)을 통해 종래의 방식으로 차륜(134A 및 134B)을 구동시킨다.
토크 컨버터(108)의 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 종래의 록업 클러치(136)가 연결된다. 토크 컨버터(108)의 작동은 토크 컨버터(108)가 차량 발진, 저속과 같은 특정 작동 조건 및 특정 기어 변속 조건 동안 소위 "토크 컨버터" 모드로 작동된다는 점에서 통상적이다. 토크 컨버터 모드에서, 록업 클러치(136)는 해제되고, 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 개재된 유체(미도시)를 통해 터빈(112)이 펌프(110)에 의해 회전 가능하게 작동되는 동안 펌프(110)는 구동 장치 출력축(104)의 회전 속도로 회전한다. 이러한 작동 모드에서, 본 기술분야에 공지된 바와 같이, 유체 커플링(fluid coupling)을 통해 토크 증대(torque multiplication)가 발생함으로써 터빈축(114)이 구동 장치(102)에 의해 제공되는 것보다 많은 토크를 구동시키기 위해 노출된다. 토크 컨버터(108)는 대안적으로 변속기(118)의 유성 기어 시스템(122)의 특정 기어가 결합될 때와 같이, 다른 작동 조건에서 소위 "록업" 모드에서 작동된다. 록업 모드에서, 록업 클러치(136)가 결합되고 따라서 펌프(110)가 터빈(112)에 직접 고정됨으로써, 본 기술분야에 공지된 바와 같이, 구동 장치 출력축(104)이 변속기(118)의 입력축(124)에 직접 결합된다.
변속기(118)는 다수(J)의 유체 경로(1401-140J)(여기서 J는 임의의 양의 정수일 수 있음)를 통해 유성 기어 시스템(122)에 유체 결합되는 전자 유압 시스템(138)을 더 포함한다. 전자 유압 시스템(138)은 제어 신호에 응답하여 선택적으로 하나 이상의 유체 경로(1401-140J)를 통해 유체가 흐르도록 함으로써 유성 기어 시스템(122) 내의 다수의 대응하는 마찰 장치의 작동, 즉, 결합 및 분리를 제어한다. 다수의 마찰 장치는, 이에 제한되지는 않으나, 하나 이상의 종래의 브레이크 장치, 하나 이상의 토크 전달 장치 등을 포함할 수 있다. 일반적으로, 다수의 마찰 장치의 작동, 즉, 결합과 분리는, 각각의 마찰 장치로의 유체 압력을 제어하는 것과 같이, 다수의 마찰 장치 각각에 의해 가해지는 마찰을 선택적으로 제어함으로써 제어된다. 어떠한 방식으로든지 제한하려는 것이 아닌 예시적인 일 실시형태에서, 다수의 마찰 장치는 전자 유압 시스템(138)에 의해 제공되는 유체 압력을 통해 각각 제어 가능하게 결합되고 분리될 수 있는 종래의 클러치 형태의 다수의 브레이크 및 토크 전달 장치를 포함한다. 어떠한 경우든, 변속기(118)의 다양한 기어들 간의 변경 또는 변속은 다수의 유체 경로(1401-140J) 내의 유체 압력의 제어를 통해 다수의 마찰 장치를 선택적으로 제어함으로써 종래의 방식으로 달성된다.
시스템(100)은 메모리 장치(144)를 포함할 수 있는 변속기 제어 회로(142)를 더 포함할 수 있다. 변속기 제어 회로(142)는 예시적으로 마이크로프로세서를 기반으로 하고, 메모리 장치(144)는 일반적으로 토크 컨버터(108)의 작동과 변속기의 작동, 즉, 유성 기어 시스템(122)의 다양한 기어비 또는 속도비의 변속을 제어하도록 변속기 제어 회로(142)에 의해 실행될 수 있는 내부에 저장된 명령을 포함한다. 그러나, 본 개시는 변속기 제어 회로(142)가 마이크로프로세서를 기반으로 하지 않고, 메모리 회로(144)에 저장된 한 세트 이상의 하드웨어에 저장된 명령 및/또는 소프트웨어 명령을 기반으로 토크 컨버터(108) 및/또는 변속기(118)의 작동을 제어하도록 구성되는 다른 실시형태를 고려한다는 것이 이해될 것이다.
도 1에 도시된 시스템(100)에서, 토크 컨버터(108)와 변속기(118)는 각각 토크 컨버터(108)와 변속기(118)의 하나 이상의 작동 상태를 나타내는 센서 신호를 생성하도록 구성되는 다수의 센서를 포함한다. 예를 들어, 토크 컨버터(108)는 구동 장치(102)의 출력축(104)의 회전 속도와 동일한 펌프축(106)의 회전 속도에 대응하는 속도 신호를 생성하도록 배치되고 구성되는 종래의 속도 센서(146)를 예시적으로 포함한다. 속도 센서(146)는 신호 경로(152)를 통해 변속기 제어 회로(142)의 펌프 속도 입력(PS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 터빈축(114)/구동 장치 출력축(104)의 회전 속도를 결정하기 위한 종래의 방식으로 속도 센서(146)에 의해 생성되는 속도 신호를 처리하도록 작동된다.
변속기(118)는 터빈축(114)의 회전 속도와 동일한 변속기 입력축(124)의 회전 속도에 대응하는 속도 신호를 생성하도록 배치되고 구성되는 또 다른 종래의 속도 센서(148)를 예시적으로 포함한다. 변속기(118)의 입력축(124)은 터빈축(114)에 직접 결합되거나 또는 이와 일체이고, 속도 센서(148)는 대안적으로 터빈축(114)의 회전 속도에 대응하는 속도 신호를 생성하도록 배치되고 구성될 수 있다. 어떠한 경우든, 속도 센서(148)는 신호 경로(154)를 통해 변속기 제어 회로(142)의 변속기 입력축 속도 입력(TIS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 터빈축(114)/변속기 입력축(124)의 회전 속도를 결정하기 위한 종래의 방식으로 속도 센서(148)에 의해 생성되는 속도 신호를 처리하도록 작동된다.
변속기(118)는 변속기(118)의 출력축(126)의 회전 속도에 대응하는 속도 신호를 생성하도록 배치되고 구성되는 또 다른 속도 센서(150)를 더 포함한다. 속도 센서(150)는 통상적일 수 있고, 신호 경로(156)를 통해 변속기 제어 회로(142)의 변속기 출력축 속도 입력(TOS)에 전기적으로 연결된다. 변속기 제어 회로(142)는 변속기 출력축(126)의 회전 속도를 결정하기 위한 종래의 방식으로 속도 센서(150)에 의해 생성되는 속도 신호를 처리하도록 구성된다.
도시된 실시형태에서, 변속기(118)는 변속기(118) 내에서 다양한 작동을 제어하도록 구성되는 하나 이상의 액추에이터를 더 포함한다. 예를 들어, 본원에 개시된 전자 유압 시스템(138)은 대응하는 수의 신호 경로(721 - 72J)를 통해 변속기 제어 회로(142)의 다수(J)의 제어 출력(CP1 - CPJ)(여기서 J는 상기한 바와 같이 임의의 양의 정수일 수 있음)에 전기적으로 연결되는 종래의 솔레노이드 또는 그 밖의 종래의 액추에이터와 같은 다수의 액추에이터를 예시적으로 포함한다. 전자 유압 시스템(138) 내의 액추에이터들은 각각 대응하는 신호 경로(721 - 72J) 중 하나의 신호 경로 상의 변속기 제어 회로(142)에 의해 생성되는 제어 신호(CP1 - CPJ) 중 대응하는 하나의 제어 신호에 응답하여 하나 이상의 대응하는 유체 경로(1401 - 140J) 내의 유체의 압력을 제어함으로써 다수의 마찰 장치 각각에 의해 가해지는 마찰을 제어하고, 따라서 다양한 속도 센서(146, 148 및/또는 150)에 의해 제공되는 정보를 기반으로 하나 이상의 대응하는 마찰 장치의 작동, 즉, 결합과 분리를 제어한다. 유성 기어 시스템(122)의 마찰 장치는 종래의 방식으로 전자 유압 시스템에 의해 분배되는 유압 유체에 의해 예시적으로 제어 된다. 예를 들어, 전자 유압 시스템(138)은 전자 유압 시스템(138) 내의 하나 이상의 액추에이터의 제어를 통해 하나 이상의 마찰 장치로 유체를 분배하는 종래의 유압 양변위 펌프(미도시)를 예시적으로 포함한다. 본 실시형태에서, 제어 신호(CP1 - CPJ)는 예시적으로 아날로그 마찰 장치 압력 명령이며, 하나 이상의 액추에이터가 이에 응답하여 하나 이상의 마찰 장치로의 유압 압력을 제어한다. 그러나, 다수의 마찰 장치 각각에 의해 가해지는 마찰은 대안적으로 종래의 다른 마찰 장치 제어 구조와 기술에 따라 제어될 수 있고, 이러한 종래의 다른 마찰 장치 제어 구조와 기술은 본 개시에서 고려된다는 것이 이해될 것이다. 그러나, 어떠한 경우든, 각각의 마찰 장치의 아날로그 작동은 메모리 장치(144)에 저장된 명령에 따라 제어 회로(142)에 의해 제어된다.
