KR20130110029A - 무단 변속기의 변속 제어 장치 - Google Patents

무단 변속기의 변속 제어 장치 Download PDF

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KR20130110029A
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노리타카 아오야마
히데시 와카야마
나오히로 야마다
게에이치 다테와키
고오스케 와쿠
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 엔진 정지 상태로 벨트의 슬립을 방지하는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다. 구동력원에 의해 구동되어 유압 회로에 유압을 공급하는 유압 펌프와, 저류한 유압을 유압 회로에 공급 가능한 유압 보조부와, 유압 펌프 및 유압 보조부의 적어도 한쪽의 유압을 풀리에 공급하는 제어 밸브를 구비하는 유압 제어 회로와, 주행중에 구동력원을 정지하는 코스트 스톱 제어를 행하고, 코스트 스톱 제어 중에, 무단 변속기에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측한 경우에는, 제어 밸브를, 유압 보조부의 유압이 풀리에 공급되도록 제어하는 제어부를 구비한다.

Description

무단 변속기의 변속 제어 장치{SHIFT CONTROL APPARATUS FOR CONTINUOUSLY-VARIABLE TRANSMISSION}
본 발명은, 벨트의 슬립을 방지하는 무단 변속기의 변속 제어 장치에 관한 것이다.
벨트식 무단 변속기에는, 엔진에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프에서 발생하는 유압이 공급된다. 프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리에는, 이 유압을 원압으로 하는 풀리압(프라이머리 풀리압 및 세컨더리 풀리압)이 공급된다. 이들 풀리압에 의해 벨트를 끼움 지지하는 동시에, 이들 풀리압을 제어함으로써 각 풀리의 홈 폭이 변경되어, 변속이 행해진다.
이와 같은 무단 변속기에 있어서, 엔진의 아이들 스톱을 행한 경우에, 메커니컬 오일 펌프가 구동되지 않게 되어 유압이 공급되지 않게 된다. 이것을 방지하기 위해서, 유압을 축압하는 어큐뮬레이터를 구비하여, 아이들 스톱시에, 어큐뮬레이터의 유압을 공급하는 것이 알려져 있다(특허 문헌 1 참조).
일본 특허 출원 공개 제2005-226802호 공보
종래 기술에서는, 차량이 정차한 상태에서 엔진의 아이들 스톱시에, 어큐뮬레이터의 유압을 공급하는 것이다. 최근, 엔진의 연비 성능의 향상을 위해 차량 정차시뿐만 아니라, 차량이 정차하기 전에 엔진을 정지하는, 소위 코스트 스톱 제어가 행해지고 있다.
차량의 주행 중에는, 예를 들어 차량이 정지하기 직전의 저속 주행이어도, 차량 주행에 관계되는 토크가 무단 변속기에 입력될 가능성이 있다. 예를 들어, 운전자에 의한 브레이크 스텝핑 증가나 단차 오르기 등에 의해, 큰 토크가 입력된다.
이때, 코스트 스톱 제어가 행해져서 메커니컬 오일 펌프가 회전하지 않고, 어큐뮬레이터에 축압된 유압만이 공급되고 있는 상태에서는, 이 토크를 극복하여 벨트를 끼움 지지하기 위한 풀리압을 충분히 확보할 수 없을 가능성이 있어, 벨트가 슬립한다는 문제가 있다.
본 발명은 이러한 문제점을 감안해서 이루어진 것이며, 코스트 스톱 제어시 등의 엔진 정지 상태에서도, 벨트의 슬립을 방지할 수 있는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 차량에 탑재되어, 풀리에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 벨트의 권취 직경을 변경해서 변속비를 변경 가능한 무단 변속 기구를 구비하는 무단 변속기의 제어 장치에 적용된다. 이 제어 장치는, 구동력원에 의해 구동되어 유압 회로에 유압을 공급하는 유압 펌프와, 저류한 유압을 유압 회로에 공급 가능한 유압 보조부와, 유압 펌프 및 유압 보조부의 적어도 한쪽의 유압을 풀리에 공급하는 제어 밸브를 구비하는 유압 제어 회로와, 주행 중에 구동력원을 정지하는 코스트 스톱 제어를 행하고, 코스트 스톱 제어시에, 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측했을 경우, 제어 밸브를, 유압 보조부의 유압이 풀리에 공급되도록 제어하는 제어부를 구비하는 것을 특징으로 한다.
상기 형태에 따르면, 주행 중에 구동력원을 정지하는 코스트 스톱 제어시에, 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측한 경우에는, 유압 보조부의 유압을 풀리에 공급하도록 구성했다. 무단 변속 기구에 있어서, 입력 토크가 증가한 경우에는, 입력 토크가 없을 경우에 비해 벨트의 슬립을 방지하기 위한 필요 유압이 높다. 종래와 같이 코스트 스톱 제어 중에 어큐뮬레이터에 축압된 유압을 공급한 경우에는, 어큐뮬레이터의 유압은 유한하기 때문에 축압이 서서히 저하하여, 벨트의 슬립을 방지하기 위한 유압을 확보할 수 없을 가능성이 있다. 본 발명의 일 실시 형태에서는, 상술한 바와 같이 구성함으로써, 무단 변속 기구의 입력 토크가 증가할 때에 풀리에 유압을 공급하여, 벨트 끼움 지지력을 확보하므로, 벨트의 슬립을 방지할 수 있다.
도 1은 본 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도다.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러의 구성의 일례를 나타내는 설명도다.
도 3은 본 발명의 실시 형태의 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도다.
도 4는 본 발명의 본 발명의 실시 형태의 유압 제어 회로를 포함하는 변속기의 설명도다.
도 5는 본 발명의 비교예의 코스트 스톱 제어의 설명도다.
도 6은 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어의 흐름도다.
도 7은 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어의 설명도다.
도 8은 본 발명의 제2 실시 형태의 유압 제어 회로를 포함하는 변속기의 설명도다.
도 9는 본 발명의 제3 실시 형태의 유압 제어 회로를 포함하는 변속기의 설명도다.
도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치를 구비한 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기(이하, 간단히 "변속기(4)"라고 함), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해서 구동륜(7)에 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.
또한, 차량에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용해서 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아서 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속기(4)에는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e)의 적어도 한쪽으로부터 공급되는 유압(이하, "라인압"이라고 함)을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11) 및 엔진(1)을 제어하는 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.
