DE3939615A1 - Stufenloses getriebe - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe und befaßt
sich insbesondere mit einer Einrichtung zur Schlupf- oder
Rutschsteuerung der Kupplung für ein derartiges Getriebe, um
den Antrieb im Rückwärtsgang des Getriebes zu verbessern,
ohne den Antrieb im Vorwärtsgang des stufenlosen Getriebes zu
beeinträchtigen.
Bei einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug,
ist ein Getriebe zwischen der Brennkraftmaschine und einem
Antriebsrad angeordnet. Das Getriebe ändert die auf das An
triebsrad von der Brennkraftmaschine übertragene Antriebs
kraft und die Laufgeschwindigkeit derart, daß den Fahrver
hältnissen des Fahrzeugs Genüge getan wird, die sich in einem
breiten Bereich ändern, so daß die Brennkraftmaschine zu
friedenstellend arbeiten kann. Es gibt verschiedene Getriebe
arten, beispielsweise ein Zahnradgetriebe, bei dem die An
triebskraft dadurch übertragen wird, daß das Übersetzungsver
hältnis in Schritten geändert wird, indem selektiv der
kämmende Zustand eines mehrstufigen Getriebezuges oder einer
mehrstufigen Zahnradkette umgeschaltet wird, sowie beispiels
weise ein stufenloses Getriebe, das einen festen Riemenschei
benteil und einen bewegbaren Riemenscheibenteil aufweist,
der zum festen Riemenscheibenteil hin und vom festen Riemen
scheibenteil weg bewegbar gehalten ist, wobei die Breite
der Rille oder Nut zwischen den Riemenscheibenteilen erhöht
oder verringert werden kann, um den Drehradius eines Riemens
zu vergrößern oder zu verkleinern, der um eine antriebs
seitige Riemenscheibe und eine abtriebsseitige Riemenscheibe
herumführt, die die festen und beweglichen Riemenscheiben
teile umfaßt, um dadurch stufenlos das Übersetzungsverhältnis
zum Übertragen einer Antriebskraft zu ändern. Ein derartiges
stufenloses Getriebe ist beispielsweise in der
JP-OS 57-1 86 656, der JP-OS 59-43 249, der JP-OS 59-77 159 und der
JP-OS 61-2 33 256 beschrieben.
Es ist ein stufenloses Getriebe bekannt, das das Riemenver
hältnis über einen hydraulischen Druck ändert und mit einer
hydraulischen Kupplung versehen ist, die über einen Kupp
lungsdruck ein- und ausgerückt wird, um die abgegebene An
triebskraft über dieses stufenlose Getriebe einzustellen.
Selbst wenn ein Fahrzeug angehalten ist, bewirkt dieses
stufenlose Getriebe dann, wenn es beispielsweise auf den Vor
wärtsgang geschaltet ist, ein derartiges Maß an Kupplungs
steuerdruck, das gerade ausreicht, damit die hydraulische
Kupplung in ihrem Haltebetrieb leicht eingerückt ist, so daß
sie rutscht, wodurch eine sehr schwache Antriebskraft über
tragen wird, indem ein geringes Maß an Rutschen der Kupp
lung erzeugt wird. Aufgrund dieses Rutschens wird ein An
fahren an einer Steigung erleichtert.
Wenn dieses Rutschen groß ist, bewegt sich das Fahrzeug, wenn
es angehalten ist, um auf ein Verkehrszeichen oder ähnliches
zu warten, falls das Getriebe auf den Vorwärtsgang geschal
tet ist. Es ist daher notwendig, eine Fußbremse stark nach
unten zu drücken, um eine Neben- oder Parkbremse zu betäti
gen, oder das Getriebe auf seine neutrale Position oder seine
Parkposition zu schalten. Wenn weiterhin das Rutschen groß
ist, besteht die Gefahr, daß Schwingungen entstehen und das
Fahrverhalten beeinträchtigt ist. Im Hinblick darauf wurde
der Kupplungsdruck bisher so festgelegt, daß das Rutschen
klein wird, wenn das Fahrzeug im normalen Betrieb läuft, um
das Fahrverhalten nicht zu beeinträchtigen, wenn das Getriebe
auf seinen Vorwärtsgang geschaltet ist.
Wenn jedoch ein derartiges stufenloses Getriebe im Rück
wärtsgang arbeitet und das Rutschen klein ist, ist ein An
trieb mit großer Vorsicht sehr schwierig, wenn das Fahrzeug
rückwärts fährt. Was das Fahrverhalten anbetrifft, so sollte
das Rutschen groß sein. Das heißt, daß dann, wenn das Rut
schen klein ist, es schwierig wird, eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeuges nur über das Rutschen der Kupplung zu erzeu
gen und es notwendig ist, daß Fahrpedal nach unten zu treten,
um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. Wenn bei dem herkömm
lichen stufenlosen Betrieb das Fahrpedal betätigt wurde, um
eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu bewirken, nachdem
auf den Rückwärtsgang geschaltet worden ist, wird aus diesem
Grunde der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung auf den
Wert beim normalen Anfahren gebracht, der höher als beim
Haltebetrieb ist, während er im übrigen den Kupplungsdruck
für den Antriebsbetrieb einnimmt. Es ist jedoch schwierig,
die Geschwindigkeit auf einen Wert einzustellen, die der
Fahrer beim normalen Anfahren wünscht, so daß die Geschwin
digkeit beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu groß ist. Es
ist daher nicht einfach für den Fahrer, das Fahrzeug rück
wärts zu steuern.
Durch die Erfindung soll daher eine Rutschsteuerung für ein
stufenloses Getriebe geschaffen werden, bei der das Fahr
verhalten dann verbessert ist, wenn das Getriebe im Rück
wärtsgang arbeitet, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchti
gen, wenn das stufenlose Getriebe im Vorwärtsgang arbeitet
und bei der insbesondere diese Steuerung ohne Probleme zu
sätzlich bei einem herkömmlichen stufenlosen Getriebe vorge
sehen werden kann.