도시된 실시형태에서, 시스템(100)은 다수(K)(여기서 K는 임의의 양의 정수일 수 있음)의 신호 경로(162)를 통해 구동 장치(102)에 전기적으로 결합되는 입/출력 포트(I/O)를 갖는 구동 장치 제어 회로(160)를 더 포함한다. 구동 장치 제어 회로(160)는 통상적일 수 있고, 구동 장치(102)의 전체 작동을 제어하고 관리하도록 작동된다. 구동 장치(102)는 구동 장치(102)의 속도를 줄이기 위해 엔진 브레이크(EB), 배기 브레이크, 또는 유사한 속도 지연 장치를 포함할 수 있다. 구동 장치 제어 회로(160)는 구동 장치(102)의 속도를 제어하기 위해 신호 경로(162) 중 하나를 통해 속도 지연 장치(EB)에 전기적으로 그리고 작동 가능하게 결합될 수 있다.
구동 장치 제어 회로(160)는 다수(L)(여기서 L은 는 임의의 양의 정수일 수 있음)의 신호 경로(164)를 통해 변속기 제어 회로(142)의 유사한 통신 포트(COM)에 전기적으로 연결되는 통신 포트(COM)를 더 포함한다. 하나 이상의 신호 경로(164)는 통상적으로 데이터 링크로 통칭된다. 일반적으로, 구동 장치 제어 회로(160)와 변속기 제어 회로(142)는 종래의 방식으로 하나 이상의 신호 경로(164)를 통해 정보를 공유하도록 작동된다. 일 실시형태에서, 예를 들어, 구동 장치 제어 회로(160)와 변속기 제어 회로(142)는 자동차 엔지니어 협회(SAE) J-1939 통신 프로토콜에 따라 하나 이상의 메시지 형태로 하나 이상의 신호 경로(164)를 통해 정보를 공유하도록 작동되지만, 본 개시는 구동 장치 제어 회로(160)와 변속기 제어 회로(142)가 하나 이상의 종래의 다른 통신 프로토콜에 따라 하나 이상의 신호 경로(164)를 통해 정보를 공유하도록 작동되는 다른 실시예도 고려한다.
도 1에서, 차량 시스템(100)은 또한 이의 속도를 증가시키기 위해 차량 시스템(100)의 운전자에 의해 작동될 수 있는 가속 페달(미도시) 또는 다른 메커니즘과 전기 통신하도록 배치되는 스로틀 제어 센서(throttle control sensor, TCS)를 포함할 수 있다. 가속 페달 또는 다른 메커니즘이 작동되면, 가속 페달의 위치 또는 스로틀 비율이 스로틀 제어 센서(170)로 전달되거나 이에 의해 측정될 수 있다. 다시, 스로틀 제어 센서(170)는 신호 경로(172)를 따라 대응하는 신호를 전송할 수 있고, 이는 구동 장치 제어 회로(160) 또는 변속기 제어 회로(142)에 의해 수신될 수 있다. 신호 경로(172)는 전술한 데이터 링크(164)에 결합될 수 있다.
또한, 차륜(134A, 134B)의 속도를 제어하기 위해 차축(132)에 서비스 브레이크(158)가 작동 가능하게 결합될 수 있다. 서비스 브레이크(158)의 작동을 제어하기 위해 페달, 레버, 또는 다른 메커니즘이 운전자에게 제공될 수 있다. 따라서, 운전자 차량 시스템의 속도를 줄이고자 하는 경우, 운전자는 서비스 브레이크(158)를 작동시키거나 결합시킬 수 있다. 그렇게 함으로써, 서비스 브레이크(158)는 브레이크 제어기(BC, 180)에 의해 작동 가능하게 제어될 수 있다. 어떠한 경우든, 상기한 데이터 링크(164)에 전기적으로 결합될 수 있는 신호 경로(184)를 통해 서비스 브레이크(158)의 사용 또는 제어가 구동 장치 제어 회로(160) 또는 변속기 제어 회로(142)로 전달될 수 있다. 가속 페달과 서비스 브레이크(158)의 사용 및 제어를 구동 장치 제어 회로(160) 또는 변속기 제어 회로(142)에 전달하기 위해 다른 배열이 또한 가능하며, 전술한 방식은 단지 일례의 역할을 한다. 또한, 운전자는 구동 장치(102)의 출력을 더 제어하기 위해 이의 엔진 브레이크(EB) 또는 속도 지연 장치를 작동시키거나 결합시킬 수 있다. 운전자가 엔진 브레이크 또는 속도 지연 장치를 제어하는 방식은 본원에 개시되는 전자 신호의 형태로 변속기 제어 회로(142)에 전달될 수 있다.
많은 응용에서, 변속기 제어 회로는 다양한 파라미터를 기반으로 변속기가 작동해야 하는 레인지(range)를 결정하도록 설계된다. 일 양태에서, 변속기 제어 회로는 가속 페달 위치와 엔진 토크를 기반으로 변속기 레인지를 결정할 수 있다. 변속기 제어 회로는 또한 차량의 정속 주행(cruise control) 설정을 기반으로 레인지를 결정할 수 있다. 정속 주행 설정을 활성화시키거나 실행시키기 위해, 스위치 또는 제어장치가 차량 운전자에게 제공될 수 있으며, 작동시, 이러한 작동을 나타내는 대응 신호가 변속기 제어 회로에 전달될 수 있다. 대안적으로, 또는 추가적으로, 변속기 제어 회로는 압축 브레이크, 배기 브레이크, 또는 가변 형상 터보차저(variable geometry turbocharger)와 같은 엔진 브레이크가 역방향 토크(negative torque, 부토크)를 생성할 때의 변속기 레인지를 결정할 수 있다. 대부분의 응용은 픽업 트럭이나 승용차와 같은 차량의 형태에 특이적이다.
특정 레인지를 선택하거나 사전 선택할 때, 특히 역방향 엔진 토크에서 언덕을 내려오거나 관성으로 달릴 때 변속기 제어 회로가 갖는 문제 중 하나는 너무 적극적으로 또는 충분하지 않게 저단변속을 하는 것이다. 종종, 종래의 제어 회로는 차량의 운전자가 원하지 않는 특정 레인지를 사전 선택할 것이다. 또한, 종래의 변속기 제어 회로는 차축 크기, 타이어 크기, 엔진 형태, 또는 차량 형태의 다양한 조합과 일치하거나 이와 함께 변속기 변속을 제어할 수 없다. 이와 같이, 대부분의 변속은 특별하게 엔진의 형태 또는 차량 응용에 대해 설계되며, 그 결과, 차량 운전시의 운전자의 의도 또는 욕구가 고려되지 않는다. 운전자의 의도는 엔진 브레이크가 적용되었는지 여부, 정속 주행 설정이 실행되었는지 여부, 서비스 브레이크가 적용되었는지 여부 등에 의해 결정될 수 있다.
본 개시에서, 모든 형태의 차량 또는 기계에 대해 변속기 제어 시스템 및 공정의 다양한 실시형태 및 양태가 제공되며, 운전자의 의도의 함수로서 변속기를 제어하기 위한 시스템 및 공정에 고려사항이 내장되어 있다. 본 개시의 실시형태와 양태는 대부분 역방향 토크 상황에서 가속 페달이 결합되지 않는 경우(즉, 0% 스로틀) 변속기 레인지 또는 기어비를 결정하거나 사전 선택하기 위한 수단을 제공한다. 그 결과, 이들 실시형태는 운전성(drivability)을 향상시키고, 브레이크 상의 마모를 줄이며, 연비를 향상시킬 수 있다. 본 개시의 실시형태와 양태는 다수의 선택 가능한 레인지, 즉, 각각 개별 기어비, 또는 무한한 수의 기어비 또는 속도비를 갖는 변속기에 적용될 수 있다. 무한한 수의 기어비 또는 속도비의 경우, 본원에 개시된 시스템과 방법은 운전자의 의도를 기반으로 특정 기어비 또는 속도비를 사전 선택할 수 있다.