변속기(4)는, 무단 변속 기구(이하, "배리에이터(20)"라고 함)와, 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. "직렬로 설치된다"란 동일 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 좋고, 그 밖의 변속 또는 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다.
배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 벨트(V벨트)(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34))를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.
예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다 변속비가 작은 2속이 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다. 또한, 이하의 설명에서는, 부변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때 "변속기(4)가 저속 모드다"라고 표현하고, 2속일 때 "변속기(4)가 고속 모드다"라고 표현한다.
컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통괄적으로 제어하는 제어 수단이며, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이것들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 개방도(이하, "액셀러레이터 개방도(APO)"라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도(=프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, "프라이머리 회전 속도(Npri)"라고 함)를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, "차속(VSP)"이라고 함)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버(45)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호, 브레이크 페달의 스텝핑량 및 브레이크의 액압을 검출하는 브레이크 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.
기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독해서 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 전환하고, 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)가 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조정하여, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio), 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되어, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
도 3은, 본 실시 형태의 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다.
이 변속 맵상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비, 이하, "스루 변속비(Ratio)"라고 함)를 나타내고 있다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선에 따라서 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위하여, 전체 부하선(액셀러레이터 개방도(APO)=8/8일 때의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도(APO)=4/8일 때의 변속선), 코스트 선(액셀러레이터 개방도(APO)=0일 때의 변속선)만이 도시되어 있다.
변속기(4)가 저속 모드일 때는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 저속 모드 최 Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 저속 모드 최 High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 고속 모드 최 Low선과 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 고속 모드 최 High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.
부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최 High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최 High 변속비)가 고속 모드 최 Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최 Low 변속비)보다 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 레티오 범위와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 레티오 범위가 부분적으로 중복되어, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최 Low선과 저속 모드 최 High선 사이에 끼여있는 B 영역에 있을 때는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드로도 선택 가능하게 되어 있다.
컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APO)(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비(DRatio)는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비(Ratio)가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 컨트롤러(12)는, 스루 변속비(Ratio)를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비(DRatio)에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비(tRatio)를 설정하여, 스루 변속비(Ratio)가 목표 스루 변속비(tRatio)에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.
또한, 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선(부변속 기구(30)의 1-2 변속선)이 저속 모드 최 High선상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하, "모드 전환 변속비(mRatio)"라고 함)는 저속 모드 최 High 변속비와 동일하다.
그리고, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로 질렀을 경우, 즉, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 넘어서 변화된 경우는, 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)가 변화되는 방향과 역방향으로 변화시키는 협조 변속을 행한다.
협조 변속에서는, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)보다 큰 상태에서 작은 상태로 되었을 때는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속에서 2속으로 변경(이하, "1-2 변속"이라고 함)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 대측으로 변화시킨다. 반대로, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)가 모드 전환 변속비(mRatio)보다 작은 상태에서 큰 상태로 되었을 때는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속에서 1속으로 변경(이하, "2-1 변속"이라고 함)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변속비 소측으로 변화시킨다.
모드 전환 변속시, 협조 변속을 행하는 것은, 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 단차에 의해 발생하는 입력 회전의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제하기 위해서다. 또한, 모드 전환 변속을 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 최 High 변속비일 때에 행하는 것은, 이 상태에서는 부변속 기구(30)에 입력되는 토크가 그때에 배리에이터(20)에 입력되는 토크 하에서는 최소로 되어 있어, 이 상태에서 부변속 기구(30)를 변속하면 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화할 수 있기 때문이다.
또한, 이 변속 맵에 따르면, 차량이 정차할 때, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)는 최 Low 변속비로 되고, 또한, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다.
본 실시 형태의 컨트롤러(12)는, 연료 소비량을 억제하기 위해서, 차량이 정지하고 있는 동안에 엔진(1)의 회전을 정지하는 아이들 스톱 제어 외에도, 차량이 주행 중에도 엔진(1)의 회전을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 행한다.
코스트 스톱 제어에서는, 저 차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안에, 엔진(1)을 자동적으로 정지시켜서 연료 소비량을 억제하는 제어다. 또한, 코스트 스톱 제어는, 액셀러레이터 오프시에 실행되는 연료 컷트 제어와 엔진(1)에 대한 연료 공급을 정지하는 점에서 공통되지만, 통상의 연료 컷트 제어는, 비교적 고속 주행시에 실행되고, 또한 엔진 브레이크를 확보하기 위해서 토크 컨버터(2)의 로크 업 클러치가 결합되어 있는 것에 반해, 코스트 스톱 제어는, 차량 정지 직전의 비교적 저속 주행시에 실행되어, 로크 업 클러치를 해방 상태로 해서 엔진(1)의 회전을 정지시키는 점에서 상이하다.
코스트 스톱 제어를 실행함에 있어서, 컨트롤러(12)는, 우선, 예를 들어 이하에 나타내는 조건 (a) 내지 (d)를 판단한다.
(a): 액셀러레이터 페달로부터 발이 떨어져 있다(액셀러레이터 개방도(APO)=0).
(b): 브레이크 페달이 스텝핑되어 있다(브레이크 스위치(47)가 ON).
(c): 차속이 소정의 저 차속(예를 들어, 15km/h) 이하
(d): 로크 업 클러치가 해방되어 있다.
또한, 이들 조건은, 바꾸어 말하면 운전자에게 정차 의도가 있음을 판단하는 조건이다.
컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건이 성립했을 경우에, 엔진(1)에 대한 연료의 공급을 정지하여, 엔진(1)의 회전을 정지시킨다.
다음으로, 유압 제어 회로(11)의 구성 및 동작을 설명한다. 도 4는, 본 발명의 실시 형태의 유압 제어 회로(11)를 포함하는 변속기(4)의 설명도다.
유압 제어 회로(11)는, 유로(110)에 의해 구성된다. 이 유로(110)는, 체크 밸브(111), 배리에이터(20)의 유압 실린더(유압 실린더(23a, 23b)), 어큐뮬레이터(120), 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)), 제1 어큐뮬레이터 밸브(112), 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)가 접속된다. 또한, 유로(110)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e)의 적어도 한쪽으로부터의 유압이 공급된다.
