CN102476634B - 滑行停机车辆及滑行停机车辆的控制方法 - Google Patents

滑行停机车辆及滑行停机车辆的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种滑行停机车辆。该滑行停机车辆在滑行停机中维持滑行停机开始时的变速级，在具有来自驾驶者的加速请求的情况下，使变速器降档，缩短降档时需要的时间，使与加速请求对应的延迟减小。控制器(12)在滑行停机中向实现变速器的降档后的变速级的变速后摩擦联接元件(低速制动器32)供给油压。

Description

滑行停机车辆及滑行停机车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及在车辆行驶中使发动机自动停止的滑行停机技术。
背景技术
专利文献1公开了以降低燃料消耗量为目的，在车辆行驶中使发动机自动停止的滑行停机(コ一ストストツプ)(或称为“空转停止”)的技术。
专利文献1：(日本)特开2010-164143号公报
滑行停机中，在具有来自驾驶者的加速请求的情况下，在该时刻起动发动机，并且使变速器降档，能对应来自驾驶者的加速请求即可。然而，当降档需要时间时，直至得到驾驶者要求的驱动力，会产生延迟。
发明内容
本发明是鉴于这种技术课题而开发的，其目的在于，提供一种滑行停机车辆，在具有来自驾驶者的加速请求的情况下，使变速器降档，且缩短降档需要的时间，使与加速请求对应的延迟减小。
根据本发明的某方式，提供一种滑行停机车辆，该滑行停机车辆进行在车辆行驶时使发动机停止的滑行停机，其特征在于，具备：变速器，其具有多个变速级；油压供给装置，其在所述发动机停止期间向所述变速器供给油压；滑行停机开始条件判断装置，其判断滑行停机开始条件是否成立；滑行停机控制装置，其在通过所述滑行停机开始条件判断装置判断出所述滑行停机开始条件成立时，使所述发动机停止，在滑行停机中收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述发动机起动；变速控制装置，其在滑行停机中收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述变速器降档；油压控制装置，其在滑行停机中向实现所述变速器的降档后的变速级的变速后摩擦联接元件供给油压。
根据本发明的其它方式，提供一种滑行停机车辆的控制方法，该滑行停机车辆具备：发动机、具有多个变速级的变速器、在所述发动机停止期间向所述变速器供给油压的油压供给装置，进行在车辆行驶时使发动机停止的滑行停机，其特征在于，该滑行停机车辆的控制方法包括如下的步骤：判断滑行停机开始条件是否成立的步骤；在判断出所述滑行停机开始条件已成立时，使所述发动机停止，在滑行停机中，在收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述发动机起动的步骤；在滑行停机中，在收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述变速器降档的步骤；在滑行停机中，向实现所述变速器的降档后的变速级的变速后摩擦联接元件供给油压的步骤。
根据这些方式，在滑行停机中，在具有加速请求的情况下，即使使变速器降档，因预先向实现降档后的变速级的摩擦联接元件供给油庄，所以能够缩短降档时需要的时间。
因此，在具有加速请求的情况下，能够使变速器快速降档，快速地产生驾驶者所要求的驱动力，使与加速请求对应的延迟减小。
附图说明
图1是本发明的实施方式的滑行停机车辆的概略构成图；
图2是表示控制器的内部构成的图；
图3是表示变速图的一例的图；
图4是表示由控制器执行的减速～停止时的控制内容的流程图；
图5是用于说明本实施方式的作用效果的时间图；
图6是用于说明本实施方式的作用效果的时间图。
符号说明
1   发动机
4   无级变速器
10m 机械油泵
10e 电动油泵
12  控制器
20  变速机构
30  副变速机构(变速器)
32  低速(Low)制动器(变速后摩擦联接元件)
33  高速(High)离合器(最初摩擦联接元件)
LC  锁止离合器
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，下面的说明中，某变速机构的“变速比”为将该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速(Low)变速比”为该变速机构的最大变速比，最高速(High)变速比为该变速机构的最小变速比。
图1是本发明实施方式的滑行停机车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由具有带锁止离合器LC的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(下面，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有在驻车时将变速器4的输出轴机械不能旋转地锁止的停车机构8。