도 2를 참조하면, 변속기 레인지 또는 기어비를 사전 선택하는 방법(200)의 일 실시형태가 제공되어 있다. 방법(200)은 다수의 블록 또는 단계를 포함할 수 있고, 이들 각각은 메모리(144)에 저장될 수 있고 변속기 제어 회로(142)에 의해 작동 가능하게 수행될 수 있는 하나 이상의 명령을 포함한다. 방법(200)의 하나의 블록 202에서, 변속기 제어 회로는 방법(200)을 수행하기 위해 일련의 명령을 실행할지를 결정할 수 있다. 다시 말해서, 방법(200)은 특정한 일련의 조건 또는 기준이 충족되는 일부 경우에서만 수행될 수 있다. 설명되는 바와 같이, 차량 속도가 감소되지 않고 증가되는 경우 방법(200)은 수행되지 않을 것이다. 따라서, 블록 202에서, 변속기 제어 회로(142)는 방법(200)을 실행하기 전에 일련의 예비 점검 또는 결정을 수행할 수 있다.
도 3에, 블록 202에서 이루어지는 다양한 조건 또는 고려사항의 예가 도시되어 있다. 이는 오직 예이며, 다른 실시형태에서 다른 조건 또는 고려사항을 제공할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 어떠한 경우든, 본원에서 TCC로 약칭되는 변속기 제어 회로(142)는 도 3에 도시된 다양한 조건 또는 고려사항을 평가하는 공정(300)을 수행할 수 있다. 예를 들어, 변속기 제어 회로(142)는 블록 302에서 정속 주행 상태, 블록 308에서 엔진 브레이크 상태, 또는 블록 314에서 경사 브레이크(grade brake) 상태를 고려하여 방법(200)을 실행할지를 결정할 수 있다. TCC가 각각의 조건 또는 상태를 고려하는 방식은 차량의 형태 또는 TCC의 메모리에 저장된 명령에 의해 결정될 수 있다.
그럼에도, 블록 302에서, TCC는 정속 주행의 상태를 검출한다. 정속 주행 설정은 운전자에 의해 활성 상태와 비활성 상태 사이에서 작동될 수 있다. 정속 주행이 활성화되면, TCC는 블록 304에서 운전자에 의해 작동되는 스위치 또는 메커니즘으로부터의 대응하는 신호를 수신함으로써 이러한 조건을 결정할 수 있다. 도 1에 도시되지 않았지만, 독립적인 신호 경로가 TCC에 직접 또는 데이터 링크(164)를 통해 간접적으로 TCC에 전기적으로 결합될 수 있다. 동일한 방식으로, TCC는 정속 주행 설정이 비활성인지를 또한 결정할 수 있다.
블록 304에서 정속 주행 설정이 비활성인 경우, TCC는 블록 308에서 엔진 브레이크의 상태를 더 결정할 수 있다. 여기서, 엔진 브레이크는 도 1에 도시된 속도 지연 장치(EB)라 할 수 있다. 엔진 브레이크는 압축 브레이크, 배기 브레이크, 가변 형상 터보차저, 또는 역방향 토크를 생성할 수 있는 다른 메커니즘일 수 있다. 일 양태에서, TCC는 엔진 브레이크를 제어하지 않는다. 이는 구동 장치 제어 회로(160) 또는 운전자(예를 들어, 레버, 스위치, 또는 엔진 브레이크에 의해 생성되는 원하는 역방향 토크의 레벨을 제어하기 위해 사용될 수 있는 다른 제어 메커니즘을 통해)에 의해 제어될 수 있다. 운전자에 의해 레버 또는 다른 제어 장치가 작동 가능하게 제어되는 경우, 차량 운전시 운전자에 의한 제동의 레벨은 운전자의 의도를 더 검출하는데 사용될 수 있다. 예를 들어, 레버 또는 제어 메커니즘의 사용은 이러한 원하는 토크 제어를 전달하기 위해 TCC에 전기 신호를 전송할 수 있다.
또 다른 양태에서, 다단계 엔진 브레이크 시스템이 차량 시스템(100)에 포함될 수 있다. 여기서, 압축 브레이크, 가변 형상 터보차저, 또는 배기 브레이크 상의 두 세트 이상의 실린더를 제어하기 위해 비례 제어가 사용될 수 있다. 하나 이상의 스위치의 위치에 따라 TCC가 운전자의 의도를 그에 따라 추정할 수 있도록 다양한 토크 레벨에 대응하는 스위치 등이 존재할 수 있다. 다른 양태에서, 운전자의 의도를 추정하여 차량 가속도를 제어하기 위해 서비스 브레이크(158)를 사용할 수 있다. 여기서, 브레이크 페달 또는 제어장치(즉, 레버, 스위치 등)가 제공될 수 있고, 운전자는 제동을 명령하기 위해 이를 제어한다. 페달 또는 제어장치에 대해 운전자에 의해 제공되는 입력의 형태를 기반으로 대응하는 신호가 TCC에 전달될 수 있다. 이는 제동의 다양한 레벨을 검출하기 위해 사용되는 가변 서비스 브레이크 신호일 수 있다. 예를 들어, 운전자가 브레이크 페달 또는 제어장치를 접촉하기만 하는 경우 TCC는 한 가지 형태의 출력을 수신할 수 있는 반면, 운전자가 브레이크 페달 또는 제어장치를 유지하고 있는 경우 TCC는 다른 형태의 출력을 수신할 수 있다. 어떠한 경우든, TCC는 다양한 운전자 명령에 대응하는 신호를 수신하도록 구성되고, 도 2의 방법(200)을 기반으로 그에 따라 차량 가속도를 제어한다.
블록 310에서, TCC는 엔진 브레이크가 활성인지, 비활성인지, 또는 이용 불능인지를 검출할 수 있다. 엔진 브레이크가 이용 불능인 경우, 구동 장치(102)가 어떠한 형태의 속도 지연 장치를 포함하지 않은 경우일 수 있다. 엔진 브레이크가 비활성 또는 이용 불능인 경우, TCC는 블록 314에서 경사 제동의 상태를 더 검출할 수 있다. 블록 304, 블록 310 및 블록 314에서 각각의 결정 결과는 시스템이 놓은 제어 모드 또는 상태를 결정하기 위한 조건으로 사용될 수 있다.
또 다른 고려사항은 차량 전자 프로그래밍 스테이션(Vehicle Electronic Programming Station, VEPS)의 상태 또는 조건이다. VEPS는 각각의 고객, 사용자, 운전자 등을 위해 정상 작동을 조절하기 위해 TCC의 메모리에 저장된 한 세트 이상의 명령 또는 파라미터를 사용할 수 있는 수단이다. 예를 들어, 한 사용자는 방법(200) 하에 차량 가속도를 제어하기 위해 더욱 적극적인 일련의 명령을 원할 수 있지만, 다른 사용자는 방법(200)에 대해 덜 적극적인 일련의 명령을 원할 수 있다. 본 개시를 위해, VEPS는 TCC가 변속기의 변속을 제어하는 방법에 영향을 미치는 다수의 레벨을 포함할 수 있다. 또한, VEPS는 활성화 또는 비활성화될 수 있다. VEPS는 블록 306, 블록 312 및 블록 316에 설명된 바와 같이 제어의 모드 또는 상태에 대해 활성화될 수 있다. 또한, VEPS의 상태는 블록 210에서 TCC에 의해 검출될 수 있다. VEPS 상태를 기반으로, 방법(200)의 블록 202, 204 및 블록 206 각각에서의 특징 또는 특징들은 다양한 차량 시스템에 대해 설정될 수 있다.