체크 밸브(111)는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 전동 오일 펌프(10e)로부터 공급된 유압을 유로(110)에 공급하여, 역방향으로 작동유가 흐르는 것을 규제한다. 어큐뮬레이터(120)는, 유로(110)의 작동유를 소정의 유압으로 축압하고, 축압한 작동유를 유로(110)에 공급하는 유압 보조부로서 구성된다.
어큐뮬레이터(120)는, 예를 들어 다이어프램에 의해 유실과 기실로 분리되어 있고, 기실에 밀폐된 기체 압력에 의해, 유실 내에 저류되는 작동유를 축압한다. 또한, 다이어프램이나 기실이 아니라, 스프링 등의 탄성체와 그 가압력에 의해 가압되는 피스톤에 의해 유압을 유지하는 구성이어도 좋다.
제1 어큐뮬레이터 밸브(112)와 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)는, 예를 들어 전자기 밸브에 의해 구성되며, 컨트롤러(12)에 의한 듀티 제어에 의해 그 개방도가 제어된다. 이 제어에 의해, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)와 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)를 유통하는 유압이 제어된다. 후술하는 바와 같이, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이 저하하는 경우에, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도가 제어됨으로써, 어큐뮬레이터(120)의 유압이, 유로(110)를 통해 배리에이터(20) 및 부변속 기구에 공급된다. 이렇게 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)와 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)에 의해 유로(110)의 유압의 공급처를 변경하는 제어 밸브가 구성된다.
다음으로, 이와 같이 구성된 차량의 코스트 스톱시의 제어를 설명한다.
상술한 바와 같이, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건이 성립했을 경우에, 엔진(1)에 대한 연료의 공급을 정지하여, 엔진(1)의 회전을 정지시킨다. 이때, 엔진(1)의 구동력에 의해 유압을 발생시키는 메커니컬 오일 펌프(10m)도 점차 정지하여, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이 유압 제어 회로(11)에 공급되지 않게 된다.
엔진(1)의 정지 중에도 배리에이터(20)의 각 풀리에 의한 벨트의 끼움 지지력 및 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소의 체결에 유압이 필요해진다. 따라서, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)을 코스트 스톱시켰을 경우에, 전동 오일 펌프(10e)를 구동시켜서 유압을 유압 제어 회로(11)에 공급한다.
도 5는, 본 발명에서의 비교예를 나타내며, 종래의 변속기의 코스트 스톱 제어의 설명도다.
도 5에서, 상단에서부터, 차속(VSP), 엔진 회전 속도(Ne), 배리에이터(20)의 세컨더리 풀리에서의 벨트(23)를 끼움 지지하는 제어 유압(이하, "벨트압"이라고 함), 마찰 체결 요소의 High 클러치(33)의 제어 유압(이하, "H/C압"이라고 함), 및 배리에이터(20)에서의 벨트(23)를 끼움 지지하는 끼움 지지력(이하, "벨트 용량"이라고 함), 마찰 체결 요소의 High 클러치(33)의 체결력(이하, "H/C 용량"이라고 함)이 도시되어 있다.
또한, 여기에서는, 세컨더리 풀리(22)에서의 벨트(23)의 벨트압 및 벨트 용량을 예로 설명한다. 도 5의 벨트압의 도에서, 점선은 유압의 지시값, 실선은 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의한 실유압, 1점 쇄선은 전동 오일 펌프(10e)에 의한 실유압을 각각 나타낸다. 또한, H/C압의 도에서, 점선은 유압의 지시값, 실선은 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의한 실유압, 1점 쇄선은 전동 오일 펌프(10e)에 의한 실유압을 각각 나타낸다. 또한, 용량의 도에서, 점선은 벨트(23)의 벨트 용량, 실선은 High 클러치(33)의 H/C 용량을 각각 나타낸다.
또한, 코스트 스톱시에는 변속비가 최 Low 부근이므로, 프라이머리 풀리(21)의 유압은 세컨더리 풀리(22)에 따라서 결정되기 때문에, 여기에서는 세컨더리 풀리(22)만을 설명한다. 또한, 마찰 체결 요소는, 코스트 스톱시에 체결해서 동력을 전달하는 High 클러치(33)의 체결 상태를 예로 설명한다.
이 도 5에서, 차량이 서서히 감속하여, 코스트 스톱 조건이 성립했을 경우(타이밍 t01)에, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 코스트 스톱을 행한다. 이에 의해 엔진 회전 속도(Ne)가 서서히 저하하여, 타이밍 t02에서 엔진(1)이 정지한다. 엔진 회전 속도(Ne)의 저하에 따라 메커니컬 오일 펌프(10m)가 발생하는 유압도 저하한다.
엔진(1)의 코스트 스톱을 행함과 동시에, 컨트롤러(12)는 전동 오일 펌프(10e)의 구동을 개시한다. 이때 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)에 대한 지시압 및 마찰 체결 요소에 대한 지시압을, 코스트 스톱 개시 이전보다 큰 값(예를 들어 최대 유압의 지시값)으로 설정한다. 이것은, 전동 오일 펌프(10e)가 발생하는 유압이 메커니컬 오일 펌프(10m)에 비해 작기 때문에, 지시압을 크게 설정하여, 전동 오일 펌프(10e)의 유압을 최대한으로 이용하기 위해서다.
이에 의해, 타이밍 t01 내지 t02 사이에 메커니컬 오일 펌프(10m)가 구동하는 동안에는, 과도적으로 벨트 용량과 H/C 용량이 크게 되어 있다.
그 후, 차량이 정차하여, 차속(VSP)이 0으로 된다(타이밍 t03).
또한, 엔진(1)이 코스트 스톱하기 전에는, 메커니컬 오일 펌프(10m)에 의해 유압이 공급되고 있을 경우에, 배리에이터(20)의 벨트 용량은, 마찰 체결 요소의 H/C 용량보다 작게 되어 있다.
마찰 체결 요소의 체결 용량은 마찰재끼리 접촉함으로써 발생한다. 그로 인해, 금속의 벨트와 풀리가 오일에 의해 접촉하는 배리에이터(20)의 벨트 끼움 지지력인 벨트 용량보다, 마찰 체결용 요소의 H/C 용량이 더 크다. 따라서, 타이밍 t01 이전에는, 벨트 용량보다 H/C 용량이 상회하고 있다.