在变速器4设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的动力的一部分来驱动的机械油泵10m和从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体和旋转驱动油泵主体的电动机及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制成任意负荷或多级。另外，在变速器4设有将来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压(下面称为“主压力PL”)进行调压并供给到变速器4的各部位的油压控制回路11。
带锁止离合器LC在车速超过了锁止开始车速时联接，在车速低于锁止解除车速时释放。例如，锁止开始车速设定成6km/h，锁止解除车速设定成12km/h。
变速器4具备带式无机变速机构(下面称为“变速机构20”)和串联地设于变速机构20的副变速机构30。所谓“串联地设于”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中串联地设置变速机构20和副变速机构30的意思。副变速机构30也可以如该例所示直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前级(输入轴侧)连接。
变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22具备各自固定圆锥板、相对于该固定圆锥板以使滑轮相对的状态配置并在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板沿周方向位移的油压缸23a、23b。当调整供给向油压缸23a、23b的油压时，V型槽的宽度发生变化而V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。
副变速机构30为前进2级/后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结了2个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)。调整向各摩擦联接元件32～34供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接/释放状态时，变更副变速机构30的变速级。
例如，如果联接低速制动器32、释放高速离合器33和Rev制动器34则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33、释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为比1速的变速比小的2速。另外，如果联接Rev制动器34、释放低速制动器32和高速离合器33则副变速机构30的变速级成为后退。下面的说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在2速的情况下表现为“变速器4为高速模式”。
各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前级或后级，而且，任意一个元件在联接时可传递变速器4的动力，在释放时不能传递变速器4的动力。
另外，在向低速制动器32供给油压的油路的中途连接有蓄能器(蓄压器)35。蓄能器35使油压向低速制动器32供给、排出具有延迟，在N-D选择时通过积蓄油压而抑制向低速制动器32供给油压快速上升，防止低速制动器32快速联接而产生冲击。
控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，利用CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的母线125构成。
向输入接口123输入检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，下面称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压力PL的主压力传感器44的输出信号、检测变速杆位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测车身的倾斜(路面坡度)的倾斜传感器47的输出信号等。
在存储装置122存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序所使用的各种图/表。CPU121读出并执行存储于存储装置122的程序，且经由输入接口123对于输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将所生成的信号经由输出接口124输出到发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器。CPU121运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储于存储装置122。
