CN1782350A

CN1782350A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN1782350A
Application number: CNA2005101084289A
Authority: CN
Inventors: 石川丰; 喜多野和彦; 木村雅哉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-01
Filing date: 2005-10-09
Publication date: 2006-06-07
Anticipated expiration: 2025-10-09
Also published as: JP4807697B2; CN100412337C; JP2006153246A

Abstract

一种车辆控制装置，在车辆完全停止之前从自动停止发动机的状态再加速时，根据车速和发动机转速等最适当地控制变速器内的离合器的连结力，从而，谋求冲击的降低和离合器的保护。这种具有发动机和与该发动机连结的自动变速器的车辆控制单元，包括根据车辆运转状态判定是否自动停止发动机的自动停止判定单元、判定为发动机自动停止时自动停止发动机的发动机自动停止单元、判定是否再起动停止的发动机的再起动判定单元、判定为发动机再起动时再起动发动机的再起动单元。利用车速检测单元检测车速，再起动发动机时，利用连结力控制单元根据车速对自动停止发动机之前卡合的自动变速器的起步级的离合器的连结力进行控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有发动机和自动变速器，根据车辆行驶条件进行自动停止、再起动发动机的车辆控制装置。

背景技术

近年来，以节约燃料、降低排放及降低噪音为目的，提出车辆的控制装置，能够随着停止条件的成立而自动停止发动机，同时随着复位条件的成立而从停止状态自动地再起动发动机。

例如，特开平8-291725号公报中，公布一种发动机自动停止及再起动装置，在因为等待信号等而暂时停止车辆这种时候，自动停止发动机、且起步时再自动起动发动机，从而谋求燃料费等的改善。

根据该公开公报所公布的发动机自动停止及再起动装置，则在发动机暂时停止的状态起步车辆时，不会违反驾驶者的意思再起动发动机，而能够顺畅地起动车辆。其结果，即使是在搭载了自动变速器的车辆，也能够不对驾驶者添加负担地采用发动机自动停止及再起动装置。

特开2000-170894号公报中，公布了一种动力传动系统的控制装置，按照规定条件自动停止发动机时，通过降低作用于离合器的油压，从而，抑制随着发动机自动停止而产生的扭矩变动向车轮传递，能够避免由于车体振动而产生的冲击。

另外，具有发动机和电动马达的复合动力车辆中，其控制是以使能够随着停止条件的成立而自动停止发动机，同时随着复位条件的成立而从停止状态自动地再起动发动机。

专利文献1：特开平8-291725号公报

专利文献2：特开2000-170894号公报

已知在发动机和有级自动变速器介由离合器和液力变矩器连结、随着停止条件的成立而自动停止发动机、同时随着复位条件的成立而从停止状态自动地再起动发动机这样的车辆中，现有技术是为了消除由于停止发动机时扭矩变动而产生的制动感，而降低锁止离合器及变速离合器的油压，从而，降低冲击。

不过，在车辆完全停止之前从自动停止发动机的状态再加速时，由于变速器内的旋转体对应于车速旋转，因此离合器的转速差大时，若不适当控制离合器的连结力，则担心发生冲击、或由于产生过大的滑动和发热等而导致离合器的显著劣化和破损等。

发明内容

从而，本发明目的在于提供一种车辆控制装置，在车辆完全停止之前从自动停止发动机的状态再加速时，根据车速和发动机转速最适当地控制变速器内的离合器的连结力，从而，谋求冲击的降低和离合器的保护。

发动机停止并再起动时，要使离合器不发生冲击、也不会损伤离合器、还不会使卡合滞后，而必须对应于从发动机停止到再起动的发动机扭矩的变化(扭矩上升)设定对向离合器供给的油压。

不过，由于是检测到发动机的上升扭矩变化才控制离合器的油压，因而在油压控制上发生滞后，而很难追随扭矩变化进行最适当的离合器卡合控制。

为此，要在发动机再起动时追随发动机扭矩变化进行离合器油压控制，根据对应于表示当前运转状态的参数即车速、发动机转速、发动机转速与主轴转速的转速差或转速比、或油门踏板的开度而预先设定的油压进行控制，从而尽量追随发动机扭矩变化。