한편, 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지해서 유압이 저하한 상태에서는, 마찰 체결 요소는 유압에 따라서 H/C 용량이 저하하며, 유압이 낮은 영역에서는 리턴 스프링에 의해 H/C 용량은 더욱 저하한다. 한편, 배리에이터(20)는, 벨트가 슬립하는 것을 방지하기 위해서 벨트 용량이 저하하지 않도록 구성되어 있기 때문에, 유압의 저하에 대해 벨트 용량의 저하는 완만하게 되어 있다.
이와 같은 상황에 있어서, 특히 타이밍 t01과 t02의 사이의 과도적인 상태에서, 벨트 용량이 H/C 용량보다 작은 상태일 경우에, 변속기(4)에 큰 토크가 입력되었을 경우에, High 클러치(33)보다 벨트(23)가 먼저 슬립할 우려가 있다.
예를 들어, 엔진(1)의 코스트 스톱이 개시되어 구동력이 저하할 때에, 브레이크의 스텝핑 증가에 따라 감속도가 급변했을 경우에 변속기(4)에 큰 토크가 입력되는 경우가 있다. 또한 노면 상태의 변화(단차 오르기 등)에 따라서도 변속기(4)에 큰 토크가 입력되는 경우가 있다. 이러한 큰 토크가 입력되었을 때, 벨트 용량이 H/C 용량보다 작은 경우에는, High 클러치(33)보다 벨트(23)가 슬립할 가능성이 있다.
이와 같은 문제에 대하여, 어큐뮬레이터(120)가, 메커니컬 오일 펌프(10m)의 유압을 축압하여, 엔진(1)이 정지중이 되서 메커니컬 오일 펌프(10m)가 정지시에 유압을 유로에 공급하도록 구성할 수도 있다.
이와 같이 구성한 경우, 아이들 스톱이나 코스트 스톱 등에 의해 엔진(1)의 구동이 빈번히 정지하는 운전 상태의 경우, 다음과 같은 문제가 발생할 수 있다.
예를 들어, 엔진(1)이 정지 후 재시동되고, 다시 단시간에 엔진(1)이 정지할 경우에, 어큐뮬레이터(120)에 유압이 충전될 때까지의 시간이 짧아져, 엔진(1)이 정지시의 유압이 부족해버릴 가능성이 있다. 이 경우에, 배리에이터(20)에 토크가 입력되고, 이 토크에 대응하기 위한 풀리의 끼움 지지력(벨트 용량)을 충분히 확보할 수 없는 경우에는, 벨트(23)가 슬립할 우려가 있다.
또한, 이 어큐뮬레이터(120)에 충분히 유압이 충전되어 있을 때에만 엔진(1)을 정지하도록 제어할 수도 있지만, 어큐뮬레이터(120)가 축압하는 유압의 용량은 크지 않기 때문에, 엔진(1)을 정지하는 횟수가 줄어들게 되어, 엔진의 연비 성능이 저하한다는 문제가 있다.
따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 다음과 같은 제어에 의해, 벨트의 슬립을 방지하는 동시에, 적절하게 어큐뮬레이터(120)를 이용할 수 있도록 구성했다.
도 6은, 본 발명의 실시 형태의 컨트롤러(12)가 실행하는 코스트 스톱 제어의 흐름도다.
이 흐름도는, 엔진(1)이 기동되었을 때(예를 들어 이그니션이 ON으로 되었을 때)에, 컨트롤러(12)에 의해 실행이 개시되어, 소정의 주기(예를 들어 10ms)로 실행된다.
우선, 컨트롤러(12)는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113) 각각의 개방도를 최대(100%)로 제어한다. 이에 의해, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이, 유로(110)를 통해 각 부(배리에이터(20), 어큐뮬레이터(120), 부변속 기구(30))에 공급된다(S10).
다음으로, 컨트롤러(12)는, 어큐뮬레이터(120)에 충분한 유압이 충전되어 있는지의 여부를 판정한다(S20). 예를 들어, 어큐뮬레이터(120)에 유압 센서를 설치해서, 소정 유압(유로(110)의 라인압) 이상인지를 판정해도 좋고, 유로(110)가 소정의 라인압 이상인 상태가 소정 시간 계속된 것으로써 어큐뮬레이터(120)의 유압이 충전 완료되었는지의 여부를 판정해도 좋다.
어큐뮬레이터(120)의 유압이 아직 충전되지 않은 경우는, 코스트 스톱 제어시에 유로(110)에 유압을 충분히 공급할 수 없으므로, 이후의 제어를 행하지 않고 다른 처리로 돌아간다.
어큐뮬레이터(120)의 유압이 충전 완료된 경우에는 스텝 S30으로 이행한다. 스텝 S30에서는, 컨트롤러(12)는, 상술한 코스트 스톱 조건이 성립했는지의 여부를 판정한다. 코스트 스톱 조건이 성립하지 않은 경우는, 이후의 제어를 행하지 않고 다른 처리로 돌아간다.
코스트 스톱 조건이 성립했다고 판정한 경우는, 스텝 S40으로 이행하고, 컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 연료 분사량이나 스로틀 밸브 등을 제어하여, 엔진(1)의 회전을 정지시키는 지령을 출력한다. 이때 동시에, 토크 컨버터(2)의 로크 업 클러치를 해방해서 컨버터 상태로 하고, 엔진(1)과 변속기(4)를 분리한다.
다음으로, 스텝 S50으로 이행하여, 컨트롤러(12)는, 변속기(4)에 토크가 입력되고, 입력 토크의 크기가 벨트 용량을 상회하는 것이 검지되거나, 또는, 입력 토크의 크기가 벨트 용량을 상회하는 것이 예측되는지의 여부를 판정한다.
입력 토크의 크기가 벨트 용량을 상회하는 것의 검지는, 예를 들어, 브레이크 센서(47)에 의해 검출된 브레이크 페달의 스텝핑 속도(ΔBRKp)가 소정의 스텝핑 속도보다 클 경우나, 브레이크 센서(47)에 의해 검출된 브레이크 액압의 변화 속도(ΔBRKf)가 소정의 변화 속도보다 클 경우에, 입력 토크가 벨트 용량을 상회하거나 또는 상회할 가능성이 있다고 판정한다.