油压控制回路11由多个油路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，同时根据在机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调制需要的油压，将其供给到变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，从而进行变速器4的变速。
图3表示存储于存储装置122的变速图的一例。控制器12基于该变速图，根据车辆的运转状态(该实施方式中车速VSP、初级转速Npri、油门开度APO)来控制变速机构20、副变速机构30。
该变速图中，通过车速VSP和初级转速Npri定义变速器4的动作点。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比(在变速机构20的变速比上乘上副变速机构30的变速比而得到的整体的变速比，下面称为“贯通变速比”)对应。该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图一样，对每个油门开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO选择的变速线进行。另外，图3中，为了便于说明，仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8的情况的变速线)、局部线(油门开度APO＝4/8的情况的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0/8的情况的变速线)。
变速器4在低速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式进行设定。由此，在低速模式下得到的变速器4的贯通变速比的范围(图中，“低速模式比范围”)和在高速模式下得到的变速器4的贯通变速比的范围(图中，“高速模式比范围”)部分地重复，变速器4的动作点在由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹着的B区域的情况下，变速器4也可选择低速模式、高速模式中的任一种模式。
另外，在该变速图上，以在低速模式最高速线上重叠的方式设定有进行副变速机构30的变速的切换变速线。与模式切换变速线对应的贯通变速比(下面，称为“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是因为变速机构20的变速比越小则向副变速机构30的输入扭矩变得越小，抑制了使副变速机构30变速时的变速冲击。
而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况、即贯通变速比的实际值(下面，称为“实际贯通变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio进行变化的情况下，控制器12进行下面说明的协调变速，并进行高速模式/低速模式间的切换。
在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，同时将变速机构20的变速比变更为与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向。此时，使变速机构20的变速比变化的期间与副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段同步。使变速机构20的变速比变化为与副变速机构30的变速比相反的方向是因为通过在实际贯通变速比Ratio产生级差而使输入旋转的变化不会对驾驶者造成不适感。
具体地说，在变速器4的实际贯通变速比Ratio从低速侧向高速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级由1速变更成2速(1-2变速、升档)，同时将变速机构20的变速比变更到低速侧。
相反，在变速器4的实际贯通变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级由2速变更成1速(2-1变速、降档)，同时将变速机构20的变速比变更到高速侧。
但是，进行这种降档为在油门踏板开度APO比规定的低开度(例如，油门踏板开度APO＝1/8)大的状态(加速请求比基准值大的状态)下车辆减速的情况。在油门踏板开度APO比规定的低开度小的状态(加速请求比基准值低的状态)下车辆减速，变速器4的实际贯通变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，不进行副变速机构30的降档，副变速机构30的变速级保持为2速级不变，使变速机构20的变速比向低速侧变化。而且，副变速机构30的降档在车辆停车后进行，抑制惯性变化造成的变速冲击。
另外，为了抑制减速中的燃料消耗量，降低燃料消耗，控制器12进行下面说明的滑行停机。
滑行停机(滑动停机)是车辆在低车速域行驶的期间使发动机1自动停止(滑行停机)来抑制燃料消耗量的技术。与油门停止时执行的燃料切断在停止向发动机1燃料供给的方面共通，但在下述方面是不同的，即，由于释放锁止离合器LC(锁止解除车速≥后述的滑行停机允许车速)，所以切断发动机1和驱动轮7之间的动力传递路径，发送机1的旋转完全停止。