Dazu wird durch die vorliegende Erfindung ein stufenloses
Getriebe geschaffen, das einen festen Riemenscheibenteil und
einen bewegbaren Riemenscheibenteil aufweist, der zum
festen Riemenscheibenteil und vom festen Riemenscheibenteil
weg bewegbar gehalten ist, wobei die Breite der Nut oder
Rille zwischen den Riemenscheibenteilen erhöht oder herab
gesetzt wird, um den Drehradius eines Riemens zu erhöhen
oder zu verringern, der um eine antriebsseitige Riemenschei
be und eine abtriebsseitige Riemenscheibe führt, die den
festen und den bewegbaren Riemenscheibenteil umfaßt und
dadurch das Riemenverhältnis zu ändern. Eine hydraulische
Kupplung wird unter der Steuerung eines Kupplungsdruckes
ein- und ausgerückt, um die vom stufenlosen Getriebe abge
gebene Antriebskraft zu ändern, und eine Steueranordnung
steuert die hydraulische Kupplung so, daß der Schlupf, der
durch das Rutschen der hydraulischen Kupplung im Haltebe
trieb während der Arbeit des stufenlosen Getriebes im Rück
wärtsgang verursacht wird, größer als der Schlupf ist, der
durch das Rutschen der hydraulischen Kupplung im Haltebe
trieb während eines Betriebes im Vorwärtsgang des stufenlo
sen Getriebes verursacht wird.
Gemäß der Erfindung wird der Kupplungsdruck somit so ge
steuert, daß der Schlupf der durch ein Rutschen der hydrau
lischen Kupplung verursacht wird, wenn das stufenlose Ge
triebe im Rückwärtsgang arbeitet, größer als der Schlupf
ist, der durch das Rutschen der hydraulischen Kupplung ver
ursacht wird, wenn das Getriebe im Vorwärtsgang arbeitet.
Das hat zur Folge, daß das Fahrzeug beim Rückwärtsfahren
einen größeren Schlupf als beim Vorwärtsfahren verwendet,
ohne daß es notwendig ist, das Fahrpedal herunterzudrücken.
Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung beson
ders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher be
schrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungs
beispiels des erfindungsgemäßen stufen
losen Getriebes,
Fig. 2 schematisch die Antriebskraftübertragung
eines Fahrzeuges mit dem in Fig. 1 dar
gestellten stufenlosen Getriebe,
Fig. 3 in einem Blockschaltbild die Steuerfunk
tion für ein erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
Fig. 4 in einem Flußdiagramm einen Programmteil
für die Steuerfunktion von Fig. 3,
Fig. 5 in einem Blockschaltbild die Steuerfunk
tion für ein zweites Ausführungsbeispiel,
und
Fig. 6 das Flußdiagramm eines Programmteils
für die Steuerfunktion von Fig. 5.
In Fig. 1 sind ein stufenloses Getriebe 2 mit Antriebsrie
men, ein Riemen 2 A, eine antriebsseitge Riemenscheibe 4,
ein antriebsseitiger fester Riemenscheibenteil 6, ein an
triebsseitiger beweglicher Riemenscheibenteil 8, ein ab
triebsseitige Riemenscheibe 10, ein abtriebsseitiger fester
Riemenscheibenteil 12 und ein abtriebsseitiger beweglicher
Riemenscheibenteil 14 dargestellt. Die antriebsseitige Rie
menscheibe 4 umfaßt den antriebsseitigen festen Riemenschei
benteil 6, der an einer Drehwelle 16 angebracht ist, die die
Eingangswelle ist, sowie den antriebsseitigen beweglichen
Riemenscheibenteil 8, der axial bewegbar und nicht drehbar
auf der Drehwelle 16 gehalten ist. Die abtriebsseitige Rie
menscheibe 10 umfaßt ähnlich wie die antriebsseitige Rie
menscheibe 4 eine Drehwelle 17, die die Ausgangswelle dar
stellt, den abtriebsseitigen festen Riemenscheibenteil 12 und
den abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenteil 14.
Der antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenteil 8 und der
abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenteil 14 sind jeweils
mit einem ersten und einem zweiten Gehäuse 18 und 20 verse
hen, wobei darin eine erste und eine zweite hydraulische
Kammer 22 und 24 jeweils gebildet sind. Der Aufnahmeflächen
bereich für den hydraulischen Druck des antriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenteils 8 der ersten hydraulischen
Kammer 22 ist so gewählt, daß er größer als der Druckauf
nahmeflächenbereich des abtriebsseitigen Riemenscheibenteils
14 ist. Aufgrund der obigen Ausbildung kann das Riemenver
hältnis, das dazu dient, das Übersetzungsverhältnis zu än
dern, über eine Steuerung des hydraulischen Öldruckes ver
ändert werden, der in der ersten hydraulischen Kammer 22
wirkt. Die abtriebsseitige zweite hydraulische Kammer 24 ent
hält eine Feder 26, die den abtriebsseitigen beweglichen Rie
menscheibenteil 14 in eine derartige Richtung drückt, daß
die Breite einer Rille oder Nut zwischen dem abtriebsseitigen
festen Riemenscheibenteil 12 und dem abtriebsseitigen beweg
lichen Riemenscheibenteil 14 verringert wird. Diese Feder 26
stellt bei einem niedrigen hydraulischen Druck, wie bei
spielsweise beim Anfahren, sicher, daß die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses auf der ganz niedrigen Seite groß
ist und die Haltekraft des Riemens 2 A beibehalten wird, um
einen Schlupf zu vermeiden.
Die Drehwelle 16 betreibt eine Ölpumpe 28, die über einen
ersten und einen zweiten Ölweg 30 und 32 mit der ersten und
der zweiten hydraulischen Kammer in Verbindung steht. Der
erste Ölweg 30 steht an einem Ende mit einem Primärdruck
steuerventil 34 in Verbindung, das als Übersetzungsänderungs
steuerventil zum Steuern eines primären Druckes als Eingangs
wellenscheibendruck dient. Der zweite Ölweg 32 ist auf der
Seite der Ölpumpe 28 bezüglich dieses Primärdrucksteuerven
tils 34 vorgesehen und steht über einen dritten Ölweg 36
mit einem Konstantdrucksteuerventil 38 zum Steuern des
Leitungsdruckes vom Weg 32 (im allgemeinen 5 bis 25 kg/cm2)
auf einen hydraulischen Steuerdruck mit einem konstanten
Druck (3 bis 4 kg/cm2) in einem Weg 60 in Verbindung, während
das Primärdrucksteuerventil 34 über einen vierten Ölweg 40
mit einem den Primärdruck steuernden ersten elektromagneti
schen Dreiwegeventil 42 verbunden ist.
Der zweite Ölweg 32 steht an seiner Mitte über einen fünften
Ölweg 46 gleichfalls mit einem Leitungsdrucksteuerventil 44
in Verbindung, das die Funktion eines Auslaß- oder Ent
lastungsventils hat, um den Leitungsdruck als Pumpdruck zu
steuern, wobei dieses Leitungsdrucksteuerventil 44 über einen
sechsten Ölweg 48 mit einem den Leitungsdruck steuernden
zweiten elektromagnetischen Dreiwegeventil 50 verbunden ist.