또한, 컨트롤러(12)가 가속도 센서를 구비하고, 이 가속도가 소정값 이상일 경우에도 마찬가지로, 입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것을 검지해도 좋다.
또한, 차량에 카 네비게이션 시스템이 탑재되어 있을 경우에, 카 네비게이션 시스템의 지도 정보와 GPS에 의한 위치 정보로부터, 현재 주행중인 노면 상태가 좋지 못한 길이라고 판정한 경우에, 입력 토크가 벨트 용량을 상회할 가능성이 있다고 예측하고, 마찬가지로 스텝 S50의 판정을 "예"로 해도 좋다.
입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것을 검지 또는 예측한 경우에는, 스텝 S60으로 이행한다. 그렇지 않은 경우에는 스텝 S70으로 이행한다.
스텝 S60에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 최대(100%)로 하고, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제한(예를 들어 50%)한다.
이렇게 제어함으로써, 어큐뮬레이터(120)에 축압된 유압이, 유로(110)를 통해 배리에이터(20)측에 많이 공급되고, 부변속 기구(30)측에 공급되는 유압이 제한된다. 이에 의해, 배리에이터(20)에서의 벨트 용량을 증가시키고, 부변속 기구(30)에서의 H/C 용량을 저하시켜서, 입력 토크에 의해 벨트(23)가 슬립하는 것이 방지된다.
스텝 S70에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 제한(예를 들어 50%)하고, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 최대(100%)로 한다. 또한, 스텝 S60 및 스텝 S70에서의 개방도의 제한은, 최대 개방도에 대하여 개방도를 감소시킬 뿐만 아니라, 밸브를 폐쇄해서 개방도를 제로로 해도 좋다. 또한, 배리에이터(20) 또는 부변속 기구(30)의 동작에 기초하여 개방도를 가변으로 제어해도 좋다.
이렇게 제어함으로써, 벨트(23)가 슬립하지 않는 범위에서는, 부변속 기구(30)에 공급하는 유압을 향상시키고, 제어값을 크게 함으로써, 코스트 스톱에 의해 감속 및 정차하는 차량의 거동 변화에 추종시키는 제어를 행할 수 있다.
이들 스텝 S60 또는 스텝 S70의 처리 후에, 스텝 S80으로 이행하여, 컨트롤러(12)는, 상술한 코스트 스톱 조건이 성립하지 않게 되어, 코스트 스톱이 종료할지의 여부를 판정한다.
코스트 스톱 상태가 성립하여, 코스트 스톱을 계속하는 경우에는, 스텝 S40으로 돌아가서, 스텝 S40부터 S70의 처리를 반복한다. 코스트 스톱 상태가 종료한 것으로 판단한 경우는, 코스트 스톱 상태를 해제하고, 엔진(1)을 구동시켜서 엔진의 구동력에 의한 구동을 개시한다. 그 후, 본 흐름도에 의한 처리를 종료하고, 다른 처리로 돌아간다.
이와 같은 제어에 의해, 코스트 스톱시에 배리에이터(20)의 벨트 용량이 부변속 기구(30)의 H/C 용량을 하회하는 것을 방지할 수 있다.
도 7은, 본 발명의 실시 형태의 코스트 스톱 제어의 설명도다.
도 7에서, 상단에서부터, 차속(VSP), 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 개방도, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113) 개방도, 어큐뮬레이터(120)의 축압 상태, 엔진 회전 속도(Ne), 및 벨트 용량과 H/C 용량과 입력 토크의 관계가 도시되어 있다.
또한, 벨트 용량과 H/C 용량과 입력 토크의 관계를 나타내는 도에 있어서, 실선은 벨트(23)의 벨트 용량, 점선은 High 클러치(33)의 H/C 용량, 1점 쇄선은 입력 토크를 각각 나타낸다.
또한, 코스트 스톱 제어 중이란, 차량의 주행중에 엔진(1)의 회전을 정지하는 지령을 출력한 시점(도 7에서의 타이밍 t11)부터, 차량이 정차하기(차속(VSP)이 제로가 되기)까지의 기간을 말한다.
이 도 7에서, 타이밍 t11에서 코스트 스톱 조건이 성립하여(도 6의 스텝 S30이 "예"), 코스트 스톱의 실행이 개시된다(도 6의 스텝 S40). 또한, 이 타이밍 t11 이전에, 어큐뮬레이터(120)가 충전 상태로 되어 있는 것으로 한다.
이 타이밍 t11에서, 도 6의 스텝 S50의 판정이 이루어진다. 입력 토크가 벨트 용량을 상회하지 않는다고 판정된 경우에는, 도 6의 스텝 S70에서, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도가 제한된다. 이 경우, 어큐뮬레이터(120)의 유압이 유로(110)에 공급되어, 배리에이터(20)보다 부변속 기구(30)에 더 많은 유압이 공급된다. 이에 의해, 벨트(23)가 슬립하지 않는 범위에서 부변속 기구(30)의 체결압이 제어된다.
한편, 타이밍 t12에서, 예를 들어 브레이크 페달이 스텝핑되는 등 입력 토크가 증대해서 벨트 용량을 상회한다고 판정한 경우는, 도 6의 스텝 S60에서, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 최대로 하고, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제한한다. 이 경우, 어큐뮬레이터(120)의 유압이, 배리에이터(20)측에 더 많이 공급된다. 이에 의해, 벨트(23)의 벨트 용량을 증대시키는 한편, 부변속 기구(30)의 H/C 용량을 저하시킨다.
이때, 타이밍 t13에서 입력 토크가 더 증대했을 경우에도, 벨트 용량이 증대되어 H/C 용량을 상회하고 있기 때문에, 입력 토크에 대하여 먼저 High 클러치(33)가 슬립한다. 이에 의해 벨트(23)가 슬립하는 것이 방지된다.
그 후, 도 6의 스텝 S50의 판정에 의해, 입력 토크가 벨트 용량을 상회하지 않는다고 판정된 경우에는, 도 6의 스텝 S70에서, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 최대로 하고, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도가 제한되어, 벨트(23)가 슬립하지 않는 범위에서 부변속 기구(30)의 체결압이 제어된다(타이밍 t14).