第1发明提供一种具有发动机和与该发动机连结的自动变速器的车辆控制装置，其特征在于具备：对应于车辆运转状态判定是否自动停止上述发动机的自动停止判定装置、由上述自动停止判定装置判定为发动机自动停止时自动停止上述发动机的发动机自动停止装置、判定是否再起动停止的上述发动机的再起动判定装置、由上述再起动判定装置判定为上述发动机再起动时再起动上述发动机的再起动装置、检测车速的车速检测装置和再起动上述发动机时根据车速对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制的连结力控制装置。优选是连结力控制装置，其控制是使车速越高越减小摩擦卡合要件的连结力。

第2发明提供一种车辆控制装置，在再起动发动机时，根据发动机转速对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。优选是其控制是使发动机转速越高越增加摩擦卡合要件的连结力。

第3发明提供一种车辆控制装置，在再起动发动机时，根据发动机转速和主轴转速的转速差对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。优选是其控制是使转速差越大越增加摩擦卡合要件的连结力。

第4发明提供一种车辆控制装置，在再起动发动机时，根据发动机转速和主轴转速的转速比对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。优选是其控制是使转速比越大越减小摩擦卡合要件的连结力。

第5发明提供一种车辆控制装置，在再起动发动机时，根据油门踏板的开度对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。优选是其控制是使油门踏板的开度越大越增加摩擦卡合要件的连结力。

发明的效果

根据第1发明，再起动发动机时根据车速对发动机停止前与起步级卡合的摩擦卡合要件的连结力进行控制，从而，能够防止由于发动机再起动时摩擦卡合要件突然卡合产生的冲击和由于过大滑动而产生的摩擦卡合要件的劣化和破损。另外，能够使摩擦卡合要件的卡合不会滞后。

根据第2发明，根据发动机转速控制摩擦卡合要件的连结力，从而能够达到同样效果。

根据第3发明，根据发动机转速和主轴转速的转速差控制摩擦卡合要件的连结力，从而能够达到同样效果。

根据第4发明，根据发动机转速和主轴转速的转速比控制摩擦卡合要件的连结力，从而能够达到同样效果。

根据第5发明，根据油门踏板的开度控制摩擦卡合要件的连结力，从而能够达到同样效果。

附图说明

图1是能够适用本发明的复合动力车辆的概略构成图。

图2是本发明第1实施方式的控制装置的框构成图。

图3是本发明第2实施方式的控制装置的框构成图。

图4是本发明第3实施方式的控制装置的框构成图。

图5是本发明第4实施方式的控制装置的框构成图。

图6是本发明第5实施方式的控制装置的框构成图。

图7是表示本发明第1实施方式的控制处理的流程图。

图8是车速—油压图。

图9是表示第1实施方式的时间图。

图10是表示本发明第2实施方式的控制处理的流程图。

图11是表示发动机转速—油压的图。

图12是表示第2实施方式的时间图。

图13是表示本发明第3实施方式的控制处理的流程图。

图14是表示转速差—油压的图。

图15是表示第3实施方式的时间图。

图16是表示本发明第4实施方式的控制处理的流程图。

图17是表示转速比—油压的图。

图18是表示第4实施方式的时间图。

图19是表示本发明第5实施方式的控制处理的流程图。

图20是表示AP开度—油压的图。

图21是表示第5实施方式的时间图。

图中：2-发动机；4-电动马达；6-液力变矩器；8-锁止离合器；10-自动变速器(多级变速齿轮机构)；12-ECU；18-蓄电池；22-机械式油泵；24-电动油泵；25-油压供给部；60-自动停止判定装置；62-发动机自动停止装置；64-再起动判定装置；66-发动机再起动装置；68-车速检测装置；70、70A～70B-连结力控制装置。

具体实施方式

图1是表示能够适用本发明的复合动力车辆的概略构成图。还有，本发明并不限定于复合动力车辆的控制装置，也能够适用于具有发动机和自动变速器、根据车辆行驶条件自动停止发动机、使停止的发动机进行再起动的一般性车辆。