在执行滑行停机时，控制器12首先判断下面所示的条件a1～a4：
a1：脚从油门踏板离开(油门开度APO＝0)
a2：踩踏制动踏板(制动液压为规定值以上)
a3：车速为滑行停机允许车速(例如，9km/h)以下
a4：释放锁止离合器LC
换言之，这些条件是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。
控制器12在这些条件a1～a4完全成立的情况下判断为滑行停机开始条件成立。
而且，控制器12只要判断出滑行停机开始条件成立，则使发动机1停止，开始驱动电动油泵10e。
如上所述，在油门踏板开度比规定的低开度小的状态(加速请求比基准值大的状态)下车辆减速的情况下，由于控制器12不进行副变速机构30的变速，所以在滑行停机中，副变速机构30的变速级维持在滑行停机开始时的变速级即2速级。而且，如果车辆停车，控制器12则进行副变速机构30的降档，确保车辆起步性能。
另外，控制器12在滑行停机中，判定上述条件a1～a4是否分别继续成立及判定变速杆操作，上述条件a1～a4的一个不成立，通过变速杆操作，行驶档操作为D档或通过变速杆选择手动模式进行降档操作时，判定滑行停机解除条件成立，结束滑行停机，即、起动发动机1，在机械油泵10m产生充分的油压的时刻，停止电动油泵10e。
特别是，不成立的条件为a1，即踩踏油门踏板，或是通过规定的变速杆操作的情况下，因有来自驾驶者的加速请求，所以控制器12不仅起动发动机1，而且增大驱动力，为了确保加速性能，进行副变速机构30的降档。
另外，为了抑制停车中的燃料消耗量而降低燃料消耗，控制器12进行下面说明的怠速停止(アイドルストツプ)。
怠速停止为在停车中使发动机1自动的地停止(怠速停止)，抑制燃料消耗量的技术。
执行怠速停止时，控制器12判定下面所示的条件b1～b8：
b1：车辆停车中(VSP＝0)
b2：踩踏制动器踏板(制动开关46＝ON)
b3：脚从油门踏板离开(油门踏板开度APO＝0)
b4：发动机1的水温为规定范围Xe内
b5：变速器4的油温为规定范围Xt内
b6：车身的倾斜(路面坡度)为规定值以下
b7：电动油泵10e的转速为规定值以下(无过度旋转)
b8：副变速机构30的变速级为1速级。
而且，控制器12在这些条件b1～b8全部成立的情况下，判定出怠速停止开始条件成立容许怠速停止，使发动机1自动地停止。
发动机1的水温的规定范围Xe的下限值设定为判断出发动机1热机结束的温度，上限值设定为发动机1怠速后所需要的高温区域的下限。
另外，怠速停止中，驱动电动油泵10e代替机械油泵10m，将由电动油泵10e产生的油压向变速器4的摩擦联接元件供给。因此，变速器4的油温的规定范围Xt考虑到工作油的粘度被设定为电动油泵10e正常旋转的温度范围。
另外，控制器12在怠速停止中也判定上述条件b1～b8是否分别继续成立，其中一个不成立时，判定为怠速停止解除条件成立，结束怠速停止，即，起动发动机1，在机械油泵10m产生充分的油压的时刻停止电动油泵10e。
车辆减速停止时，控制器12继续执行上述滑行停机和怠速停止。图4是表示控制器12执行的减速～停止时的控制内容的流程图。参照该图对减速～停止时的控制内容进一步说明。
首先，在S11，控制器12判断滑行停机开始条件是否成立。在上述条件a1～a4全部成立的情况下，判断为滑行停机开始条件已成立。在判断出滑行停机条件成立之前，反复S11的判断，在判断出成立的情况下，处理进入S12。
在S12，控制器12开始滑行停机。即，停止向发动机1的燃料供给，使发动机1停止。由于锁止解除车速比滑行停机容许车速高，在滑行停机开始前，解除锁止离合器LC，因此，在停止向发动机1的燃料供给后，发动机1的转速向零降低。另外，随之，机械油泵10m的旋转降低，排出压接近零。
在S13，控制器12开始驱动电动油泵10e。通过电动油泵10e产生的油压向实现滑行停机开始时的变速级的摩擦联接元件、即实现2速级的高速离合器33供给，维持高速离合器33的联接。同时，通过电动油泵10e产生的油压也向比滑行停机开始时的变速级低速侧的变速级，即实现1速级的摩擦联接元件即低速制动器32供给，低速制动器32被控制为即将产生联接容量前的状态(可传递扭矩前的状态)。
另外，S13的处理(电动油泵10e的驱动开始)与S12的处理(滑行停机的开始)同时或大致同时执行。
在S14，控制器12判断滑行停机解除条件是否已成立。在上述条件a1～a4中的任一条件不成立的情况下，或有规定的变速杆操作(从D档向L档的切换操作、从D档向手动模式的切换及降档操作)的情况下，判断滑行停机解除条件已成立。在滑行停机解除条件已成立的情况下，处理进入S15，不是这种情况，处理进入S19。
在S15，控制器12判断驾驶者的加速请求。在解除滑行停机的原因为条件a1不成立、即具有油门踏板被踩踏的情况下，或通过规定的变速杆操作的情况下，判断出有加速请求，因除此之外的原因而解除滑行停机的情况判断为没有加速请求。判断为有加速请求的情况下，处理进入S16，判断出没有加速请求的情况下，处理进入S18。
在S16，控制器12开始发动机1的曲轴旋转及燃料喷射，起动发动机1。在S12停止向发动机1的燃料喷射后的经过时间变短，发动机1还在旋转，在仅再开始燃料喷射就能够起动发动机1的情况下，不进行曲轴旋转而仅进行燃料喷射。