Über einen siebten Ölweg 54 steht der zweite Ölweg 32 an
seiner Mitte zwischen der zweiten hydraulischen Kammer 24
und dem Leitungsdrucksteuerventil 44 gleichfalls mit einem
Kupplungsdrucksteuerventil 52 in Verbindung, das dazu dient,
den Kupplungsdruck über einen hydraulischen Öldruck zu
steuern, der auf eine hydraulische Kupplung 62 wirkt, wobei
dieses Kupplungsdrucksteuerventil 52 über einen achten Ölweg
56 mit einem den Kupplungsdruck steuernden dritten elektro
magnetischen Dreiwegeventil 58 verbunden ist.
Um den hydraulischen Steuerdruck mit einem konstanten Wert,
der vom Konstantdrucksteuerventil 38 abgenommen wird, dem
Primärdrucksteuerventil 34, dem den primären Druck steuernden
ersten elektromagnetischen Dreiwegeventil 42, dem Leitungs
drucksteuerventil 44, dem den Leitungsdruck steuernden zwei
ten elektromagnetischen Dreiwegeventil 50, dem Kupplungs
drucksteuerventil 52 und dem den Kupplungsdruck steuernden
dritten elektromagnetischen Dreiwegeventil 58 zu liefern,
stehen alle diese Ventile 38, 34, 42, 44, 50, 52 und 58 mit
einem neunten Ölweg 60 in Verbindung.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 52 steht mit der hydrauli
schen Kammer 72 der hydraulischen Kupplung 62 über einen
zehnten Ölweg 64 in Verbindung, der seinerseits mit einem
Ende eines Drucksensors 68 über einen elften Ölweg 66 ver
bunden ist. Dieser Drucksensor 68 kann direkt den hydrauli
schen Druck erfassen, wenn der Kupplungsdruck im Haltebe
trieb oder im Anfahrbetrieb gesteuert wird, und trägt dazu
bei, daß beim Ausführen eines Befehls der erfaßte hydrauli
sche Druck gleich einem Soll-Kupplungsdruck wird. Wenn der
Kupplungsdruck im Antriebs- oder Fahrbetrieb gleich dem
Leitungsdruck wird, trägt das gleichfalls zur Leitungsdruck
steuerung bei.
Die hydraulische Kupplung 62 umfaßt ein eingangsseitiges
Gehäuse 70, das auf einer Drehwelle 17 angebracht ist, eine
hydraulische Kammer 72, die im Gehäuse 70 gebildet ist, ei
nen Kolben 74, der durch einen hydraulischen Druck nach
rechts gedrückt wird, der in der hydraulischen Kammer 72
wirkt, eine ringartige Feder 76, die den Kolben 74 nach
links drückt, eine erste Druckplatte 78, die über die Schub
kraft des Kolbens 74 und die Beaufschlagungskraft der ring
artigen Feder 76 hin und her bewegbar ist, eine ausgangs
seitige Reibplatte 78 und eine zweite Druckplatte 82, die
am Gehäuse 70 befestigt ist.
Wenn in der Kupplung 62 der Kupplungsdruck ansteigt, der
ein hydraulischer Druck ist, der in der hydraulischen Kam
mer 72 wirkt, dann wird der Kolben 74 nach rechts vorbewegt,
so daß die erste und die zweite Druckplatte 78 und 82 in
einen engen Reibkontakt mit der Reibplatte 80 kommen, um die
Kupplung in den sogenannten eingerückten Zustand zu bringen.
Wenn andererseits der Kupplungsdruck oder der hydraulische
Druck, der in der hydraulischen Kammer 72 wirkt, abnimmt,
dann wird der Kolben 74 über die Kraft der ringartigen Feder
76 zurückgezogen, so daß die erste und die zweite Druckplatte
78 und 82 von der Reibplatte 80 getrennt werden und dadurch
der sogenannte ausgerückte Zustand der Kupplung hergestellt
wird. Einem derartiges Ein- und Ausrücken der Kupplung entspre
chend wird die Übertragung der Antriebskraft durch das stu
fenlose Getriebe 2 unterbrochen und wieder hergestellt.
Das erste Gehäuse 18 weist an seiner Außenseite ein Detektor
rad 84 für die Drehung der Eingangswelle auf, wobei dieses
Detektorrad 84 mit seinem äußeren Umfangsteil in der Nähe
eines ersten Drehdetektors 86 für die Eingangswelle liegt.
Das zweite Gehäuse 20 weist an seiner Außenseite ein Detektor
rad 88 für die Drehung der Ausgangswelle auf, wobei dieses
Detektorrad 88 mit seinem äußeren Umfangsteil in der Nähe
eines zweiten Drehdetektors 90 für die Ausgangswelle liegt.
Durch das Erfassen der Drehgeschwindigkeit mittels des
ersten und zweiten Drehdetektors 86 und 90 können die Dreh
zahl der Maschine und das Riemenverhältnis erhalten werden.
Die hydraulische Kupplung 62 ist weiterhin mit einem Aus
gangsübertragungsrad 92 versehen. Dieses Ausgangsübertra
gungsrad 92 schließt ein Vorwärtsrad 92 F und ein Rückwärts
rad 92 R ein. Das Rückwärtsrad 92 R liegt mit seinem äußeren
Umfangsteil in der Nähe eines dritten Drehdetektors 96 zum
Erfassen der Drehgeschwindigkeit einer Endausgangswelle 94.
Dieser dritte Drehdetektor 96 ist in der in Fig. 2 darge
stellten Weise so angeordnet und ausgebildet, daß er die
Drehgeschwindigkeit der Endausgangswelle 94 erfaßt, die
einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 100, eine
Zwischenwelle 102, ein Enduntersetzungsrad oder -getriebe
104, ein Differential 106, eine Antriebswelle 108 und ein
Fahrzeugrad 110 antreibt. Durch die Aufnahme der Drehge
schwindigkeiten mittels des zweiten und dritten Drehdetektors
90 und 96 kann auch die Drehgeschwindigkeit der Eingangs
und Ausgangsseite am vorderen und hinteren Teil der hydrauli
schen Kupplung 62 ermittelt werden. Das trägt dazu bei, das
Maß an Schlupf der Kupplung zu ermitteln.