如图1所示，复合动力车辆具备发动机2、电动马达4、液力变矩器6、锁止离合器8、自动变速器(多级变速齿轮机构)10、ECU(电子运算装置)12、变速选择杆14、变速杆位置检测装置16、蓄电池18、动力传递单元(PDU)20、机械式油泵22、电动油泵24。

复合动力车辆还具备发动机转速传感器26、节气门开度传感器28、主轴转速传感器30、中间轴转速传感器32、车速传感器34、制动踏板31、制动传感器33、增力装置35、制动主液压缸36和油压传感器37。

发动机2的曲轴2a与电动马达(以下也有只简称为马达的情况)4连接。马达4具有包括设置在周围的永久磁石的转子及包括设置在铁心上并固定在马达4的旋转轴4a上的线圈的定子。马达4的旋转轴4a与液力变矩器6连接。

液力变矩器6介由流体进行扭矩传递，具有与马达4的旋转轴4a连接的前盖6a和与之一体的泵轮6b、在前盖6a与泵轮6b间对置配置于泵轮6b上的蜗轮6c和定子6d。

在蜗轮6c和前盖6a之间设有锁止离合器8，该锁止离合器8通过电动油泵24根据ECU12的指令进行的控制，向前盖6a内面按压而与前盖6a卡合、按压解除从而卡合解除。在由前盖6a及泵轮6b形成的容器内封入工作油(ATF：Automatic Transmission Fluid)。

在根据ECU12发出的指令解除锁止离合器8卡合的状态下，允许泵轮6b及蜗轮6c的相对旋转。在该状态下，若马达4的旋转轴4a的扭矩介由前盖6a向泵轮6b传递，则充满容器的工作油，经由泵轮6b的旋转，从泵轮6b→蜗轮6c→定子6d循环并将泵轮6b的旋转扭矩传递给蜗轮6c、驱动主轴10c。

另外，在根据ECU12发出的指令使锁止离合器8卡合的状态下，从前盖6a到蜗轮6c不介由工作油而直接向主轴10a传递旋转驱动力。

锁止离合器8的卡合状态可变，介由锁止离合器8从前盖6a传递到蜗轮6c的旋转驱动力可变。还有，也可以将锁止离合器8的卡合/非卡合称为锁止离合器8的连结/连结解除(或非连接)。

锁止离合器8由湿式多板离合器等构成，具有：固定在前盖6a上的外离合器板，与外离合器板相互重叠配置且能够与外离合器板抵接、相对于主轴10a固定的内离合器板，经由ECU12控制的没有图示的油压驱动器。

油压驱动器具有能够滑动地配置并形成活塞室的活塞，与向活塞室供给的工作油油压(以下，LC油压)相对应，发生推力，使各外离合器板和内离合器板相互卡合，从而，马达4的旋转轴4a和主轴10a直接连结。向活塞室内供给的工作油油压，根据ECU12发出的离合器油压指令值进行控制，能够调整锁止离合器12的卡合状态。

自动变速器10，通过电动油泵24根据从ECU12发出的指令进行的油压控制，驱动多个同步离合器，从而控制变速动作，自动变速器10具有主轴10a、与主轴10a平行配置的中间轴10b及以相互不同的齿轮比设定的设置在多个主轴10a侧和中间轴10b侧的齿轮对、例如前进1～5档齿轮对及后退齿轮对。

多个齿轮对由安装在主轴10a各输入侧齿轮和安装在中间轴10b的各输出侧齿轮构成，成对的各齿轮彼此常时啮合。

各输入侧齿轮或各输出侧齿轮的某一方，相对于主轴10a或中间轴10b相对旋转自由，经由各同步离合器，与主轴10a或中间轴10b连结。

例如，图1中，以多数齿轮对中的前进齿轮对的高档级(例如，4档)和低档级(例如，1档)的2个齿轮对为一例进行叙述。高档侧齿轮对的高档输出侧齿轮40b及低档侧齿轮对的低档输出侧齿轮对42b相对于中间轴10b一体设置。