또한, 어큐뮬레이터(120)의 유압이 유로에 공급됨으로써, 타이밍 t11 이후, 어큐뮬레이터(120)의 축압이 서서히 감소한다.
이렇게, 본 발명의 실시 형태에서는, 코스트 상태에 엔진(1)을 정지하는 코스트 스톱을 행하는 차량에 있어서, 유압 제어 회로(11)에 어큐뮬레이터(120)를 구비했다. 이 구성에 있어서, 엔진(1)이 정지해서 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 유압이 공급되지 않을 경우에, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 유로(110)에 공급한다.
이 제어에 있어서, 변속기(4) 토크가 입력되었을 경우에, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)와 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제어한다. 보다 구체적으로는, 부변속 기구(30)측에 유압을 배분하는 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제한하여, 배리에이터(20)측의 유압이 상승하도록 제어한다. 이러한 제어에 의해, 벨트 용량이 마찰 체결 요소의 용량을 상회하도록 제어되어, 입력 토크에 대해 벨트(23)가 슬립하는 것이 억제된다.
이상과 같이, 본 발명의 제1 실시 형태의 차량에서는, 프라이머리 풀리(21) 및 세컨더리 풀리(22)의 각 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 벨트(23)의 권취 직경을 변경해서 변속비를 변경 가능한 배리에이터(20)와, 엔진(1)에 의해 구동되어 유로(110)에 유압을 공급하는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 저류한 유압을 유로에 공급 가능한 유압 보조부로서의 어큐뮬레이터(120)와, 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 어큐뮬레이터(120)의 적어도 한쪽의 유압을 배리에이터(20)의 각 풀리에 공급하는 제어 밸브(제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113))를 구비하는 유압 제어 회로(11)를 구비한다.
또한, 컨트롤러(12)는, 주행중에 엔진(1)을 정지하는 코스트 스톱 제어를 행하고, 코스트 스톱 제어시에, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 유로(110)로부터 각 풀리에 공급시킨다.
이와 같은 구성에 있어서, 컨트롤러(12)는, 변속기(4)에 입력되는 입력 토크의 증가를 검지 또는 예측한 경우에는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제어하여, 어큐뮬레이터(120)의 유압이 각 풀리에 공급되도록 제어한다.
이와 같은 제어를 행함으로써, 입력 토크가 증대했을 때에, 배리에이터(20)측의 유압이 상승하도록 제어하고, 벨트 용량이 마찰 체결 요소의 용량을 상회하도록 제어하기 때문에, 입력 토크의 증대에 대하여 벨트(23)가 슬립하는 것을 방지할 수 있다. 이것은 청구항 1의 효과에 대응한다.
또한, 어큐뮬레이터(120)에 유압이 충전되어 있는 것으로써 코스트 스톱 제어를 행하는데, 입력 토크의 증대를 검지 또는 예측했을 경우에 어큐뮬레이터(120)의 유압을 유로(110)에 공급하도록 구성했다. 이에 의해, 필요한 때 이외에는 어큐뮬레이터(120)의 유압을 소비하지 않아, 엔진(1)이 코스트 스톱 제어를 행하는 빈도가 저감되는 것을 억제할 수 있으므로, 엔진(1)의 연비 성능을 향상할 수 있다. 이것은 청구항 1의 효과에 대응한다.
또한, 엔진(1)의 구동력을 구동륜(7)에 단속(斷續) 가능하게 전달하는 마찰 체결 요소를 구비하는 부변속 기구(30)가 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되어 있고, 컨트롤러(12)는, 각 풀리에 공급하는 유압과 마찰 체결 요소에 공급하는 유압의 배분을 제어한다. 즉, 마찰 체결 요소에 유압을 공급하면서, 입력 토크가 증대했을 경우에, 각 풀리측의 유압이 마찰 체결 요소측의 유압보다 높아지도록 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도를 제어한다.
이와 같은 제어를 행함으로써, 코스트 스톱 제어시에 마찰 체결 요소가 해방되는 일 없이, 체결력을 유지할 수 있기 때문에, 예를 들어 차량이 정지한 후의 재발진시 등, 마찰 체결 요소의 체결 쇼크를 억제할 수 있다. 또한 재발진시에 마찰 체결 요소가 재체결하기 위해 필요로 하는 시간(발진 래그)을 단축할 수 있다. 이것은 청구항 2의 효과에 대응한다.
또한, 유압 제어 회로(11)에 있어서, 유로(110)에, 각 풀리로부터 메커니컬 오일 펌프(10m)로의 유압의 역류를 방지하는 체크 밸브(111)를 구비했다.
이와 같은 구성에 의해, 유로(110)로부터 메커니컬 오일 펌프(10m)측으로의 유압의 유출을 방지하고, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 각 풀리 또는 마찰 체결 요소에 공급할 수 있다. 이것은 청구항 3의 효과에 대응한다.
또한, 컨트롤러(12)는, 변속기(4)에 입력되는 토크를 검지 또는 예측하지 않는 경우에는, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 마찰 체결 요소에 공급한다.
이와 같은 제어를 행함으로써, 코스트 스톱 제어시에 입력 토크가 검지되지 않는 경우에는, 마찰 체결 요소에 유압을 공급함으로써, 마찰 체결 요소가 해방되지 않고 체결력을 유지한다. 이에 의해, 예를 들어 차량이 정지한 후의 재발진시 등, 마찰 체결 요소의 체결 쇼크를 억제할 수 있다. 또한 재발진시에 마찰 체결 요소가 재체결하기 위해 필요로 하는 시간(발진 래그)을 단축할 수 있다. 이것은 청구항 4의 효과에 대응한다.
또한, 컨트롤러(12)는, 차량이 정차했을 경우에, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 마찰 체결 요소에 공급한다.
이와 같은 제어를 행함으로써, 코스트 스톱 제어시에 입력 토크가 검지되지 않는 경우에는, 마찰 체결 요소에 유압을 공급함으로써, 마찰 체결 요소가 해방되지 않고 체결력을 유지한다. 이에 의해, 예를 들어 차량이 정지한 후의 재발진시 등, 마찰 체결 요소의 체결 쇼크를 억제할 수 있다. 또한 재발진시에 마찰 체결 요소가 재체결하기 위해 필요로 하는 시간(발진 래그)을 단축할 수 있다. 이것은 청구항 5의 효과에 대응한다.
