JPH03121351A - 連続可変変速機制御方法 - Google Patents

連続可変変速機制御方法

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JPH03121351A
JPH03121351A JP1256342A JP25634289A JPH03121351A JP H03121351 A JPH03121351 A JP H03121351A JP 1256342 A JP1256342 A JP 1256342A JP 25634289 A JP25634289 A JP 25634289A JP H03121351 A JPH03121351 A JP H03121351A
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hydraulic
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平野　定幸
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辰巳　巧
Hiroaki Yamamoto
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特にスター
トモード時において適正なライン圧制御を果せしめると
ともに、内燃機関への負担を軽減し得る連続可変変速機
の制御方法に関する。
〔従来の技術〕
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比を
変える連続可変変速機がある。この連続可変変速機とし
ては、例えば特開昭６４−４４３４９号公報に開示され
ている。
また、連続可変変速機の油圧制御機構には、油圧により
動力を断続する単板式の油圧クラッチが設けられている
。この単板式の油圧クラッチは、エンジン回転数やキャ
ブレタスロソトル開度等の信号に基づいて各種の制御（
コントロール）モードで制御されている。
この油圧クラッチにおけるクラッチ圧の制御モードとし
ては、例えば、次に示すパターンがある。
（１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを
完全に切り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）で
あり、油圧クラッチがオフである。
（２）、ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が３．５〜
４．９ｋｇ／ｃａｔで半クラッチ（クリープ状態）であ
る。
（３）、ノーマルスタートモード ・・・・・・クラッチ圧が５〜１５ｋｇ／ｃＪＡでエン
ジントルクを車輪へ伝達する。
（４）、スペシャルスタートモード クラッチ圧が５〜１５ｋｇ／−でエンジントルクを車輪
へ伝達する。
（５）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合（クラッチロックアツプ状態）、または、
スタートモードから移行後に、略ロックアツプしている
状態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレベルである。
連続可変変速機においては、前記油圧制御機構の各種弁
や油圧クラッチを作動制御させるために、制御部を設け
ている。
この制御部は、各種制御因子を入力し、各機器を作動す
るとともに、油圧制御機構の油圧を検出する圧力センサ
からの油圧信号をフィードパ・７り行うクローズドルー
プ制御と圧力センサによるフィードバックを行わないオ
ープンループ制御によってライン圧をライン圧目標値に
制御するものである。
即ち、クローズドループ制御は、スロットル開度や変速
比、あるいはエンジン回転数等のマツプから目標ライン
圧を設定し、この目標ライン圧と実際のライン圧との差
を積分して積分値を演算し、得られた積分値により目標
ライン圧を補正し、ライン圧が目標ライン圧になるべく
フィードバックして制御する。また、オープンループ制
御は、ライン圧が前記目標ライン圧になるべくフィード
バックすることなく制御する。
また、例えば、クラッチ圧の制御モード中のノーマルス
タートモード（ＮＳＴ）やスペシャルスタートモード（
ＳＳＴ）等のスタートモード時において、ライン圧制御
のフィルタ後のライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰＦ）は、
各スロットル開度（ＴＨＲ）において内燃機関が発生す
る最大トルクでもベルトと油圧クラッチとがスリップし
ない値に設定される。この設定値は、予めプログラムに
入力されたマツプ（スロットル／圧力変換マツプ（ＰＬ
ＣＲＶ）　、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）とスロッ
トル開度（ＴＨＲ）とのマツプ）によって算出されてい
る。即ち、第５図に示す如く、フィルタ後のスロットル
開度（ＴＨＲＦ）を入力し、スロットル／圧力変換マツ
プ（４０１）でライン圧目標値（ＰＩＮＳＰ）を算出し
、そして、ローパスフィルタ（４０２）を掛けてフィル
タ後のライン圧目標値（ＰＬＩＮＳ、ＰＦ）を求め、圧
力／ソレノイドデユーティ交換マツプ（４０３）でデユ
ーティ値を求め、次いで、このデユーティ値にクローズ
ド制御の積分値である補正値を加え（４０４）、リミッ
タ（上下限値）（４０５）処理し、終にはライン圧ソレ
ノイドデユーティ　（ＯＰＷＬＩＮ）を出力している。
このような制御方法において、油圧回路の経年変化や調
整ズレを吸収するために、クローズドループ制御の積分
量を補正値としてオープンループ制御に用いるものがあ
る（特願昭６３−３０２７２８号）。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、スタートモード時のクラッチ圧制御において