高档侧齿轮对的高档输入侧齿轮40a及低档侧齿轮对的低档输入侧齿轮对42a为相对于主轴10a能够旋转的怠速齿轮，经由各同步离合器44、46相对于主轴10a连结。

各同步离合器44、46例如，如图1所示，由湿式多板离合器等构成，具有：能够与主轴10a一体旋转地配置的各外离合器板44a、46a，与外离合器板44a、46a相互重叠配置且能够与外离合器板44a、46a抵接、相对于主轴10a能够与怠速齿轮的输入侧40a、42a一体旋转地配置的内离合器板44b、46b和由ECU12控制的没有图示的油压驱动器。

各油压驱动器，具有能够滑动地配置并形成活塞室的活塞，与向活塞室供给的工作油油压相对应，发生推力，使各外离合器板44a、46a和各内离合器板44b、46b相互卡合，从而，与自动变速器10的中间轴10b和各输入侧齿轮40a、42a的任意一个连结成一体。向活塞室内供给的工作油油压，根据ECU12发出的离合器油压指令值进行控制，能够调整各同步离合器44、46的卡合状态。

与自动变速器10的中间轴10b一体设置的输出侧主齿轮50a和与连接驱动轮W的车轴52一体设置的驱动侧主齿轮50b形成主齿轮对常时啮合。

ECU12具有以下功能。参照预先存储节气门开度及车速和自动变速器10的变速级的关系的第1图，算出与由节气门开度传感器26检测出的节气门开度、由车速传感器34检测出的车速相对应的变速级，根据与各同步离合器44、46的卡合状态相对应的离合器油压指令值，控制油压驱动器的驱动及自动变速器10的变速动作。

如后所述，参照预先存储节气门开度及车速和锁止离合器8的连结/非连结的关系的第2图，算出与由节气门开度传感器26检测出的节气门开度、由车速传感器34检测出的车速相对应的锁止离合器8的连结/非连结，根据车辆的运转状态向油压供给部25输出锁止离合器8的连结/非连结(或连结解除)的油压指令值，同时进行电动马达4的再生控制·再生禁止控制。

通过PDU20的控制停止从蓄电池18向电动马达4供电，利用从主轴10a向马达旋转轴4a传递的驱动力而发生的电力介由PDU20回收到蓄电池18。

变速位置检测装置16，将变速选择杆14所指示的P、N、R、D及3档～L的任意一个向ECU12输出。蓄电池18，通过PDU20的控制使电流流向电动马达4的线圈而驱动电动马达4，另外，通过电动马达4的再生进行充电。PDU20按照ECU12的控制指令，利用蓄电池18驱动电动马达4及控制由电动马达4的再生而进行的蓄电池18的充电。

与发动机2直接连结的马达4的旋转轴4a上再直接连结着液力变矩器6，机械式油泵22介由与液力变矩器6的泵轴花键结合的泵传动齿轮而被驱动，因而能够与发动机转速同步动作。在电动马达4的再生中和停止时等，利用发动机2的输出而被驱动。从机械式油泵22出来的油路与油压供给部25连接。

电动油泵24利用从蓄电池18供给的电力而被驱动，从电动油泵24出来的油路介由单向阀与油压供给部25连接。油压供给部25具有压力流量控制阀等，通过从ECU12发出的控制，供给油压用以驱动控制液力变矩器6、锁止离合器8及自动变速器10等。

发动机转速传感器26检测发动机2的曲轴2a的转速。节气门开度传感器28检测节气门开度。主轴转速传感器30检测主轴10a的转速。

中间轴转速传感器32检测中间轴10b的转速。车速传感器34例如根据驱动轮W的旋转速度检测车速。传感器26～34的检测信号被输入到ECU12。

31为制动踏板，若踩下制动踏板31则制动传感器33被接通，同时制动踏板31的踩下力经由油压增力式的增力装置35而被增力并向制动主油压缸36传递。

特别是，没有图示，不过，增力装置35及制动主油压缸36与油压供给部25连接，从油压供给部25供给油压。制动主油压缸36的油压由油压传感器37检测，其检测信号被输入到ECU12。制动传感器33的检测信号也被输入到ECU12。