在S17，控制器12进行副变速机构30的降档。通过S13的处理，向实现1速级的低速制动器32预先供给油压，低速制动器32被控制为产生联接容量的状态(S13的处理)，所以能快速进行副变速机构30的降档。
S18的处理与S16的处理相同，控制器12开始发动机1的曲轴旋转及燃料喷射，起动发动机1。
另一方面，在判断为滑行停机解除条件不成立而进行的S19中，控制器12判断车速VSP是否为零、即车辆是否停车。在车速VSP为零的情况下，处理进入S20。在不为零的情况下处理返回S14，继续滑行停机。
S20的处理和S17的处理相同，控制器12进行副变速机构30的降档。
在S21，控制器12判断怠速停止开始条件是否成立。在上述条件b1～b8全部成立的情况下，判断出怠速停止开始条件成立。判断为怠速停止条件成立的情况下，处理进入S22，判断为不成立的情况下，处理进入S24。
在S22，控制器12开始怠速停止。在处理向S22过渡的时刻，发动机1已停止，因此，在S22，依旧继续保持发动机1的停止状态。
在S23，控制器12判断怠速停止解除条件是否已成立。在上述条件b1～b8中任一条件不成立的情况下，判断为怠速停止解除条件成立。直至怠速停止解除条件成立前，处理停留在S23，在成立的情况下，处理进入S24。
在S24，控制器12开始发动机1的曲轴旋转及燃料喷射，起动发动机1。
这样，在车辆减速停止时，继续实施滑行停机和怠速停止(S12、S22)，在滑行停机中收到加速请求时，起动发动机1，同时执行副变速机构30的降档(S14～S17)。
接着，对进行上述控制产生的作用效果进行说明。
图5是表示车辆进行减速一直到停车，之后，经过一定时间再起步时的情况。
在时刻t11，滑行停机开始条件成立，发动机1停止。由此，停止驱动机械油泵10m，其排出压变为零，取而代之，开始驱动电动油泵10e。
通过电动油泵10e生成的油压向高速离合器33供给，由此，高速离合器33保持联接状态，变速级维持为2速级。同时，由电动油泵10e生成的油压也向低速制动器32供给，低速制动器32被控制在即将产生联接容量前的状态(可传递扭矩前的状态)。
在时刻t12，车辆完全停止时，从滑行停机向怠速停止移行，副变速机构30的变速级从2速级变更为1速级。向低速制动器32预先供给油压，因此，副变速机构30的降档快速进行。
在时刻t13，踩踏油门踏板时，起动发动机1，车辆加速。机械油泵10m的排出压上升时，停止驱动电动油泵10e。
由于低速制动器32联接，所以能够抑制发动机1转速上升，降低给驾驶者带来的不适感。即，发动机1转速上升时，之后发动机1的转速暂时下降(图中用虚线表示的发动机转速)，无论车速VSP增加，为发动机1的转速下降的状态，给驾驶者带来不适感，但通过抑制发动机1转速上升，可以降低该不适感。
另外，图6表示车辆减速，通过滑行停机控制使发动机1停止之后使车再加速时的情况。
在时刻t21，滑行停机条件成立，发动机1停止。由此，停止驱动机械油泵10m，其排出压变为零，取而代之，开始驱动电动油泵10e。
通过电动油泵10e生成的油压向高速离合器33供给，高速离合器33保持联接状态，变速级维持为2速级。同时，由电动油泵10e生成的油压也向低速制动器32供给，低速制动器32被控制为即将产生联接容量前的状态(可传递扭矩前的状态)。
在时刻t22，车辆停车前，即车速VSP变为零之前，踩踏油门踏板。踩踏油门踏板时，起动发动机1，同时进行副变速机构30的降档。
由于向低速制动器32预先供给油压，所以，这样，即使在发动机1的停止后踩踏油门踏板的情况下，也能够使副变速机构30快速降档，增大驱动力而得到良好的加速性能(与本发明第一、十二方面对应的作用效果)。向低速制动器32供给的油压为低速制动器32即将产生联接容量前的油压，因此，可以将降档需要的时间缩短到最小限度(与本发明第三方面对应的作用效果)。另外，因抑制发动机1转速上升(图中用虚线所示的发动机转速)，所以能够减少给驾驶者带来不适感(与图5的例子一样)。
另外，在滑行停机中，因继续向高速离合器33供给油压，所以即使在滑行停机解除时不进行降档的情况下，也能够缩短直至得到驾驶者要求的驱动力需要的时间(与本发明第二方面对应的作用效果)
特别是，在本实施方式中，因在滑行停机中高速离合器33保持在联接状态下，所以在不进行降档的情况下，也不会产生驱动力的延迟。另外，因维持滑行停机开始时的变速级，所以也能够抑制变速冲击(与本发明第三方面对应的作用效果)。
另外，在本实施方式中，因与滑行停机开始同时(也包括大致同时)开始向低速制动器32供给油压，所以即使在发动机1的转速变为零之前踩踏油门踏板的情况下，也能够使副变速机构30快速降档(与本发明第三方面对应的作用效果)。只要该发动机1的转速充分，则只要再开始向发动机1的燃料喷射，就能够起动发动机1。
这样，根据上述控制，接受滑行停机中的加速请求使副变速机构30降档的情况下，能够使副变速机构30快速降档，快速产生驾驶者所要求的驱动力，实现良好的加速性能(与本发明第一、十二方面对应的作用效果)