は、フィードフォーワード制御とスピードループ制御に
よって目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）を決定し、クラッチ
圧を制御していた。このとき、油圧クラフチ、オイルが
経年変化やオイル温度の上昇で摩擦係数が低下すると、
第６図に示す如く、目標クラッチ圧＜ｃ　ｐ　ｓ　ｐ）
が正規のクラッチ圧（第６図のｃｐｓｐ■で示す）より
もかなり増加していた（第６図のｃｐｓｐ■で示す）。
しかし、従来のライン圧制御においては、スタートモー
ド時にクラッチ圧を考慮していないので、クラッチ圧に
対してライン圧の余裕が少なくなり、このため、円滑な
りラッチ圧制御が不可能になるという不都合があった。
また、エアコンやパワステ等の補機を用いたり、高地走
行等において、第６図に示す如く、内燃機関の出力が低
下するので、目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）が正規のクラ
ッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ■）よりもかなり低下する（第６
図のｃｐｓｐ■で示す）。
このように、目標クラッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）が低い場
合でも、通常のライン圧目標値に制御するため、ライン
圧を必要以上に高くすることになり、内燃機関の負担が
増大するという不都合があった。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
制御モード中のスタートモードにおけるオープンループ
制御の際には油圧クラッチへのクラッチ圧制御状態を反
映させてライン圧を制御することにより、油圧クラッチ
やオイルの経年変化、温度による変化に対してクラッチ
圧を正常に制御することができるとともに、適正なライ
ン圧制御を果せしめ、しかも内燃機関の負担を軽減し得
る連続可変変速機制御方法を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両ブーり部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させる連続可変変速機において、各種制
御モードにより断続が制御される油圧クラッチを設け、
圧力センサからの油圧信号によりフィードバックを行う
クローズドループ制御と前記フィードバックを行わない
オーブンループ制御とによってライン圧を制御する制御
部を設け、前記制御モード中のスタートモードにおける
前記オーブンループ制御の際には前記制御部により前記
油圧クラッチへのクラッチ圧制御状態を反映させてライ
ン圧を制御することを特徴とする。
〔作用〕 この発明の方法によれば、制御モード中のスタートモー
ドにおけるオープンループ制御の際には油圧クラッチへ
のクラッチ圧制御状態を反映させてライン圧の制御をす
るので、油圧クラッチ、オイルの経年変化や油温の変化
で摩擦係数が低下してもクラッチ圧制御状態を反映させ
てライン圧を制御し、ライン圧が徒に高くなるのを防止
して円滑なライン圧制御を担保するとともに、内燃機関
の出力が低下してもライン圧が徒に低くなるのを防止し
て内燃機関の負担を軽減することができる。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。第
４図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第４図に示す如く、原動
機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ
部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。
前記駆動側可動ブーり部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室２４．２６が夫々
形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動
側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に
接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設ける。
前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルをオイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を構
成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記第
１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。第１
オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライマ
リ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制御
弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。また、プ
ライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０側の第２
オイル通路４０に連通した第３オイル通路４６には、ラ
イン圧（一般に５〜２５　ｋｇ／　ｃＩｌｌ）を一定圧
（例えば３〜４ｋｇ／ｃ＋Ｊ）に制御する定圧制御弁４
８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４４には、