Es ist eine auf Mikroprozessorbasis aufgebaute elektronische
Steuereinheit 98 (Fig. 1) vorgesehen, die eine Steuerfunktion
ausführt, indem verschiedene Signale, wie beispielsweise ein
Signal für die Öffnung der Vergaserdrossel, ein Signal für
die Vergaserleerlaufposition, ein Signal für das Fahrpedal,
ein Bremssignal, ein Optionssignal für den Leistungsbetrieb,
ein Schalthebelpositionssignal, usw., zusätzlich zu den Sig
nalen anliegen, die vom Drucksensor 68 und vom ersten bis
dritten Drehdetektor 86, 90 und 96 kommen. Die Steuereinheit
98 steuert das Öffnen und Schließen des den primären Druck
steuernden ersten elektromagneitschen Dreiwegeventils 42,
des den Leitungsdruck steuernden zweiten elektromagnetischen
Dreiwegeventils 50 und des den Kupplungsdruck steuernden
dritten elektromagnetischen Dreiwegeventils 58, um das
Riemenverhältnis und den eingerückten oder ausgerückten
Zustand der Kupplung auf der Grundlage der verschiedenen
Eingangssignale und nach Maßgabe der verschiedenen Steuerbe
triebsarten zu steuern.
Die an der Steuereinheit 98 liegenden Eingangsignale haben
im einzelnen die folgende Funktion:
1. Schalthebelpositionssignal.
1. Schalthebelpositionssignal.
Dieses Signal trägt zur Steuerung des Leitungsdruckes und
des Riemenverhältnisses bei, die für jeden Bereich entspre
chend den verschiedenen Signalzuständen, wie beispielsweise
den Schalthebelpositionen P, R, N, D, L usw., benötigt
werden.
2. Signal für den Öffnungsgrad der Vergaserdrossel.
2. Signal für den Öffnungsgrad der Vergaserdrossel.
Dieses Signal dient dazu, das Maschinendrehmoment aus Daten
in einem Speicher zu berechnen, der vorher mit einem Pro
gramm beladen ist, und ein Soll-Verhältnis oder eine Soll-
Maschinendrehzahl zu bestimmen.
3. Vergaserleerlaufsignal.
3. Vergaserleerlaufsignal.
Dieses Signal dient dazu, die Genauigkeit der Korrektur des
Öffnungsgrades der Vergaserdrossel und der Steuerung zu ver
bessern.
4. Fahrpedalsignal.
4. Fahrpedalsignal.
Dieses Signal gibt den Wunsch des Fahrers je nach dem Maß der
Betätigung des Fahrpedals an und dient dazu, das Steuerver
fahren für die Fahrt oder das Anfahren zu bestimmen.
5. Bremssignal.
5. Bremssignal.
Dieses Signal gibt an, ob das Bremspedal betätigt ist,und
dient dazu, die Steuerrichtung, wie beispielsweise das Aus
rücken der Kupplung, zu bestimmen.
6. Leistungsoptionssignal.
6. Leistungsoptionssignal.
Dieses vom Fahrer gesteuerte Optionssignal wählt die Art, in
der das Fahrzeug betrieben wird oder fährt, wie beispielswei
se eine sportliche Fahrweise oder eine wirtschaftliche
Fahrweise.
Das Leitungsdrucksteuerventil 44 hat eine Steuercharakteristik
zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses derart, daß die
Steuerung in drei Schritten ausgeführt wird, indem jeweils
ein Leitungsdruck im ganz niedrigen Zustand, im vollen
Schnellgang oder Overdrive-Zustand und in einem Zustand mit
festem Übersetzungsverhältnis bewirkt wird.
Das Primärdrucksteuerventil 34 zum Steuern des die Änderung
des Übersetzungsverhältnisses steuernden Primärdruckes wird
in seiner Funktion über das erste, den Primärdruck steuernde
exklusive elektromagnetische Dreiwegeventil 42 gesteuert.
Dieses, den primären Druck steuernde erste elektromagnetische
Dreiwegeventil 42 kann die Arbeit des Primärdrucksteuerven
tils 34 so steuern, daß der erste Ölweg 30 mit dem Primär
druck oder mit dem Außenluftdruck verbunden wird. Das Primär
drucksteuerventil 34 schaltet das Riemenverhältnis auf den
vollen Overdrive oder Schnellgang, indem es den Leitungsdruck
in den Weg 30 liefert, oder auf das ganz niedrige Überset
zungsverhältnis um, indem es den Weg 30 mit der Außenluft
verbindet.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 52 zum Steuern des Kupplungs
druckes liefert den Leitungsdruck dem zehnten Ölweg 64, wenn
ein maximaler Kupplungsdruck benötigt wird, und verbindet
den Weg 64 mit der Außenluft, wenn ein minimaler Kupplungs
druck benötigt wird. Wie das Leitungsdrucksteuerventil 44
und das Primärdrucksteuerventil 34 wird auch dieses Kupp
lungsdrucksteuerventil 52 in seiner Funktion durch das den
Kupplungsdruck steuernde exklusive dritte elektromagnetische
Dreiwegeventil 58 gesteuert. Die Arbeit des Ventils 58 wird
daher nicht nochmals beschrieben.
Der Kupplungsdruck kann innerhalb eines Bereiches von einem
kleinsten Druck oder einem Druck gleich Null (Außenluftdruck)
auf einen größten Druck (Leitungsdruck) geändert werden. Es
gibt vier Grundmuster zum Steuern des Kupplungsdruckes:
1. Neutraler Betrieb.
1. Neutraler Betrieb.
In dem Fall, in dem die Kupplung vollständig auszurücken ist,
da die Schalthebelposition N oder P ist, wird der Kupplungs
druck auf den kleinsten Druck (Null) gesetzt.
2. Haltebetrieb.
2. Haltebetrieb.
In dem Fall, in dem nicht gefahren werden soll, wobei die
Drossel getrennt oder geschlossen ist, wenn die Schalthebel
position die Position D oder R ist, oder in dem Fall, in dem
eine Herabsetzung der Geschwindigkeit während der Fahrt er
wünscht ist, so daß das Drehmoment der Maschine unterbrochen
werden soll, wird der Kupplungsdruck auf einen niedrigen Wert
gesetzt derart, daß die Kupplung in Kontakt bleibt.