另外，在本实施方式中，为了实现降档后的变速级而需要联接的摩擦联接元件为一个低速制动器32，但具有多个这种摩擦联接元件的变速机构的情况下，当然，在滑行停机中需要向这些摩擦联接元件全部预先供给油压。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但只要上述实施方式表示本发明的应用例，而不是将本发明的技术的范围限定在上述实施方式的具体的构成的宗旨。在不脱离本发明宗旨的范围内可进行各种变更。
例如，在上述实施方式中与滑行停机开始同时开始向低速制动器32供给油压，但也可以将在开始向低速制动器32供给油压的时期提早至滑行停机开始前。例如，当车速降低直至比滑行停机容许车速(9km/h)高的车速(例如，12km/h)，就开始向低速制动器32供给油压。
只要是滑行停机开始前，发动机1再运转，能够向低速制动器32供给通过机械油泵10m生成的油压，因此，在将低速制动器32控制为即将产生联接容量产生之前的状态所需要的电动油泵10e的负荷下降，能够使电动油泵10e小型化(与本发明第五方面对应的作用效果)。
另外，即使是在滑行停机开始前开始向低速制动器32供给油压的情况下，在锁止离合器LC释放后，开始向低速制动器32供给油压。例如，只要是以车速为条件，开始向低速制动器32供给油压，开始向低速制动器32供给油压的车速设定为锁止解除车速以下(在本实施方式中为12km/h以下)。
由此，假设在发动机1旋转期间，低速制动器32受到机械油泵10m的排出压波动影响，产生联接容量，副变速机构30为暂时自锁状态，因锁止离合器LC释放，所以也能够缓和冲击(与本发明第六方面对应的作用效果)。
另外，如本实施方式，在锁止解除车速和滑行停机容许车速接近的情况下，优选使开始向低速制动器32供给油压的车速与锁止解除车速一致。通过这样的设定，能够防止在锁止解除前向低速制动器32供给油压，并且能够使控制简单化。
另外，上述实施方式其构成为，在以油门踏板开度比规定的低开度还小的状态(加速请求比基准值小的状态)车辆减速的情况下，不使副变速机构30降档，在油门踏板开度比规定的低开度大(加速请求比基准值大)，将车速降低至由模式切换变速线确定的降档车速的情况下，使副变速机构30降档。但是，只要车速为降档车速，或保持余量车速降低至降档车速+α的车速，即，也可以在车速降低至降档车速前，开始向低速制动器32供给油压。
由此，在得到良好的加速性能而需要副变速机构30降档的车速全区域，能够向低速制动器32预先供给油压，在收到加速请求的情况下，使副变速机构30快速降档，能够实现驾驶者所要求的驱动力(与本发明第七方面对应的作用效果)。
另外，相反，也可以在比滑行停机开始之后开始向低速制动器32供给油压。根据该构成，假设低速制动器32受到机械油泵10m的排出压的波动影响，产生联接容量，即使副变速机构30为自锁状态，因发动机1停止，所以能够缓和自锁造成的冲击(与本发明第八方面对应的作用效果)。
另外，只要在发动机1的转速变为零前开始向低速制动器32供给油压，则就可在发动机1的转速变为零前踩踏油门踏板，如果发动机1的转速为可转动曲轴的转速以下，则就能够使发动机1曲轴旋转而起动，同时使副变速机构30降档(与本发明第八方面对应的作用效果)。
另外，在滑行停机中将向高速离合器33供给的供给压设为即将产生联接容量前的油压，也可以将低速制动器32设为联接状态。即，使副变速机构30预先降档。
根据该构成，能够使收到加速请求使副变速机构30降档而需要的时间变为零，没有产生驱动力的延迟(与本发明第九方面对应的作用效果)。另外，不进行降档，保持在滑行停机开始时的变速级(2速级)行驶的情况下，需要再联接高速离合器33，但因高速离合器33为即将联接前的状态，所以联接所需要的时间极少，另外，因没有加速请求，即使产生驱动力的延迟，也不会给驾驶者带来不适感。
另外，在滑行停机中也可以将向高速离合器33、低速制动器32的供给压一起设为即将产生联接容量前的油压。
根据该构成，在收到加速请求进行降档的情况下，不进行降档而保持在滑行停机开始时的变速级(2速级)行驶的情况下，即使是任一的情况，都能够在极短时间中实现驾驶者要求的驱动力(与本发明第十方面对应的作用效果)。与将高速离合器33维持在联接状态的上述实施方式相比较，保持在滑行停机开始时的变速级(2速级)行驶的情况下，产生极小的驱动力延迟，但由于是在没有加速请求的状态下产生的驱动力延迟，所以不会给驾驶者带来不适感。
另外，副变速机构30也可以具有3级以上的变速级，该情况下，滑行停机中随着车速降低，根据车速，将供给即将产生联接容量前的油压的摩擦联接元件，按顺序切换为低速侧的变速级的摩擦联接元件。即，向具有加速请求的情况下使用的变速级的摩擦联接元件供给油压，由此，在加速时能够使其降档到最合适的变速级，实现良好的加速性能(与本发明第十一方面对应的作用效果)。
另外，上述滑行停机控制不仅可应用于如本实施方式的具有副变速机构30的无级变速器4，而且，也可应用于即使是仅具备有级变速机构的变速器。
另外，通过在滑行停机中预先供给油压的摩擦联接元件实现的变速级不限于在通常的变速中使用的变速级，在能够实现某两个变速级的中间变速级的情况下，也可以是这种中间变速级。该情况下，在加速请求时使用该中间变速级进行加速。
另外，在发动机1停止时，向低速制动器32及高速离合器33供给油压的装置在本实施方式中为电动油泵10e，但也可以是在发动机1的运转中积蓄机械油泵10m产生的油压的蓄压器。

Claims (16)