第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁５２が連設される。
また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。
更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。
また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。
前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器（圧力センサ
）７８が連絡している。この圧力変換器７８は、ホール
ドおよびスタートモード等のクラッチ圧力を制御する際
に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標
クラッチ圧力とすべく指令する機能を有し、また、ドラ
イブモード時にはクラッチ圧力がライン圧と略等しくな
るので、ライン圧制御にも寄与するものである。
前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。
また、車両の図示しないキャプレタのスロットル開度や
エンジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化
させ変速制御を行う制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、こ
の制御部９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、
そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動
作を制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御
させるべく構成されている。
また、前記制御部９０に入力される各種信号と入力信号
の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
また、前記第１ハウジング２０外側に入力軸回転検出歯
車１０２が設けられ、この入力軸回転検出歯車１０２の
外周部位近傍には入力軸側の第１回転検出器１０４が設
けられる。また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸
回転検出歯車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯
車１０６の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１
０８が設けられる。前記第１回転検出器１０４と第２回
転検出器１０８との検出信号は、前記制御手段９０に出
力され、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するた
めに利用される。
前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。
また、前記第２回転検出器１０８と第３回転検出器１１
２とにより、油圧クラッチ７４の入力軸と出力軸の回転
検出が可能であり、クラッチスリップ量の検出を果し得
るものである。
前記制御部９０は、前記圧力変換器７８からの油圧信号
によりフィードバックを行うクローズドループ制御と前
記圧力変換器７８によるフィードバックを行わないオー
プンループ制御とによってライン圧をライン圧目標値（
ＰＬＩＮＳＰ）に制御するとともに、制御部モード中の
ノーマルスタートモード（Ｎ　Ｓ　Ｔ）またはスペシャ
ルスタートモード（ＳＳＴ）のスタートモードにおける
オープンループ制御の際には油圧クラッチ７４へのクラ
ッチ圧制御状態、つまり目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）や
クラッチ圧力（Ｐ　ＣＬ　Ｕ）を反映させてライン圧の
制御をするものである。
前記クローズドループ制御は、スロットル開度や変速比
、あるいはエンジン回転数等のマツプから目標ライン圧
を設定し、この目標ライン圧と実際のライン圧との差を
積分して積分値を演算し、得られた積分値により目標ラ
イン圧を補正し、ライン圧が目標ライン圧になるべくフ
ィードバックして制御する。
また、オープンループ制御は、ライン圧が目標ライン圧
になるべくフィードバックすることなく匍Ｈ卸する。
このクラッチ圧の制御モードとしては、例えば、次に示
すパターンがある。
（１１、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチ７
４を完全に切り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ
）であり、油圧クラッチ７４がオフである。
（２）、ホールドモード（ＨＯＬ） ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧は油圧クラッチ
７４が接触する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が
３．　５〜４．　０ｋｇ／ｃｎｌで半クラッチ（クリー
プ状態）である。
（３）、ノーマルスタートモード（Ｎ　Ｓ　Ｔ）・・・
・・・クラッチ圧が５〜１５ｋｇ／−でエンジントルク
を車輪へ伝達する。
（４）、スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）クラッチ
圧が５〜１５ｋｇ／−でエンジントルクを車輪へ伝達す
る。
（５）、ドライブモード（ＤＲＶ） ・・・・・・完全な走行状態に移行し油圧クラッチ７４
が完全に結合した場合（クラッチロックアツプ状態）、