상기한 바와 같이, VEPS는 방법(200)의 구현에 영향을 미치는 다수의 레벨을 포함할 수 있다. TCC(142)의 메모리(144)에 저장된 명령은 하나 이상의 테이블 또는 프로파일 곡선을 포함할 수 있고, 이로부터 TCC는 방법(200)을 더 구현하기 위한 정보를 추출할 수 있다. 이러한 설정은 특징 작동의 하나 이상의 레벨을 포함할 수 있다(즉, 가장 낮은 레벨은 비활성화 상태에 해당할 수 있다). 이 경우, 1-X 개의 레벨이 있을 수 있고, 여기서 X는 양의 정수이고, 1, X 및 이들 사이의 각각의 설정은 TCC가 방법(200) 하에서 다르게 작동하게 할 수 있다. 이와 같이, 방법(200)은 차량 형태, 엔진 형태, 차량 설정, 차량 작동, 산업, 응용 등을 기반으로 주문형이 될 수 있다.
비제한적인 일례로서, 블록 312에서, TCC는 VEPS 엔진 브레이크-서비스 브레이크 레벨이 활성화되었는지를 결정할 수 있다. 그렇다면, TCC는 이의 메모리(144)에 저장된 하나 이상의 테이블 또는 프로파일 곡선에서 정보를 검색할 수 있다. VEPS는 "오프" 또는 "비활성화" 레벨, "로우" 레벨 및 "하이" 레벨과 같은 다양한 설정을 포함할 수 있다. 레벨을 기반으로, TCC는 운전자가 제어될 엔진 브레이크를 얼마나 적극적으로 원하는지를 추정할 수 있다. 예를 들어, "오프" 레벨에서, 운전자는 TCC각 차량 가속도를 제어하기 위해 엔진 브레이크를 사용하지 않을 것을 원할 수 있다. 그러나, "로우" 레벨에서, 운전자는 엔진 브레이크의 비적극적인 사용을 원할 수 있는 반면, "하이" 레벨에서, 운전자는 변속기를 통과하는 역방향 토크를 제어하기 위해 엔진 브레이크의 더욱 많은 사용을 원할 수 있다.
도 3을 참조하면, 블록 306에서, 정속 주행과 관련된 VEPS 레벨이 활성화되었는지에 대한 결정이 이루어진다. VEPS 엔진 브레이크-정속 주행 상호작용 레벨은 얼마나 적극적으로 정속 주행이 엔진 브레이크 사전선택을 명령할 수 있는지를 제시할 수 있다. 일 양태에서, 다수의 레벨이 있을 수 있고, 선택된 레벨을 기반으로, TCC는 운전자가 제동을 위해 엔진 브레이크를 사용하고 싶어하는 방법을 추정할 수 있다. 또한, 블록 312에서, TCC는 얼마나 적극적으로 서비스 브레이크가 엔진 브레이크 사전선택을 명령할 수 있는지를 결정하기 위해 VEPS 엔진 브레이크-정속 주행 상호작용 레벨이 설정되는 방법을 검출할 수 있다. 블록 316에서, TCC는 얼마나 적극적으로 서비스 브레이크가 사전선택을 명령하는지에 대해(즉, 엔진 브레이크가 비활성화 또는 이용 불능이 될 때) VEPS 경사 브레이크-정속 주행 상호작용 레벨이 설정되는 방법을 검출할 수 있다. 블록 312 및 블록 316에서 각각의 VEPS 레벨은 운전자가 차량 가속도를 제어하고 싶어하는 방법을 추정하기 위해 다수의 레벨을 포함할 수 있다.
블록 318에서, TCC는 임계 조건과 관련된 가속 페달 위치를 더 검출할 수 있다. 일 실시형태에서, 임계 조건은 0% 스로틀에 대응하는 위치일 수 있다. 또 다른 실시형태에서, 가속 페달 위치가 대략 ± 0.5%의 0% 스로틀에 대응하도록 내장 허용오차(built-in tolerance)가 있을 수 있다. 오류는 다른 실시형태에 대해 다를 수 있다. 어떠한 경우든, TCC는 방법(200)을 실행하기 전에 역방향 입력 토크를 검출하도록 구성된다. 가속 페달 위치가 임계치보다 큰 경우, TCC는 방법(200)을 실행하지 않는다.
블록 320에서, TCC는 또한 변속기의 현재 작동 레인지 또는 기어비를 결정한다. 여기서, TCC는 방법(200)을 실행하기 전에 차량이 전진 레인지로 이동(그리고 중립 또는 후진에서 운전)하도록 보장할 수 있다. 차량의 방향은 변속기의 레인지 또는 기어비를 기반으로 결정될 수 있다. 블록 318 및 블록 320의 결정을 기반으로, TCC는 "오토브레이크 사전선택 상태"를 활성 상태로 설정함으로써 블록 322에서 방법(200)을 실행할 수 있다. 그렇게 함으로써, TCC는 방법(200)에서 블록 204로 진행할 수 있다. 도 3의 실행 과정(300)에서 하나 이상의 조건이 충족되지 않는 경우, TCC는 도 3에 명시된 각각의 조건이 충족될 때까지 방법(200)을 실행하지 않는다. 또한, 방법(200)을 실행하기 전에 TCC가 고려해야 할 다른 조건 또는 결정이 있을 수 있다.
블록 204에서, TCC는 원하는 최대 차량 가속도 한계를 결정할 수 있다. 여기서, TCC는 도로 경사도, 서비스 브레이크 입력, 엔진 브레이크 스위치 입력 또는 상태, 엔진 브레이크 레벨, 및 정속 설정 속도 오류를 기반으로 운전자가 의도한 감속률을 추정할 수 있다. 원하는 최대 차량 가속도 한계는 조정된 테이블 출력과 통합된 서비스 브레이크 스위치 상태의 합일 수 있다. 테이블 출력은 테이블 룩업을 통해 선택된 이득과 옵셋에 의해 조정될 수 있다. 이는 다양한 모드 중 각각에 대해 단계(210)에서 결정되는 엔진 브레이크 레벨과 VEPS 레벨을 사용하여 이루어질 수 있다. 예를 들어, TCC의 메모리에 저장된 세 세트의 테이블이 있을 수 있다. 각각의 테이블은 측정된 도로 경사도의 입력과 원하는 최대 차량 가속도 한계의 출력을 사용할 수 있다. 또한, 엔진 브레이크가 활성일 때 사용하기 위한 한 세트의 테이블 및 엔진 브레이크가 비활성일 때 사용하기 위한 다른 세트의 테이블이 있을 수 있다. 각각의 세트는 다수의 테이블을 포함할 수 있고 이는 각각의 VEPS 레벨에 의해 선택될 수 있다. 일 양태에서, 최대 다섯 개(5)의 테이블이 있을 수 있다. 또 다른 양태에서, 세 개(3)의 테이블이 있을 수 있다. 다른 가능성도 본 개시의 범위 내에 있다.
서비스 브레이크 입력은 적분기(integrator)를 통과할 수 있고 운전자가 원하는 감속의 양을 추정하기 위해 사용될 수 있다. 이 적분기는 서비스 브레이크 입력이 비활성일 때 0으로 재설정될 수 있다. 그 결과, 이는 "스탭(stab) 제동" 조작이 성공적으로 달성될 수 있게 한다. 다시 말해서, 차량 운전자가 대안적으로 차량 속도를 증가시킨 후 내리막을 내려가면서 약간의 서비스 브레이크를 사용하여 감속할 때 사전선택 레인지가 선택될 수 있다.
도 4를 참조하면, 블록 204에서 원하는 최대 차량 가속도 한계를 결정하기 위한 방법 또는 공정(400)의 일 실시형태가 도시되어 있다. 공정(400)은 블록 204의 결과를 결정하기 위해 다수의 블록, 반복, 또는 단계를 포함할 수 있고, 도 4에 도시된 것들은 단지 하나의 실시형태를 나타내는 것이다. 그 밖의 다른 블록, 반복 또는 단계가 다른 실시형태에서 포함될 수 있다. 상기한 바와 같이, 블록 402에서, TCC는 현재의 도로 경사도(RG) 측정값을 결정하거나 수신할 수 있다. 도로 경사도(RG)를 얻기 위해, 변속기에 가속도계가 결합될 수 있다. 예를 들어, 가속도계는 도 1에서 변속기(118)의 전자 유압 시스템(138) 내에 배치될 수 있다. 대안적으로, 가속도계는 TCC(142) 내부에 배치될 수 있다. 다른 실시형태에서, 가속도계는 변속기(118), 구동 장치(102), 또는 차량 시스템(100) 상의 다른 위치에 결합될 수 있다. 어떠한 경우든, 가속도계는 도로 경사도(RG)를 지속적으로 측정하고 측정값을 TCC로 전달할 수 있다.