또한, 컨트롤러(12)는, 각 풀리의 벨트의 체결력(벨트 용량)이 마찰 체결 요소의 체결력(H/C 용량)보다 큰 경우에는, 변속기(4)에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 배리에이터(20)에 공급하는 것을 금지한다. 즉, 벨트 용량이 마찰 체결 요소의 용량을 상회하고 있으면, 각 풀리측의 유압을 마찰 체결 요소측의 유압보다 높아지도록 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 제어를 행할 필요가 없다.
이와 같은 제어를 행함으로써, 필요하지 않을 경우에 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)를 동작시키지 않으므로, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)를 구성하는 부품의 마모를 억제할 수 있다. 이것은 청구항 6의 효과에 대응한다.
또한, 유압 보조부는 유압을 저류하는 어큐뮬레이터에 의해 구성되어 있으므로, 유압 보조부를 간이한 구성으로 할 수 있어, 차량의 부품 비용 및 제조 비용의 상승을 억제할 수 있다. 이것은 청구항 7의 효과에 대응한다.
또한, 유압 보조부를, 어큐뮬레이터(120) 대신에 전동 오일 펌프(10e)에 의해 구성해도 좋다. 즉, 전동 오일 펌프(10e)가, 엔진(1)의 정지시에 벨트 용량 및H/C 용량을 확보함에 있어서 충분한 용량을 공급할 수 있는 것이면, 코스트 스톱 제어시에 전동 오일 펌프(10e)의 유압에 의해, 벨트(23)의 슬립 방지와, 마찰 체결 요소의 체결력의 유지를 행할 수 있다. 이것은 청구항 8의 효과에 대응한다.
또한, 전동 오일 펌프(10e)와 어큐뮬레이터(120)를 구비해서 이것들에 의해 유압을 공급하도록 구성해도 좋다. 이에 의해 코스트 스톱 제어시에 벨트(23)의 슬립 방지와, 마찰 체결 요소의 체결력의 유지를 행할 수 있다. 이것은 청구항 9의 효과에 대응한다.
다음으로, 본 발명의 제2 실시 형태를 설명한다.
도 8은, 본 발명의 제2 실시 형태의 유압 제어 회로(11)를 포함하는 변속기(4)의 설명도다. 또한, 제1 실시 형태와 동일한 구성에는 동일한 번호를 부여하고, 그 설명은 생략한다. 또한, 제2 실시 형태의 기본 구성은 제1 실시 형태의 도 1 및 도 2와 마찬가지다.
제2 실시 형태에서는, 유로(110)에 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)가 구비되고, 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)가 생략되어 있다.
이와 같은 구성에 있어서, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지의 제어를 실행한다.
도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S10에서는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 최대로 한다. 이때 제2 어큐뮬레이터 밸브에 상당하는 것은 없으며, 제1 실시 형태에서의 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도가 최대인 상태와 마찬가지가 된다.
그 후, 코스트 스톱 제어에 있어서, 스텝 S50의 판정에서 입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것이 예측된 경우에는, 스텝 S60으로 이행한다.
스텝 S60에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 최대인 상태 그대로 유지한다. 이 제어에 의해, 어큐뮬레이터(120)에 축압된 유압이, 유로(110)를 통해서 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)에 공급된다. 이에 의해, 배리에이터(20)에서의 벨트 용량을 증가시킬 수 있다. 또한, 부변속 기구(30)에서는, H/C 용량이 벨트 용량을 하회하도록, 컨트롤러(12)가 High 클러치(33)의 체결력을 제어한다. 이에 의해, 입력 토크에 의해 벨트(23)가 슬립하는 것이 방지된다.
또한, 스텝 S50의 판정에서 입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것이 예측되지 않는 경우에는, 스텝 S70으로 이행한다.
스텝 S70에서는, 컨트롤러(12)는, 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도를 제한(예를 들어 50%)한다. 이 제어에 의해, 벨트(23)가 슬립하지 않는 범위에서는, 부변속 기구(30)로 공급하는 유압을 높여서 제어값을 크게 함으로써, 코스트 스톱에 의해 감속 및 정차하는 하이브리드 차량의 거동 변화에 추종시키는 제어를 행할 수 있다.
이렇게, 유로(110)에, 어큐뮬레이터(120)의 유압이 배리에이터(20)측에 공급되는 것을 규제하는 단 하나의 제어 밸브로서 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)를 구비해도 좋다. 이와 같은 구성에서도, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지의 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.
다음으로, 본 발명의 제3 실시 형태를 설명한다.
도 9는, 본 발명의 제3 실시 형태의 유압 제어 회로(11)를 포함하는 변속기(4)의 설명도다. 또한, 제1 실시 형태와 동일한 구성에는 동일한 번호를 부여하고, 그 설명은 생략한다. 또한, 제3 실시 형태의 기본 구성은 제1 실시 형태의 도 1 및 도 2와 마찬가지다.
제3 실시 형태에서는, 유로(110)에, 상술한 제1 어큐뮬레이터 밸브(112) 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113) 대신에, 전환 밸브(130)가 구비되어 있다.
전환 밸브(130)는, 유로(110)의 메커니컬 오일 펌프(10m) 및 어큐뮬레이터(120)측과, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)측의 사이에 설치된다. 전환 밸브(130)는, 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 어큐뮬레이터(120)로부터 공급되는 유압을, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 각각에, 소정의 배분으로 공급할 수 있도록 구성되어 있다.
즉, 전환 밸브(130)는, 하나의 입력과 2개의 출력을 구비하는 3방향 밸브이며, 2개의 출력 각각으로부터 출력하는 유압의 배분을, 예를 들어 전자기 밸브에 의한 듀티비에 의해 제어할 수 있도록 구성되어 있다.
이와 같은 구성에 있어서, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지의 제어를 실행한다.
도 6의 흐름도에 있어서, 스텝 S10에서는, 컨트롤러(12)는, 전환 밸브(130)를, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30) 각각의 출력이 최대가 되도록 전환한다. 이에 의해, 제1 실시 형태에서의 제1 어큐뮬레이터 밸브(112)의 개방도 및 제2 어큐뮬레이터 밸브(113)의 개방도가 최대인 상태와 마찬가지가 된다.