または、スタートモードから移行後に、略ロックアツプ
している状態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充
分に耐えるだけの余裕のある高いレベルである。
この実施例において、制御部９０は、スタートモードに
おけるオープンループ制御の際に、目標クラッチ圧（Ｃ
Ｐ　Ｓ　Ｐ）にライン圧のための一定の余裕値（例えば
、６ｋｇ／ｅ＋ｄ）を加えてライン圧目標値（ＰＬＩＮ
ＳＰ）を算出したり、あるいはまた、この制御部９０の
読み込み値であるクラッチ圧力値（Ｐ　ＣＬ　Ｕ）に余
裕値（例えば、６ｋｇ／ｃｉ）を加味してライン圧目標
値（ＰＬＩＮＳＰ）を算出し、このライン圧目標値（Ｐ
ＬＩＮＳＰ）によってライン圧制御を行うものである。
次に、この実施例の作用について説明する。
連続可変変速機２は、第４図に示す如く、回転軸１８上
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の回転に応じ
て作動し、そして、オイルパン３２のオイルは、オイル
フィルタ３４を介して吸収される。ポンプ圧力であるラ
イン圧力はライン圧力制御弁５４で制御され、このライ
ン圧力制御弁５４からの洩れ量、つまりライン圧力制御
弁５４の逃し量が大であればライン圧力は低くなり、反
対に少なければライン圧力は高くなる。
前記ライン圧力制御弁５４の動作は専用の第２三方ｉ！
磁弁６０により制御され、この第２三方電磁弁６０の動
作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作する。この
第２三方電磁弁６０は、定周波数のデユーティ率で制御
される。即ち、デユーティ率Ｏ％とは第２三方電磁弁６
０が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通
し出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％と
は、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が入力側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、
第２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化により、出
力油圧を可変させている。
従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライン
圧力制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御部９０によって制御
されている。
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプライ
マリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン圧
に導通させて変速比をフルオーバドライフ側に移行、あ
るいは大気側に導通させてフルロ−側に移行させるもの
である。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。このクラッチ圧の制御は、上述のパターンによって
変更される。
また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。
連続可変変速機２は、油圧制御されているとともに、制
御部９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライ
マリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるため
のクラッチ圧が夫々確保されている。
次いで、第２図に基づいて制御部９０におけるクラッチ
圧制御とライン圧制御とについて説明する。制御部９０
のオーブンループ制御においては、クラッチ圧制御Ａと
ライン圧制御Ｂとが行われる。
クラッチ圧制？ａＡにおいては、フィードフォワード制
御Ａ−１とスピードループ制′４ＴａＩＡ−２とによっ
て目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）が決定される。
フィードフォワード制御Ａ−１は、フィルタ後のスロッ
トル開度（ＴＨＲＦ）をスロットル／トルク変換マツプ
（３０１）で変換し、このスロットル／トルク変換マツ
プ（３０１）で得られた値に比例ゲイン（３０２）を掛
け、そして、この比例ゲイン（３０２）を掛けた値にロ
ーパスフィルタ（３０３）を掛けて、エンジントルクに
見合ったクラッチ圧の値を算出する。
また、スピードループ制御Ａ−２においては、前記フィ
ルタ後のスロットル開度（ＴＨＲＦ）をスロットル／目
標回転変換マツプ（３０４）でクラッチ制御目標回転数
（ＮＥＳＰＣ）を求め、このクラッチ制御目標回転数（
ＮＥＳＰＣ）にローパスフィルタ（３０５）を掛けてフ
ィルタ後のクラッチ制御目標回転数（ＮＥＳＰＣＦ）を
求め、次いで、このクラッチ制御目標回転数（ＮＥＳＰ
ＣＦ）にエンジン回転数（ＮＥ）なるように目標クラッ
チ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）を調整しく３０６）ｉこの１１整
した値に比例ゲイン（３０７）を掛け、そして、この比
例ゲイン（３０７）を掛けた値に積分ゲイン（３０８）
を掛けるとともに、比例ゲイン（３０７）を掛けた値と
積分ゲイン（３０８）を掛けた値とを調整しく３０９）
、次いで、リミッタ（３１０）に掛ける。
そして、フィードフォワード制御Ａ−１の出力したエン
ジントルクに見合ったクラッチ圧の値とスピードループ
制御Ａ−２のエンジン回転数を考慮して得たクラッチ圧
の値とを比較しく３１１）、比較して得た値をリミッタ