블록 404에서, TCC는 서비스 브레이크 상태를 검출할 수 있다. 여기서, 서비스 브레이크 상태는 다수의 조건 중 하나일 수 있다. 예를 들어, 서비스 브레이크는 적용되지 않을 수 있다. 대안적으로 서비스 브레이크는 접촉될(즉, 짧은 시간 동안 유지) 수 있다. 서비스 브레이크는 운전자에 의해 유지될 수 있다. 블록 402에서 현재의 도로 경사도를 그리고 블록 404에서 서비스 브레이크 상태를 획득함으로써, TCC는 상기 측정값, 엔진 브레이크 스위치 상태, 및 운전자가 서비스 브레이크를 적용한 시간의 양을 기반으로 운전자의 의도를 추정할 수 있다. 일례에서, 엔진 브레이크가 활성이고 측정된 도로 경사도가 매우 평평한(즉, 경사가 거의 내지 전혀 없는) 경우, TCC는 운전자가 역방향 입력 토크의 증가(즉, 차량 감속의 증가)를 원하는 것으로 추정할 수 있다. 또 다른 예에서, 엔진 브레이크가 활성이고 차량이 언덕을 내려가고 있는 경우(즉, 측정 가능한 내리막 경사가 있는 경우), TCC는 운전자가 차량 속도를 거의 일정하게 유지하고자 하는 것으로 추정할 수 있다. 다른 예에서, 서비스 브레이크가 짧은 시간 동안 접촉되고, 측정된 도로 경사도가 차량이 내리막을 내려가고 있는 것을 나타내는 경우, TCC는 운전자가 차량 가속도의 약간의 감소를 원하는 것으로 추정할 수 있다. 또 다른 예에서, 서비스 브레이크가 긴 시간 동안 유지되고, 측정된 도로 경사도가 차량이 내리막을 내려가고 있는 것을 나타내는 경우, TCC는 운전자가 차량 속도를 신속하게 감속하고자 하는 것으로 추정할 수 있다. 또한, 서비스 브레이크가 유지되고, 측정된 도로 경사도가 평평한 경사 또는 오르막 경사를 나타내는 경우, TCC는 운전자가 차량을 정지시키고자 하는 것으로 추정할 수 있다. 이들 모든 예에서, 측정된 도로 경사도는 블록 204에서 원하는 최대 차량 가속도 한계를 결정하기 위해 사용될 수 있다. 블록 204의 결과는 0 도는 일부 음의 값으로 설정될 수 있다.
블록 204에서 한계가 결정되면, 방법(200)은 브레이크 사전선택 레인지를 계산하기 위해 블록 206으로 진행한다. 변속기가, 예를 들어, 무한 가변 변속기인 경우, 방법(200)은 운전자의 의도를 충족시키기 위해 변속기가 변속되는 기어비 또는 속도비를 계산할 수 있다. 어떠한 경우든, 방법(200)은 차량을 블록 204에서 결정된 원하는 최대 차량 가속도 한계로 제한하기 위해 역방향 입력 토크의 양을 생성하는 사전선택 레인지 또는 기어비(또는 속도비)를 선택할 수 있다. 변속기가 다수의 선택 가능한 레인지(즉, 이들 각각은 개별 기어비를 가짐)를 갖는 실시형태에서, 활성 엔진 브레이크는 더욱 높은 엔진 속도에서 더욱 많은 역방향 토크를 생성할 수 있다. 그 결과, TCC가 너무 많은 레인지 또는 기어비를 사전 선택하는 경우, 생성되는 역방향 토크의 양은 너무 커서 운전자를 불편하게 할 수 있다. 따라서, 방법(200)은 전체 부 견인력이 블록 204에서 결정된 원하는 최대 감속률로 차량을 유지시키는 것에 가깝도록 충분히 낮은 사전선택 레인지를 명령하기만 할 수 있다.
도 4의 블록 406에서, TCC는 차량 가속도에 대한 예측값(predicted value for vehicle acceleration, PVA)을 결정할 수 있다. 이 예측값은 예상 차량 질량(vehicle mass, VM), 엔진 토크(ET), 기어비(GR), 및 실제 견인 제동력(actual tractive braking effort, ATBE)을 설명하는 모델을 기반으로 할 수 있다. 블록 408에서, 예를 들어, TCC는 예상 차량 질량(EVM)을 결정할 수 있다. 일부 실시형태에서, 예상 차량 질량(EVM)은 TCC(142)의 메모리(144)에 미리 프로그래밍될 수 있다. 이와 같이, 예상 차량 질량(EVM)은 차량 가속도에 대한 예측값(PVA)을 결정하기 위해 메모리(144)에서 검색될 수 있다. 다른 실시형태에서, 예상 차량 질량(EVM)은 메모리(144)에 프로그래밍될 수 있고, 또는 대안적으로 TCC(142)가 예상 차량 질량(EVM)의 값을 결정하기 위해 메모리에 저장된 일련의 명령을 구동시킬 수 있다.
블록 410에서, 엔진 토크가 결정될 수 있다. 일 실시형태에서, 엔진 토크(ET)는 구동 장치 제어 회로(160)와 TCC(142) 사이의 데이터 링크(164)를 통해 전달될 수 있다. 또 다른 실시형태서, 센서 또는 그 밖의 측정 장치가 엔진 토크(ET)를 측정하여 상기 측정값을 TCC(142)로 전달할 수 있다. 엔진 토크(ET)를 결정하기 위한 그 밖의 공지된 방법들이 또한 사용될 수 있다. 블록 412에서, 현재 선택된 레인지의 기어비(GR)가 결정될 수 있다. 무한 가변 변속기에서, 기어비 또는 속도비는 특정 선택 가능한 레인지와는 특별히 관련되지 않을 수 있다. 그럼에도, TCC(142)는 상기한 속도 센서(146, 148, 150)에 의한 속도 측정값을 기반으로 기어비(GR)를 결정할 수 있다. 현재의 기어비 또는 속도비를 결정하기 위한 그 밖의 공지된 방법들이 또한 사용될 수 있다. 실제 견인 제동력(ATBE)은 TCC(142)에 의해 블록 414에서 결정될 수 있다. 실제 견인 제동력은 엔진 토크(ET), 기어비(GR) 및 구동축 회전 속도(driveshaft rotational speed, DRS)의 함수이다. 일 실시형태에서, 구동축 회전 속도(DRS)는 속도 센서(150)에 의해 생성된 속도 측정값에 대응할 수 있다. 구동축 회전 속도(DRS)를 측정하기 위한 그 밖의 방법들이 블록 414에서 또한 사용될 수 있다. 실제 견인 제동력(ATBE)은 따라서 다음과 같이 계산될 수 있다:
ATBE = ( ET ) × ( GR ) × ( DRS )
블록 414에서 ATBE가 결정되면, 현재의 차량 가속도(current vehicle acceleration, CVA)가 측정될 수 있다. 차량 가속도는 차량 속도의 함수이고, 실제 또는 현재의 차량 속도는 엔진 또는 입력 속도(속도 센서(146)에 의해 측정된), 토크비(토크 컨버터 모델의 함수), 및 리어 액슬비(rear axle ratio, RAR)의 함수로서 결정될 수 있다. 리어 액슬비는 차축(132)을 하나의 완전한 회전으로 회전시키는데 필요한 프로펠러 또는 구동축(128)의 회전수의 비율이다. 토크비와 리어 액슬비는 TCC(142)의 메모리(144)에 미리 프로그래밍될 수 있다. 차량 속도가 입력 속도의 함수로서 측정됨에 따라, 실제 차량 가속도가 그에 따라 계산될 수 있다. 대안적으로, 감지 장치 또는 가속도계가 차량 가속도를 측정하여 측정값을 TCC(142)로 전달할 수 있다.