参照图2，则表示本发明第1实施方式的控制装置的框图。自动停止判定装置60，根据车辆的运转状态判定是否自动停止发动机。在油门踏板断开、制动器接通的状态下，车速为例如16km/h以下时自动停止发动机。

在自动停止判定装置60判定为发动机自动停止时，利用发动机自动停止装置62自动停止发动机。发动机的自动停止包括燃料切断及点火切断。那时，也利用电动马达4进行停止发动机2的努力。

发动机停止了时，是从上述车速(16km/h)和油门断开的条件下换高挡进行通常2档行驶中，可使2档离合器的油压降低。再起动判定装置64，判定是否再起动停止发动机。即，根据制动器断开或油门接通判定发动机再起动。

由再起动判定装置64判定发动机再起动时，由发动机再起动装置66进行发动机再起动。图1所示的复合动力车辆中，由电动马达4进行发动机2的再起动。一般性的车辆中，由定子进行发动机的再起动。

车速检测装置68检测车速。连结力控制装置70，在再起动发动机时，根据车速对自动停止发动机前卡合的自动变速器的起步级的摩擦卡合要件(2档离合器)的连结力进行控制。优选是，其控制是车速越高越使其减小。

这样，通过控制离合器的连结力，从而，能够防止由于发动机再起动时离合器突然卡合产生的冲击和由于过大滑动而造成的离合器劣化和破损等。

车辆完全停止了时，利用电动油泵24发生油压，以完全卡合2档离合器的状态待机。起步时，利用电动马达4(或定子)起动发动机2同时稍微利用电动马达4进行行驶。

图3表示本发明第2实施方式的控制装置的框图。在本实施方式及其他实施方式的说明中，关于图2所示的与第1实施方式同样的构成部分，附以同一符号，为了避免重复而省略其说明。

图3中，发动机转速检测装置72检测发动机转速。连结力控制装置70A，在再起动发动机时，根据发动机转速对自动停止发动机前卡合的自动变速器的起步级的摩擦卡合要件(2档离合器)的连结力进行控制。优选是，其控制是发动机转速越高越使其增加。

图4表示本发明第3实施方式的控制装置的框图。发动机转速检测装置72检测发动机转速，主轴转速检测装置74检测自动变速器的主轴的转速。转速差算出装置76算出发动机转速和主轴转速的转速差。

连结力控制装置70B，在再起动发动机时，根据发动机转速与主轴转速的转速差对自动停止发动机前卡合的自动变速器的起步级的摩擦卡合要件(2档离合器)的连结力进行控制。优选是，其控制是转速差越大越使其增加。

图5表示本发明第4实施方式的控制装置的框图。转速比算出装置78算出发动机转速与主轴转速的转速比。连结力控制装置70C，在再起动发动机时，根据发动机转速与主轴转速的转速比对自动停止发动机前卡合的自动变速器的起步级的摩擦卡合要件(2档离合器)的连结力进行控制。优选是，其控制是转速比越大越使其减小。

图6表示本发明第5实施方式的控制装置的框图。油门开度检测装置80检测油门踏板的开度。连结力控制装置70D，在再起动发动机时，根据油门踏板开度对自动停止发动机前卡合的自动变速器的起步级的摩擦卡合要件(2档离合器)的连结力进行控制。优选是，其控制是油门踏板的开度越大越使其增加。

接下来，参照图7的流程图，关于本发明第1实施方式的控制装置的控制处理进行说明。首先，在步骤S10，判定车辆的运转状态是否满足发动机自动停止条件。例如，油门踏板断开、制动器接通、车速为16km/h以下时，判定为满足发动机自动停止条件。

步骤S10作出肯定判定时，进入步骤S11自动停止发动机。即，通过燃料切断及点火切断从而自动停止发动机。那时，也由电动马达4进行停止发动机2的努力。发动机停止了时，是从上述车速(16km/h)和油门断开的条件下换高挡进行通常2档行驶中，因此可使2档离合器的油压降低。

步骤S12中，判定是否满足发动机再条件。例如，制动器断开、油门接通则判定为满足发动机再起动条件。步骤S12作出肯定判定时，进入步骤S13再起动发动机。即，利用电动马达4(或定子)进行发动机2的再起动。