（３１２）に掛け、そして、目標クラッチ（ＣＰ　Ｓ　
Ｐ）を決定する。
この目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）を圧力変換器７８で検
出したクラッチ圧力値（ＰＣＬＵ）と調整しく３１３）
　、そして、この調整した値に比例ゲイン（３１４）を
掛け、そして、比例ゲイン（３１４）を掛けた値に位相
進み／遅れゲイン（３１５）を掛け、この位相進み／遅
れゲイン（３１５）を掛けた値に積分ゲイン（３１６）
を掛けるとともに、位相進み／遅れゲイン（３１５）を
掛けた値と積分ゲイン（３１６）を掛けた値とクラッチ
ソレノイドナル値とを比較しく３１７）、これら値を比
較して得られたデユーティ値にリミッタ（３１８）を掛
けてタラソチソレノイドデューティ　（ＯＰＷＣＬＵ）
を出力する。
また、スタートモードでオーブンループ制御時における
ライン圧制御は、第１図のフローチャートに基づいて行
われる。
プログラムがスター）（２０１）すると、先ず、スター
トモード、つまりノーマルスタートモード（ＮＳＴ）ま
たはスペシャルスタートモート（ｓＳＴ）かを判断する
。
スタートモードでステップ２０１がＹＥＳの場合には、
クラッチ圧制御Ａで算出された前記目標クラッチ圧（Ｃ
Ｐ　Ｓ　Ｐ）に余裕値（例えば、６　ｋｇ／ｃｏりを加
え（第２図の３１９で示す）、ライン圧目標値（ＰＬＩ
ＮＳＰ）を決定する（ステップ２０２）。
そして、このクラッチ圧目標値（Ｐ、ＬＩＮＳＰ）にロ
ーパスフィルタを掛け（第２図の３２０で示す）、フィ
ルタ後のクラッチ圧目標値（ＰＬＩＮＳＰＦ）を決定す
る（ステップ２ｏ３）。
このフィルタ後のクラッチ圧目標値（ＰＬＩＮＳＰＦ）
を圧力／ソレノイドデユーティ変換マツプ（第２図の３
２１で示す）に入力し、デユーティ値を決定する（ステ
ップ２０４）。
そして、このデユーティ値をリミッタ（第２図の３２２
で示す）に掛ける（ステップ２０６）。
そして、このリミッタからのデユーティ値をライン圧ソ
レノイドデユーティ値（ＯＰＷＬＩＮ）として出力する
（ステップ２０７）。
また、前記ステップ２０２で他のモードでＮ。
の場合には、他のライン圧制御（ステップ２０８）し、
そしてステップ２０７でライン圧ソレノイドデユーティ
　（ＯＰＷＬ　Ｉ　Ｎ）として出力させる。
終には、プログラムをリターン（ステップ２゜９）させ
る。
前記ライン圧ソレノイドデユーティ値の演算は、例えば
ｌＱｍ＋ａｓｅｃ毎に１回行われる。
即ち、例えば、運転者がアクセルペダルをｆｆ１作して
車両を発進させる場合に、制御モードは、ホ−ルドモー
ド（ＨＬ　Ｄ）からノーマルスタートモード（Ｎ　Ｓ　
Ｔ）を経てドライブモード（ＤＲＶ）に移行する。この
時のクラッチ圧制御は、ホールドモード（ＨＬ　Ｄ）に
おいてクリープ圧に制御し、ドライブモード（ＤＲＶ）
において油圧クラッチ７４をエンゲージ（接続）に保持
するため、クラッチソレノイドデユーティ　（ＯＰＷＣ
ＬＵ）を０％とし、クラッチ圧をライン圧と同じにして
いる。
一方、ノーマルスタートモード（Ｎ　Ｓ　Ｔ）において
は、スロットル開度の値を基にフィードフォワード制御
Ａ−１によりエンジントルクに見合ったクラッチ圧を算
出すると並行にスピードループ制御Ａ−２によってスロ
ットル開度（ＴＨＲ）に対応した目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＳ）にエンジン回転数（Ｎ　Ｅ）がなるように
目標クラッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）を制御する。このため
、目標クラッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）は、内燃機関、油圧
クラッチ７４、オイルの状態により影響される。圧力変
換器７８の検出値であるクラッチ圧力値（ＰＣＬＵ）が
目標クラッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）に一致するようにクラ
ッチ圧ソレノイドデユーティ　（ＯＰＷＣＬ　Ｕ）を調
整するフィードパ・ツク制御で、クラッチ圧を制御して
いる。
このような制御方式で、この実施例においては、スター
トモードのライン圧制御を、第３図に示す如く、目標ク
ラッチ圧（ＣＰ　Ｓ　Ｐ）に余裕値（例えば、６ｋｇ／
ｃＪ）の圧力を加え、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）
を決定し、このライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）にロー
パスフィルタを掛けたフィルタ後のライン圧目標値（Ｐ
ＬＩＮＳＰＦ）を基にしてライン圧ソレノイドデユーテ
ィ　（ＯＰＷＬＩＮ）を決定してオープンループ制御を
行い、ライン圧制御を制御している。これは、目標クラ
ッチ圧（ＣＰＳＰ）を用いた場合に、結果として得られ
るクラッチ圧を用いるのに比べ、現象の先取りができる
からである。
また、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）をクラッチ圧力
値（ＰＣＬＵ）に余裕値（例えば、６　ｋｇ／　ｃｄ　
）を加えて決定すれば、つまり、ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＣＬ
Ｕ＋６ｋｇ／ｃａｔとすれば、クラッチ圧制御のフィー
ドバック制御が良好に行われず、目標クラッチ圧（ＣＰ
　Ｓ　Ｐ）にクラッチ圧力値（ＰＣＬ、Ｕ）が−敗しな
い場合等においても、実際に必要とされるライン圧を確
保することができ、有効的である。
この結果、油圧クラッチ７４、オイルの経年変化や温度
変化に対し、ライン圧が高くなるのを防止して正常なり
ラッチ制御を果せしめ、また、適正なライン圧制御を果