블록 416에서, 현재의 차량 가속도(CVA)가 측정되면, 블록 418에서 예측 차량 가속도(predicted vehicle acceleration, PVA)가 현재 차량 가속도(CVA)와 비교될 수 있다. 그렇게 함으로써, TCC는 임의의 주어진 조건에 대한 PVA를 결정하고 이를 CVA와 비교함으로써, 가속도 편차값(acceleration deviation value, ADV)을 계산할 수 있다. 가속도 편차값(ADV)은 다음과 같이 계산될 수 있다:
ADV = PVA - CVA
위의 계산에서, 이득 또는 상수값이 또한 계산에 포함될 수 있다. 가속도 편차값(ADV)은 PDA의 계산에서의 오류를 설명하는 레인지 또는 기어비로 사전선택을 조절하기 위해 사용될 수 있다. 또한, ADV에 대한 상기 계산은 서비스 브레이크의 상태를 기반으로 할 수 있다. 일례에서, 서비스 브레이크가 비활성인 경우, 상기 계산은 ADV를 계산하기 위해 TCC(142)에 의해 사용된다. 그렇지 않으면, ADV를 결정하기 위해 다른 값 또는 수단이 사용된다. 전술한 바와 같이, 서비스 브레이크 상태는 활성 또는 비활성 상태를 나타내는 비례 신호로서 TCC(142)로 전달될 수 있다.
블록 418에서 가속도 편차값(ADV)이 결정되면, 도 5에 도시된 공정(500)은 변속기의 특정 레인지 또는 기어비를 사전 선택하기 위해 TCC(142)가 추종하는 추가 로직을 제공할 수 있다. 도 5에서, 공정(500)은 TCC(142)가 예상 요구 견인 제동력(estimated required tractive braking effort, ERTBE)을 결정하는 블록 502를 포함할 수 있다. 예상 요구 견인 제동력(ERTBE)은 다음과 같이 결정될 수 있다:
ERTBE = ( EVM ) × ( DMVAL + ADV + 9.8067 × RG )+ F drag
DMVAL은 블록 204에서 결정된 원하는 최대 차량 가속도 한계를 말한다. 전술한 바와 같이, EVM은 예상 차량 질량을 말하고, RG는 측정된 도로 경사도를 말한다. Fdrag는 운전 중에 엔진 또는 구동 장치(102)와 변속기(118)를 갖는 차량이 겪는 공기역학적 항력(drag force)을 정의하는 공기역학적 부하 또는 힘 함수를 말한다. Fdrag는 엔진 또는 구동 장치(102)와 변속기(118)를 갖는 차량의 구성 상의 차량 속도의 함수일 수 있다. 일 실시형태에서, 공기역학적 부하(Fdrag)는 메모리(144), 구동 장치 제어 회로(160)의 메모리, 또는 종래의 서비스 도구에 저장된 이러한 다수의 함수에서 선택될 수 있다. 다른 실시형태에서, 공기역학적 부하는 메모리(144)에 프로그래밍될 수 있다.
블록 504에서, TCC(142)는 오토브레이크 사전선택 레인지를 현재 선택된 레인지 또는 기어비로 설정할 수 있다. N 개의 선택 가능한 전진 레인지(여기서 N은 양의 정수임)를 갖는 변속기(118)에서, Nmax는 최저 개별 기어비(RMin)를 갖는 최대 레인지에 해당하고 NMin은 최고 개별 기어비(Rmax)를 갖는 최소 레인지에 해당하며, 레인지 C는 최저 개별 기어비(RMin), 최고 개별 기어비(Rmax) 또는 이들 사이의 다른 기어비와 동일한 기어비(R)를 갖는 현재의 선택된 레인지에 해당한다. 일례에서, 변속기는 열 개(10)의 선택 가능한 전진 레인지를 가질 수 있다, 즉, N = 10이고, 여기서 Nmaxx는 10에 해당하고 NMin는 1에 해당한다. 방법(200)이 실행되고 변속기가 현재의 레인지 C = 6에서 작동 중인 경우, TCC(142)는 운전자가 원하는 차량 감속 의도를 충족시키기 위해 변속기가 변속되는 저단변속 레인지(예를 들어 레인지 1 내지 5)를 결정할 수 있다. 이 예에서, 저단변속 레인지는 C-1 내지 NMin라 할 수 있다.
블록 510에서, TCC(142)는 예상 견인 제동력(estimated tractive braking effort, ETBE)을 결정할 수 있다. ETBE를 결정하기 위해, TCC(142)는 우선 블록 506에서 C-1에 해당하는 레인지에 대해 증가하는 엔진 속도값(incremental Engine Speed value, ESinc)을 결정한다. 상기 예에서, 이는 5번째 레인지에 해당할 수 있다, 즉, C-1=5이다. 이 경우, 블록 506에서, TCC(142)는 레인지 5를 기반으로 엔진 속도값(ESinc)을 계산한다. 블록 506에서의 이 계산은 C와 C-1의 기어비의 비교이다. 블록 508, 블록 510 및 블록 512의 결과를 기반으로, TCC(142)는 C-1과 NMin 사이의 각각의 저단변속 레인지에 대해 엔진 속도값(ESinc)을 결정할 수 있다. 또 다른 실시형태에서, TCC(142)는 C와 NMin 사이의 모든 레인지에 대해 증가하는 엔진 속도값을 결정할 수 있다. 대안적으로, TCC(142)는 Nmax와 NMin 사이의 모든 증가하는 엔진 속도값을 결정하도록 프로그래밍될 수 있다.
다시 블록 508에서, TCC(142)는 증가된 엔진 속도의 함수로서 예상 엔진 브레이크 토크(estimated engine brake torque, EEBT)를 결정할 수 있다. 예상 엔진 브레이크 토크(EEBT)는 다음과 같이 계산될 수 있다:
EEBT = ( EBTGain ) × CET
위의 계산에서, EBTGain은 기어비의 x-축과 기어비의 y-축으로 정의된 5 포인트 테이블에서 구성된 값으로 정의될 수 있다. 이 값은 TCC(142)에 의해 이의 메모리(144)에 저장될 수 있고 이로부터 검색될 수 있다. CET는 임의의 공지된 방법에 따라 또는 블록 410에서 설명한 바와 같이 TCC(142)에 의해 결정될 수 있는 현재의 엔진 토크라 할 수 있다.
블록 510에서, TCC(142)는 예상 견인 제동력(ETBE)을 결정할 수 있다. 예상 견인 제동력(ETBE)의 값은 다음과 같이 계산될 수 있다:
ETBE = ( EEBT ) × ( GR _(-1)) × ( DRS )
위의 계산에서, GR-1의 값은 레인지 R-1의 기어비를 말한다. 따라서, 상기 예에서, 현재의 레인지(R)가 6인 경우, GR-1은 레인지 5의 기어비를 말한다. 블록 510에서, 예상 견인 제동력(ETBE)이 결정되면, 이 ETBE의 값은 블록 502에서 결정된 예상 요구 견인 제동력(ERTBE)과 비교될 수 있다. 블록 512의 일부로서, TCC(142)는 ETBE의 값이 주어진 레인지에 대해 ERTBE의 임계치(K)와 대략 동일한지 또는 그 내에 있는지를 더 검출할 수 있다. 그렇다면, TCC(142)는 블록 504에서 현재 선택된 레인지로부터 사전선택 레인지를 어떠한 경우라도 ERTBE + K > ETBE(C-j)에 해당하는(여기서 "C-j"는 C-1과 NMin 사이에서 정의된 레인지임) 저단변속 레인지로 조정할 수 있다. 이와 같이, TCC(142)는 원하는 차량 감속에 대한 운전자의 의도를 더 충족시키기 위해 블록 208에서 레인지(C-j)를 사전 선택할 수 있다.
상기한 계산과 결정에서, 방법(200)은 도로 경사도와 차량 질량을 기반으로 운전자의 의도를 충족시키기 위해 변속되는 최상의 레인지를 결정할 수 있다. 따라서, 운전자의 의도를 기반으로 원하는 사전선택 및 감속을 결정하는데 있어서, 방법(200)은 측정된 감속 및 예측된 또는 모델 기반 감속에 이러한 결정을 기반으로 할 수 있다. 도로 경사도와 차량 질량이 원하는 감속을 예측하기 위한 양호한 추정치 또는 값이 될 수 있지만, 예측된 감속은 실제 또는 측정된 감속과 비교할 때 다양한 오류를 포함할 수 있다. 따라서, 블록 418에서, 예측 차량 가속도(PVA)에서의 오류를 상쇄하거나 보정하는데 가속도 편차값(ADV)이 사용될 수 있다. 모델 기반 가속도 값에서 보정 계수 또는 오류가 설명되면, TCC(142)는 블록 208에서 변속기가 변속되는 사전선택 레인지를 더욱 정확하게 결정할 수 있다. 이러한 방식으로, 방법(200)은 계산된 ADV를 기반으로 예측 차량 가속도(PVA)를 변경하기 위해 사용되는 피드백과 비슷한 모델을 생성할 수 있다.