1.一种滑行停机车辆，进行在车辆行驶时使发动机的旋转停止的滑行停机，其特征在于，具备：
变速器，其具有多个变速级；
油压供给装置，其在所述发动机的旋转停止期间向所述变速器供给油压；
滑行停机开始条件判断装置，其判断滑行停机开始条件是否成立；
滑行停机控制装置，其在通过所述滑行停机开始条件判断装置判断出所述滑行停机开始条件成立时，使所述发动机的旋转停止，在滑行停机中收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述发动机起动；
变速控制装置，其在滑行停机中收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述变速器降档，在没有收到加速请求的情况下，从滑行停机开始直到车辆停止，持续实现滑行停机开始时的变速级的当初的摩擦联接元件的联接状态；
油压控制装置，其在滑行停机中向实现所述变速器的降档后的变速级的变速后摩擦联接元件供给即将产生联接容量之前的油压，
在有加速请求之前，向变速后摩擦联接元件供给油压。
2.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，
在滑行停机中，对实现滑行停机开始时的变速级的最初摩擦联接元件也供给油压。
3.如权利要求2所述的滑行停机车辆，其特征在于，
在滑行停机中，将所述最初摩擦联接元件设为联接状态，将向所述变速后摩擦联接元件供给的供给压设为即将产生联接容量之前的油压。
4.如权利要求1～3中任一项所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述油压控制装置与滑行停机开始同时开始向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
5.如权利要求1～3中任一项所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述油压控制装置在滑行停机开始之前开始向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
6.如权利要求5所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有带锁止离合器的液力变矩器，
所述油压控制装置在所述锁止离合器释放后、滑行停机开始前，开始向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
7.如权利要求1～3中任一项所述的滑行停机车辆，其特征在于，
在滑行停机开始之后且所述发动机的转速为零之前，所述油压控制装置开始向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
8.如权利要求1～3中任一项所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
9.如权利要求4所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
10.如权利要求5所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
11.如权利要求6所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
12.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
13.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
14.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
15.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，
所述变速器具有三级以上的变速级，
所述油压控制装置将车速越低、实现越低速侧的变速级的摩擦联接元件作为所述变速后摩擦联接元件，并向所述变速后摩擦联接元件供给油压。
16.一种滑行停机车辆的控制方法，该滑行停机车辆具备：发动机、具有多个变速级的变速器、在所述发动机的旋转停止期间向所述变速器供给油压的油压供给装置，进行在车辆行驶时使发动机的旋转停止的滑行停机，其特征在于，该滑行停机车辆的控制方法包括如下的步骤：
判断滑行停机开始条件是否成立的步骤；
在判断出所述滑行停机开始条件已成立时，使所述发动机的旋转停止，在滑行停机中，在收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述发动机起动的步骤；
在滑行停机中，在收到来自驾驶者的加速请求的情况下，使所述变速器降档，在没有收到加速请求的情况下，从滑行停机开始直到车辆停止，持续实现滑行停机开始时的变速级的当初的摩擦联接元件的联接状态的步骤；
在滑行停机中，向实现所述变速器的降档后的变速级的变速后摩擦联接元件供给即将产生联接容量之前的油压的步骤，
在有加速请求之前，向变速后摩擦联接元件供给油压的步骤。
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