せしめることができる。
また、エアコンやパワステ等の補機を用いた場合や高地
での走行時に、ライン圧が低くなるのを防止して内燃機
関への負担を軽減することができる。
更に、スタートモードにおけるライン圧制御のために、
制御部９０の変更のみで、油圧制御機構の変更を不要と
し、制御の簡素化を図って実用化を容易とすることがで
きる。
〔発明の効果〕
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
各種制御モードにより断続が制御される油圧クラッチを
設け、圧力センサからの油圧信号によりフィードバック
を行うクローズドループ制御とフィードバックを行わな
いオープンループ制御とによってライン圧を制御する制
御部を設け、制御モード中のスタートモードにおけるオ
ープンループ制御の際には制御部により油圧クラッチへ
のクラッチ圧制御状態を反映させてライン圧を制御した
ことにより、油圧クラッチ、オイルの経年変化や油温の
変化で摩擦係数が低下してもクラッチ圧制御状態を反映
させてライン圧を適正に制御し、ライン圧が高くなるの
を防止して円滑なライン圧制御を担保し得るとともに、
内燃機関の出力が低下してもライン圧が低くなるのを防
止して内燃機関の負担を軽減し得る。
また、制御部におけるプログラムの変更だけでライン圧
制御を果し得て、スタートモード時におけるライン圧制
御を容易に果し得るとともに、油圧制御機構の変更を不
要とし、実用化を容易に果し得る。
【図面の簡単な説明】
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はスター
トモード時におけるライン圧制御の説明をするフローチ
ャート、第２図はクラッチ圧制御及びライン圧制御のル
ープブロック図、第３図は油圧特性図、第４図は連続可
変変速機の油圧制御機構の概略図である。 第５．６図は従来におけるライン圧制御を示し、第５図
はライン圧制御のループブロック図、第６図は油圧特性
図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、４２は圧力制御手段、１４４はプラ
イマリ圧制御弁、４８は定圧制御弁、５２はプライマリ
圧制御用第１三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５８
は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第２三方電磁
弁、６２はクラッチ圧制御弁、６８はクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁、７４は油圧クラッチ、７８は圧力変換
器、そして９０は制御部である。 第２図 未 図 手続ネ甫正占（自発） 平成２年　５月２４日 特願平１−２５６３４２号 ２、発明の名称 連続可変変速機制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称　（
２０８）ｉ合木自動車工業 株式会社 代表者　鈴　木　　　修 （ほか１名） ４、代理人　　〒１０１　　Ｔａ　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番地７、補正の内容 １）、明細書第９頁第１６行目の「ライン圧が徒に高く
」を、「ライン圧の余裕が少なく」に補正する。 ２）、明細書第９頁第１８行目の「ライン圧が徒に低く
」を、「ライン圧が必要以上に高く」に補正する。 ３）、明細書第２３頁第１８行目の「エンジン回転数（
ＮＥ）なるように」を、「エンジン回転数（ＮＥ）がな
るように」に補正する。 ４）、明細書第２４頁第４行目の「調達し、」を、「加
算し」に補正する。 ５）、明細書第２４頁の第１６行目と第１７行目と第１
９行目の「位相進み／遅れゲイン」を、「位相進み／遅
れ処理」に夫々補正する。 ６）、明細書第２５頁第１行目の「比較し」を、「加算
減算し」に補正する。 ７）、明細書第２５頁第１２行目の「ステップ２０１」
を、「ステップ２０２」に補正する。 ８）、明細書第２５頁第１６〜１７行目の「（ステップ
２０２）Ｊを、［（ステップ２０３）Ｊに補正する。 ９）、明細書第２６頁第１行目の［（ステップ２０３）
」を、「（ステップ２０４）Ｊに補正する。 １０）、明細書第２６頁第５行目の［（ステップ２０４
）」を、「（ステップ２０５）Ｊに補正する。 １１）、明細書第３０頁第１１行目の「ライン圧が高く
」を、「ライン圧の余裕が少なく」に補正する。 １２）、明細書第３０頁第１３行目の「ライン圧が低く
」を、「ライン圧が必要以上に高く」に補正する。 １３）、図面第２図を添付図面の如く補正する。 以上

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
    装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
    油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
    の回転半径を減増させ変速比を変化させる連続可変変速
    機において、各種制御モードにより断続が制御される油
    圧クラッチを設け、圧力センサからの油圧信号によりフ
    ィードバックを行うクローズドループ制御と前記フィー
    ドバックを行わないオープンループ制御とによってライ
    ン圧を制御する制御部を設け、前記制御モード中のスタ
    ートモードにおける前記オープンループ制御の際には前
    記制御部により前記油圧クラッチへのクラッチ圧制御状
    態を反映させてライン圧を制御することを特徴とする連
    続可変変速機制御方法。
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