3. Anfahrbetrieb (Spezialstartbetrieb).
3. Anfahrbetrieb (Spezialstartbetrieb).
Beim Anfahren (Normalstart) oder dann, wenn die Kupplung wie
der eingerückt werden soll (Spezialstart), nachdem sie gelöst
war, wird der Kupplungsdruck auf einen geeigneten Pegel ent
sprechend dem von der Maschine erzeugten Drehmoment (Kupplungs
eingangsdrehmoment) gesetzt, um ein Hochdrehen der Maschine
zu verhindern und das Fahrzeug ruckfrei anzufahren.
4. Antriebs- oder Fahrbetrieb.
4. Antriebs- oder Fahrbetrieb.
In dem Fall, in dem die Kupplung vollständig eingerückt ist,
nachdem der vollständige Fahrzustand hergestellt ist, wird
der Kupplungsdruck auf einen ausreichend hohen Pegel gesetzt
derart, daß die Kupplung das Drehmoment der Maschine in zu
friedenstellender Weise aufnehmen kann.
Das Muster 1. für den neutralen Betrieb wird über ein nicht
dargestelltes exklusives Schaltventil bewirkt, das mit dem
Umschalten des Übersetzungsverhältnisses gekoppelt ist. Die
übrigen Muster 2., 3. und 4. werden dadurch ausgeführt, daß
die Tastverhältnisse der Steuersignale für das erste bis
dritte elektromagnetische Dreiwegeventil 42, 50 und 58
unter der Steuerung der Steuereinheit 98 geändert werden.
Insbesondere im Fall des Betriebszustandes 4 stehen der
siebte Ölweg 54 und der zehnte Ölweg 64 über das Kupplungs
drucksteuerventil 52 miteinander in Verbindung, um einen
maximalen Kupplungsdruck zu erzeugen, indem der Kupplungs
druck auf denselben Wert wie der Leitungsdruck gebracht
wird.
Das Primärdruckssteuerventil 34, das Leitungsdrucksteuerven
til 44 und das Kupplungsdrucksteuerventil 52 werden durch den
hydraulischen Ausgangsdruck vom ersten bis dritten elektromag
netischen Dreiwegeventil 42, 50 und 58 jeweils gesteuert.
Der hydraulische Steuerdruck zum Steuern dieser elektromag
netischen Dreiwegeventile 42, 50 und 58 ist ein konstanter
hydraulischer Steuerdruck vom Konstantdrucksteuerventil 38,
der über den Weg 60 kommt. Dieser hydraulische Steuerdruck
liegt immer unter dem Leitungsdruck und ist ein stabiler
konstanter Druck. Der hydraulische Steuerdruck liegt auch an
den entsprechenden Steuerventilen 34, 44 und 52, um diese zu
stabilisieren.
Die Antriebskraft, die der Endausgangswelle 94 durch Ändern
des Riemenverhältnisses und durch Steuern des eingerückten und
ausgerückten Zustandes der hydraulischen Kupplung unter Ver
wendung der jeweiligen Steuerventile 34, 44 und 52 ausge
geben wird, wird in der in Fig. 2 dargestellten Weise auf
die Zwischenwelle 102 über den Vorwärts- und Rückwärtsschalt
mechanismus 100 übertragen. Die Antriebskraft der Zwischen
welle 102 wird auf das Rad 110 über das Enduntersetzungsrad
oder -getriebe 104, das Differential 106 und die Antriebswel
le 108 übertragen, um das nicht dargestellte Fahrzeug in
Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung anzutreiben. Der Vorwärts
und Rückwärtsschaltmechanismus 100 umfaßt ein Vorwärtsschalt
rad 100 F, ein Rückwärtsschaltrad 100 R und ein Leerlaufrad
100 I. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, kämmen das Vorwärts
übertragungsrad 92 F und das Vorwärtsschaltrad 100 F miteinan
der, während dann, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, das
Rückwärtsübertragungsrad 92 R und das Rückwärtsschaltrad
100 R über das Leerlaufrad 100 I miteinander kämmen.
In Fig. 1 sind weiterhin eine Ölwanne 112 und ein Ölfilter
114 dargestellt.
In einem derartigen stufenlosen Getriebe 2 ist die Steuerein
heit 98 so ausgelegt und ausgebildet, daß sie den Kupplungs
druck unter Verwendung des Kupplungsdrucksteuerventils 52
so steuert, daß der Schlupf, der durch ein Rutschen der hy
draulischen Kupplung 62 im Haltebetrieb verursacht wird, wenn
das stufenlose Getriebe 2 auf den Rückwärtsgang geschaltet
ist, größer als der Schlupf ist, der durch das Rutschen der
hydraulischen Kupplung 62 im Haltebetrieb verursacht wird,
wenn das stufenlose Getriebe 2 auf den Vorwärtsgang geschal
tet ist.
Im folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfin
dung anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben, in denen
NE: Drehzahl der Brennkraftmaschine,
PCC: Schlupf-Soll-Wert,
FWD: Vorwärtsgang,
REV: Rückwärtsgang,
PVCRV: NE-PCC-Liste,
PVCRV 1: NE-PCC-Liste für den Vorwärtsgang,
PVCRV 2: NE-PCC-Liste für den Rückwärtsgang,
PCE: Kupplungseingriffsdruck,
PCLU: Tatsächlicher Kupplungsdruck,
PCLUSP: Soll-Kupplungsdruck,
NPC: Kupplungssolenoid-Tastverhältniswert,
OPWCLU: Kupplungsolenoid-Tastverhältniswert,
CEGFLG: wenn dieses Zeichen gesetzt ist, unterliegt die Kupplung einer Regelung mit geschlossener Regel schleife,
HLD: wenn dieses Zeichen gesetzt ist, wird der Halte steuerbetrieb bewirkt,
IDL UP: die Drehzahl der Maschine wird erhöht, wenn dieses Kennzeichen angeschaltet ist.
PCC: Schlupf-Soll-Wert,
FWD: Vorwärtsgang,
REV: Rückwärtsgang,
PVCRV: NE-PCC-Liste,
PVCRV 1: NE-PCC-Liste für den Vorwärtsgang,
PVCRV 2: NE-PCC-Liste für den Rückwärtsgang,
PCE: Kupplungseingriffsdruck,
PCLU: Tatsächlicher Kupplungsdruck,
PCLUSP: Soll-Kupplungsdruck,
NPC: Kupplungssolenoid-Tastverhältniswert,
OPWCLU: Kupplungsolenoid-Tastverhältniswert,
CEGFLG: wenn dieses Zeichen gesetzt ist, unterliegt die Kupplung einer Regelung mit geschlossener Regel schleife,
HLD: wenn dieses Zeichen gesetzt ist, wird der Halte steuerbetrieb bewirkt,
IDL UP: die Drehzahl der Maschine wird erhöht, wenn dieses Kennzeichen angeschaltet ist.