步骤S14中，检测再起动发动机时的车速，进入步骤S15检索如图8所示的车速—油压图。并且，根据起步时的车速决定2档离合器的控制油压。步骤S10及步骤S12作为否定判定时结束本处理。

车速与中间轴转速呈比例，因而必须考虑主轴转速和中间转速的转速差而设定控制油压。如图8所示，优选是车速越高越将油压设定得低。例如，车速为10km/h，则将2档离合器的控制油压设定为2kgf/cm2。

随着离合器转速升高，则由于离合器内油自身发生的离心力而具有连结力自身比向离合器供给的控制油压强的倾向(与转速的平方呈比例)，因此，车速高时、即主轴或中间轴转速高时，具有比车速低时连结力强的倾向。从而，为了有效地降低冲击、降低由于过大的滑动而造成的离合器损伤而在车速高时将控制油压设定得低。

车辆完全停止了时，利用电动油泵24发生油压，以完全卡合2档离合器的状态待机。起步时，利用电动马达4(或定子)起动发动机2同时稍微利用电动马达4进行少量行驶。即，为了抑制发动机起动时的冲击向轮胎侧传递，不使用1档而以2档起步。

图9表示参照图7的流程图进行说明的第1实施方式的时间图。如图9所表明的，再起动发动机时(发动机起动标志为1时)，车速越高越将2档离合器的油压设定得高。

图10表示本发明第2实施方式的控制处理的流程图。步骤S20～步骤S23与图7所示的步骤S10～步骤S13同样，因此，为了避免重复而省略其说明。

本实施方式中，步骤S24检测再起动发动机时的发动机转速。并且，在步骤S25中检索如图11所示的发动机转速—油压图，根据发动机转速决定发动机再起动时2档离合器的控制油压。即，发动机转速越高越将控制油压设定得高。

发动机转速与油泵油压呈比例，因而必须考虑油压的响应性而进行油压设定。优选是发动机转速越高油压设定得越高。例如，发动机转速1000rpm，则将油压设定为2kgf/cm²。

若发动机转速升高，则由于离合器结构而具有在离心力的影响下向离合器供给油的填充时间长的倾向，因此，必须考虑离合器的填充时间，而在发动机转速越高时将油压设定得越高。

另外，作为发动机特性，是在再起动发动机时，随着发动机转速升高而发动机扭矩增加，因而为了有效地降低冲击、降低由于过大的滑动而造成的离合器损伤而在发动机转速高时将控制油压设定得高。

图12表示参照图10的流程图进行说明的第2实施方式的时间图。如图12所表明的，发动机转速越高越将作为起步级的2档离合器的油压设定得高。

图13表示本发明第3实施方式的控制处理的流程图。本实施方式的步骤S30～步骤S33与图7所示的步骤S10～步骤S13同样，因此，为了避免重复而省略其说明。

本实施方式中，步骤S34检测发动机转速，在步骤S35中检测主轴转速。并且，在步骤36算出发动机转速与主轴转速的转速差。

并且，在步骤37中检索如图14所示的转速差—油压图，转速差越大越将作为起步级的2档离合器的控制油压设定得高。

自动变速器具有液力变矩器时，根据发动机转速和主轴转速，决定向自动变速器输入的扭矩比，因而必须考虑扭矩进行油压设定。例如，转速差为200rpm则将油压设定为2kgf/cm²。优选是转速差越高越将油压设定得高。

具有液力变矩器的自动变速器中，若发动机转速比中间轴转速高，则由液力变矩器进行扭矩增幅而升高向变速器输入的扭矩，因而为了有效地降低冲击、降低由于过大的滑动而造成的离合器损伤而若转速差大则将压设定得高。