일례에서 이를 더 설명하기 위해, 운전자의 의도된 감속은 -1 mile/hr/sec일 수 있다. 예측 차량 가속도(PVA)는 0 mile/hr/sec에서의 현재의 조건 하의차량 감속을 계산할 수 있다. 따라서, 운전자의 의도된 감속률을 충족시키기 위해, TCC(142)는 0 mile/hr/sec에서 -1 mile/hr/sec로 차량 감속을 증가시키기 위해 저단변속 레인지로 사전 선택할 수 있다. 그러나, 방법(200)을 수행하는데 있어서, TCC(142)는 블록 418에서 ADV가 -0.5 mile/hr/sec인 것을 확인할 수 있다. ADV 계산을 기반으로, TCC(142)는 0.5 mile/hr/sec의 보정 계수 또는 오류가 PVA에 존재하는 것을 결정하고, 따라서, TCC(142)는 -1 mile/hr/sec보다는 -0.5 mile/hr/sec 감속을 기반으로 저단변속 레인지로 사전 선택만 할 수 있을 것이다.
변속기가 무한 가변 또는 무단 변속기인 경우, TCC(142)는 운전자의 의도를 충족시키기 위한 원하는 사전선택 레인지를 결정하기 위해 방법(200)을 수행할 수 있다. 그렇게 하기 위해, 그러나, TCC(142)는 이러한 의도를 충족시키고 변속기를 원하는 기어비로 제어하기 위해 원하는 기어비 또는 속도비를 결정할 수 있다.
본 개시의 일 양태에서, TCC(142)는 "과정 중 변속(shift-in-process)"이라 하는 조건에 대해 모니터링할 수 있다. 여기서, 도 5에서 언급되는 계산 중 일부는 TCC(142)가 "과정 중 변속"이 발생 중이라는 것을 확인할 때 일정 기간 동안 생략되거나 지연될 수 있다. "과정 중 변속"시, TCC(142)는 변속기가 특정 방식으로 기능하도록 명령할 수 있다. 예를 들어, TCC(142)는 변속기가 다른 레인지 또는 기어비로 변속하도록 명령할 수 있다. 메모리(144)에 저장된 로직에서, 방법(200)이 실행되거나 수행될 수 있기 전까지 지연이 활성화될 수 있다. 이는 TCC(142)가 방법(200)의 결과로서 또 다른 사전선택 결정을 취하기 전에 변속하는 동안 그리고 그 이후에 시스템을 안정시킬 수 있다.
또 다른 양태에서, 블록 210의 결정은 블록 208에서 이루어지는 최종 사전선택 레인지에 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, 블록 302, 블록 308 및 블록 314에서의 모드 중 하나의 모드가 활성인 경우, 최종 사전선택 레인지는 블록 206에서의 계산된 사전선택 레인지와 VEPS 파라미터 엔진 브레이크 사전선택 레인지의 최대로 설정될 수 있다. 예를 들어, 블록 322에서 오토브레이크 사전선택 상태가 활성이고, 블록 304에서 정속 주행이 비활성이며, 블록 308과 블록 310에서 엔진 브레이크가 활성인 경우, TCC(142)는 사전선택 레인지를 현재 선택된 레인지로 제한하도록 프로그래밍될 수 있다. 그러나, 오도브레이크 사전선택 상태가 활성이고 블록 304에서 정속 주행이 활성이거나 블록 314에서 경사 제동 상태가 활성인 경우, 사전선택 레인지 한계는 블록 316의 VEPS 경사 브레이크-서비스 브레이크 상호작용 레벨의 함수로 설정될 수 있다.
TCC(142)가 경사 제동 또는 정속 제동시(엔진 브레이크에서 이러한 다른 활성 상태 중 하나로의 전이를 포함함) 사전선택 레인지의 증가를 확인하거나 계산한 경우, 증가율은 정의된 기간에 걸쳐 하나의 레인지로 제한될 것이다. TCC(142)는 증가율을 제한하기 위해 내부 클록 또는 타이밍 메커니즘을 포함할 수 있다. 추정된 스로틀 위치(정속 중인 가속 페달 또는 퍼센트 로드)가 임계치 이상인 경우 이 증가율은 조정될 수 있다.
또 다른 양태에서, 운전자가 오토브레이크 사전선택 상태가 활성일 때 드라이브를 재선택하는 경우, TCC(142)는 사전선택 레인지를 변속기에 대한 최대 레인지(즉, Rmax)로 재설정할 수 있다. 로직이 사전선택 레인지를 후속 계산에서 낮도록 계산하는 경우 TCC(142)는 이를 더욱 낮게 계속 재계산할 수 있다. 이와 관련해서, 다른 시스템 상태(즉, 원하는 가속도, 서비스 브레이크의 적분기 출력)는 이 입력에 의해 재설정되지 않을 수 있다.
본 발명의 원리를 포함하는 예시적인 실시형태가 위에서 개시되었지만, 본 발명은 개시된 실시형태로 제한되지 않는다. 대신에, 본 출원은 이의 일반적인 원리를 사용하여 본 발명의 모든 변형, 용도, 또는 적응을 포함하도록 의도된다. 또한, 본 출원은 본 발명이 속하고 첨부된 청구 범위 내에 속하는 기술분야에서 공지된 또는 관례적인 실시의 범위 내에 있는 개시로부터의 이러한 이탈을 포함하도록 의도된다.

Claims (20)

  1. 역방향 입력 토크의 증가를 생성하도록 자동차에서 변속기의 기어비를 선택하는 방법에 있어서, 상기 변속기는 제어기와 N 개의 자동 선택 가능한 기어비를 포함하고, 상기 방법은,
    감지 장치로 현재의 도로 경사도를 측정하고 현재의 도로 경사도 측정값을 제어기로 전달하는 단계;
    차량으로부터 서비스 브레이크 입력에 대응하는 신호를 수신하는 단계;
    현재의 도로 경사도와 서비스 브레이크 입력 신호를 기반으로 차량의 원하는 최대 가속도 한계를 결정하는 단계;
    현재의 도로 경사도와 예상 차량 질량을 기반으로 예측 차량 가속도를 계산하는 단계;
    현재의 차량 가속도를 측정하는 단계;
    예측 차량 가속도와 측정된 차량 가속도의 함수로서 오류값을 계산하는 단계;
    변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 적어도 하나에 대해 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력을 계산하는 단계; 및
    예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력의 비교를 기반으로 변속기의 작동을 위해 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 하나의 기어비를 선택하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 검출하는 단계; 및
    활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 기반으로 원하는 최대 가속도 한계를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    가속 페달의 위치에 대응하는, 스로틀 위치 센서로부터의 제 1 신호, 엔진 브레이크 상태에 대응하는, 엔진 브레이크로부터의 제 2 신호, 및 정속 주행 상태에 대응하는 제 3 신호를 수신하는 단계; 및
    검출된 VEPS 상호작용 레벨, 제 1 신호, 제 2 신호, 및 제 3 신호를 기반으로 오토브레이크 사전선택 상태의 조건을 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 검출 단계는 제 1 VEPS 파라미터, 제 2 VEPS 파라미터, 또는 제 3 VEPS 파라미터가 활성화되었는지를 결정하는 단계를 포함하고,
    상기 제 1 VEPS 파라미터는 서비스 브레이크와 엔진 브레이크 간의 상호작용에 관한 것이고, 제 2 VEPS 파라미터는 경사 브레이크와 서비스 브레이크 간의 상호작용에 관한 것이며, 제 3 VEPS 파라미터는 엔진 브레이크와 정속 주행 설정 간의 상호작용에 관한 것인 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    서비스 브레이크 입력에 대응하는 신호를 적분기에 통과시켜 원하는 감속률을 추정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    변속기로의 입력 토크에 대응하는 신호를 수신하는 단계;
    속도 센서로 구동축 속도를 측정하는 단계; 및
    입력 토크, 현재의 기어비, 및 측정된 구동축 속도의 함수로서 실제 견인 제동력을 계산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 예측 차량 가속도를 계산하는 단계는 실제 견인 제동력과 공기역학적 부하의 함수로서 예측 차량 가속도를 계산하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 선택 단계 이후의 차량 가속도가 원하는 최대 가속도 한계와 같거나 작도록 변속기의 작동을 위해 선택된 하나의 기어비로 변속을 제어하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제 1 항에 있어서,
    변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비로부터 현재의 기어비 C를 결정하는 단계;