Bei dem ersten, in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
sind PVCRV 1 für den Vorwärtsgangbetrieb (200) und PVCRV 2
für den Rückwärtsgangbetrieb (201) vorgesehen, um PCC aus NE
zu bestimmen. Insbesondere wird PCC aus NE durch PVCRV 1 für
FWD (202) bestimmt und wird PCC aus NE durch PVCRV 2 für
REV bestimmt (203). Der in dieser Weise erhaltene Wert PCC
wird zu PCE addiert, um PCLUSP zu bilden, und es wird der
Unterschied zwischen PCLUSP und PCLU bestimmt (204). PCE ist
ein konstanter Wert. Um diesen Unterschied zu beseitigen,
wird das Ergebnis von 204 mit einem Proportionalfaktor (205)
multipliziert, wobei das Ergebnis von 205 an einem Verzöge
rungsfilter erster Ordnung (206) liegt, das Ergebnis von 206
einem vorhergehenden Wert zuaddiert wird, der einem Integral
faktor unterworfen wurde (207), und das Ergebnis von 207 zu
NPC addiert wird (208), um OPWCL zu bilden (209), der dazu
benutzt wird, das Kupplungssteuerventil 52 zum Steuern des
Kupplungsdruckes anzusteuern.
Die Steuerung dieses Ausführungsbeispiels wird im folgenden
anhand von Fig. 4 beschrieben.
Wenn die Steuerung beginnt (300), wird beurteilt (301), ob
der Haltebetrieb eingestellt ist oder nicht. Wenn das Ergeb
nis dieser Beurteilung negativ ist, dann erfolgt die
Steuerung nach Maßgabe eines Programms für eine andere
Steuerungsart als dem Haltebetrieb.
Wenn die Beurteilung bei 301 positiv ist, dann wird das
Kennzeichen CEGFLG zum Bewirken einer Regelung mit geschlos
senem Regelkreis des Kupplungsdruckes über eine Rückführung
gesetzt (302) und wird beurteilt (303), ob der Rückwärtsgang
REV geschaltet ist.
Wenn die Beurteilung im Schritt 303 negativ ist, da der Vor
wärtsgang eingeschaltet ist, dann wird PCC aus NE durch
PVCRV 1 bestimmt (304) und wird IDL UP ausgeschaltet (305).
Dann wird PCC zu PCE addiert, um PCLUUSP für den Vorwärts
gang zu bilden (306).
Wenn andererseits die Beurteilung bei 303 positiv ist, da
der Rückwärtsgang eingelegt ist, dann wird PCC aus NE durch
PVCVR 2 bestimmt (307) und wird IDL UP angeschaltet (308).
Dann wird PCC zu PCE addiert, um PCLUSP für den Rückwärts
gang zu bilden (306).
Der in dieser Weise erhaltene Wert PCLUSP für den Vorwärts
gang oder für den Rückwärtsgang wird in der in Fig. 3 darge
stellten Weise dazu benutzt (204) einen Unterschied bezüglich
PCLU zu ermitteln, mit einem Proportionalfaktor multipli
ziert (205), um diesen Unterschied zu beseitigen, anschließend
einem Verzögerungsfilter erster Ordnung unterworfen (206),
dann zu einem vorhergehenden Wert addiert (207), der einem
Integralfaktor unterworfen worden ist, zu NPC addiert (208)
und schließlich zum Wert OPWCLU verarbeitet (209), der dazu
verwandt wird, den Kupplungsdruck zu steuern, indem das Kupp
lungsdrucksteuerventil 52 angesteuert wird, wonach die Pro
grammsteuerung in Fig. 4 zurückspringt (309).
Da bei dem ersten Ausführungsbeispiel PVCRV 1 für den Vor
wärtsgang und PVCRV 2 für den Rückwärtsgang vorgesehen sind,
können in dieser Weise der Schlupf für die Vorwärtsfahrt
des Fahrzeuges und der Schlupf für die Rückwärtsfahrt des
Fahrzeuges separat gebildet werden. Über PVCRV 1 und PVCRV 2
kann somit der Kupplungsdruck so gesteuert werden, daß der
Schlupf für den Rückwärtsgang größer als für den Vorwärts
gang ist.
In dieser Weise kann ein Fahrzeug einen größeren Schlupf für
die Rückwärtsfahrt als für die Vorwärtsfahrt verwenden, ohne
daß es notwendig ist, das Fahrpedal herabzutreten, selbst
wenn der Schlupf für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges klein
ist.
Aus diesem Grunde kann das Auftreten von Schwierigkeiten ver
mieden werden, die beispielsweise darin bestehen, daß das
Fahrzeug bewegt wird oder Schwingungen erzeugt werden, während
das Fahrzeug angehalten wird, da auf ein Verkehrszeichen ge
wartet wird, wenn der Vorwärtsgang eingeschaltet ist. Das
Fahrverhalten wird daher für den Vorwärtsgang nicht beein
trächtigt. Das Fahrverhalten ist für den Rückwärtsgang ver
bessert, da die Schwierigkeit beim Rückwärtsfahren des Fahr
zeuges beseitigt ist, die durch eine zu große Geschwindig
keit hervorgerufen wird. Da weiterhin diese Schwierigkeiten
einfach dadurch überwunden werden können, daß das Programm
geändert wird und keine zusätzliche Hardware vorgesehen wer
den muß, können die meisten herkömmlichen Steuerprogramme
verwandt werden. Die Erhöhung der Speicherkapazität der
Steuereinheit kann so klein wie möglich gehalten werden und
unnötige Kostensteigerungen können vermieden werden, so daß
die erfindungsgemäße Ausbildung den Vorteil einer großen
Wirtschaftlichkeit hat. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung
weiterhin ohne Schwierigkeiten bei einem herkömmlichen
stufenlosen Getriebe vorgesehen werden kann, indem lediglich
ein Teil des Programms in der Steuereinheit geändert wird,
hat sie auch Vorteile in der Praxis.
Wenn der Schlupf groß wird, nehmen zusätzliche Lasten an
der Brennkraftmaschine zu und nehmen die Schwingungen zu,
was zu stärkeren Schwingungen einlädt. Durch eine Herab
setzung der Drehzahl im Leerlauf durch Anschalten von
IDL UP für REV bei großem Schlupf, können Schwingungen, die
einen großen Schlupf begleiten, beschränkt werden.