그 후, 코스트 스톱 제어에 있어서, 스텝 S50의 판정에서 입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것이 예측된 경우에는, 스텝 S60으로 이행한다.
스텝 S60에서는, 컨트롤러(12)는, 전환 밸브(130)를, 배리에이터(20)측의 출력을 최대로, 부변속 기구(30)측의 출력을 제한하도록 전환한다. 이 제어에 의해, 어큐뮬레이터(120)에 축압된 유압이, 유로(110)를 통해서 배리에이터(20)측에 많이 공급되고, 부변속 기구(30)측에 공급되는 유압이 제한된다.
이에 의해, 배리에이터(20)에서의 벨트 용량을 증가시키고, 부변속 기구(30)에서의 H/C 용량을 저하시켜서, 입력 토크에 의해 벨트(23)가 슬립하는 것이 방지된다.
또한, 스텝 S50의 판정에서 입력 토크가 벨트 용량을 상회하는 것이 예측되지 않는 경우에는, 스텝 S70으로 이행한다.
스텝 S70에서는, 컨트롤러(12)는, 전환 밸브(130)를, 배리에이터(20)측의 출력을 제한하고, 부변속 기구(30)측의 출력이 최대가 되도록 전환한다. 이 제어에 의해, 벨트(23)가 슬립하지 않는 범위에서는, 부변속 기구(30)로 공급하는 유압을 높여서 제어값을 크게 함으로써, 코스트 스톱에 의해 감속 및 정차하는 차량의 거동 변화에 추종시키는 제어를 행할 수 있다.
이렇게, 유로(110)에, 어큐뮬레이터(120)의 유압을 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30) 각각에 공급하는 전환 밸브(130)를 구비하는 것으로도, 상술한 제1 실시 형태와 마찬가지의 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지가 아니다.
예를 들어, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는, 벨트(23) 대신에 체인이 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 무단 변속 기구이어도 좋다. 혹은, 배리에이터(20)는, 입력 디스크와 출력 디스크의 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 토로이달식 무단 변속 기구이어도 좋다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는 전진용의 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 했지만, 부변속 기구(30)를 전진용의 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다.
또한, 부변속 기구(30)를 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용해서 구성했지만, 이와 같은 구성에 한정되지 않는다. 예를 들어, 부변속 기구(30)는, 통상의 유성 기어 기구와 마찰 체결 요소를 조합해서 구성해도 좋고, 혹은, 기어비가 상이한 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 전환하는 마찰 체결 요소에 의해 구성해도 좋다.
또한, 배리에이터(20)에 대하여, 부변속 기구(30)가 전단에 있거나 후단에 있어도 좋다. 예를 들어 부변속 기구(30)를 엔진(1)의 후단이고 배리에이터(20)의 전단에 구비한 경우는, 엔진(1)으로부터의 충격 토크에 대하여 특히 효과가 있다. 한편 배리에이터(20)의 후단에 부변속 기구(30)를 구비한 경우는, 구동륜(7)으로부터의 충격 토크에 대하여 특히 효과가 있다. 또한, 변속단을 구비하는 부변속 기구(30)가 아니라, 전후진 전환 기구이어도 좋다.
1 : 엔진 4 : 변속기
10m : 메커니컬 오일 펌프 10e : 전동 오일 펌프
11 : 유압 제어 회로 12 : 컨트롤러
20 : 배리에이터(무단 변속기) 21 : 프라이머리 풀리
22 : 세컨더리 풀리 23 : 벨트
30 : 부변속 기구 33 : High 클러치
41 : 액셀러레이터 개방도 센서 42 : 회전 속도 센서
43 : 차속 센서 47 : 브레이크 센서
110 : 유로 111 : 체크 밸브
112 : 제1 어큐뮬레이터 밸브 113 : 제2 어큐뮬레이터 밸브
120 : 어큐뮬레이터 130 : 전환 밸브

Claims (20)

  1. 차량에 탑재되어, 풀리에 공급되는 유압에 의해 끼움 지지되는 벨트의 권취 직경을 변경해서 변속비를 변경 가능한 무단 변속 기구를 구비하는 무단 변속기의 제어 장치이며,
    구동력원에 의해 구동되어 유압 회로에 유압을 공급하는 유압 펌프와, 저류한 유압을 유압 회로에 공급 가능한 유압 보조부와, 상기 유압 펌프 및 상기 유압 보조부의 적어도 한쪽의 유압을 상기 풀리에 공급하는 제어 밸브를 구비하는 유압 제어 회로와,
    주행 중에 상기 구동력원을 정지하는 코스트 스톱 제어를 행하고, 상기 코스트 스톱 제어 중에, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측했을 경우, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압을 풀리에 공급하여, 상기 풀리의 유압이 증가되도록 제어하는 제어부
    를 구비하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 무단 변속 기구에 접속되어, 상기 구동력원의 구동력을 구동륜에 단속 가능하게 전달하는 마찰 체결 요소를 구비하고,
    상기 제어 밸브는, 상기 유압 펌프 및 상기 유압 보조부의 적어도 한쪽의 유압을, 상기 풀리에 공급하는 유압과 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 유압으로 배분해서 공급하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 유압 회로는, 상기 무단 변속 기구의 풀리로부터 상기 유압 펌프로의 유압의 역류를 방지하는 역지 밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크를 검지 또는 예측하지 않는 경우에는, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량이 정차했을 경우에, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 유압 보조부는, 유압을 저류하는 어큐뮬레이터에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 유압 보조부는, 전동 오일 펌프에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 유압 보조부는, 전동 오일 펌프와 유압을 저류하는 어큐뮬레이터에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  10. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크를 검지 또는 예측하지 않는 경우에는, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  11. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량이 정차했을 경우에, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  12. 제4항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량이 정차했을 경우에, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량이 정차했을 경우에, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 마찰 체결 요소에 공급되도록 제어하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  14. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  15. 제4항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  16. 제10항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  17. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  18. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  19. 제12항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
  20. 제13항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 풀리에 의한 상기 벨트의 끼움 지지력이 상기 마찰 체결 요소의 체결력보다 큰 경우에는, 상기 무단 변속 기구에 입력되는 토크의 증가를 검지 또는 예측해도, 상기 제어 밸브를, 상기 유압 보조부의 유압이 상기 풀리에 공급되도록 제어하지 않는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
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