    예상 요구 견인 제동력이 계산된 예상 견인 제동력과 대략 같거나 클 때까지 하나 이상의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 C 내지 Rmax에 대해 예상 견인 제동력을 계산하는 단계, 여기서 Rmax는 N 개의 자동 선택 가능한 기어비 중 최대 기어비에 해당하고;
    계산된 예상 견인 제동력과 같거나 큰 예상 요구 견인 제동력에 해당하는 기어비를 C 내지 Rmax 사이에서 선택하는 단계; 및
    선택된 기어비가 C와 다른 경우, C에서 변속기의 작동을 위해 선택된 기어비로 변속을 제어하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 자동차를 작동 가능하게 감속시키기 위한 기어비를 선택하기 위한 시스템에 있어서, 상기 시스템은
    다수의 자동 선택 가능한 기어비를 갖는 변속기;
    상기 변속기의 작동을 제어하도록 구성되는 변속기 제어 회로;
    상기 변속기 제어 회로에 전기적으로 결합되는 감지 장치, 상기 감지 장치는 도로 경사도를 측정하도록 구성되고;
    상기 변속기에 작동 가능하게 결합되는 내연 엔진의 작동을 제어하도록 구성되는 엔진 제어 회로; 및
    상기 변속기 제어 회로와 엔진 제어 회로 간에 설정된 데이터 링크를 포함하고,
    상기 변속기 제어 회로는, 오토브레이크 사전선택 로직을 실행하고, 도로 경사도의 함수로서 차량의 원하는 최대 가속도 한계를 결정하고, 도로 경사도와 예상 차량 질량의 함수로서 예측 차량 가속도를 계산하고, 예측 차량 가속도와 실제 차량 가속도 간의 차이를 계산하고, 상기 다수의 자동 선택 가능한 기어비 중 적어도 하나에 대해 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력을 계산하며, 예상 요구 견인 제동력과 예상 견인 제동력의 비교를 기반으로 변속기의 작동을 위해 상기 다수의 자동 선택 가능한 기어비에서 하나의 기어비를 선택하기 위해 변속기 제어 회로에 의해 실행될 수 있는, 내부에 저장된 명령을 갖는 메모리를 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    가속 페달 위치에 대응하는 신호를 상기 변속기 제어 회로에 전달하기 위해 데이터 링크에 전기적으로 결합되는 스로틀 제어 센서;
    서비스 브레이크 입력에 대응하는 신호를 상기 변속기 제어 회로에 전달하기 위해 데이터 링크에 전기적으로 결합되는 서비스 브레이크 센서를 더 포함하고;
    상기 변속기 제어 회로의 메모리에 저장되는 명령은, 상기 스로틀 제어 센서로부터의 신호를 임계치와 비교하고, 서비스 브레이크 입력의 상태를 결정하며, 상기 비교와 상태를 기반으로 오토브레이크 사전선택 로직을 실행시킬지를 결정하기 위해 변속기 제어 회로에 의해 실행될 수 있는 명령을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 변속기 제어 회로의 메모리에 저장되는 명령은, 활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 검출하고 상기 활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 기반으로 원하는 최대 가속도 한계를 결정하기 위해 변속기 제어 회로에 의해 실행될 수 있는 명령을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  13. 제 10 항에 있어서,
    상기 변속기 제어 회로의 메모리에 저장되는 명령은, 변속기의 현재의 기어비를 결정하고, 예상 요구 견인 제동력이 계산된 예상 견인 제동력과 대략 같거나 클 때까지 현재의 기어비와 최대 기어비 사이에서 하나 이상의 상기 다수의 자동 선택 가능한 기어비에 대해 예상 견인 제동력을 계산하며, 계산된 예상 견인 제동력과 같거나 큰 예상 요구 견인 제동력에 해당하는 기어비를 현재 기어비와 최대 기어비 사이에서 선택하기 위해 변속기 제어 회로에 의해 실행될 수 있는 명령을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  14. 자동차에서 변속기를 제어하는 방법에 있어서, 상기 방법은
    변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비, 상기 N 개의 자동 선택 가능한 기어비는 최소 기어비(RMin)와 최대 기어비(Rmax)를 포함하고, 상기 변속기를 제어 가능하게 제어하기 위한 변속기 제어 회로, 상기 변속기로의 입력 토크를 작동 가능하게 생성하는 내연 엔진, 상기 엔진을 작동 가능하게 제어하기 위한 엔진 제어 회로, 상기 엔진 제어 회로와 변속기 제어 회로 사이에 전기 통신을 설정하는 데이터 링크, 및 상기 엔진에 작동 가능하게 결합되는 엔진 브레이크를 제공하는 단계;
    가속 페달의 위치에 대응하는, 스로틀 위치 센서로부터의 제 1 신호, 엔진 브레이크 상태에 대응하는, 엔진 브레이크로부터의 제 2 신호, 및 정속 주행 상태에 대응하는 제 3 신호를 수신하는 단계;
    상기 가속 페달의 위치에 대해 미리 설정된 임계치와 제 1 신호, 제 2 신호, 및 제 3 신호의 비교의 함수로서 오토브레이크 사전선택 상태를 결정하는 단계;
    감지 장치로 경사도를 측정하고 경사도 측정값을 변속기 제어 회로로 전달하는 단계;
    차량으로부터 서비스 브레이크 입력에 대응하는 제 4 신호를 수신하는 단계;
    측정된 경사도와 제 4 신호를 기반으로 차량의 원하는 최대 가속도 한계를 결정하는 단계;
    경사도와 예상 차량 질량을 기반으로 예측 차량 가속도를 계산하는 단계;
    현재의 차량 가속도를 측정하는 단계;
    예측 차량 가속도와 측정된 차량 가속도 간의 차이를 계산하는 단계;
    예상 차량 질량, 원하는 최대 가속도 한계, 및 계산된 차이를 기반으로 예상 요구 견인 제동력을 계산하는 단계;
    상기 변속기의 N 개의 자동 선택 가능한 기어비로부터 현재의 기어비 C를 결정하는 단계;
    예상 요구 견인 제동력이 계산된 예상 견인 제동력과 대략 같거나 클 때까지 각각의 자동 선택 가능한 기어비 C 내지 Rmax에 대해 예상 견인 제동력을 계산하는 단계;
    계산된 예상 견인 제동력과 같거나 큰 예상 요구 견인 제동력에 해당하는 기어비를 C 내지 Rmax 사이에서 선택하는 단계; 및
    선택된 기어비가 C와 다른 경우, C에서 변속기의 작동을 위해 선택된 기어비로 변속을 제어하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 제 14 항에 있어서,
    활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 검출하는 단계; 및
    활성화된 VEPS 상호작용 레벨을 기반으로 원하는 최대 가속도 한계를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제 14 항에 있어서,
    검출된 VEPS 상호작용 레벨, 제 1 신호, 제 2 신호, 및 제 3 신호를 기반으로 오토브레이크 사전선택 상태를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 검출 단계는 제 1 VEPS 파라미터, 제 2 VEPS 파라미터, 또는 제 3 VEPS 파라미터가 활성화되었는지를 결정하는 단계를 포함하고,
    상기 제 1 VEPS 파라미터는 서비스 브레이크와 엔진 브레이크 간의 상호작용에 관한 것이고, 제 2 VEPS 파라미터는 경사 브레이크와 서비스 브레이크 간의 상호작용에 관한 것이며, 제 3 VEPS 파라미터는 엔진 브레이크와 정속 주행 설정 간의 상호작용에 관한 것인 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제 14 항에 있어서,
    상기 제 4 신호를 적분기에 통과시켜 원하는 감속률을 추정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제 14 항에 있어서,
    상기 변속기로의 입력 토크에 대응하는 제 5 신호를 수신하는 단계;
    속도 센서로 구동축 속도를 측정하는 단계; 및
    입력 토크, 현재의 기어비, 및 측정된 구동축 속도의 함수로서 실제 견인 제동력을 계산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 예측 차량 가속도를 계산하는 단계는 실제 견인 제동력과 공기역학적 부하의 함수로서 예측 차량 가속도를 계산하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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