In den Fig. 5 und 6 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dar
gestellt, in denen:
NE: Drehzahl der Brennkraftmaschine,
PCC: Schluß-Soll-Wert,
FWD: Vorwärtsgang,
PVCRV: NE-PCC-Liste,
PCE: Kupplungseingriffsdruck,
PCLU: Tatsächlicher Kupplungsdruck,
TCLUSP: Soll-Kupplungsdruck,
PCREV: Korrekturwert für den Eingriffsdruck für den Rückwärtsgang,
NPC: Kupplungssolenoid-Tastverhältniswert,
OPWCLU: Kupplungsolenoid-Tastverhältniswert,
CEGFLG: Wenn dieses Zeichen gesetzt ist, unterliegt die Kupplung einer Regelung mit geschlossener Regelschleife,
HLD: Wenn dieses Zeichen gesetzt ist, wird der Halte steuerbetrieb bewirkt,
IDL UP: Die Drehzahl der Maschine wird erhöht, wenn dieses Zeichen angeschaltet ist.
PCC: Schluß-Soll-Wert,
FWD: Vorwärtsgang,
PVCRV: NE-PCC-Liste,
PCE: Kupplungseingriffsdruck,
PCLU: Tatsächlicher Kupplungsdruck,
TCLUSP: Soll-Kupplungsdruck,
PCREV: Korrekturwert für den Eingriffsdruck für den Rückwärtsgang,
NPC: Kupplungssolenoid-Tastverhältniswert,
OPWCLU: Kupplungsolenoid-Tastverhältniswert,
CEGFLG: Wenn dieses Zeichen gesetzt ist, unterliegt die Kupplung einer Regelung mit geschlossener Regelschleife,
HLD: Wenn dieses Zeichen gesetzt ist, wird der Halte steuerbetrieb bewirkt,
IDL UP: Die Drehzahl der Maschine wird erhöht, wenn dieses Zeichen angeschaltet ist.
Wie es in Fig. 5 dargestellt ist, ist bei diesem zweiten
Ausführungsbeispiel eine einzige Liste PVCRV vorgesehen
(400) und wird PCC aus NE unter Verwendung von PVCRV sowohl
für FWD als auch für REV bestimmt (401). Danach wird der
in dieser Weise erhaltene Wert PCC zum konstanten Wert PCREV
im Fall von REV addiert, um PCC zu bilden (402). Dieser Wert
PCC wird zu PCE addiert, um PCLUSP zu bilden, wobei gleich
falls der Unterschied zwischen PCLUSP und PCLU bestimmt
wird (403). Um diesen Unterschied zu beseitigen, wird das
Ergebnis von 403 mit einem Proportionalfaktor multipliziert
(404), wird das Ergebnis von 404 einem Verzögerungsfilter
erster Ordnung unterworfen (405), wird das Ergebnis von
405 zu einem vorhergehenden Wert addiert, der einem Integralfaktor
unterworfen worden ist, und wird das Ergebnis von
406 zu NPC addiert (407). Um den Wert OPWCL zu erhalten (408),
der dazu benutzt wird, das Kupplungssteuerventil 52 zum
Steuern des Kupplungsdruckes anzusteuern.
Die Steuerung dieses zweiten Ausführungsbeispiels wird im
folgenden anhand von Fig. 6 beschrieben.
Wenn die Steuerung beginnt (500), wird beurteilt (501), ob
der Haltebetrieb eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Be
urteilung negativ ist, dann erfolgt eine Steuerung nach
Maßgabe eines Programms für eine andere Betriebsweise als
für den Haltebetrieb.
Wenn die Beurteilung bei 501 positiv ist, dann wird CEGFLG
gesetzt, um eine Regelung des Kupplungsdruckes mit geschlos
sener Regelschleife über eine Rückführung zu bewirken (502),
wird PCC aus NE unter Verwendung von PVCRV bestimmt (503) und
wird dann beurteilt (504), ob der Gang der Rückwärtsgang REV
ist.
Wenn die Beurteilung im Schritt 504 negativ ist, da der
Vorwärtsgang eingeschaltet ist, dann wird IDL UP ausgeschal
tet (505). Dann wird der Wert PCC, der im oben erwähnten
Schritt 503 bestimmt wurde, zu PCE addiert, um PCLUSP für den
Vorwärtsgang zu bilden (506).
Wenn andererseits die Beurteilung im Schritt 504 positiv
ist, da der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, dann wird der
Wert PCC, der im oben erwähnten Schritt 503 bestimmt wurde,
zu einem konstanten Wert PCREV addiert, um PCLUSP zu bil
den (507), und wird dann IDL UP angeschaltet (508). Der in
dieser Weise erhaltene Wert PCC wird zu PCE addiert, um
PCLUSP für den Rückwärtsgang zu bilden (506).
Der in dieser Weise erhaltene Wert PCLUSP für den Vorwärts
gang oder für den Rückwärtsgang wird in der in Fig. 5 darge
stellten Weise bei 403 dazu benutzt, einen Unterschied be
züglich PCLU zu bestimmen. Um diesen Unterschied zu beseiti
gen, wird er dann mit einem Proportionalfaktor multipliziert
(404), anschließend einem Verzögerungsfilter erster Ordnung
unterworfen (405), dann zu einem vorhergehenden Wert addiert
(406), der einem Integralfaktor unterworfen worden ist, dann
zu NPC addiert (407) und schließlich zu OPWCLU verarbeitet
(408), der dazu dient, den Kupplungsdruck festzulegen, indem
das Kupplungsdrucksteuerventil 52 angesteuert wird, wonach
die Programmsteuerung in Fig. 6 rückspringt (509).
Da bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine einzige Liste PVCRV
vorgesehen ist und PCREV dazu verwandt wird, PCLUSP größer für
den Rückwärtsgang (= PCC(NE)+PCREV+PCE als PCLUSP
für den Vorwärtsgang (= PCC (NE)+PCE) zu machen, kann der
Kupplungsdruck so gesteuert werden, daß der Schlupf für den
Rückwärtsgang größer als für den Vorwärtsgang ist.
Dadurch kann das Fahrzeug einen größeren Schlupf beim Rück
wärtsfahren als beim Vorwärtsfahren verwenden, ohne daß es
notwendig ist, das Fahrpedal herunterzudrücken, selbst wenn
der Schlupf für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges klein ist.