图15表示参照图13的流程图进行说明的第3实施方式的时间图。如图15所表明的，发动机再起动时的转速差越大越将2档离合器的油压设定得越高。

图16表示本发明第4实施方式的控制处理的流程图。本实施方式的步骤S40～步骤S43与图7所示的步骤S10～步骤S13同样，因此，为了避免重复而省略其说明。

本实施方式中，步骤S44检测发动机转速，在步骤S45中检测主轴转速。在步骤46算出发动机转速与主轴转速的转速比。

并且，进入步骤47，检索如图17所示的转速比—油压图，转速比越大越将作为起步级的2档离合器的控制油压设定得低。例如，转速比为0.5则将油压设定为2kgf/cm²。

具有液力变矩器的自动变速器中，若发动机转速比中间轴转速高，则由液力变矩器进行扭矩增幅而升高向变速器输入的扭矩，因而为了有效地降低冲击、降低由于过大的滑动而造成的离合器损伤而若转速比高时则将油压设定得低。

图18表示参照图16的流程图进行说明的第4实施方式的时间图。如图18所表明的，发动机再起动时的转速比越小越将2档离合器的油压设定得越高。

图19表示本发明第5实施方式的控制处理的流程图。本实施方式的步骤S50～步骤S53与图7所示的步骤S10～步骤S13同样，因此，为了避免重复而省略其说明。

本实施方式中，步骤S54检测油门踏板的开度。在步骤S55中检索如图20所示的AP开度—油压图，油门踏板的开度越大越将作为起步级的2档离合器的油压设定得高。

随着油门踏板开度的增加，向变速器输入的扭矩增大，因此，必须根据扭矩的大小进行油压设定。例如，AP开度为1/8时，将油压设定为2kgf/cm²。优选是AP开度越大越将油压设定得高。

由于设定成若油门踏板的开度增大则增大发动发动机和马达的扭矩，因而为了有效地降低冲击、降低由于过大的滑动而造成的离合器损伤而在油门踏板的开度越大时将压设定得高。

图21表示参照图19的流程图进行说明的第5实施方式的时间图。AP开度＝2/8时的离合器油压以实线表示，AP开度＝1/8时的离合器油压以虚线表示。

如图21所表明的，发动机再起动时的AP开度越大越将作为起步级的2档离合器的油压设定得越高。

Claims

1.一种车辆控制装置，该车辆具有发动机和与该发动机连结的自动变速器，其特征在于，具备：

自动停止判定装置，对应于车辆运转状态判定是否自动停止上述发动机；

发动机自动停止装置，在由上述自动停止判定装置判定为发动机自动停止时，自动停止上述发动机；

再起动判定装置，判定是否再起动停止着的上述发动机；

发动机再起动装置，在由上述再起动判定装置判定为上述发动机再起动时，再起动该发动机；

检测车速的车速检测装置；

连结力控制装置，在再起动上述发动机时，根据车速对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。

2.一种车辆控制装置，该车辆具有发动机和与该发动机连结的自动变速器，其特征在于，具备：

再起动判定装置，判定是否再起动停止着的上述发动机；

检测发动机转速的发动机转速检测装置；

连结力控制装置，在再起动上述发动机时，根据发动机转速对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。

3.一种车辆控制装置，该车辆具有发动机和与该发动机连结的自动变速器，其特征在于，具备：

再起动判定装置，判定是否再起动停止着的上述发动机；

检测发动机转速的发动机转速检测装置；

主轴转速检测装置，检测上述自动变速器的主轴转速；

连结力控制装置，在再起动上述发动机时，根据发动机转速和主轴转速的转速差对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。

4.一种车辆控制装置，该车辆具有发动机和与该发动机连结的自动变速器，其特征在于，具备：

再起动判定装置，判定是否再起动停止着的上述发动机；

发动机转速检测装置，检测发动机转速；

主轴转速检测装置，检测上述自动变速器的主轴转速；

连结力控制装置，在再起动上述发动机时，根据发动机转速和主轴转速的转速比对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。

5.一种车辆控制装置，该车辆具有发动机和与该发动机连结的自动变速器，其特征在于，具备：

再起动判定装置，判定是否再起动停止着的上述发动机；

油门踏板开度检测装置，检测油门踏板的开度；

连结力控制装置，在再起动上述发动机时，根据油门踏板开度对自动停止上述发动机之前卡合的上述自动变速器的起步级的摩擦卡合要件的连结力进行控制。