Aufgrund der obigen Ausbildung kann das Auftreten von
Schwierigkeiten vermieden werden, die beispielsweise darin
bestehen, daß ein Fahrzeug bewegt wird oder Schwingungen
erzeugt werden, während das Fahrzeug anhält, da auf ein Ver
kehrzeichen gewartet wird, wenn der Vorwärtsgang eingeschal
tet ist. Das Fahrverhalten für den Vorwärtsgang wird daher
nicht beeinträchtigt. Das Fahrverhalten für den Rückwärts
gang ist weiterhin dadurch verbessert, daß die beim Rück
wärtsfahren des Fahrzeuges auftretende Schwierigkeit be
seitigt ist, die durch eine zu hohe Rückwärtsfahrtgeschwin
digkeit verursacht wird. Da PCLUSP für den Rückwärtsgang
dadurch erhalten werden kann, daß zu der einzigen Liste PVCRV
eine Konstante PCREV addiert wird, können diese Probleme
dadurch beseitigt werden, daß bestehende Programme noch
weniger geändert werden, als es bei dem ersten Ausführungs
beispiel der Fall ist. Da die Lösung des zweiten Ausfüh
rungsbeispiels bei einem herkömmlichen stufenlosen Getriebe
noch leichter als die Lösung des ersten Ausführungsbeispiels
angewandt werden kann, indem lediglich ein Teil des Programms
der Steuereinheit geändert wird, hat sie Vorteile in der
Praxis.
Wie es oben beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung der
Kupplungsdruck über eine Steueranordnung derart gesteuert,
daß der Schlupf, der durch das Rutschen einer hydraulischen
Kupplung im Haltebetrieb für den Rückwärtsgang eines stufen
losen Getriebes verursacht wird, größer als der Schlupf wird,
der durch das Rutschen der hydraulischen Kupplung im Halte
betrieb beim Vorwärtsgang des stufenlosen Getriebes verur
sacht wird. Das Fahrzeug kann daher einen größeren Schlupf
für die Rückwärtsfahrt als für die Vorwärtsfahrt verwenden,
ohne daß es notwendig ist, das Fahrpedal herabzutreten.
Aufgrund dieser Ausbildungen kann das Auftreten von Proble
men vermieden werden, die beispielsweise darin bestehen, daß
das Fahrzeug bewegt wird oder Schwingungen erzeugt werden,
während das Fahrzeug angehalten ist, um auf ein Verkehrs
zeichen zu warten, wenn der Vorwärtsgang eingeschaltet ist.
Das Fahrverhalten für den Vorwärtsgang ist daher nicht beein
trächtigt. Das Fahrverhalten für den Rückwärtsgang ist ver
bessert, indem die beim Rückwärtsfahren des Fahrzeuges auf
tretende Schwierigkeit beseitigt ist, die durch eine zu
hohe Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit verursacht wird. Die er
findungsgemäße Lösung kann weiterhin ohne Schwierigkeiten
bei dem herkömmlichen stufenlosen Getriebe vorgesehen werden,
indem lediglich ein Teil des Programms der Steuereinheit ge
ändert wird, was Vorteile in der Praxis hat.
Stufenloses Getriebe mit einem festen Riemenscheibenteil und
einem beweglichen Riemenscheibenteil, das zum festen Rie
menscheibenteil hin und vom festen Riemenscheibenteil weg
bewegbar gehalten ist, wobei die Breite der Rille zwischen
den Riemenscheibenteilen erhöht oder herabgesetzt wird, um
den Drehradius eines Riemens zu erhöhen oder zu verringern,
der um eine antriebsseitige Riemenscheibe und eine abtriebs
seitige Riemenscheibe führt, die den festen und den bewegli
chen Riemenscheibenteil umfaßt, um dadurch das Riemenverhält
nis zu ändern. Eine hydraulische Kupplung wird unter der
Steuerung eines Kupplungsdruckes ein- und ausgerückt, um die
Antriebskraft zu verändern, die vom stufenlosen Getriebe
ausgegeben wird, und eine Steueranordnung steuert die hy
draulische Kupplung derart, daß der Schlupf, der durch ein
Rutschen der hydraulischen Kupplung im Haltebetrieb beim
Rückwärtsgang des stufenlosen Getriebes verursacht wird,
größer als der Schlupf ist, der durch das Rutschen der hy
draulischen Kupplung im Haltebetrieb beim Vorwärtsgang des
stufenlosen Getriebes verursacht wird.
Claims (3)
1. Stufenloses Getriebe mit einem festen Riemenscheibenteil
und einem beweglichen Riemenscheibenteil, der zum
festen Riemenscheibenteil hin und vom festen Riemenschei
benteil weg bewegbar gehalten ist, wobei die Breite der
Rille zwischen den Riemenscheibenteilen erhöht oder
herabgesetzt wird, um den Drehradius eines Riemens zu er
höhen oder zu verringern, der um eine antriebsseitige
Riemenscheibe und eine abtriebsseitige Riemenscheibe
führt, die mit den festen und den beweglichen Riemen
scheibenteil umfaßt, um dadurch das Riemenverhältnis zu
ändern,
gekennzeichnet durch
eine hydraulische Kupplung, die auf Änderungen im Kupp
lungsdruck einrückt und ausrückt, um die Antriebskraft
zu steuern, die vom stufenlosen Getriebe ausgegeben wird,
und durch eine Steuereinrichtung, die die hydraulische
Kupplung so steuert, daß der Schlupf, der durch ein
Rutschen der hydraulischen Kupplung im Haltebetrieb beim
Rückwärtsgang des stufenlosen Getriebes verursacht wird,
größer als der Schlupf ist, der durch ein Rutschen der
hydraulischen Kupplung im Haltebetrieb beim Vorwärtsgang
des stufenlosen Getriebes verursacht wird.
2. Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes, das
im Vorwärts- und Rückwärtsgang arbeiten kann, eine Ma
schine und ein Antriebsrad eines Fahrzeuges verbindet
und eine Kupplung mit wahlweise variabler Stärke der In
eingriffnahme aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Stärke der Ineingriffnahme der Kupplung
dann bewirkt wird, wenn das Getriebe auf den Vorwärts
gang geschaltet ist, und eine zweite Stärke der Inein
griffnahme der Kupplung bewirkt wird, die größer als die
erste Stärke ist, wenn das Getriebe auf den Rückwärts
gang geschaltet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Regelung mit Rückführung der ersten und der
zweiten Stärke der Kupplungsineingriffnahme Abhängig
keit von der Drehzahl der Maschine bewirkt wird.
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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Owner name: SUZUKI MOTOR CORP., HAMAMATSU, SHIZUOKA, JP MITSUB |
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